專利名稱：用于內(nèi)燃機(jī)的控制裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本公開內(nèi)容涉及用于配有EGR設(shè)備的內(nèi)燃機(jī)的控制裝置。
背景技術(shù)：
出于改善燃料消耗和減少?gòu)U氣排放的目的，已知的車輛內(nèi)燃機(jī)配有EGR設(shè)備，以用于將廢氣的一部分作為EGR氣體再循環(huán)到進(jìn)氣通道。此外，還已知的是執(zhí)行燃料切斷控制操作和空閑減少控制操作。燃料切斷控制操作是通過在例如使引擎減速(從而使車輛減速)時(shí)滿足燃料切斷條件之后停止燃料噴射來停止內(nèi)燃機(jī)的燃燒的操作?？臻e減少控制操作是通過在滿足空閑減少條件之后停止燃料噴射和/或燃料的點(diǎn)火來停止內(nèi)燃機(jī)的燃燒的操作。然而，在配有EGR設(shè)備的內(nèi)燃機(jī)中，當(dāng)執(zhí)行停止內(nèi)燃機(jī)的燃燒的燃燒停止控制操 作(諸如燃料切斷控制操作或空閑減少控制操作)時(shí)，即使在關(guān)閉EGR閥門之后，EGR氣體仍在進(jìn)氣通道中。因此，在執(zhí)行燃燒停止控制操作之后(在停止引擎的燃燒之后)重啟引擎時(shí)，大量的EGR氣體可能流入引擎的汽缸。當(dāng)在重啟引擎時(shí)流入汽缸的EGR氣體的量超過EGR限度(能夠正常燃燒的EGR氣體的量的上限值)時(shí)，燃燒狀態(tài)可能變得不穩(wěn)定，從而可能惡化引擎的可重啟性。鑒于上述問題，JP2009-191643A教導(dǎo)了以下技術(shù)。具體地，基于車輛沿其行駛的道路的交通信息來預(yù)測(cè)滿足燃料切斷條件的時(shí)間。在比所預(yù)測(cè)的滿足燃料切斷條件的時(shí)間早一段預(yù)定的時(shí)間段的時(shí)間點(diǎn)處執(zhí)行減少存在于內(nèi)燃機(jī)的進(jìn)氣系統(tǒng)中的EGR氣體量的控制操作(例如，控制EGR閥門到其關(guān)閉側(cè)的開啟度的操作)。然而，根據(jù)JP2009-191643A的技術(shù)，雖然執(zhí)行減少存在于進(jìn)氣系統(tǒng)中的EGR氣體量的操作，但JP2009-191643A未教導(dǎo)或提出確定實(shí)際流入汽缸的EGR氣體量的功能。因此，很可能的是在執(zhí)行燃燒停止控制操作之后在重啟引擎時(shí)流入汽缸的EGR氣體量未被充分地減少。在這種情況下，燃燒狀態(tài)可能變得不穩(wěn)定，從而可能導(dǎo)致引擎的可重啟性的惡化。

發(fā)明內(nèi)容
本公開內(nèi)容解決了上述問題。因而，本公開內(nèi)容的目的是提供用于內(nèi)燃機(jī)的控制裝置，能夠通過在執(zhí)行燃燒停止控制操作之后在重啟內(nèi)燃機(jī)時(shí)限制不穩(wěn)定燃燒狀態(tài)的發(fā)生來改善內(nèi)燃機(jī)的可重啟性。根據(jù)本公開內(nèi)容，提供了用于配有廢氣再循環(huán)(EGR)設(shè)備的內(nèi)燃機(jī)的控制裝置，所述EGR設(shè)備將所述內(nèi)燃機(jī)的一部分廢氣作為EGR氣體再循環(huán)到內(nèi)燃機(jī)的進(jìn)氣通道。該控制裝置包括燃燒停止控制機(jī)構(gòu)、流入汽缸的EGR氣體量確定機(jī)構(gòu)、以及燃燒停止延遲控制機(jī)構(gòu)。在產(chǎn)生預(yù)定的燃燒停止要求時(shí)，燃燒停止控制機(jī)構(gòu)執(zhí)行停止內(nèi)燃機(jī)中的燃燒的燃燒停止控制操作。流入汽缸的EGR氣體量確定機(jī)構(gòu)估計(jì)或感知流入汽缸的EGR氣體量信息，該流入汽缸的EGR氣體量信息指示流入汽缸的EGR氣體量以及與流入汽缸的EGR氣體量相關(guān)的信息中的一個(gè)。流入汽缸的EGR氣體量是流入內(nèi)燃機(jī)的汽缸的EGR氣體的量。燃燒停止延遲控制機(jī)構(gòu)執(zhí)行基于流入汽缸的EGR氣體量信息執(zhí)行延遲燃燒停止控制操作的燃燒停止延遲控制操作。流入汽缸的EGR氣體量信息可以指示流入汽缸的EGR氣體量。流入汽缸的EGR氣體量確定機(jī)構(gòu)可以基于通過EGR閥的氣體流量，來估計(jì)并存儲(chǔ)存在于所述進(jìn)氣通道的第一位置與所述進(jìn)氣通道的第二位置之間的一部分EGR氣體的EGR氣體流量的值，其中，所述第一位置位于所述EGR設(shè)備的EGR閥的下游側(cè)，所述第二位置位于氣缸的上游側(cè)，所述通過EGR閥的氣體流量為通過所述EGR閥的一部分EGR氣體的量。流入汽缸的EGR氣體量確定機(jī)構(gòu)可以基于所述一部分EGR氣體的EGR氣體流量的所存儲(chǔ)的值來估計(jì)所述流入汽缸的EGR氣體量的值。當(dāng)所述流入汽缸的EGR氣體量的值大于正常燃燒確定閾值時(shí)，燃燒停止延遲控制機(jī)構(gòu)可以執(zhí)行所述燃燒停止延遲控制操作。


本文所描述的附圖僅是出于解釋說明的目的，而非旨在以任何方式限制本公開內(nèi)容的范圍。 圖I是示出根據(jù)本公開內(nèi)容的實(shí)施例的控制配有增壓器的內(nèi)燃機(jī)的引擎控制系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)的示意圖；圖2是示出根據(jù)實(shí)施例的燃燒停止延遲控制例程流的流程圖；圖3是用于描述根據(jù)實(shí)施例的用于計(jì)算流入氣缸的EGR氣體量的計(jì)算方法的框圖；圖4是用于描述根據(jù)實(shí)施例的EGR閥模型的圖；圖5是用于描述根據(jù)實(shí)施例的EGR氣體延遲模型的框圖；圖6是用于描述根據(jù)實(shí)施例的進(jìn)氣管道平流延遲模型的圖；圖7是示出根據(jù)實(shí)施例執(zhí)行燃燒停止延遲控制操作的時(shí)間圖；以及圖8是示出根據(jù)之前所提出的技術(shù)執(zhí)行燃燒停止控制操作的時(shí)間圖。
