專利名稱：在內(nèi)燃發(fā)動機中使用缸內(nèi)壓力傳感器的診斷裝置及方法
技術(shù)領域：
本發(fā)明涉及車輛診斷裝置及方法。特別地，本發(fā)明涉及用于在車輛的燃料遞送系統(tǒng)中診斷引起廢氣排放水平的變動的故障的診斷單元。本發(fā)明擴展至在燃料遞送系統(tǒng)中診斷故障的方法和擴展至標定如此裝置/方法的方法。
背景技術(shù)：
通過引進較嚴格的排放規(guī)定(特別是在美國)，車載診斷(OBD)需求已經(jīng)出現(xiàn)，目的在于指出引起過度的車輛排放水平(基于排放閾值的診斷)的故障。這些需求包括識別故障的來源，以便快速和引導性地修復問題。其中一個需要故障指示的系統(tǒng)是車輛的燃料遞送系統(tǒng)。規(guī)定要求燃料噴射量、壓 力和正時故障類型的診斷，其可能引起燃燒的質(zhì)量/數(shù)量的增加/減少，從而引起排放水平的變動。要注意任何的故障診斷系統(tǒng)/方法需要可靠地在車輛發(fā)動機(速度和載荷)的全部操作范圍工作，而且能夠?qū)Νh(huán)境條件、駕駛狀況和風格及燃料質(zhì)量的變化而保持穩(wěn)定。燃料噴射量、氣缸壓力和噴射正時的變動(其中極端的情形是不點火)引起發(fā)動機曲軸的旋轉(zhuǎn)速度的改變?，F(xiàn)在的曲軸(軸)速度不點火診斷方法通過將一個氣缸上的平均發(fā)動機速度與下一個氣缸上的平均發(fā)動機速度作比較來實現(xiàn)。這些方法隨著曲軸齒的數(shù)量而改變，平均發(fā)動機速度在曲軸齒的數(shù)量上計算，但是該原理在以下方面保持相同通過檢測何時氣缸的不點火引起相對于鄰近氣缸的旋轉(zhuǎn)速度的減速而進行診斷(注意在上下文中“鄰近”意味著在點火次序中鄰近而不必是物理上鄰近)。加速計(指的是“爆震”傳感器)已經(jīng)廣泛地用于氣缸不點火檢測，其中爆震傳感器輸出被反饋至發(fā)動機控制單元，發(fā)動機控制單元然后通過調(diào)整其它氣缸的操作而補償不點火。諸如上面描述的診斷技術(shù)典型地依賴一些不同的傳感器裝置的使用，其中一些可以為特定的診斷方法定制。本發(fā)明的一個目的是提供一種診斷系統(tǒng)或者方法，其允許在車輛的發(fā)動機的全部操作范圍內(nèi)對發(fā)動機燃料系統(tǒng)內(nèi)的故障情況的可靠診斷或識別。本發(fā)明的進一步目的是提供一種診斷方法，其能診斷一定范圍的車輛故障，比如壓縮比錯誤、竄氣錯誤、發(fā)動機不點火和燃料供應過量情形。本發(fā)明的再一個目的是提供一種診斷方法，其能自診斷傳感器系統(tǒng)內(nèi)的故障，例如傳感器漂移。

發(fā)明內(nèi)容
依照本發(fā)明的第一方面，提供一種診斷發(fā)動機系統(tǒng)內(nèi)故障的方法，發(fā)動機系統(tǒng)包括多個氣缸，該方法包括監(jiān)測發(fā)動機系統(tǒng)內(nèi)的一個或多個缸內(nèi)壓力傳感器的輸出信號，所述一個或多個缸內(nèi)壓力傳感器中的每一個與發(fā)動機系統(tǒng)內(nèi)的氣缸相關；確定具有相關缸內(nèi)壓力傳感器的給定氣缸的壓力有關參數(shù)；以及基于壓力有關參數(shù)來診斷發(fā)動機系統(tǒng)內(nèi)故障的存在。
