專利名稱：用于對在冷卻系統(tǒng)中循環(huán)的制冷劑進行加溫的裝置和方法
技術領域：
本發(fā)明涉及根據(jù)權利要求I和11的前序部分所述的用于對在冷卻系統(tǒng)中循環(huán)的制冷劑進行加溫的裝置和方法。
背景技術：
當重型車輛尤其從冷態(tài)啟動時，冷卻內燃機的制冷劑需要相對較長的時間才能達到期望的操作溫度。當環(huán)境溫度較低時尤其會有這樣的問題。在制冷劑處于非常低的溫度期間，內燃機將不能最佳化運轉，本應被制冷劑加溫的駕駛室也不能接收到任何真正的加溫。在增壓內燃機中，空氣在被引入內燃機中之前被壓縮。由此，空氣獲得較高的壓力 和較高的溫度。壓縮空氣被引入內燃機中之前在至少一個增壓空氣冷卻器中被冷卻。已知使用EGR技術(廢氣再循環(huán))將一部分排放氣體從內燃機中的燃燒進程引回到用于為內燃機供應空氣的管線中。向空氣中增加排放氣體產生較低的燃燒溫度從而使得排放氣體中的氮氧化物NOx含量降低。再循環(huán)的排放氣體在與空氣混合并且被引入內燃機中之前在一個或多個EGR冷卻器中被冷卻。已知在實踐中在增壓空氣冷卻器中冷卻壓縮空氣并且在EGR冷卻器中冷卻再循環(huán)排放氣體，所述EGR冷卻器位于用于對內燃機進行冷卻的冷卻系統(tǒng)的制冷劑的散熱器的前面。因此壓縮空氣和再循環(huán)排放氣體將被處于周圍環(huán)境溫度的空氣冷卻，而制冷劑則被處于比周圍環(huán)境溫度更高的溫度下的空氣所冷卻。然而當該空氣達到操作溫度時通常處于肯定低于制冷劑的溫度下。因此，即使當制冷劑冷卻器位于增壓空氣冷卻器和/或EGR冷卻器的下游時，制冷劑也能受到良好的冷卻。

發(fā)明內容
本發(fā)明的目的在于提供能夠在內燃機起動之后以相對簡單的方式快速地對冷卻系統(tǒng)中的制冷劑進行加溫的裝置和方法。該目的通過引言中所提到的具有權利要求I中特征部分所提到的特征的裝置來實現(xiàn)。在這種情況下，冷卻系統(tǒng)的制冷劑冷卻器位于車輛中一位置處，在內燃機操作期間，在所述位置處流過所述制冷劑冷卻器的空氣所處溫度高于周圍環(huán)境的溫度。車輛可以具有位于制冷劑冷卻器上游的加熱部件。當內燃機已經(jīng)被關閉了一段時間時，則冷卻系統(tǒng)中的制冷劑將處于基本上與周圍環(huán)境相同的溫度。因此，可以在冷態(tài)起動之后使用溫度高于周圍環(huán)境的該空氣對在制冷劑冷卻器中的制冷劑進行加溫。在這種情況下，閥設備被置于第二位置，使得冷態(tài)制冷劑循環(huán)通過制冷劑冷卻器。因此，在冷卻系統(tǒng)中循環(huán)的制冷劑將由流動通過制冷劑冷卻器的溫暖空氣加溫。當制冷劑在冷卻系統(tǒng)中循環(huán)時，其將在制冷劑冷卻器中和通過內燃機被加溫。制冷劑在制冷劑冷卻器中被加溫直至基本上處于與流動通過制冷劑冷卻器的空氣相同的溫度。當制冷劑達到該溫度時，閥設備就被置于第一位置。制冷劑進而被直接引至內燃機。本發(fā)明因此可以通過制冷劑冷卻器實現(xiàn)對制冷劑的快速初始加溫。在冷態(tài)啟動的車輛中制冷劑處于非常低的溫度這段時間就被顯著的縮短了。