具體實(shí)施例方式將參考附圖對(duì)本公開內(nèi)容的實(shí)施例進(jìn)行描述。首先，將參考圖I來對(duì)控制配有增壓器的內(nèi)燃機(jī)的引擎控制系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)進(jìn)行描述?？諝膺^濾器13位于內(nèi)燃機(jī)(下文簡(jiǎn)稱為引擎)11的進(jìn)氣管道12 (進(jìn)氣通道)的最遠(yuǎn)的上游部分?？諝饬髁坑?jì)14在進(jìn)氣流動(dòng)方向上在空氣過濾器13的下游側(cè)上位于進(jìn)氣管道12中，以感知進(jìn)氣(新鮮空氣)的流量。催化轉(zhuǎn)化器(例如，三路催化轉(zhuǎn)化器)16位于引擎
11的排氣管道15 (排氣通道)中，以通過將廢氣中的有害物質(zhì)(諸如一氧化碳(CO)、碳?xì)浠衔?HC)以及氮氧化物(NOx))轉(zhuǎn)化成有害性較小的物質(zhì)來凈化廢氣。向引擎11提供對(duì)進(jìn)氣增壓的排氣渦輪增壓器17。增壓器17的排氣渦輪18在排氣管道15中的廢氣流動(dòng)方向上位于催化轉(zhuǎn)化器16的上游側(cè)。增壓器17的壓縮機(jī)19在進(jìn)氣管道12中位于空氣流量計(jì)14的下游側(cè)。在增壓器17中，排氣渦輪18和壓縮機(jī)19彼此耦合以整體旋轉(zhuǎn)。當(dāng)排氣渦輪18由廢氣的動(dòng)能帶動(dòng)旋轉(zhuǎn)時(shí)，壓縮機(jī)19進(jìn)行旋轉(zhuǎn)以對(duì)進(jìn)氣增壓。
節(jié)流閥21和節(jié)流開啟度傳感器22在進(jìn)氣管道12中位于壓縮機(jī)19的下游側(cè)。節(jié)流閥21由電動(dòng)機(jī)20驅(qū)動(dòng)以調(diào)節(jié)其開啟度。節(jié)流開啟度傳感器22感知節(jié)流閥21的開啟度(節(jié)流開啟度)。冷卻進(jìn)氣的中間冷卻器在節(jié)流閥21的下游側(cè)位置處整體配有調(diào)壓室23 (進(jìn)氣通道)。在此應(yīng)注意的是，如果需要，中間冷卻器可以位于調(diào)壓室23和/或節(jié)流閥21的上游偵U。向調(diào)壓室23提供進(jìn)氣歧管24(進(jìn)氣通道)，其將空氣引導(dǎo)至引擎11的各個(gè)汽缸中。此夕卜，對(duì)汽缸提供燃料噴射閥(未示出)，使得每個(gè)燃料噴射閥(未示出)適用于將燃料噴射到對(duì)應(yīng)的汽缸或與汽缸相關(guān)聯(lián)的對(duì)應(yīng)的進(jìn)氣口中。分別對(duì)汽缸提供火花塞(未示出)，并且將火花塞安裝到引擎11的汽缸頭。通過火花塞的火花放電來點(diǎn)燃每個(gè)氣缸中的燃料和空氣的混合物。排氣歧管25連接到引擎11的每個(gè)氣缸的排氣口，并且排氣歧管25的下游側(cè)合并部分連接到位于排氣渦輪18的上游側(cè)的排氣管道15的一部分。廢氣旁路通道26通過在排氣歧管25的一部分(位于排氣渦輪18的上游側(cè))和排氣管道15的一部分(位于排氣渦輪 18的下游側(cè))之間進(jìn)行連接來繞開排氣渦輪18。廢氣閥27安裝在廢氣旁路通道26中，以開啟或關(guān)閉廢氣旁路通道26。向引擎11提供低壓環(huán)路廢氣再循環(huán)(LPL EGR)設(shè)備28。EGR設(shè)備28將廢氣的一部分作為EGR氣體從排氣管道15再循環(huán)到進(jìn)氣管道12。在EGR設(shè)備28中，EGR管道29(EGR通道)在排氣管道15的一部分(位于催化轉(zhuǎn)化器16的下游側(cè))和進(jìn)氣管道12的一部分(位于壓縮機(jī)19的上游側(cè))(位于節(jié)流閥21的上游側(cè)的進(jìn)氣通道的一部分)之間進(jìn)行連接。在EGR管道29中提供EGR冷卻器30和EGR閥31。EGR冷卻器30冷卻EGR氣體。EGR閥31調(diào)節(jié)流過EGR管道29的EGR氣體的流量(EGR氣體流量)。通過諸如電動(dòng)機(jī)之類的制動(dòng)器(未示出)來調(diào)節(jié)EGR閥31的開啟度。當(dāng)EGR閥31開啟時(shí)，EGR氣體從排氣管道15的一部分(位于催化轉(zhuǎn)化器16的下游側(cè))再循環(huán)到排氣管道12的一部分(位于壓縮機(jī)19的上游側(cè))(位于節(jié)流閥21的上游側(cè)的進(jìn)氣通道的一部分)。此外，向引擎11提供進(jìn)氣側(cè)可變閥門定時(shí)機(jī)制32和排氣側(cè)可變閥門定時(shí)機(jī)制33。進(jìn)氣側(cè)可變閥門定時(shí)機(jī)制32調(diào)節(jié)(S卩，改變)進(jìn)氣閥(未示出)的閥門定時(shí)(開啟定時(shí)和關(guān)閉定時(shí))。排氣側(cè)可變閥門定時(shí)機(jī)制33調(diào)節(jié)(S卩，改變)排氣閥(未示出)的閥門定時(shí)。