本發(fā)明認識到發(fā)動機系統(tǒng)內(nèi)的故障可以通過監(jiān)測從缸內(nèi)壓力傳感器收到的壓力信號來確定。諸如氣缸內(nèi)的壓力、從氣缸壓力計算出的指示平均有效壓力αΜΕΡ)、或從氣缸壓力計算出的上止點位置之類的各種壓力有關參數(shù)可以被確定，并用于診斷在發(fā)動機系統(tǒng)內(nèi)故障的存在(例如傳感器漂移、過量、氣缸竄氣、氣缸不點火等等)。方便地,當發(fā)動機系統(tǒng)處在電動回轉(zhuǎn)(motoring)情形時可以執(zhí)行確定步驟,并且該方法可以任選地進一步包括在發(fā)動機系統(tǒng)進入電動回轉(zhuǎn)情形之后等候預定時段。這避免診斷由熱狀況和進氣壓力穩(wěn)定性引起的“虛假”錯誤。作為等候預定時段的替代方案，該方法可以進一步包括測量發(fā)動機氣缸內(nèi)的壓力和溫度直到滿足預先限定的測試條件。 在本發(fā)明的一個變體中，壓力有關參數(shù)可以是指示平均有效壓力(MEP)，并且，當發(fā)動機系統(tǒng)處在電動回轉(zhuǎn)情形時可以執(zhí)行確定步驟，且如果給定氣缸的MEP值處在預定范圍之外，則可以布置診斷步驟以診斷傳感器漂移錯誤。在這個示例中，壓力有關參數(shù)是指示平均有效壓力(MEP)，并且診斷步驟包括將確定的MEP值與從發(fā)動機模型計算的MEP值作比較。方便地，由上述MEP評估檢測的傳感器漂移錯誤的存在可以任選地通過確定氣缸 的上止點(TDC)偏移值并跟蹤該TDC偏移值的運動來驗證。方便地，在給定氣缸的MEP正被監(jiān)測時，如果確定的MEP值和計算的MEP值之間的差高于閾值并且如果確定的MEP值大于計算的MEP值，則可以布置診斷步驟以診斷給定氣缸上的燃料供應過量情形。此外，如果確定的MEP值和計算的MEP值之間的差高于閾值并且如果計算的MEP值大于確定的MEP值，則可以布置診斷步驟以診斷給定氣缸上的不點火情形。在本發(fā)明的進一步的變體中，在確定步驟中確定的壓力有關參數(shù)可以是給定氣缸的上止點(TDC)位置，并且診斷步驟可以包括將確定的TDC位置與預測的TDC位置作比較以獲得發(fā)動機系統(tǒng)內(nèi)的氣缸的TDC偏移值。如果偏移被識別，這可以用于偏移與已識別偏移的氣缸相關的噴射器內(nèi)的正時需求。可替代地，偏移可以被引入發(fā)動機控制策略內(nèi)。在TDC偏移已經(jīng)被識別時，通過比較TDC偏移值與之前獲得/計算的TDC偏移值之間的差，可以布置診斷步驟以診斷氣缸竄氣情形。如果兩個TDC偏移值之間的差相差第一量，那么可以診斷氣缸竄氣情形。例如，TDC偏移可能相差-O. 5到+0. 5的曲軸角度數(shù)。如果偏移低于_0. 5曲軸角度數(shù)，那么可以診斷竄氣或壓縮失效(換言之，如果TDC偏移值沿負曲軸角方向移動并且TDC偏移值之間的絕對差超過第一閾值，那么可以診斷竄氣或壓縮失效)。在之前計算/獲得的TDC偏移已經(jīng)被識別時，如果另一 TDC偏移值與之前計算/獲得的TDC偏移值之間的差相差第二量，則可以布置診斷步驟以診斷氣缸傳感器漂移情形。例如，如果偏移高于+0. 5曲軸角度數(shù)，那么可以診斷傳感器失效。方便地，通過確定給定氣缸的指示平均有效壓力(MEP)并且在給定氣缸的MEP值在預定范圍之外時診斷傳感器漂移錯誤，可以任選地對傳感器漂移情況(從上述的TDC偏移值評估來識別)進行驗證。在本發(fā)明的進一步變體中，在確定步驟中確定的壓力有關參數(shù)可以是每個發(fā)動機循環(huán)的最大氣缸壓力，并且如果確定的最大氣缸壓力落在基準氣缸壓力周圍的一定值范圍之外，則可以布置診斷步驟以診斷給定氣缸的壓縮比錯誤情形?；鶞蕷飧讐毫梢詢Υ嬖诓檎冶碇?，查找表儲存在發(fā)動機控制單元中或與發(fā)動機控制單元相關。應注意該基準值取決于進氣歧管絕對壓力。優(yōu)選地，發(fā)動機系統(tǒng)內(nèi)的每個氣缸可以與缸內(nèi)壓力傳感器相關，并且該方法可以包括監(jiān)測發(fā)動機系統(tǒng)內(nèi)的每個缸內(nèi)壓力傳感器的輸出信號、確定每個氣缸的壓力有關參數(shù)、以及基于確定的壓力有關參數(shù)來診斷發(fā)動機系統(tǒng)內(nèi)的故障的存在。