根據(jù)本發(fā)明的一個實施例，閥設備是位于所述歧管中的三通閥。三通閥優(yōu)選是受到控制單元控制的電操作閥。當控制單元將三通閥置于第一位置時，其將制冷劑引至第一管線，當控制單元將三通閥置于第二位置時，其將制冷劑引至第二管線?？商鎿Q的是，冷卻系統(tǒng)可以包括位于所述歧管中的節(jié)溫器，所述閥設備可位于第一管線中，并且當閥設備被置于第二位置時，其適于將制冷劑從第一管線經(jīng)由連接管線引至第二管線。在這種情況下，在正常操作期間傳統(tǒng)的節(jié)溫器維持制冷劑的溫度。在節(jié)溫器將制冷劑導引至第一管線期間，控制單元評估是否可以在制冷劑冷卻器中對制冷劑進行加溫。當可以這樣做時，控制單元將閥設備置于第二位置，使得制冷劑被引至制冷劑冷卻器。根據(jù)本發(fā)明的另一個實施例，控制單元適于接收來自檢測冷卻系統(tǒng)中制冷劑的溫 度的溫度傳感器的信息。優(yōu)選地，溫度傳感器定位在冷卻系統(tǒng)中使得其檢測靠近所述歧管的制冷劑的溫度。控制單元可適于還接收來自定位在檢測到達制冷劑冷卻器的空氣溫度的位置處的溫度傳感器的信息。在這些信息的基礎上，控制單元可以容易地確定流動通過制冷劑冷卻器的空氣是否處于高于制冷劑溫度的溫度以及在制冷劑冷卻器中加溫制冷劑是否有用。根據(jù)本發(fā)明的優(yōu)選實施例，裝置包括用于對被引至內燃機的氣態(tài)介質進行冷卻的至少一個冷卻器，所述冷卻器位于制冷劑冷卻器的上游位置，使得在空氣流動通過制冷劑冷卻器之前，所述空氣流動通過該冷卻器并且冷卻氣態(tài)介質。使用這樣的冷卻器，到達制冷劑冷卻器的空氣將處于肯定高于周圍環(huán)境溫度的溫度下。因此，在冷態(tài)起動之后的初始階段可以使用該空氣加溫制冷劑。所述冷卻器可以是用于對被引至內燃機的壓縮空氣進行冷卻的增壓空氣冷卻器。壓縮后的空氣獲得與空氣的壓縮程度相關的升高溫度。為了減小壓縮空氣的體積而對其進行冷卻。在這種情況下，壓縮空氣的熱能被用于在冷態(tài)起動之后的初始階段期間加溫制冷劑。所述冷卻器可選擇地是用于對被引至內燃機的再循環(huán)排放氣體進行冷卻的廢氣再循環(huán)冷卻器。再循環(huán)排放氣體將處于非常高的溫度并且因此在與空氣混合和被引至內燃機之前需要進行冷卻。在這種情況下，再循環(huán)排放氣體的熱能可被用于在冷態(tài)起動之后的初始階段期間加溫制冷劑。根據(jù)另外一個備選實施例，所述冷卻器可以是用于變速箱油、發(fā)動機油、或者液壓油的空冷冷卻器或者用于AC設施的冷凝器。根據(jù)本發(fā)明的優(yōu)選實施例，控制單元可適于控制用于產生流動通過制冷劑冷卻器的空氣流的風扇的速度。可通過控制風扇的速度改變通過制冷劑冷卻器的空氣流量。這使得可以改變到達制冷劑冷卻器的空氣溫度，以便促進對制冷劑的快速加溫?？刂茊卧€可適于控制使制冷劑在冷卻系統(tǒng)中循環(huán)的制冷劑泵。因此可以改變通過制冷劑冷卻器的制冷劑流量，以便促進對制冷劑的快速加溫。以上目的還可以通過引言中所提到的具有權利要求11中特征部分所提到的特征的方法來實現(xiàn)。