此外，向引擎11提供冷卻劑溫度傳感器34和曲柄角傳感器35。冷卻劑溫度傳感器34感知引擎冷卻劑的溫度，引擎冷卻劑循環(huán)流動(dòng)以冷卻引擎U。曲柄角傳感器35根據(jù)機(jī)軸(未示出)的旋轉(zhuǎn)在每個(gè)預(yù)定的曲柄角輸出脈沖信號(hào)?；谇莻鞲衅?5的輸出信號(hào)來感知(即,確定)曲柄角和引擎旋轉(zhuǎn)速度。上述傳感器的輸出被提供給電子控制單元(E⑶)36。E⑶36包括微型計(jì)算機(jī)作為其主要組件。當(dāng)ECU 36執(zhí)行存儲(chǔ)在ECU 36的ROM (存儲(chǔ)器)中的引擎控制程序時(shí)，對(duì)例如每個(gè)燃料噴射閥的燃料噴射量、每個(gè)火花塞的點(diǎn)火定時(shí)以及節(jié)流閥21的開啟度(進(jìn)氣量)進(jìn)行控制。在此時(shí)，ECU 36基于引擎操作狀態(tài)(例如，引擎負(fù)載和引擎旋轉(zhuǎn)速度)來計(jì)算目標(biāo)EGR比率，并控制EGR閥31的開啟度以實(shí)現(xiàn)目標(biāo)EGR比率。此外，E⑶36包括燃燒停止控制機(jī)構(gòu)36a，其執(zhí)行燃料切斷控制操作和空閑減少控制操作。燃料切斷控制操作是在滿足燃料切斷條件之后(例如，在車輛駕駛時(shí)段中使引擎減速(從而使車輛減速)吋)生成燃燒停止要求時(shí)，通過停止燃料噴射來停止引擎11中的燃燒的控制操作?？臻e減少控制操作是在滿足空閑減少條件之后(例如，在停止車輛之前立即使引擎減速(從而使車輛減速)時(shí)或停止車輛時(shí))產(chǎn)生燃燒停止要求時(shí)停止燃料噴射和/或燃料的點(diǎn)火的控制操作。這些功能可以充當(dāng)燃燒停止控制方式。然而，在配有EGR設(shè)備28的引擎11中，當(dāng)停止引擎11中的燃料的燃燒的燃燒停止控制操作(諸如燃料切斷控制操作或空閑減少控制操作)被執(zhí)行吋，即使在關(guān)閉EGR閥31之后，EGR氣體仍可能存留于進(jìn)氣管道12中。因此，在執(zhí)行燃燒停止控制操作之后(在停止燃燒之后)重啟引擎11時(shí)，大量的EGR氣體可能流入汽缸中。當(dāng)重啟引擎11時(shí)流入汽缸的EGR氣體量超過EGR限度(能夠正常燃燒(以正常方式燃燒)的EGR氣體量的上限值，即EGR氣體量的上限值)時(shí)，燃燒狀態(tài)可能變得不穩(wěn)定，從而可能使引擎11的可重啟性惡化。為了解決上述缺點(diǎn)，本實(shí)施例的E⑶36執(zhí)行圖2的燃燒停止延遲控制例程。E⑶36的流入汽缸的EGR氣體量確定機(jī)構(gòu)36b通過使用稍后描述的估計(jì)方法(參見圖3到6)來估計(jì)提供到汽缸中的EGR氣體量(還稱為流入汽缸的EGR氣體量)。然后，ECU 36的燃燒停止延遲控制機(jī)構(gòu)36c將所估計(jì)的提供到汽缸中EGR氣體量與正常燃燒確定閾值相比較， 以確定在執(zhí)行燃燒停止控制操作之后(在停止燃燒之后)在重啟引擎11時(shí)是否能夠正常燃燒。當(dāng)確定在執(zhí)行燃燒停止控制操作之后在重啟引擎時(shí)無法正常燃燒時(shí)(燃燒可能變得不穩(wěn)定)，E⑶36的燃燒停止延遲控制機(jī)構(gòu)36c執(zhí)行燃燒停止延遲控制操作，其延遲(即，推遲)執(zhí)行燃燒停止控制操作。此后，當(dāng)在執(zhí)行燃燒停止延遲控制操作期間基于所估計(jì)的流入汽缸的EGR氣體量確定在執(zhí)行燃燒停止控制操作之后在重啟引擎11時(shí)能夠正常燃燒時(shí)，ECU36的燃燒停止延遲控制機(jī)構(gòu)36c終止燃燒停止延遲控制操作，并且E⑶36的燃燒停止控制機(jī)制36a執(zhí)行燃燒停止控制操作。現(xiàn)在，將對(duì)圖2中的由本實(shí)施例中的E⑶36執(zhí)行的燃燒停止延遲控制操作流程進(jìn)行描述。圖2的燃燒停止延遲控制例程主要由燃燒停止延遲控制機(jī)構(gòu)36c (充當(dāng)燃燒停止延遲控制単元)在ECU 36的電源的ON時(shí)段期間以預(yù)定周期重復(fù)執(zhí)行。當(dāng)該例程開始時(shí)，在步驟101處，執(zhí)行流入汽缸的EGR氣體量估計(jì)流程，來通過稍后所描述的估計(jì)方法(參見圖3-6)對(duì)流入汽缸的EGR氣體量(指示流入汽缸的EGR氣體量的流入汽缸的EGR氣體量信息)進(jìn)行估計(jì)。步驟101處的過程由ECU 36的流入汽缸的EGR氣體量確定機(jī)構(gòu)36b來執(zhí)行，并且可以充當(dāng)流入汽缸的EGR氣體量確定單元。此后，該操作繼續(xù)進(jìn)行至步驟102，在步驟102中，通過使用映射或數(shù)學(xué)公式來計(jì)算與引擎操作狀態(tài)(例如，引擎負(fù)載和引擎旋轉(zhuǎn)速度)和冷卻劑溫度相對(duì)應(yīng)的對(duì)應(yīng)的正常燃燒確定閾值。正常燃燒確定閾值被設(shè)為在執(zhí)行燃燒停止控制操作之后(在停止燃燒之后)在重啟引擎時(shí)能夠正常燃燒的流入汽缸的EGR氣體量的上限值，或者被設(shè)成比流入汽缸的EGR氣體量的上限值小預(yù)定量的值。按下列方式設(shè)置用于確定正常燃燒確定閾值的映射或公式。即，當(dāng)引擎負(fù)載(例如，進(jìn)氣量或進(jìn)氣管道壓強(qiáng))減少時(shí)，減小正常燃燒確定閾值。此外，當(dāng)引擎旋轉(zhuǎn)速度減小時(shí)，減小正常燃燒確定閾值。另外，當(dāng)冷卻劑溫度降低時(shí)，減小正常燃燒確定閾值。用于確定正常燃燒確定閾值的映射或公式是基于實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)或設(shè)計(jì)數(shù)據(jù)事先準(zhǔn)備好的并被存儲(chǔ)在ECU
