專利名稱：車輛用牽引控制裝置和具備該裝置的車輛及牽引控制方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及摩托車等車輛上搭載的車輛用牽引控制(traction control)裝置。
背景技術(shù)：
日本特開平7 - 103009號公報公開了已有的車輛用牽引控制裝置。已有的牽引控制裝置對表示驅(qū)動輪的打滑程度的監(jiān)視值進(jìn)行監(jiān)視。在不規(guī)整的道路、或被雨水淋濕等摩擦系數(shù)低的路面(下面有時候也總稱為“壞路面”)上行駛時，驅(qū)動輪很容易打滑。監(jiān)視值可望隨之變大。牽引控制裝置判斷這樣的監(jiān)視值是否超過閾值。監(jiān)視值超過閾值時，牽引控制裝置為了抑制打滑，執(zhí)行抑制驅(qū)動力的牽引控制。向來，閾值有時候不過是預(yù)定的值。判定是否開始牽引控制用的閾值，有時候不過是與判定是否解除牽引控制用的閾值相同的值。將判定開始用的閾值與判定解除用的閾值設(shè)定為互不相同的值的情況下，也有兩個閾值不過是具有單純的滯后的情況。首先，牽引控制是為抑制打滑而實施的，因此在實施牽引控制時監(jiān)視值成為被抑制的值，監(jiān)視值隨時間的變化也變小。因此即使使用如上所述設(shè)定的閾值，也難以嚴(yán)格區(qū)別是由于脫離壞路面而打滑得到抑制，還是盡管在壞路面上行駛但由于牽引控制的效果，打滑得到抑制。如果是脫離壞路面則應(yīng)該迅速解除牽引控制。如果是在壞路面上行駛，則不應(yīng)該解除牽引控制。但是，根據(jù)已有的技術(shù)，不能夠進(jìn)行所希望的解除牽引控制。

發(fā)明內(nèi)容
因此，本發(fā)明的目的在于恰當(dāng)?shù)貙嵤恳刂频拈_始判定以及解除判定。本發(fā)明的車輛用牽引控制裝置，具備檢測相應(yīng)于驅(qū)動輪的打滑(slip)程度而變化的監(jiān)視值的檢測單元、判定所述檢測單元檢測出的所述監(jiān)視值是否滿足開始條件以及是否滿足解除條件的條件判定單元、以及在所述條件判定單元判定為滿足所述開始條件起到判定為滿足所述解除條件為止的時間，執(zhí)行使所述驅(qū)動輪的驅(qū)動力減少的牽引控制的控制單元，所述條件判定單元根據(jù)相應(yīng)于車輛狀態(tài)變動的打滑判斷因子至少可變地設(shè)定所述開始條件，與所述解除條件相比，將所述開始條件設(shè)定為隨車輛狀態(tài)而變化。如果采用上述結(jié)構(gòu)，則開始條件比解除條件對車輛狀態(tài)的變化更加敏感。在這里， 在未執(zhí)行牽引控制的狀態(tài)下進(jìn)入壞路面時，車輛狀態(tài)可能立即就會發(fā)生很大的變化。因此， 假如開始條件對車輛狀態(tài)的變化是不敏感的，則不能夠很好檢測出進(jìn)入壞路面的情況，牽引控制的開始可能不及時。從而，通過像本發(fā)明這樣使開始條件對車輛狀態(tài)的變化變得敏感，能夠根據(jù)應(yīng)該開始牽引控制的狀況很好地進(jìn)行牽引控制的開始判定。而且在進(jìn)行牽引控制時，伴隨驅(qū)動力的減少，相應(yīng)于打滑程度變化的監(jiān)視值變化也有變小的傾向。因此假如解除條件對車輛狀態(tài)的變化敏感，則盡管在壞路面上行駛著，牽引控制也會被解除，即使這并不是所希望的，其后，牽引控制的開始與解除有可能反復(fù)發(fā)生。從而，通過像本發(fā)明這樣設(shè)定解除條件，能夠根據(jù)應(yīng)該解除牽引控制的狀況，很好地進(jìn)行牽引控制的解除判定。所述打滑判斷因子也可以包含表示車輛狀態(tài)的瞬時值的時間差分值的敏感因子、以及表示車輛狀態(tài)的瞬時值或瞬時值的時間積分值的鈍感因子，所述開始條件設(shè)定為與所述解除條件相比，所述敏感因子的影響比所述鈍感因子大。所述車輛狀態(tài)的所述瞬時值也可以是加速指令值、驅(qū)動源的轉(zhuǎn)速、所述監(jiān)視值、車速中的至少一種。