下面參考附圖對僅以示例方式給出的本發(fā)明的優(yōu)選實施例進行描述，其中圖I展示根據(jù)第一實施例的在冷卻系統(tǒng)中用于加溫制冷劑的裝置，圖2是示出根據(jù)本發(fā)明的方法的流程圖，以及
圖3展示根據(jù)第二實施例的在冷卻系統(tǒng)中用于加溫制冷劑的裝置。
具體實施例方式圖I展示由增壓內燃機2提供動力的車輛I。車輛I可以是由增壓柴油機提供動力的重型車輛。來自內燃機2的氣缸的排放氣體經(jīng)由排放歧管3被引至排放管線4。在排放管線4中的高于大氣壓力的排放氣體被引至渦輪單元的渦輪機5中。渦輪機5由此提供驅動動力，所述驅動動力經(jīng)由連接被傳遞至壓縮機6。壓縮機6對經(jīng)由空氣過濾器7被引入空氣管線8中的空氣進行壓縮。在空氣管線8中設置有增壓空氣冷卻器9。增壓空氣冷卻器9被設置在車輛I的前部。增壓空氣冷卻器9是用于在壓縮空氣被引入內燃機2中之前對所述壓縮空氣進行冷卻。壓縮空氣在增壓空氣冷卻器9中被由冷卻風扇10推動流過增壓空氣冷卻器9的處于周圍環(huán)境溫度下的空氣冷卻。冷卻風扇10通過適當?shù)倪B接被內燃機2驅動。內燃機2設有用于對排放氣體進行再循環(huán)的廢氣再循環(huán)(EGR)系統(tǒng)。將排放氣體 與被引入內燃機的氣缸中的壓縮空氣混合降低了燃燒溫度從而也降低了在燃燒過程中形成的氮氧化物NOx的含量。用于對排放氣體進行再循環(huán)的返回管線11從排放管線4延伸到空氣管線8。返回管線11包括EGR閥12，通過所述EGR閥可以將返回管線11中的排放氣流切斷。EGR閥12也可以被用于無級地控制從排放管線4經(jīng)由返回管線11到空氣管線8的排放氣體的量。返回管線11包括用于冷卻循環(huán)的排放氣體的EGR冷卻器13。在增壓柴油機2的某些操作狀態(tài)下，排放管線4中的排放氣體的壓力將低于輸入管線8中的壓縮空氣的壓力。在這種情況下，不能在沒有特殊輔助設備的情況下將返回管線11中的排放氣體與輸入管線8中的壓縮空氣直接混合。為此，例如可以使用具有可變幾何尺寸的文丘里管或渦輪單元。如果內燃機2是增壓奧托循環(huán)發(fā)動機，返回管線11中的排放氣體就可以被直接引入輸入管線8中，因為奧托循環(huán)發(fā)動機的排放管線4中的排放氣體基本上在任何操作狀態(tài)下都比輸入管線8中的壓縮空氣的壓力要高。在排放氣體與壓縮空氣在位置8a處混合之后，它們經(jīng)由歧管14被引入柴油機2的相應氣缸中。內燃機2被包括循環(huán)制冷劑的冷卻系統(tǒng)以傳統(tǒng)方式冷卻。制冷劑泵15使制冷劑在冷卻系統(tǒng)中循環(huán)。制冷劑泵15使制冷劑初始循環(huán)通過內燃機2。制冷劑冷卻內燃機2之后，其在冷卻系統(tǒng)中經(jīng)由管線16被引至三通閥17。三通閥17位于歧管中，管線16在該處分為將制冷劑引至內燃機2的第一管線16a和將制冷劑引至制冷劑冷卻器18的第二管線16b。制冷劑冷卻器18位于車輛I的前部區(qū)域中在增壓空氣冷卻器9和EGR冷卻器13的相對于該區(qū)域中空氣流動方向的下游位置處。