36的ROM中。
此后，操作繼續(xù)進(jìn)行至步驟103，在步驟103中，通過將流入汽缸的EGR氣體量與正常燃燒確定閾值相比較來確定在執(zhí)行燃燒停止控制操作之后在重啟引擎11時(shí)是否能夠正常燃燒。當(dāng)在步驟103處確定流入汽缸的EGR氣體量大于正常燃燒確定閾值時(shí)(S卩，步驟103處為是)，確定在執(zhí)行燃燒停止控制操作之后在重啟引擎11時(shí)無法正常燃燒(可能導(dǎo)致不穩(wěn)定燃燒)。然后，操作前進(jìn)至步驟104，在步驟104中，確定車輛的駕駛員是否執(zhí)行引擎停止處理操作(例如，關(guān)閉點(diǎn)火開關(guān))或是否輸出用于展開安全氣囊的安全氣囊信號(hào)。當(dāng)在步驟104處確定車輛的駕駛員執(zhí)行引擎停止處理操作或輸出用于展開安全氣囊的安全氣囊信號(hào)時(shí)(即，步驟104處為是)，操作前進(jìn)至步驟106。在步驟106處，啟用燃燒停止控制操作，并禁用(即，終止)燃燒停止延遲控制操作。從而，在由車輛的駕駛員執(zhí)行引擎停止處理操作之后產(chǎn)生燃燒停止要求的情況下，或者在響應(yīng)于感知到車輛碰撞而輸出安全氣囊信號(hào)之后產(chǎn)生燃燒停止要求的情況下，立即執(zhí)行燃燒停止控制操作以立即停止引擎11的燃燒。 相反地，當(dāng)在步驟104處確定車輛的駕駛員沒有執(zhí)行引擎停止處理操作并且沒有輸出用于展開安全氣囊的安全氣囊信號(hào)時(shí)(即，步驟104處為否)，操作前進(jìn)至步驟105。在步驟105處，禁用(S卩，禁止)燃燒停止控制操作。從而，即使當(dāng)在滿足燃料切斷條件或空閑減少條件之后產(chǎn)生燃燒停止要求時(shí)，仍舊執(zhí)行燃燒停止延遲控制操作，以延遲執(zhí)行燃燒停止控制操作，從而繼續(xù)引擎11的燃燒(燃料噴射和燃料的點(diǎn)火)。此后，在執(zhí)行燃燒停止延遲控制操作期間，當(dāng)在步驟103處確定流入汽缸的EGR氣體量等于或小于正常燃燒確定閾值時(shí)(即，步驟103處為否)，確定在執(zhí)行燃燒停止控制操作之后在重啟引擎11時(shí)能夠正常燃燒。因此，操作前進(jìn)至步驟106，在步驟106中，啟用燃燒停止控制操作。從而，終止燃燒停止延遲控制操作，并通過停止燃料噴射和/或燃料的點(diǎn)火來執(zhí)行停止引擎11的燃燒的燃燒停止控制操作。接下來，將參考圖3-6來詳細(xì)描述由E⑶36的流入汽缸的EGR氣體量確定機(jī)構(gòu)36b執(zhí)行的用于估計(jì)流入汽缸的EGR氣體量的估計(jì)方法。如在本實(shí)施例中，在具有LPL EGR設(shè)備28的系統(tǒng)中，E⑶36按下列方式計(jì)算(估計(jì))流入汽缸的EGR氣體量，其中，LPL EGR設(shè)備28將EGR氣體再循環(huán)到位于壓縮機(jī)19的上游側(cè)的進(jìn)氣管道12的一部分(節(jié)流閥21的上游側(cè)的進(jìn)氣通道)。如圖3中所示，E⑶36的流入汽缸的EGR氣體量確定機(jī)構(gòu)36b的總的流入汽缸的氣體量計(jì)算部件37通過使用節(jié)流模型39來計(jì)算總的經(jīng)過節(jié)流閥的氣體流量(通過節(jié)流閥21的氣體總量)。節(jié)流模型39是模擬進(jìn)氣管道12中的氣體通過節(jié)流閥21時(shí)的行為的模型。例如，在JP2008-101626A中記載的節(jié)流模型可以用作節(jié)流模型39。此后，通過使用進(jìn)氣歧管模型40基于總的經(jīng)過節(jié)流閥的氣體流量和總的流入汽缸的氣體量的先前的值來計(jì)算進(jìn)氣歧管壓強(qiáng)(節(jié)流閥21的下游側(cè)上的進(jìn)氣通道中的壓強(qiáng))。進(jìn)氣歧管模型40是模擬氣體在通過節(jié)流閥21之后被沖入位于節(jié)流閥21的下游側(cè)的進(jìn)氣通道的一部分(例如，調(diào)壓室23和進(jìn)氣歧管24)時(shí)的行為的模型。例如，在JP2008-101626A中記載的進(jìn)氣管道模型可以用作進(jìn)氣歧管模型40。此后，通過使用進(jìn)氣閥模型41基于進(jìn)氣歧管壓強(qiáng)來計(jì)算總的流入汽缸的氣體量(=流入汽缸的新鮮空氣量+流入汽缸的EGR氣體量)。進(jìn)氣閥模型41是模擬氣體在被沖入位于節(jié)流閥21的下游側(cè)的進(jìn)氣通道的一部分之后在被吸入汽缸時(shí)的行為的模型。在JP2008-101626A中記載的進(jìn)氣閥模型可以用作進(jìn)氣閥模型41。E⑶36的流入汽缸的EGR氣體量確定機(jī)構(gòu)36b的流入汽缸的EGR氣體量計(jì)算部件38通過使用EGR閥模型42來計(jì)算經(jīng)過EGR閥的氣體流量(通過EGR閥31的EGR氣體的流量)。EGR閥模型42是模擬EGR氣體在EGR管道29中通過EGR閥31時(shí)的行為的模型。如圖4中所示，EGR閥模型42被構(gòu)造為定義EGR閥31的開啟度、總的經(jīng)過節(jié)流閥的氣體流量以及經(jīng)過EGR閥的氣體流量之間的關(guān)系的映射。