所述打滑判斷因子也可以包含表示車輛狀態(tài)的瞬時值與過去值的差分的敏感因子、以及表示使用車輛狀態(tài)的瞬時值或車輛狀態(tài)的瞬時值與過去值的延遲運算值的鈍感因子，所述開始條件根據(jù)所述敏感因子可變地設(shè)定，所述解除條件也可以根據(jù)所述鈍感因子可變地設(shè)定，或與所述車輛狀態(tài)的變動無關(guān)地設(shè)定為一常數(shù)。如果采用上述結(jié)構(gòu)，則開始條件中包含表示車輛狀態(tài)的變動率的敏感因子。因此開始條件敏感地響應(yīng)車輛狀態(tài)的變動而發(fā)生變動，能夠很好地進(jìn)行牽引控制的開始判定。 而且解除條件包含表示車輛狀態(tài)的瞬時值或使用瞬時值及其過去值的延遲運算值的鈍感因子。因此解除條件對車輛狀態(tài)的變動響應(yīng)遲鈍或不響應(yīng)，能夠很好地進(jìn)行牽引控制的解除判定。也可以所述開始條件就是所述監(jiān)視值為開始閾值以上的值，隨著所述敏感因子的值變大，所述開始閾值的設(shè)定值變小。如果采用上述結(jié)構(gòu)，則打滑程度大時，由開始條件規(guī)定的開始閾值減小，因此監(jiān)視值容易滿足開始條件。因此車輛狀態(tài)發(fā)生變動打滑的程度變大時，能夠迅速開始牽引控制。也可以所述控制單元在所述監(jiān)視值在允許執(zhí)行所述牽引控制的控制許可閾值以上，而且所述監(jiān)視值滿足所述開始條件時，開始實施所述牽引控制。如果采用上述結(jié)構(gòu)，則監(jiān)視值本身為較低的值，不必實施牽引控制的情況下，能夠防止?fàn)恳刂圃诓幌Ｍ那闆r下開始。例如在非壞路面上駕駛員進(jìn)行急劇加速操作行駛時，驅(qū)動輪在路面上暫時打滑的情況下，能夠防止發(fā)生傳遞到驅(qū)動輪的驅(qū)動力在不希望的情況下減小的情況發(fā)生。也可以具備判定路面狀態(tài)是第1路面狀態(tài)，還是比所述第1路面狀態(tài)更容易發(fā)生所述驅(qū)動輪打滑的第2路面狀態(tài)的路面狀態(tài)判定單元，所述路面狀態(tài)判定單元判定為路面狀態(tài)是所述第1路面狀態(tài)時，所述條件判定單元在滿足第1開始條件起到滿足第1解除條件為止的時間執(zhí)行所述牽引控制，在所述路面狀態(tài)判定單元判定路面狀態(tài)為所述第2路面狀態(tài)時，所述條件判定單元在滿足第2開始條件起到滿足第2解除條件為止的時間執(zhí)行所述牽引控制，與所述第2解除條件相比，所述第1解除條件可以設(shè)定為相應(yīng)于車輛狀態(tài)變動更大。如果采用上述結(jié)構(gòu)，則在不容易打滑的路面狀態(tài)時的解除條件容易隨車輛狀態(tài)變動。因此在這樣的路面狀態(tài)下容易解除牽引控制。這樣，能夠根據(jù)路面狀態(tài)的不同很好地進(jìn)行牽引控制的解除判定。也可以所述控制單元在所述監(jiān)視值滿足所述解除條件后隨著時間的流逝慢慢增加所述驅(qū)動力，然后結(jié)束所述牽引控制。如果采用上述結(jié)構(gòu)，則監(jiān)視值滿足解除條件的時刻的驅(qū)動力不同于隨著與牽引控制不同的例如通常控制而應(yīng)該發(fā)生的驅(qū)動力的情況下，也能夠使其差值慢慢消失，因此能夠保持舒適的車輛行駛感覺。本發(fā)明的車輛，其特征在于具備上述車輛用牽引控制裝置。如果采用這樣的車輛， 則能夠很好地進(jìn)行牽引控制的開始判定和解除判定，因此能夠?qū)β访婧线m的驅(qū)動力傳遞給驅(qū)動輪以實現(xiàn)恰當(dāng)?shù)能囕v行駛。本發(fā)明的牽引控制方法，具備檢測相應(yīng)于驅(qū)動輪的打滑程度而變化的監(jiān)視值的檢測工序、判定所述檢測工序中檢測出的所述監(jiān)視值是否滿足開始條件以及是否滿足解除條件的條件判定工序、以及在所述條件判定工序判定為滿足所述開始條件起到判定為滿足所述解除條件為止的時間，執(zhí)行使所述驅(qū)動輪的驅(qū)動力減少的牽引控制的牽引控制執(zhí)行工序，在所述條件判定工序中，至少所述開始條件根據(jù)相應(yīng)于車輛狀態(tài)變動的打滑判斷因子可變地設(shè)定，所述打滑判斷因子包含表示車輛狀態(tài)的瞬時值的時間差分值的敏感因子、以及表示車輛狀態(tài)的瞬時值或瞬時值的時間積分值的鈍感因子，與所述解除條件相比，所述開始條件的設(shè)定中所述敏感因子的影響更大。如果采用這種方法，則開始條件敏感地響應(yīng)車輛狀態(tài)的變動而變動，能夠很好地進(jìn)行牽引控制的開始判定。而解除條件對車輛狀態(tài)的變動響應(yīng)遲鈍或不響應(yīng)，能夠很好地進(jìn)行牽引控制的解除判定。