EGR冷卻器13和增壓空氣冷卻器9的這種定位使得能夠再循環(huán)排放氣體和壓縮空氣被處于周圍環(huán)境溫度的空氣冷卻，同時到達位于它們后方的制冷劑冷卻器18處的空氣處于較高溫度時。由于在正常操作期間制冷劑的溫度為大約80-100°C，因此在車輛I的正常操作期間，即使是相對于周圍環(huán)境溫度升高的空氣都能實現(xiàn)制冷劑冷卻器18中的制冷劑的可接受冷卻。三通閥17受到控制單元22的控制。三通閥17可以是電操作的閥?？刂茊卧?2可以將三通閥17置于第一位置，制冷劑被引入第一管線16a從而被引至內燃機2中，控制單元22也可以將三通閥17置于第二位置，制冷劑被引入第二管線16b從而被引至制冷劑冷卻器18中?？刂茊卧?2接收來自第一溫度傳感器23的信息，所述第一溫度傳感器檢測基本上位于緊挨三通閥17上游的位置處的制冷劑溫度?？刂茊卧?2還接收來自第二溫度傳感器24和第三溫度傳感器25的信息，所述第二溫度傳感器檢測增壓空氣冷卻器9和制冷劑冷卻器18之間位置處的空氣溫度Tai，所述第三溫度傳感器檢測EGR冷卻器13和制冷劑冷卻器18之間位置處的空氣溫度TA2?？刂茊卧?2適于控制冷卻風扇10的操作使得提供所需要的空氣流量通過冷卻器9、13、18?？刂茊卧?2還適于控制制冷劑泵15的操作，使得在冷卻系統(tǒng)中提供所需要的制冷劑流量。參看圖2的流程圖，描述了制冷劑從內燃機2以冷態(tài)起動怎樣被加溫。內燃機2在步驟26起動。當內燃機2起動時，制冷劑泵I 5被致動并且開始使制冷劑在冷卻系統(tǒng)中循環(huán)。內燃機的排放氣體起動渦輪機5的操作，所述渦輪機驅動壓縮機6。壓縮機抽取并且壓縮輸入管線8中的空氣。壓縮空氣被弓I至增壓空氣冷卻器9，所述壓縮空氣被弓丨至內燃機2之前在所述增壓空氣冷卻器中被冷卻。內燃機的排放氣體的一部分通過返回管線11再循環(huán)。再循環(huán)的排放氣體在與輸入管線8中的壓縮空氣混合并且被引至內燃機2中之前在EGR冷卻器13中被冷卻。內燃機致動冷卻風扇10以便抽取冷卻空氣流動通過增壓空氣冷卻器9和EGR冷卻器13。到達制冷劑冷卻器18的空氣由此獲得相對于周圍環(huán)境升高的溫 度。在步驟27中，控制單元22接收來自第一溫度傳感器23的關于制冷劑到達三通閥17之前的溫度T。的信息?？刂茊卧?2評估制冷劑的溫度Tc是否低于所需要的制冷劑操作溫度TD。如果內燃機2在起動之前已經(jīng)被關閉了一段時間，則制冷劑將處于對應于周圍環(huán)境溫度的溫度。因此，制冷劑溫度將需要升高至達到操作溫度TD。尤其如果周圍環(huán)境溫度較低時，制冷劑溫度T。將會顯著低于操作溫度TD。在步驟28中，如果控制單元22發(fā)現(xiàn)制冷劑溫度過低時，它將控制冷卻風扇10的速度使得流動通過增壓空氣冷卻器9和EGR冷卻器13的空氣在到達位于下游的制冷劑冷卻器18之前被加溫到適當?shù)臏囟取Ｈ欢?，空氣流不能以這樣的方式被控制，壓縮空氣和再循環(huán)的排放氣體在增壓空氣冷卻器9和EGR冷卻器13中分別經(jīng)受不能接受的冷卻。然而，在步驟28中，控制單元22還促使制冷劑泵15在冷卻系統(tǒng)中提供制冷劑流，這促進對制冷劑的快速加溫。