此外，該方法還可以包括基于來自診斷步驟的輸出而輸出錯誤信號，例如用于在發(fā)動機控制中使用。依照本發(fā)明的第二方面，提供一種布置用于診斷發(fā)動機系統(tǒng)內(nèi)的故障的ECU，發(fā)動機系統(tǒng)包括多個氣缸，ECU包括監(jiān)測裝置，其布置成監(jiān)測發(fā)動機系統(tǒng)內(nèi)的一個或多個缸內(nèi)壓力傳感器的輸出信號，所述一個或多個缸內(nèi)壓力傳感器中的每一個與發(fā)動機系統(tǒng)內(nèi)的氣缸相關；處理裝置，其布置成確定具有相關缸內(nèi)壓力傳感器的給定氣缸的壓力有關參數(shù)，并且布置成基于壓力有關參數(shù)來診斷發(fā)動機系統(tǒng)內(nèi)故障的存在。本發(fā)明擴展至一種計算機可讀媒介，其包括布置成構(gòu)造計算機或者電子控制單元·以實現(xiàn)根據(jù)本發(fā)明第一方面的方法的計算機程序。本發(fā)明還擴展至一種控制發(fā)動機系統(tǒng)的方法，其包括向發(fā)動機模型輸出在本發(fā)明第一方面確定的TDC偏移值用以在發(fā)動機控制中使用。應注意本發(fā)明的第一方面的優(yōu)選特征也可以應用于本發(fā)明的第二方面。


為了使本發(fā)明可以更容易地理解，現(xiàn)將參照附圖，其作為示例，在附圖中圖I不出了發(fā)動機系統(tǒng)的代表圖；圖2示出在冷怠速時觀察到的發(fā)動機的傳感器漂移；圖3示出在松腳駕駛駕駛情形時觀察到的發(fā)動機的傳感器漂移；圖4是示出根據(jù)本發(fā)明的實施方式的松腳診斷方法的流程圖；圖5是MEP對比空氣質(zhì)量流的繪圖，其示出故障壓力傳感器的檢測；圖6示出根據(jù)本發(fā)明的實施方式的進一步的診斷方法的流程圖；圖7是MEP對比時間的繪圖，其示出不點火氣缸的影響；圖8和圖9是適用于本發(fā)明的發(fā)動機控制單元的一般代表圖以及代表依照本發(fā)明的基本方法的流程圖；圖10不出用于故障傳感器和氣缸竄氣情形的壓力信號跡線和TDC偏移值。
具體實施例方式在下列的描述和相關附圖中，相同的附圖標記用來指示相同的特征。下列的術(shù)語也可能在下列的描述和相關附圖中參照IMEP-指示平均有效壓力，用在針對發(fā)動機扭矩控制的該研發(fā)中(bar)(指示發(fā)動機扭矩=IMEPX發(fā)動機掃氣量(常數(shù)))；CA50%-在50%的積累熱釋放率時的曲軸角位置(在這里參照作為燃燒位置的中心)(曲軸角度數(shù))氣缸容積(變量)(cm3) ;Q_燃料質(zhì)量或產(chǎn)生的燃燒熱；TDC-上止點(參照O曲軸角)；ECU :電子控制單元。在壓縮點火內(nèi)燃發(fā)動機中，比如柴油發(fā)動機中，燃燒在一個或多個燃燒室或氣缸內(nèi)發(fā)生，每個室部分地由往復運動的活塞和部分地由氣缸蓋中形成的氣缸內(nèi)徑的壁來限定?；钊跉飧變?nèi)滑動，以便當發(fā)動機正在運行時，燃燒室的容積周期性地增大和減小。當燃燒室在其最小容積時，活塞被稱為處在‘上止點’(TDC)，而且當燃燒室在其最大容積時，活塞被稱為處在‘下止點’(BDC)。圖I示出了本申請人的同在審查中的歐洲專利申請08168714. 7中描述的發(fā)動機系統(tǒng)I的代表圖。發(fā)動機系統(tǒng)I包括多個氣缸2。來自氣缸壓力傳感器3的缸內(nèi)壓力測量值被供給至(箭頭5)車輛的發(fā)動機控制單元7內(nèi)。