圖1是搭載本發(fā)明的實施形態(tài)的牽引控制裝置的車輛的一個例子的摩托車的左側(cè)面圖。圖2是表示圖1所示的摩托車上搭載的牽引控制裝置的總體的方框圖。圖3是表示圖2所示的牽引控制裝置中的主要結(jié)構(gòu)的要部方框圖。圖4是說明第1實施形態(tài)的主要處理的流程圖。圖5是說明第1實施形態(tài)的牽引控制處理的流程圖。圖6是表示沿著圖4和圖5所示流程圖進(jìn)行控制時車輛的狀態(tài)隨時間的變化的一個例子的時序圖。圖7是表示本發(fā)明第2實施形態(tài)的牽引控制裝置中的主要結(jié)構(gòu)的要部方框圖。圖8是表示本發(fā)明的第2實施形態(tài)的第1開始閾值、第2開始閾值、第1解除閾值、 以及第2解除閾值隨時間的變化的曲線圖。圖9是說明發(fā)動機(jī)E⑶執(zhí)行的第2實施形態(tài)的主要處理的流程圖。圖10是說明發(fā)動機(jī)ECU執(zhí)行的第2實施形態(tài)的第1牽引控制處理的流程圖。圖11是說明第2實施形態(tài)的第2牽引控制處理的流程圖。圖12是表示本發(fā)明第3實施形態(tài)的第1 第3驅(qū)動力抑制條件隨時間變化的一個例子的曲線圖。圖13是說明第3實施形態(tài)的主要處理的流程圖。圖14是說明第3實施形態(tài)的第1牽引控制處理的流程圖。圖15是說明第2實施形態(tài)的第2牽引控制處理的流程圖。圖16是說明執(zhí)行間隔控制(skip control)時的間隔模式的說明圖。
具體實施例方式下面參照附圖對具備本發(fā)明的實施形態(tài)的牽引控制裝置18的摩托車1進(jìn)行說明。 在下面的說明中使用的方向的概念以摩托車的駕駛員觀察的方向為基準(zhǔn)。圖1是具備本發(fā)明的第1實施形態(tài)的牽引控制裝置18的摩托車1的左側(cè)面圖。如圖1所示，摩托車1具備作為從動輪的前輪2和作為驅(qū)動輪的后輪3。前輪2旋轉(zhuǎn)自如地支持于在上下方向上延伸的前叉4的下端部，該前叉4通過在其上端部設(shè)置的上托架(bracket) (未圖示)與設(shè)置于該上托架下方的下托架(未圖示)支持于轉(zhuǎn)向軸(未圖示)。該轉(zhuǎn)向軸由頭管(head pipe) 5旋轉(zhuǎn)自如地支持著。在該上托架上安裝著左右延伸的棒狀把手6。把手6的由駕駛員的右手握持的節(jié)流閥手柄(throttle grip) 7 (參照圖2)是通過轉(zhuǎn)動操作下述節(jié)流裝置16用的節(jié)流閥輸入裝置。把手6的由駕駛員的左手握持的手柄的前方設(shè)置離合器桿(clutch lever)80駕駛員通過轉(zhuǎn)動操作把手6，以上述轉(zhuǎn)向軸為旋轉(zhuǎn)軸，能夠使前輪2轉(zhuǎn)向所希望的方向。一對主框架9從頭管5向下方稍微傾斜著向后延伸，在該主框架9的后部連接左右成對的樞軸(pivot)框架10。在該樞軸框架10上以樞軸支持大致在前后方向上延伸的擺動臂11的前端部，在該擺動臂11的后端部旋轉(zhuǎn)自如地支持后輪3。在把手6的后方設(shè)置燃料箱12，在該燃料箱12的后方設(shè)置駕駛員騎乘用的坐墊13。在前輪2與后輪3之間，以支持于主框架9與樞軸框架10的狀態(tài)搭載著并排四汽缸的發(fā)動機(jī)E。發(fā)動機(jī)E上連接變速裝置14，變速裝置14輸出的驅(qū)動力通過鏈條15傳遞到后輪3。在發(fā)動機(jī)E的吸氣端口(未圖示)上連接配置于主框架9內(nèi)側(cè)的節(jié)流裝置16。在節(jié)流裝置16的上游側(cè)連接配置于燃料箱12下方的空氣過濾器19，形成利用從前方來的流動風(fēng)壓將外部氣體引入的結(jié)構(gòu)。