在步驟29中，控制單元22接收來自第二溫度傳感器24的關于空氣通過增壓空氣冷卻器9之后的溫度Tai的信息以及來自第三溫度傳感器25的關于空氣通過EGR冷卻器13之后的溫度Ta2的信息。在步驟29中，控制單元22評估被引至制冷劑冷卻器18的空氣是否處于高于制冷劑溫度T。的溫度TA1、TA2。在這種情況下，被引入制冷劑冷卻器的空氣的兩個溫度TA1、TA2被檢測。在這種情況下，可以計算平均值以觀察是否可以在制冷劑冷卻器18中加溫制冷劑。如果控制單元22發(fā)現(xiàn)這是可以的，其將在步驟30中將三通閥17置于第二位置，使得制冷劑被引至第二管線16b和制冷劑冷卻器18。由于流經(jīng)制冷劑冷卻器的空氣將處于高于制冷劑溫度Tc的溫度TA1、TA2,因此當制冷劑被引導通過制冷劑冷卻器18時被加溫。在這種情況下，制冷劑除了在內燃機2中接收加溫以外還在制冷劑冷卻器18中接收額外的加溫。制冷劑冷卻器18中的額外加溫意味著制冷劑將被更加快速地加溫至其操作溫度TD。這個過程在步驟26再次開始。只要在步驟27中制冷劑處于比操作溫度Td要低的溫度T。，控制單元22就控制冷卻風扇10和制冷劑泵15，以便使流動通過制冷劑冷卻器18的空氣溫度為高于制冷劑溫度Tc的溫度TA1、TA2。當控制單元22發(fā)現(xiàn)不能在制冷劑冷卻器18中加溫制冷劑時，其將在步驟30中將三通閥置于第一位置，使得制冷劑被直接引至內燃機2。在后續(xù)的操作中，制冷劑將只能繼續(xù)被內燃機2加溫。一段時間以后，制冷劑達到其操作溫度TD，在步驟27中當控制單元22發(fā)現(xiàn)制冷劑溫度TC已經(jīng)被超過時，其將在步驟30將三通閥17置于第一位置。然后制冷劑再次通過制冷劑冷卻器18。在這種情況下，然而，流動通過制冷劑冷卻器18的空氣卻處于低于制冷劑溫度Tc的溫度TA1、TA2。因此在制冷劑冷卻器18中提供對制冷劑的冷卻。在內燃機2的后續(xù)操作中，控制單元22控制三通閥，使得制冷劑維持在對應于操作溫度Td的基本上不變的溫度Tc。圖3展示了可替換的構造。在這種情況下，在包括第一管線16a和第二管線16b的歧管中設置節(jié)溫器19。節(jié)溫器19適于，當制冷劑所處溫度Tc低于所需要的制冷劑溫度Td時，以傳統(tǒng)方式自動地將制冷劑導引到第一管線16a和內燃機2 ;當制冷劑所處溫度T。高于所需要的冷卻介質溫度Td時，以傳統(tǒng)方式自動地將制冷劑導引到第二管線16b用以在制冷劑冷卻器18中冷卻。在這種情況下，第一管線16a設置有可被控制單元22控制的三通閥17。當制冷劑溫度Tc低于操作溫度Td時，節(jié)溫器19自動地將制冷劑導引到第一管線16a中。在步驟27中，當制冷劑溫度T。低于操作溫度Td時，控制單元22也起 作用。控制單元22致動冷卻風扇10和制冷劑泵15，以便維持空氣和制冷劑冷卻器18中的制冷劑的溫度差。在步驟29中，控制單元觀察空氣是否處于高于制冷劑溫度Tc的溫度TA1、TA2。當處于空氣處于高于制冷劑溫度的溫度這種情況時，控制單元22將可以在制冷劑冷卻器18中加溫制冷劑并且將三通閥17置于第二位置，使得其將制冷劑從第一管線16a經(jīng)由連接管線20引至第二管線16b。