通過使用經(jīng)過EGR閥的氣體流量的映射基于EGR閥31的開啟度和總的經(jīng)過節(jié)流閥的氣體流量來計(jì)算經(jīng)過EGR閥的氣體流量。經(jīng)過EGR閥的氣體流量的映射是基于測(cè)試數(shù)據(jù)和設(shè)計(jì)數(shù)據(jù)事先準(zhǔn)備好的并被預(yù)先存儲(chǔ)在ECU36的ROM中來。作為替代地，EGR閥模型42可以被構(gòu)造為定義EGR閥31的開啟度、EGR閥31的上游側(cè)的壓強(qiáng)Pin、EGR閥31的下游側(cè)的壓強(qiáng)Pout、以及經(jīng)過EGR閥的氣體流量Megr之間的關(guān)系的數(shù)學(xué)或物理公式。 具體地，可以通過使用下列節(jié)流閥的公式(孔ロ的公式)來近似得出EGR閥模型42。
/)ノ廣メ在上面的公式中，C代表排放系數(shù)，A代表EGR管道29的開啟橫截面積，A響應(yīng)于EGR閥31的開啟度而變化。此外，R代表氣體常數(shù)，Tegr代表EGR閥31的上游側(cè)的EGR氣體的溫度。此外，①(Pout/Pin)是將(Pout/Pin)作為變量的函數(shù)。在這種情況下，通過使用上面所討論的節(jié)流閥的公式(孔ロ的公式)，基于EGR閥31的開啟度、EGR閥31的上游側(cè)的壓強(qiáng)Pin、EGR閥31的下游側(cè)的壓強(qiáng)Pout、以及EGR氣體的溫度來計(jì)算經(jīng)過EGR閥的氣體流量Megr。此后，通過使用EGR氣體延遲模型43 (參見圖3)基于所計(jì)算出的經(jīng)過EGR閥的氣體流量的值來計(jì)算流入汽缸的EGR氣體量。EGR氣體延遲模型43是模擬EGR氣體在通過EGR閥31之后直到通過流經(jīng)節(jié)流閥21而流入汽缸時(shí)的行為的模型。如圖5中所示，EGR氣體延遲模型43包括新鮮空氣融合延遲模型44、進(jìn)氣管道平流延遲模型45、進(jìn)氣歧管充填延遲模型46和進(jìn)氣ロ平流延遲模型47。新鮮空氣融合延遲模型44是模擬EGR氣體在通過EGR閥31之后流入位于節(jié)流閥21的上游側(cè)的進(jìn)氣通道的一部分(位于壓縮機(jī)19的上游側(cè)的進(jìn)氣管道12的一部分)時(shí)的行為的模型。進(jìn)氣管道平流延遲模型45是模擬EGR氣體在流入位于節(jié)流閥21的上游側(cè)的進(jìn)氣通道的一部分之后直到通過節(jié)流閥21時(shí)的行為的模型。進(jìn)氣歧管充填延遲模型46是模擬EGR氣體在通過節(jié)流閥21之后被充填到位于節(jié)流閥21的下游側(cè)的進(jìn)氣通道的一部分(例如，調(diào)壓室23和進(jìn)氣歧管24)時(shí)的行為的模型。進(jìn)氣ロ平流延遲模型47是模擬EGR氣體在被充填到位于節(jié)流閥21的下游側(cè)的進(jìn)氣通道的一部分中之后直到通過進(jìn)氣ロ流入汽缸時(shí)的行為的模型。因而，在流入位于節(jié)流閥21的上游側(cè)的進(jìn)氣通道的一部分中時(shí)發(fā)生的EGR氣體延遲、在流入位于節(jié)流閥21的上游側(cè)的進(jìn)氣通道的一部分中之后直到通過節(jié)流閥21時(shí)發(fā)生的EGR氣體的對(duì)流延遲、在通過節(jié)流閥21之后被充填到位于節(jié)流閥21的下游側(cè)的進(jìn)氣通道的一部分中時(shí)發(fā)生的EGR氣體的充填延遲、以及在被充填到位于節(jié)流閥21的下游側(cè)的進(jìn)氣通道的一部分中之后直到通過進(jìn)氣口流入汽缸時(shí)產(chǎn)生的EGR氣體的對(duì)流延遲可以被反映到流入汽缸的EGR氣體量的計(jì)算中。從而，能夠改善流入汽缸的EGR氣體量的估計(jì)精確度。在計(jì)算流入汽缸的EGR氣體量時(shí)，通過使用新鮮空氣融合延遲模型44，基于經(jīng)過EGR閥的氣體流量Megr (a)來計(jì)算EGR氣體流量Megr (b), Megr (b)為流入位于節(jié)流閥21的上游側(cè)的進(jìn)氣通道的一部分中的EGR氣體的流量。通過使用下列公式(I)來近似得出新鮮空氣融合延遲模型。Megr (b) = [Kl/( x 1+1) ]x Megr (a)公式(I)上面的公式(I)中的系數(shù)Kl和時(shí)間常數(shù)T I是基于EGR管道29的一部分(從EGR閥31到在此處EGR管道29連接到進(jìn)氣管道12的合并部分的EGR管道29的一部分)的管 道直徑和管道長(zhǎng)度、以及進(jìn)氣管道12的管道直徑來確定的值?；跍y(cè)試數(shù)據(jù)和設(shè)計(jì)數(shù)據(jù)事先計(jì)算出系數(shù)Kl和時(shí)間常數(shù)Tl。此后，通過使用進(jìn)氣管道平流延遲模型45，基于EGR氣體流量Megr (b)(其為流入位于節(jié)流閥21的上游側(cè)的進(jìn)氣通道的一部分的EGR氣體的流量)和總的經(jīng)過節(jié)流閥的氣體流量Mth來計(jì)算EGR氣體流量Megr (c)(其為通過節(jié)流閥21的EGR氣體的流量)。參考圖6，按下列方式構(gòu)造進(jìn)氣管道平流延遲模型45。具體地，將在流入位于節(jié)流閥21的上游側(cè)的進(jìn)氣通道的一部分之后直到通過節(jié)流閥21時(shí)所測(cè)量的連續(xù)時(shí)間系統(tǒng)的EGR氣體的行為轉(zhuǎn)化成通過離散化以預(yù)定的時(shí)間間隔形成的多個(gè)矩陣(例如，通過離散化以16毫秒的采樣時(shí)間間隔一個(gè)接一個(gè)地形成的32個(gè)矩陣)。