又在坐墊13的下方的內(nèi)部空間容納對節(jié)流裝置16、點火裝置沈(參照圖2)以及噴射器31 (參照圖2)進(jìn)行控制的發(fā)動機(jī)電子控制單元17 (以下稱為發(fā)動機(jī)EOT)。圖2是表示圖1所示的摩托車1上搭載的第1實施形態(tài)的牽引控制裝置18的總體的方框圖。如圖2所示，牽引控制裝置18具有節(jié)流裝置16，節(jié)流裝置16具有吸氣管20、 配置于吸氣管20下游側(cè)的主節(jié)流閥21、以及配置于吸氣管20上游側(cè)的子節(jié)流閥22。主節(jié)流閥21通過油門線23連接于節(jié)流閥手柄7，與駕駛員對節(jié)流閥手柄7的操作連動，開閉吸氣管20內(nèi)的吸氣通路。在主節(jié)流閥21上設(shè)置檢測主節(jié)流閥21的開度的節(jié)流閥位置傳感器25。由于主節(jié)流閥21與節(jié)流閥手柄7機(jī)械連動，節(jié)流閥位置傳感器25可以作為檢測節(jié)流閥手柄7的操作量或操作位置的節(jié)流閥操作量檢測裝置起作用。子節(jié)流閥22連接于發(fā)動機(jī)E⑶17控制的馬達(dá)構(gòu)成的閥致動器對，利用閥致動器 M驅(qū)動開閉吸氣通路。在節(jié)流裝置16上設(shè)置向吸氣通路噴射燃料用的噴射器31。在發(fā)動機(jī)E上設(shè)置對該四個汽缸內(nèi)的混合氣體進(jìn)行點火的點火裝置26。在發(fā)動機(jī)E上設(shè)置對發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速進(jìn)行檢測的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器30。發(fā)動機(jī)E與將其動力變速后傳遞到后輪3的變速裝置14連接。變速裝置14上設(shè)置將動力傳遞切斷/連接用的離合器27。離合器27在駕駛員拉動離合器桿8進(jìn)行操作時，將動力傳遞切斷。在離合器桿8 上設(shè)置檢測駕駛員是否操作離合器桿8用的離合器開關(guān)觀。又在變速裝置14上設(shè)置檢測其變速級用的齒輪位置傳感器四。又，牽引控制裝置18具有使用于公知的聯(lián)合制動系統(tǒng)的制動用電子控制單元33 (以下稱為制動用EOT)。制動用E⑶33是對所謂CBS或ABS進(jìn)行控制用的E⑶，在制動用 ECU 33上連接對前輪2的轉(zhuǎn)速和轉(zhuǎn)動速度進(jìn)行檢測用的前輪車速傳感器34以及對后輪3 的轉(zhuǎn)速和轉(zhuǎn)動速度進(jìn)行檢測用的后輪車速傳感器35。又在制動用ECU 33上連接使前輪制動器36工作用的前輪制動致動器37、以及使后輪制動器38工作用的后輪制動致動器39。又，牽引控制裝置18具有檢測摩托車1的車身的左右傾斜角度的傾斜角傳感器32。發(fā)動機(jī)E⑶17分別與節(jié)流閥位置傳感器25、離合器開關(guān)觀、齒輪位置傳感器29、 發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器30、傾斜角傳感器32以及制動用ECU 33連接。發(fā)動機(jī)ECU 17具有牽引控制功能部41、點火控制部42、燃料控制部48、節(jié)流閥控制部43、以及制動器控制部44。 牽引控制功能部41根據(jù)從各傳感器25、29、30、32、制動用E⑶33以及開關(guān)觀輸入的信號進(jìn)行關(guān)于牽引控制的運算。點火控制部42根據(jù)牽引控制功能部41的運算結(jié)果對點火裝置 26進(jìn)行控制。燃料控制部48根據(jù)牽引控制功能部41的運算結(jié)果對噴射器31進(jìn)行控制。 節(jié)流閥控制部43根據(jù)牽引控制功能部41的運算結(jié)果對閥致動器M進(jìn)行驅(qū)動，控制子節(jié)流閥22的開度。制動器控制部44根據(jù)牽引控制功能部41的運算結(jié)果對制動用ECU 33發(fā)送制動動作信號。圖3是主要說明圖2所示的牽引控制裝置18的發(fā)動機(jī)E⑶17的要部方框圖。如圖3所示，發(fā)動機(jī)ECU 17的牽引控制功能部41具有監(jiān)視值運算部45、條件判定部46、以及牽引控制部47。