由此，制冷劑被引至制冷劑冷卻器18，制冷劑在所述制冷劑冷卻器中被流動通過制冷劑冷卻器18的空氣加溫。當制冷劑溫度T。上升到與空氣相似的水平時，就不再能夠在制冷劑冷卻器18中對制冷劑進行加溫?？刂茊卧?2進而將三通閥17置于第一位置，使得制冷劑被引至內燃機2。在內燃機2的后續(xù)操作中，制冷劑溫度Tc上升直到超過操作溫度TD。當發(fā)生制冷劑溫度超過操作溫度的情況時，節(jié)溫器19本身自動重設，使得其將制冷劑導引至第二管線16b中以便在制冷劑冷卻器18中冷卻。節(jié)溫器19將繼續(xù)控制制冷劑流量，使得制冷劑維持在對應于 呆作溫度Td的溫度Tc。本發(fā)明不限于附圖中所涉及的實施例，而是可以在權利要求的范圍內自由地改變。在以上示例中，增壓空氣冷卻器和EGR冷卻器都位于制冷劑冷卻器的前面。僅有一個這樣的冷卻器或者其它加熱元件設置在制冷劑冷卻器前面就足夠了。這樣的備選加熱元件可以是用于變速箱油、發(fā)動機油、或者液壓油的空冷冷卻器或者用于AC設施的冷凝器。
權利要求
1.用于對在冷卻系統(tǒng)中的制冷劑進行加溫的裝置，所述冷卻系統(tǒng)冷卻車輛(I)中的內燃機(2)，所述冷卻系統(tǒng)包括位于車輛中一位置處的制冷劑冷卻器(18)，在所述位置處流過所述制冷劑冷卻器的空氣所處溫度(TA1、TA2)高于周圍環(huán)境的溫度，所述冷卻系統(tǒng)還包括歧管，所述歧管包括將制冷劑引至內燃機(2)的第一管線(16a)、將制冷劑引至制冷劑冷卻器(18)的第二管線(16b)以及閥設備(17)，所述閥設備能夠被置于第一位置和第二位置，在所述第一位置其將制冷劑引至內燃機(2 )，在所述第二位置其將制冷劑引至制冷劑冷卻器(18)，其特征在于，所述裝置包括控制單元(22)，所述控制單元適于評估冷卻系統(tǒng)中的制冷劑是否處于低于操作溫度(Td)的溫度(T。)以及流動通過制冷劑冷卻器(18)的空氣是否處于高于制冷劑溫度(Tc)的溫度(TA1、TA2),以及如果以上條件均已滿足，控制單元(22)適于將閥設備(17)置于第二位置，使得制冷劑被引至制冷劑冷卻器(18)，制冷劑在所述制冷劑冷卻器中被流動通過所述制冷劑冷卻器( 18)的空氣加溫。
2.根據(jù)權利要求I所述的裝置，其特征在于，所述閥設備是位于所述歧管中的三通閥(17)。
3.根據(jù)權利要求2所述的裝置，其特征在于，冷卻系統(tǒng)包括位于所述歧管中的節(jié)溫器(19)，所述閥設備(17)位于第一管線(16a)中，并且當閥設備(17)被置于第二位置時，三通閥(17)適于將制冷劑從第一管線(16a)經(jīng)由連接管線(20)引至第二管線(16b)。
4.根據(jù)上述權利要求中任一項所述的裝置，其特征在于，控制單元(22)適于接收來自檢測冷卻系統(tǒng)中的制冷劑溫度(T。)的溫度傳感器(23)的信息。
5.根據(jù)上述權利要求中任一項所述的裝置，其特征在于，控制單元(22)適于接收來自定位在能夠檢測流入制冷劑冷卻器(18)中的空氣溫度(TA1、TA2)的位置處的溫度傳感器(24、25)的信息。