根據(jù)圖中描述的系統(tǒng)的控制方法通常由“高級別”算法框9代表，其輸出是發(fā)送到發(fā)動機的噴射器13的噴射控制變量11。在傳感器輸出5被高級別算法9使用之前，“低級別”算法15清零傳感器數(shù)據(jù)而且計算多個燃燒參數(shù)，然后這些燃燒參數(shù)被高級別算法9使用。為了減少ECU上的計算載荷和使發(fā)動機模型9能夠在所有的發(fā)動機速度下都足夠快速地計算噴射控制變量，缸內(nèi)壓力測量值可以方便地過采樣。因此，在低級別算法15內(nèi)，傳感器3的過采樣的輸出被濾波模塊17濾波以生成原始氣缸壓力陣列19。然后原始陣列19可以傳給標度和診斷模塊21，其執(zhí)行壓力測量定界和其它標度功能，以便輸出校正壓力陣列23。請注意申請人的專利申請EP1936157描述了一種壓力定界方法，其可以在這里使用。校正壓力陣列23然后送到燃燒參數(shù)計算模塊25，其計算在下面描述的多個燃燒參數(shù)，這些燃燒參數(shù)然后可以被發(fā)動機模型使用以控制發(fā)動機操作。在模塊25中計算的參數(shù)可以包括以bar為單位的指示平均有效壓力(MEP)(注意，指示發(fā)動機扭矩=IMEP發(fā)動機X掃氣量(常數(shù)))；CA50%，積累熱釋放率(HRR);峰值壓力和峰值壓力的位置；相對于曲軸角的壓力導數(shù)，DP/Da，用于燃燒噪音計算(特別地，可以計算最大DP/Da和這個最大值的位置)。如上所指出，根據(jù)EP申請08168714. 7公開的控制方法一般由“高級別”算法框9代表。該控制方法提供一個機制用于經(jīng)由扭矩模型27確定燃料量并用于經(jīng)由燃燒中心位置模型29確定噴射正時。兩個模型都通過參照一個或多個數(shù)學函數(shù)來預測噴射參數(shù)(如下所述)。為了要維持各種發(fā)動機模型27、29的精確度，模型系數(shù)參照實際測量的發(fā)動機參數(shù)來調(diào)整。調(diào)整的模型系數(shù)永久地儲存在E⑶7的非易失性存儲器31內(nèi)。圖2和圖3舉例說明傳感器漂移的問題，傳感器漂移是在工作使用一段時間后在氣缸壓力傳感器上觀察到的。圖2示出了在冷怠速狀態(tài)中的發(fā)動機系統(tǒng)的氣缸壓力對比曲軸角的多個跡線。能夠看到各個壓力曲線未對齊，并且這代表長時間段使用之后發(fā)展成的傳感器讀數(shù)的漂移。圖3示出了用于松腳情形中的發(fā)動機系統(tǒng)的相似的跡線(S卩，電動回轉(zhuǎn)情形)。該圖的一部分已經(jīng)被擴大，而且能看到在壓力曲線上的特定點處傳感器漂移對應于若干曲軸角度數(shù)的偏移。要注意在圖2和圖3中顯示的結(jié)果在耐用性測試后從測試發(fā)動機獲得。隨著時間的過去，工作中的發(fā)動機也會經(jīng)歷傳感器輸出中的相同的漂移。圖4是示出根據(jù)本發(fā)明的實施方式的診斷算法的流程圖，用于當發(fā)動機系統(tǒng)正在電動回轉(zhuǎn)時(即，“松腳”情形)使用。在步驟100中，車輛ECU啟動該診斷算法。該啟動可能響應于駕駛員或維護命令，或者可替代地，算法可以周期性地運行。在步驟102中，E⑶執(zhí)行檢查以查看發(fā)動機是否處在松腳情形中(換句話說，發(fā)動機正在電動回轉(zhuǎn)并且沒有燃料供應到噴射器)。如果發(fā)動機不電動回轉(zhuǎn)，那么過程將停在步驟 104。在步驟106中，E⑶檢查以確保發(fā)動機內(nèi)的壓力和溫度條件適合運行診斷算法。該步驟本質(zhì)上檢查發(fā)動機已經(jīng)處于松腳情形中足夠久以允許運行診斷。