這些矩陣構(gòu)成了進(jìn)氣管道平流延遲模型45并在E⑶36的存儲(chǔ)器(可重寫的存儲(chǔ)器或存儲(chǔ))中形成隊(duì)列(S卩，先入先出(FIFO)數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu))。每個(gè)矩陣指示對(duì)應(yīng)的EGR氣體流量。一般而言，與ECU 36的計(jì)算速度相比，EGR氣體在進(jìn)氣管道12中的移動(dòng)速度足夠慢，使得能夠由通過離散化以預(yù)定的時(shí)間間隔一個(gè)接一個(gè)地形成的矩陣來構(gòu)造進(jìn)氣管道平流延遲模型45。在進(jìn)氣管道平流延遲模型45中使用的各種系數(shù)是基于進(jìn)氣管道12的一部分(從在此處EGR管道29連接到進(jìn)氣管道12的合并部分到節(jié)流閥21的進(jìn)氣管道12的一部分)的管道直徑和管道長(zhǎng)度來確定的值，并且基于測(cè)試數(shù)據(jù)和設(shè)計(jì)數(shù)據(jù)被事先計(jì)算出。此后，如圖5中所示，進(jìn)氣歧管充填延遲模型46用于基于EGR氣體流量Megr (C)(其為通過節(jié)流閥21的EGR氣體的流量)來計(jì)算EGR氣體流量Megr (d)(其為充填到位于節(jié)流閥21的下游側(cè)的進(jìn)氣通道的一部分(例如，調(diào)壓室23和進(jìn)氣歧管24)的EGR氣體的流量)。通過使用下列公式(2)來近似得出進(jìn)氣歧管充填延遲模型46。Megr (d) = [K2/ ( x 2+1) ] x Megr (c)公式(2)上面的公式(2)中的系數(shù)K2和進(jìn)氣歧管充填延遲時(shí)間常數(shù)T 2是基于例如位于節(jié)流閥21的下游側(cè)的進(jìn)氣通道的一部分(位于節(jié)流閥21的下游側(cè)的進(jìn)氣管道12的一部分(諸如調(diào)壓室23和進(jìn)氣歧管24))的管道直徑、長(zhǎng)度和體積來確定的值。基于測(cè)試數(shù)據(jù)和設(shè)計(jì)數(shù)據(jù)事先計(jì)算出上面的公式(2)中的系數(shù)K2和進(jìn)氣歧管充填延遲時(shí)間常數(shù)T 2。在進(jìn)氣歧管充填延遲時(shí)間常數(shù)用于進(jìn)氣歧管模型40的情況下，用于進(jìn)氣歧管模型40的進(jìn)氣歧管充填延遲時(shí)間常數(shù)可以用于進(jìn)氣歧管充填延遲模型46中。此后，進(jìn)氣口平流延遲模型47用于基于EGR氣體流量Megr (d)(其為充填到位于節(jié)流閥21的下游側(cè)的進(jìn)氣通道的一部分中的EGR氣體的流量)和總的流入汽缸的氣體量的之前的值來計(jì)算流入汽缸的EGR氣體量Megr (e)。按下列方式構(gòu)造進(jìn)氣ロ平流延遲模型47。具體地，將在被充填到位于節(jié)流閥21的下游側(cè)的進(jìn)氣通道的一部分中之后直到通過進(jìn)氣ロ流入汽缸時(shí)測(cè)量的連續(xù)時(shí)間系統(tǒng)的EGR氣體的行為轉(zhuǎn)化成通過離散化以預(yù)定的時(shí)間間隔ー個(gè)接ー個(gè)地形成的多個(gè)矩陣。這些矩陣構(gòu)成了進(jìn)氣ロ平流延遲模型47，并在E⑶36的存儲(chǔ)器中形成隊(duì)列(即，先入先出(FIFO)數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu))。在進(jìn)氣ロ平流延遲模型47中使用的各種系數(shù)是基于進(jìn)氣管道12的對(duì)應(yīng)部分的管道直徑和管道長(zhǎng)度而確定的值，并且是基于測(cè)試數(shù)據(jù)和設(shè)計(jì)數(shù)據(jù)事先計(jì)算出的。如圖8中所示，在之前提出的技術(shù)中的燃燒停止控制操作的情況下，在例如加速器開啟度的完全關(guān)閉時(shí)間(由車輛的駕駛員釋放油門的時(shí)間)期間在滿足空閑減少條件之后產(chǎn)生燃燒停止要求的時(shí)間點(diǎn)tl處，打開燃燒停止標(biāo)志，使得通過停止燃料噴射和/或燃料的點(diǎn)火來停止引擎11的燃燒的燃燒停止控制操作被執(zhí)行。在這種情況下，即使當(dāng)EGR閥31關(guān)閉，EGR氣體仍殘留于進(jìn)氣管道12中。因此，在執(zhí)行燃燒停止控制操作之后(在停止燃 燒之后)在滿足重啟條件之后重啟引擎11的時(shí)間點(diǎn)t2處，大量的EGR氣體可能流入汽缸。當(dāng)在重啟引擎11時(shí)流入汽缸的EGR氣體量超過EGR限度(能夠正常燃燒的EGR氣體量的上限值)時(shí)，燃燒狀態(tài)可能變得不穩(wěn)定，從而可能使引擎11的重啟惡化。相反地，如圖7中所示，在本實(shí)施例中，例如，在例如加速器開啟度的完全關(guān)閉時(shí)間期間在滿足空閑減少條件之后產(chǎn)生燃燒停止要求的時(shí)間點(diǎn)tl處，當(dāng)流入汽缸的EGR氣體量大于正常燃燒確定閾值時(shí)(由圖7中的虛線指示)，確定在執(zhí)行燃燒停止控制操作之后(在停止燃燒之后)在重啟引擎11時(shí)可能無法正常燃燒(可能導(dǎo)致不穩(wěn)定的燃燒狀態(tài))，從而燃燒停止標(biāo)志保持在關(guān)閉狀態(tài)，以禁止燃燒停止控制操作。