監(jiān)視值運算部45根據(jù)從制動用E⑶33接收的信息，逐次計算與作為驅(qū)動輪的后輪3的空轉(zhuǎn)量(打滑程度)對應(yīng)的監(jiān)視值M。監(jiān)視值M用例如下式(1)計算。監(jiān)視值M = (VR — VF)/VR...... (1)。在這里，VF是從由前輪車速傳感器34檢測出的前輪轉(zhuǎn)速RF得到的前輪速度，VR 是從由后輪車速傳感器35檢測出的后輪轉(zhuǎn)速RR得到的后輪速度，式(1)是計算所謂打滑率的公式。這樣，前輪車速傳感器34、后輪車速傳感器35、制動用E⑶33、以及監(jiān)視值運算部45構(gòu)成檢測監(jiān)視值M的檢測單元。在本實施形態(tài)中，逐次計算作為與前后輪2、3的轉(zhuǎn)速差對應(yīng)的值的打滑率作為監(jiān)視值M,但是監(jiān)視值M不限于上述式(1)計算出的值，只要是與作為驅(qū)動輪的后輪3的打滑程度相應(yīng)的值即可。例如監(jiān)視值M也可以是別的計算式計算出的打滑率，例如前后輪的速度差(VR - VF)、該速度差除以前輪速度的值(VR - VF)/VF、前后輪轉(zhuǎn)速差(RR — RF)、或該轉(zhuǎn)速差除以前輪或后輪轉(zhuǎn)速得到的數(shù)值(RR - RF) /RR、(RR 一 RF) /RF。又，監(jiān)視值M也可以是后輪轉(zhuǎn)速RR與車速V之差(RR — V)、前后輪速度差的變動率Δ (VR 一 VF)、前后輪轉(zhuǎn)速差的變動率Δ (RR - RF)、發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速NE的變動率Δ ΝΕ、后輪轉(zhuǎn)速RR的變動率Δ RR、連接后輪3與發(fā)動機(jī)E的驅(qū)動系統(tǒng)的轉(zhuǎn)速的變動率、還有打滑率的變動率等。在這里，變動率是經(jīng)過規(guī)定的時間測定的前后兩個數(shù)值的差分，除以規(guī)定的時間得到的數(shù)值。 條件判定部46對這樣計算出的監(jiān)視值M是否滿足開始條件進(jìn)行判定，監(jiān)視值M滿足開始條件時，后輪3有可能對路面R發(fā)生不希望的空轉(zhuǎn)，判定為應(yīng)該減小驅(qū)動力。具體地說，開始條件為下述式(2)所示。監(jiān)視值M彡開始閾值MS
=KSThXTh + KSdThX Δ Th + KSdNEX (—Δ NE) + KSdSLX (-Δ SL) + KSAccXAcc + α S...... (2)。在這里，Th、NE、SL、Acc是表示摩托車1的狀態(tài)的狀態(tài)相關(guān)值。Th是主節(jié)流閥21 的開度，Δ Th是主節(jié)流閥21的開度在規(guī)定的時間內(nèi)的變動率。NE是發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速，Δ NE是發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速在規(guī)定的時間內(nèi)的變動率。還有，發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速也可以與所述驅(qū)動系統(tǒng)的轉(zhuǎn)速置換。SL是打滑率(例如SL = (VR - VF) /VR), Δ SL是打滑率的變動率。又，Acc是規(guī)定的時間內(nèi)的摩托車1的車速V的變動率，也就是加速度。aS是一預(yù)定的常數(shù)。還有，ΔΤΚ Δ ΝΕ、Δ SL、以及Acc與相應(yīng)于變動率變化的變動參數(shù)相當(dāng)。這些變動參數(shù)未必一定是變動率，例如也可以只是當(dāng)前值與過去值的差分、即車輛狀態(tài)的瞬時值的時間差分值，只要是相應(yīng)于變動率變化的數(shù)值即可。這對于下述關(guān)系式也一樣。