如果壓力/溫度條件不滿足，那么過程將停止在步驟108。如果滿足壓力/溫度條件，那么E⑶可以運行三個基本子過程I、II或III中的一個。過程I設計用于診斷傳感器漂移錯誤。過程II能夠診斷傳感器漂移或竄氣錯誤。過程III能夠診斷發(fā)動機的氣缸內(nèi)的壓縮錯誤。在過程I中，E⑶首先在步驟110中檢查壓力傳感器的輸出是否已經(jīng)用來確定發(fā)動機氣缸的真正上止點位置。如果沒有執(zhí)行“TDC學習”，那么過程將停止在步驟112。如果知道每個氣缸的TDC位置，那么過程移動到步驟114，在其中從壓力傳感器計 算每個氣缸的MEP值。MEP值可以通過在從TDC之前的180°曲軸角到TDC之后的180°曲軸角(即，壓縮和做功沖程)的間隔中獲取壓力值來計算。然后IMEP可以根據(jù)下列公式計算
權(quán)利要求
1.一種診斷發(fā)動機系統(tǒng)(I)內(nèi)故障的方法，所述發(fā)動機系統(tǒng)包括多個氣缸，該方法包括 監(jiān)測(310)所述發(fā)動機系統(tǒng)內(nèi)的一個或多個缸內(nèi)壓力傳感器(3)的輸出信號,所述一個或多個缸內(nèi)壓力傳感器中的每一個與所述發(fā)動機系統(tǒng)內(nèi)的氣缸相關； 確定(312)具有相關缸內(nèi)壓力傳感器的給定氣缸的壓力有關參數(shù)；以及 基于所述壓力有關參數(shù)來診斷(314)所述發(fā)動機系統(tǒng)內(nèi)故障的存在。
2.如權(quán)利要求I所述的方法，其中，當所述發(fā)動機系統(tǒng)處在電動回轉(zhuǎn)情形時執(zhí)行所述確定步驟，并且所述方法任選地進一步包括在所述發(fā)動機系統(tǒng)進入所述電動回轉(zhuǎn)情形之后等候(102)預定時段。
3.如權(quán)利要求2所述的方法，進一步包括測量所述發(fā)動機氣缸內(nèi)的壓力和溫度直到滿足預先限定的測試條件。
4.如權(quán)利要求I所述的方法，其中，所述壓力有關參數(shù)是指示平均有效壓力(IMEP)，并且其中，當所述發(fā)動機系統(tǒng)處在電動回轉(zhuǎn)情形時執(zhí)行所述確定步驟，且如果給定氣缸的IMEP值處在預定范圍之外，則布置所述診斷步驟以診斷傳感器漂移錯誤(118)。
5.如權(quán)利要求4所述的方法，包括通過以下步驟來驗證從所述MEP值診斷的所述傳感器漂移錯誤(118)的存在 a)確定所述給定氣缸的上止點(TDC)位置； b)將確定的TDC位置與預測的TDC位置作比較，以獲得所述發(fā)動機系統(tǒng)內(nèi)的氣缸的初始TDC偏移值； c)獲得另一TDC偏移值，并且如果所述另一 TDC偏移值與所述初始TDC偏移值相差預定量，則診斷氣缸傳感器漂移情形(118)。
6.如權(quán)利要求I所述的方法，其中，所述壓力有關參數(shù)是指示平均有效壓力(IMEP)，并且所述診斷步驟(116，118)包括將確定的MEP值與從發(fā)動機模型計算的MEP值作比較。
7.如權(quán)利要求6所述的方法，其中，如果所確定的MEP值和所計算的MEP值之間的差高于閾值并且如果所確定的頂EP值大于所計算的MEP值，則布置所述診斷步驟以診斷所述給定氣缸上的燃料供應過量情形(222)。
8.如權(quán)利要求6所述的方法，其中，如果所確定的MEP值和所計算的MEP值之間的差高于閾值并且如果所計算的頂EP值大于所確定的MEP值，則布置所述診斷步驟以診斷所述給定氣缸上的不點火情形(220)。
9.如權(quán)利要求I到3所述的方法，其中，在所述確定步驟中確定的所述壓力有關參數(shù)是所述給定氣缸的上止點(TDC)位置，并且所述診斷步驟(110，122)包括將確定的TDC位置與預測的TDC位置作比較以獲得所述發(fā)動機系統(tǒng)內(nèi)的氣缸的TDC偏移值。