從而，即使當(dāng)產(chǎn)生燃燒停止要求時(shí)，仍執(zhí)行延遲執(zhí)行燃料停止控制操作的燃燒停止延遲控制操作，以保持引擎11的燃燒(燃料噴射和燃料的點(diǎn)火)。此后，在執(zhí)行燃燒停止延遲控制操作期間，當(dāng)在時(shí)間點(diǎn)t2處流入汽缸的EGR氣體量變得等于或小于正常燃燒確定閾值時(shí)，確定在執(zhí)行燃燒停止控制操作之后重啟引擎11時(shí)能夠正常燃燒，從而打開燃燒停止標(biāo)志(放置在開啟狀態(tài))，以使得能夠執(zhí)行燃燒停止控制操作。從而，終止燃燒停止延遲控制操作，并通過停止燃料噴射和/或燃料的點(diǎn)火來執(zhí)行停止引擎11的燃燒的燃燒停止控制操作。在上面所討論的本實(shí)施例中，對(duì)流入汽缸的EGR氣體量(流入汽缸的EGR氣體的量)進(jìn)行估計(jì)。從而，能夠鑒于閾值來判斷流入汽缸的EGR氣體量?；谒烙?jì)的流入汽缸的EGR氣體量來執(zhí)行延遲執(zhí)行燃燒停止控制操作的燃燒停止延遲控制操作。因此，即使當(dāng)產(chǎn)生燃燒停止要求時(shí)，仍然延遲執(zhí)行燃燒停止控制操作，直到通過清除殘留在進(jìn)氣管道12中的EGR氣體而充分減少流入汽缸的EGR氣量時(shí)為止。然后，當(dāng)流入汽缸的EGR氣體量被充分減少時(shí)，執(zhí)行燃燒停止控制操作以停止引擎11的燃燒。在這種方式中，能夠避免在執(zhí)行燃燒停止控制操作之后(在停止燃燒之后)在重啟引擎時(shí)流入汽缸的EGR氣體量超過EGR限度(能夠正常燃燒的EGR氣體量的上限值)，從而能夠限制不穩(wěn)定燃燒狀態(tài)的發(fā)生。作為結(jié)果，能夠改善引擎11的可重啟性。此外，在本實(shí)施例中，將流入汽缸的EGR氣體量與正常燃燒確定閾值相比較，以確定在執(zhí)行燃燒停止控制操作之后在重啟引擎11時(shí)是否能夠正常燃燒。當(dāng)確定在重啟引擎11時(shí)無法正常燃燒(可能導(dǎo)致不穩(wěn)定的燃燒狀態(tài))時(shí)，執(zhí)行燃燒停止延遲控制操作。因此，能夠在執(zhí)行燃燒停止控制操作之后在重啟引擎時(shí)可靠地限制不穩(wěn)定燃燒狀態(tài)的發(fā)生。此外，在本實(shí)施例中，在執(zhí)行燃燒停止延遲控制操作期間在將流入汽缸的EGR氣體量減少到等于或小于正常燃燒確定閾值的水平之后，當(dāng)確定在執(zhí)行燃燒停止控制操作之后重啟引擎11時(shí)能夠正常延燒時(shí)，在終止燃燒停止延遲控制操作之后執(zhí)行燃燒停止控制操作。因此，能夠限制燃燒停止延遲控制操作的不必要的延長(zhǎng)(執(zhí)行燃燒停止控制操作的不必要的延遲)的發(fā)生。此外，在本實(shí)施例中，當(dāng)車輛的駕駛員執(zhí)行引擎停止處理操作(例如，關(guān)閉點(diǎn)火開關(guān))或當(dāng)輸出用于展開安全氣囊的安全氣囊信號(hào)時(shí)，禁止或終止執(zhí)行燃燒停止延遲控制操作。因此，當(dāng)車輛的駕駛員執(zhí)行引擎停止處理操作或當(dāng)在車輛碰撞發(fā)生時(shí)輸出安全氣囊信號(hào)時(shí)，立即執(zhí)行燃燒停止控制操作，而不論流入汽缸的EGR氣體量如何。從而，能夠快速地停止引擎11的燃燒。在上面的實(shí)施例中，通過使用模型來計(jì)算(估計(jì))流入汽缸的EGR氣體量，該模型模 擬EGR氣體流量的行為。然而，估計(jì)流入汽缸的EGR氣體量的方法并不限于這種方法，并且可以以適當(dāng)?shù)姆绞竭M(jìn)行修改。例如，可以基于進(jìn)氣管道壓強(qiáng)傳感器的輸出信號(hào)或空氣流量計(jì)的輸出信號(hào)來計(jì)算(估計(jì))流入汽缸的EGR氣體量。此外，可以使用傳感器來感知?dú)埩粼谶M(jìn)氣管道12中的EGR氣體量作為流入汽缸的EGR氣體量的信息(流入汽缸的EGR氣體量信息)?；蛘撸梢怨烙?jì)或感知流入汽缸的EGR比率、流入汽缸的一氧化碳(CO)量或流入汽缸的一氧化碳(CO)濃度以作為流入汽缸的EGR氣體量的信息。此外，在上面的實(shí)施例中，本公開內(nèi)容應(yīng)用于在滿足燃料切斷條件或空閑減少條件之后產(chǎn)生燃燒停止要求的情況下執(zhí)行燃燒停止控制操作的系統(tǒng)。然而，本公開內(nèi)容并不限于這種系統(tǒng)。例如，本公開內(nèi)容可以應(yīng)用于具有內(nèi)燃機(jī)和電動(dòng)機(jī)作為驅(qū)動(dòng)源的混合車輛中。更具體地說，本公開內(nèi)容可以應(yīng)用于混合車輛系統(tǒng)，其在滿足僅使用電動(dòng)機(jī)的驅(qū)動(dòng)力來驅(qū)動(dòng)混合車輛的電動(dòng)驅(qū)動(dòng)條件之后產(chǎn)生燃燒停止要求的情況下執(zhí)行燃燒停止控制操作。在上面的實(shí)施例中，本公開內(nèi)容應(yīng)用于配有增壓器和低壓環(huán)路(LPL) EGR設(shè)備28的引擎，LPLEGR設(shè)備28將EGR氣體從位于催化轉(zhuǎn)化器16的下游側(cè)的排氣管道15的一部分再循環(huán)到位于壓縮機(jī)19的上游側(cè)的進(jìn)氣管道12的一部分。然而，本公開內(nèi)容不限于這種引擎。例如，本公開內(nèi)容可以應(yīng)用于配有增壓充電器和高壓環(huán)路(HPL) EGR設(shè)備的引擎，HPLEGR設(shè)備將EGR氣體從位于排氣渦輪的上游側(cè)的排氣管道的一部分再循環(huán)到位于節(jié)流閥的下游側(cè)的進(jìn)氣管道的一部分。此外，本公開內(nèi)容不限于配有排氣渦輪增壓器(S卩，渦輪增壓器)的引擎。例如，本公開內(nèi)容可以應(yīng)用于配有機(jī)械增壓器或電子增壓器的內(nèi)燃機(jī)。此外，本公開內(nèi)容不限于配有增壓器的引擎。也就是說，本公開內(nèi)容可以應(yīng)用于未配有增壓器的正常進(jìn)氣式引擎(NA引擎)。本領(lǐng)域技術(shù)人員容易想到額外的益處和修改。因此，在廣義上，本公開內(nèi)容并不限于所示出和描述的特定的細(xì)節(jié)、代表性的裝置以及說明性的示例。