而且KSTh、KSdTh、KSdNE、KSdSL、以及 KSAcc 是分別相對于 Th、Δ Th、Δ ΝΕ、Δ SL、 以及Acc的加權(quán)系數(shù)，根據(jù)行駛狀態(tài)或發(fā)動機(jī)的運行狀態(tài)，例如從各傳感器25、29、30、32、 制動用ECU 33得到的Hi、NE、SL、摩托車1的車速V、以及傾斜角(angle of bank)等數(shù)值中的至少一個數(shù)值設(shè)定。條件判定部46存儲與各加權(quán)系數(shù)KSTh、KSdTh、KSdNE、KSdSL、KSAcc 相關(guān)的映射，根據(jù)從傳感器25、29、30、32、制動用ECU 33得到的信息，從所述映射選擇或計算各加權(quán)系數(shù) KSTh, KSdTh, KSdNE, KSdSL,以及 KSAcc。這樣，條件判定部46將相應(yīng)于車輛狀態(tài)變動的多種車輛狀態(tài)Th、NE、SL, Δ Th, Δ ΝΕ、Δ SL.Acc作為打滑判斷因子，根據(jù)該打滑判斷因子改變開始條件的設(shè)定。該打滑判斷因子中ATh、ANE、ASL、以及Acc容易受單位時間的車輛狀態(tài)變化量影響，是對車輛狀態(tài)的變動敏感的敏感因子。Th、NE、SL表示車輛狀態(tài)的狀態(tài)值，相對于車輛狀態(tài)的變動本身， 是不敏感的鈍感因子。敏感因子相當(dāng)于車輛狀態(tài)的瞬時值的時間差分值、即與對應(yīng)于車輛狀態(tài)變動的當(dāng)前值與過去值的差分相當(dāng)。該敏感因子包含特別是對打滑程度的變動敏感地變動的因子， 在本實施形態(tài)中，例如Δ SL以及Δ NE相當(dāng)于這樣的因子。鈍感因子相當(dāng)于車輛狀態(tài)本身的當(dāng)前值(瞬時值)。而且也可以是車輛狀態(tài)的瞬時值的時間積分值，例如使用相應(yīng)于車輛狀態(tài)變動的當(dāng)前值(瞬時值)與過去值的延遲運算求出的延遲運算值。該延遲運算值中包含積分值以及移動平均值。鈍感因子采用延遲運算求出的值，同時考慮車輛狀態(tài)的變動，也能夠進(jìn)一步使因子相對于該變動的響應(yīng)性降低。這樣，根據(jù)上述式(2)，一旦相對于打滑程度的變動能夠敏感地變動的因子Δ SL 和Δ NE的值變大，這與其相應(yīng)將開始閾值MS設(shè)定得小。還有，求開始閾值MS的公式包含常數(shù)項α S，該常數(shù)項α S被設(shè)定為即使是Δ SL和Δ NE的值變大也能夠防止開始閾值MS 過度降低。又，條件判定部46在監(jiān)視值M滿足開始條件后判定監(jiān)視值M是否滿足解除條件。 如果監(jiān)視值M滿足解除條件，則也許就不會發(fā)生所不希望的后輪3相對于路面R的空轉(zhuǎn)，條件判定部6判定為應(yīng)該使驅(qū)動力恢復(fù)。具體地說，解除條件為下面的式(3)所示。監(jiān)視值M <解除閾值ME = KEThXTh + α E ……(3)。在這里，α E是不同于式(2)中的α S的預(yù)定的常數(shù)。加權(quán)系數(shù)KETh是不同于式 (2)中的加權(quán)系數(shù)KSTh的對于節(jié)流閥開度Th的加權(quán)系數(shù)，根據(jù)從各傳感器25、29、30、32、制動用E⑶33得到的Th、Ne、SL、摩托車1的車速V、以及傾斜角等的數(shù)值中的至少一個數(shù)值設(shè)定。條件判斷部46存儲與加權(quán)系數(shù)KETh相關(guān)的映射，根據(jù)從傳感器25、29、30、32、制動用ECU 33得到的信息，從上述映射選擇或計算各加權(quán)系數(shù)KETh。加權(quán)系數(shù)KETh分別設(shè)定為與加權(quán)系數(shù)KSTh不同。這樣，解除條件只用上述打滑判斷因子中的鈍感因子進(jìn)行設(shè)定。