6.根據(jù)上述權利要求中任一項所述的裝置，其特征在于，所述裝置包括用于對被引至內燃機(2)的氣態(tài)介質進行冷卻的至少一個冷卻器(9、15)，以及所述冷卻器(9、15)位于制冷劑冷卻器(18)的上游位置，使得在空氣流動通過制冷劑冷卻器(18)之前，所述空氣流動通過冷卻器(9、15)并且冷卻氣態(tài)介質。
7.根據(jù)上述權利要求中任一項所述的裝置，其特征在于，所述冷卻器是用于對被引至內燃機(2)的壓縮空氣進行冷卻的增壓空氣冷卻器(9)。
8.根據(jù)上述權利要求中任一項所述的裝置，其特征在于，所述冷卻器是用于對被引至內燃機(2)的再循環(huán)排放氣體進行冷卻的廢氣再循環(huán)冷卻器(13)。
9.根據(jù)上述權利要求中任一項所述的裝置，其特征在于，控制單元(22)適于控制用于推動空氣流動通過制冷劑冷卻器(18)的風扇(10)的速度。
10.根據(jù)上述權利要求中任一項所述的裝置，其特征在于，控制單元(22)適于控制使制冷劑在冷卻系統(tǒng)中循環(huán)的制冷劑泵(15)。
11.用于對在冷卻系統(tǒng)中的制冷劑進行加溫的方法，所述冷卻系統(tǒng)冷卻車輛(I)中的內燃機(2)，所述冷卻系統(tǒng)包括位于車輛中一位置處的制冷劑冷卻器(18)，在所述位置處流過所述制冷劑冷卻器的空氣所處溫度(TA1、TA2)高于周圍環(huán)境的溫度，所述冷卻系統(tǒng)還包括歧管，所述歧管包括將制冷劑引至內燃機(2)的第一管線(16a)、將制冷劑引至制冷劑冷卻器(18)的第二管線(16b)以及閥設備(17)，所述閥設備能夠被置于第一位置和第二位置，在所述第一位置其將制冷劑引至內燃機(2)，在所述第二位置其將制冷劑引至制冷劑冷卻器(18)，其特征在于，所述方法包括評估冷卻系統(tǒng)中的制冷劑是否處于低于操作溫度(Td)的溫度(T。)以及流動通過制冷劑冷卻器(18)的空氣是否處于高于制冷劑溫度(T。)的溫度(TA1、TA2)的步驟，如果以上條件均已滿足，則將閥設備(17)置于第二位置，使得制冷劑被引至制冷劑冷卻器(18)，制冷劑在所述制冷劑冷卻器中被流動通過所述 制冷劑冷卻器(18)的空氣加溫。
全文摘要
本發(fā)明涉及用于在車輛以冷態(tài)啟動之后在冷卻系統(tǒng)中對制冷劑加溫的裝置和方法。所述裝置包括適于評估冷卻系統(tǒng)中的制冷劑是否處于低于操作溫度(TD)的溫度(TC)以及流動通過制冷劑冷卻器(18)的空氣是否處于高于制冷劑溫度(TC)的溫度(TA1、TA2)的控制單元(22)，如果以上條件均已滿足，控制單元(22)適于將閥設備(17)置于第二位置，使得制冷劑被引至制冷劑冷卻器(18)，制冷劑在所述制冷劑冷卻器中被流動通過所述制冷劑冷卻器(18)的空氣加溫。
文檔編號F01P3/18GK102859141SQ201180021764
公開日2013年1月2日 申請日期2011年4月12日 優(yōu)先權日2010年5月4日
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