權(quán)利要求
1.一種用于配有廢氣再循環(huán)(EGR)設(shè)備(28)的內(nèi)燃機(jī)的控制裝置，其中，所述EGR設(shè)備(28)將所述內(nèi)燃機(jī)的一部分廢氣作為EGR氣體再循環(huán)到所述內(nèi)燃機(jī)的進(jìn)氣通道(12、23、24)，所述控制裝置包括 燃燒停止控制機(jī)構(gòu)(36a)，其在產(chǎn)生預(yù)定的燃燒停止要求時(shí)執(zhí)行停止所述內(nèi)燃機(jī)中的燃燒的燃燒停止控制操作； 流入汽缸的EGR氣體量確定機(jī)構(gòu)(36b),其估計(jì)或感知指示下列各項(xiàng)中的ー項(xiàng)的流入汽缸的EGR氣體量信息 流入汽缸的EGR氣體量，其為流入所述內(nèi)燃機(jī)的汽缸中的EGR氣體的量；以及 與所述流入汽缸的EGR氣體量相關(guān)的信息； 以及 燃燒停止延遲控制機(jī)構(gòu)(36c)，其執(zhí)行基于所述流入汽缸的EGR氣體量信息延遲執(zhí)行所述燃燒停止控制操作的燃燒停止延遲控制操作。
2.根據(jù)權(quán)利要求I所述的控制裝置，其中 所述燃燒停止延遲控制機(jī)構(gòu)(36c)基于所述流入汽缸的EGR氣體量信息來確定在執(zhí)行所述燃燒停止控制操作之后在重啟所述內(nèi)燃機(jī)時(shí)是否能夠進(jìn)行所述內(nèi)燃機(jī)的正常燃燒；以及 當(dāng)所述燃燒停止延遲控制機(jī)構(gòu)(36c )確定在執(zhí)行所述燃燒停止控制操作之后在重啟所述內(nèi)燃機(jī)時(shí)所述內(nèi)燃機(jī)的正常燃燒無法進(jìn)行時(shí)，所述燃燒停止延遲控制機(jī)構(gòu)(36c)執(zhí)行所述燃燒停止延遲控制操作。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的控制裝置，其中，當(dāng)所述燃燒停止延遲控制機(jī)構(gòu)(36c)在執(zhí)行所述燃燒停止延遲控制操作期間基于所述流入汽缸的EGR氣體量信息，確定在執(zhí)行所述燃燒停止控制操作之后在重啟所述內(nèi)燃機(jī)時(shí)所述內(nèi)燃機(jī)的正常燃燒能夠進(jìn)行時(shí)，所述燃燒停止延遲控制機(jī)構(gòu)(36c)終止所述燃燒停止延遲控制操作。
4.根據(jù)權(quán)利要求I到3中的任一項(xiàng)權(quán)利要求所述的控制裝置，其中，在下列各項(xiàng)中的至少ー項(xiàng)發(fā)生之后，所述燃燒停止延遲控制機(jī)構(gòu)(36c)禁止所述燃燒停止延遲控制操作 具有所述內(nèi)燃機(jī)的車輛的駕駛員執(zhí)行引擎停止處理操作以停止所述內(nèi)燃機(jī)；以及 安全氣囊信號(hào)被輸出，所述安全氣囊信號(hào)命令展開所述車輛的安全氣囊。
5.根據(jù)權(quán)利要求I所述的控制裝置，其中 所述流入汽缸的EGR氣體量信息指示所述流入汽缸的EGR氣體量； 所述流入汽缸的EGR氣體量確定機(jī)構(gòu)(36b)基于通過EGR閥的氣體流量，來估計(jì)并存儲(chǔ)存在于所述進(jìn)氣通道(12、23、24)的第一位置與所述進(jìn)氣通道(12、23、24)的第二位置之間的一部分EGR氣體的EGR氣體流量的值，其中，所述第一位置位于所述EGR設(shè)備(28)的EGR閥(31)的下游側(cè)，所述第二位置位于氣缸的上游側(cè)，所述通過EGR閥的氣體流量為通過所述EGR閥(31)的一部分EGR氣體的量； 所述流入汽缸的EGR氣體量確定機(jī)構(gòu)(36b)基于所述一部分EGR氣體的EGR氣體流量的所存儲(chǔ)的值來估計(jì)所述流入汽缸的EGR氣體量的值；以及 當(dāng)所述流入汽缸的EGR氣體量的值大于正常燃燒確定閾值吋，所述燃燒停止延遲控制機(jī)構(gòu)(36c)執(zhí)行所述燃燒停止延遲控制操作。
全文摘要
通過ECU(36)獲得指示流入內(nèi)燃機(jī)的汽缸中的EGR氣體量的EGR氣體量信息。當(dāng)流入汽缸的EGR氣體量大于正常燃燒確定閾值時(shí)，由ECU(36)執(zhí)行延遲執(zhí)行燃燒停止控制操作的燃燒停止延遲控制操作。當(dāng)流入汽缸的EGR氣體量變得等于或小于正常燃燒確定閾值時(shí)，由ECU(36)啟動(dòng)燃燒停止控制操作。
文檔編號(hào)F02M25/07GK102797596SQ201210166860
公開日2012年11月28日 申請(qǐng)日期2012年5月25日 優(yōu)先權(quán)日2011年5月27日
發(fā)明者野上宏哉, 竹添浩行, 葛原浩司 申請(qǐng)人:株式會(huì)社電裝