還有，各加權(quán)系數(shù)KSTh、KSdTh、KSdNE、KSdSL、KSAcc、KETh也可以根據(jù)其他行駛狀態(tài)或發(fā)動機(jī)的運行狀態(tài)，例如變速裝置14的變速級、前輪速度VF、后輪速度VR、以及制動壓力等設(shè)定。在本實施形態(tài)中，加權(quán)系數(shù)KSTh、KSdTh、KSdNE、KSdSL、KSAcc、KETh采用根據(jù)行駛狀態(tài)或發(fā)動機(jī)E的運行狀態(tài)決定的數(shù)值，但是也可以與行駛狀態(tài)或發(fā)動機(jī)狀態(tài)無關(guān)地設(shè)定為預(yù)定的固定值。這樣，開始條件和解除條件利用互不相同的計算式進(jìn)行設(shè)定，形成互不干涉相互獨立的條件。開始條件和解除條件如果這樣相互獨立，而且開始條件比解除條件因車輛狀態(tài)的變動而有更大的變動，則也可以利用其他方法設(shè)定。式(2)不必包含作為敏感因子的Δ Th、ΝΕ、Δ SL以及Acc的全部，只要包含例如 Δ Th,Δ ΝΕ、Δ SL以及Acc中的至少一個即可。又，與相應(yīng)于打滑的程度敏感地變動的因子相關(guān)的項的數(shù)值不一定要設(shè)定得隨著打滑的程度變大而變小。也就是說開始條件也可以是下面的式(4)所示。監(jiān)視值M 彡開始閾值 MS = KSdNEX Δ NE + α S ...... (4)。又，公式(2)不一定要包含敏感因子，不包含這樣的敏感因子時，為了使開始條件對車輛狀態(tài)的變動敏感，最好使開始條件的計算式的加權(quán)系數(shù)比解除條件的加權(quán)系數(shù)大。 又，為了使開始條件對車輛狀態(tài)的變動敏感，也可以使開始條件比解除條件包含更多的打滑判斷因子。使打滑判斷因子的數(shù)目和/或敏感因子的數(shù)目不同時，也可以使開始條件和解除條件采用相同的加權(quán)系數(shù)。又，第1可變閾值Ml和第2可變閾值Μ2也可以根據(jù)與摩托車1的狀態(tài)相關(guān)的值設(shè)定，不限于上述Δ Th,Δ ΝΕ、Δ SL以及Acc，也可以根據(jù)有無制動操作、有無離合器操作、 節(jié)流閥手柄7的操作量及其變動率、轉(zhuǎn)向角度及其變動率、以及傾斜角及其變動率等其他值可變地設(shè)定。而且，開始條件和解除條件也可以是函數(shù)或數(shù)據(jù)庫，其形態(tài)沒有特別限定。而且解除條件也可以完全不根據(jù)車輛狀態(tài)的變動設(shè)定。也就是說，解除閾值ME也可以是一定值。而且，條件判定部46判定打滑率是否比預(yù)先存儲的控制許可閾值大。在本實施形態(tài)中，監(jiān)視值M相當(dāng)于打滑率，因此用監(jiān)視值運算部45計算的監(jiān)視值M進(jìn)行判定。又，控制許可閾值根據(jù)變速裝置14的變速級設(shè)定，條件判定部46根據(jù)從齒輪位置傳感器四得到的變速級設(shè)定控制許可閾值，將該控制許可閾值與所計算的打滑率做比較。而且，條件判定部46對是否滿足控制停止判定條件進(jìn)行判定。條件判定部46判定為滿足控制停止判定條件時，判定為由于傳感器25、29、30、32、制動用E⑶33的故障等原因，監(jiān)視值M顯示出設(shè)想的數(shù)值以外的值?？刂仆Ｖ古卸l件是例如監(jiān)視值M超過預(yù)定的常數(shù)δ。常數(shù)δ是比作為開始閾值MS取得的值大的數(shù)值。牽引控制部47如下所述根據(jù)條件判定部46的判定結(jié)果，執(zhí)行后輪3的驅(qū)動力減少的牽引控制。在該牽引控制中，牽引控制部47根據(jù)條件判定部46的判定結(jié)果決定點火正時的延遲量、燃料噴射量、吸氣的減少量、以及后輪制動致動器39的動作量等值，以該值作為指令值提供給點火控制部42、牽引控制部47、燃料控制部48、節(jié)流閥控制部43、以及制動器控制部44中的對應(yīng)的控制部44、43、47、48。點火控制部42根據(jù)牽引控制部47來的指令對點火裝置26進(jìn)行控制，燃料控制部48根據(jù)牽引控制部47來的指令對噴射器31進(jìn)行控制，節(jié)流閥控制部43根據(jù)牽引控制部47來的指令對閥致動器M進(jìn)行控制，制動器控制部44根據(jù)牽引控制部47來的指令對后輪制動器38進(jìn)行控制。以下參照圖4和圖5所示的流程圖對牽引控制等進(jìn)行更具體的說明。