10.如權(quán)利要求9所述的方法，進一步包括獲得另一TDC偏移值，并且如果所述另一TDC偏移值與之前獲得的TDC偏移值相差第一量，則布置所述診斷步驟以診斷(132)氣缸竄氣情形。
11.如權(quán)利要求9所述的方法，進一步包括獲得另一TDC偏移值，并且如果所述另一TDC偏移值與之前獲得的TDC偏移值相差第二量，則布置所述診斷步驟以診斷氣缸傳感器漂移情形(118) ο
12.如權(quán)利要求11所述的方法，進一步包括通過使用根據(jù)權(quán)利要求4的方法來驗證從TDC偏移值變動診斷的氣缸傳感器漂移情形(118)的存在。
13.如權(quán)利要求I到3所述的方法，其中，在所述確定步驟中確定的所述壓力有關參數(shù)是每個發(fā)動機循環(huán)的最大氣缸壓力，并且如果確定的最大氣缸壓力落在基準氣缸壓力周圍的一定值范圍之外，則布置所述診斷步驟以診斷所述給定氣缸的壓縮比錯誤情形(140)。
14.如前述任一權(quán)利要求所述的方法,其中,所述發(fā)動機系統(tǒng)內(nèi)的每個氣缸與缸內(nèi)壓力傳感器相關，并且該方法包括監(jiān)測所述發(fā)動機系統(tǒng)內(nèi)的每個缸內(nèi)壓力傳感器的輸出信號、確定每個氣缸的壓力有關參數(shù)、以及基于所確定的壓力有關參數(shù)來診斷所述發(fā)動機系統(tǒng)內(nèi)的故障的存在；并且該方法任選地進一步包括基于來自所述診斷步驟的輸出而輸出錯誤信號。
15.一種布置用于診斷發(fā)動機系統(tǒng)內(nèi)的故障的ECU，所述發(fā)動機系統(tǒng)包括多個氣缸，所述E⑶包括 監(jiān)測裝置(300)，其布置成監(jiān)測所述發(fā)動機系統(tǒng)內(nèi)的一個或多個缸內(nèi)壓力傳感器的輸出信號，所述一個或多個缸內(nèi)壓力傳感器中的每一個與所述發(fā)動機系統(tǒng)內(nèi)的氣缸相關； 處理裝置(302)，其布置成確定具有相關缸內(nèi)壓力傳感器的給定氣缸的壓力有關參數(shù)，并且布置成基于所述壓力有關參數(shù)來診斷所述發(fā)動機系統(tǒng)內(nèi)故障的存在。
16.一種計算機可讀媒介，包括布置成構(gòu)造計算機或者電子控制單元以實現(xiàn)根據(jù)權(quán)利要求I到14中任一項的方法的計算機程序。
17.—種控制發(fā)動機系統(tǒng)的方法,包括向發(fā)動機模型輸出權(quán)利要求9所述的TDC偏移值用以在發(fā)動機控制中使用。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種診斷發(fā)動機系統(tǒng)內(nèi)故障的方法，發(fā)動機系統(tǒng)包括多個氣缸，該方法包括監(jiān)測發(fā)動機系統(tǒng)內(nèi)的一個或多個缸內(nèi)壓力傳感器的輸出信號，所述一個或多個缸內(nèi)壓力傳感器中的每一個與發(fā)動機系統(tǒng)內(nèi)的氣缸相關；確定具有相關缸內(nèi)壓力傳感器的給定氣缸的壓力有關參數(shù)；以及基于壓力有關參數(shù)來診斷發(fā)動機系統(tǒng)內(nèi)故障的存在。
文檔編號F02D41/22GK102893000SQ201180018156
公開日2013年1月23日 申請日期2011年4月8日 優(yōu)先權(quán)日2010年4月8日
發(fā)明者N·格拉西, P·阿萊齊 申請人:德爾福技術(shù)控股有限公司