如圖4所示，摩托車1的主電源(未圖示)一旦接通，發(fā)動機(jī)E⑶17就實施不執(zhí)行牽引控制的通?？刂?步驟Si)。接著，條件判定部46判斷打滑率(監(jiān)視值M)與控制許可閾值之間的大小關(guān)系(步驟S2)。在打滑率比控制許可閾值小的情況下，判定為不必執(zhí)行牽引控制，在打滑率變成比控制許可閾值大之前，逐次繼續(xù)判定打滑率與控制許可閾值之間的大小關(guān)系?！┐蚧时瓤刂圃S可閾值大，條件判定部46接著判定是否滿足控制停止判定條件(步驟S3)，判定是否由于傳感器25、29、30、32、制動用E⑶33的故障等使得監(jiān)視值M 為設(shè)想的數(shù)值以外的值。滿足控制停止判定條件的情況下，不允許執(zhí)行牽引控制，繼續(xù)進(jìn)行通常控制(步驟Si)。反之，在不滿足控制停止判定條件的情況下，條件判定部46判定是否滿足開始條件(步驟S4)，判定后輪3是否可能有嚴(yán)重空轉(zhuǎn)。在不滿足開始條件的情況下，繼續(xù)進(jìn)行通?？刂?步驟Si)。在滿足開始條件的情況下，為了開始牽引控制實施牽引控制處理(步驟S5)。如圖5所示，一旦實施牽引控制，首先，牽引控制部47指示點火控制部42實施間隔控制和點火延遲控制，指示節(jié)流閥控制部43實施吸氣量控制，指示燃料控制部48實施燃料控制(步驟S6)。間隔控制是將四個汽缸中的至少一個汽缸的點火停止，S卩，使至少一個汽缸停止工作，降低發(fā)動機(jī)輸出的控制。在間隔控制時，根據(jù)預(yù)定的點火燃燒模式?jīng)Q定停止工作的汽缸。延遲控制是在點火燃燒的汽缸中使點火正時延遲規(guī)定的角度的控制，這樣能夠使驅(qū)動力減少。延遲控制和間隔控制是對點火進(jìn)行控制，因此也稱為點火系控制。吸氣量控制是使子節(jié)流閥22的開度減小的控制，借助于此，使驅(qū)動力減少。燃料控制是將提供給點火燃燒的汽缸的燃料量減少的控制，借助于此，能夠使驅(qū)動力減少。吸氣量控制與點火系控制相比，能夠大大減少發(fā)動機(jī)的輸出，實施吸氣量控制能夠在執(zhí)行牽引控制時加大驅(qū)動力的減小幅度。還有，在步驟S6中，也可以實施對后輪制動器38的動作進(jìn)行控制的后輪制動控制， 使驅(qū)動力減小。這樣實施使傳遞給后輪3的驅(qū)動力減小的控制期間，條件判定部46判定是否滿足解除條件(步驟S7)。在不滿足解除條件的情況下，繼續(xù)進(jìn)行間隔控制等(步驟S6)，在滿足解除條件的情況下，牽引控制功能部41為了執(zhí)行尾隨控制(tailing control)實施尾隨控制處理(步驟S8)。尾隨控制是改變發(fā)動機(jī)E的輸出，使得發(fā)動機(jī)E的輸出隨著時間的經(jīng)過慢慢接近通常控制處理中應(yīng)該發(fā)生的輸出的控制。通過實施這種尾隨控制，如果發(fā)動機(jī)E的輸出與在通?？刂铺幚碇袘?yīng)該發(fā)生的輸出一致，則再度返回通?？刂啤＝柚谕ㄟ^這種尾隨控制處理返回通?？刂铺幚恚词故窃诒O(jiān)視值M滿足解除條件的時刻發(fā)動機(jī)E的輸出不同于通?？刂铺幚碇袘?yīng)該發(fā)生的輸出那樣的情況下，其差值也能夠慢慢減少下去，能夠保持舒適的行駛感覺。圖6是表示沿著圖4和圖5所示流程圖進(jìn)行控制時車輛狀態(tài)的變化的一個例子的時序圖。如圖6所示的那樣，在非壞路面上行駛時，監(jiān)視值M,只要傳感器等沒有故障，未達(dá)到控制許可閾值的可能性大，執(zhí)行通?？刂?。又，在執(zhí)行通?？刂破陂g，節(jié)流閥開度增大。 在開始閾值MS的計算式中包含著敏感因子，而在解除閾值ME的計算式中不包含敏感因子。 也就是說，開始條件與解除條件相比，設(shè)定為敏感因子的影響更大。因此，有這樣的車輛狀態(tài)變動時，開始閾值MS與解除閾值ME相比，相應(yīng)于車輛狀態(tài)的變動有很大變動。而且在t0時刻以后，進(jìn)入非壞路面，因此相應(yīng)于打滑程度而變化的監(jiān)視值M的數(shù)值急劇上升超過控制許可閾值。本實施形態(tài)的解除閾值ME與打滑率或其變動率無關(guān)地設(shè)定，因此解除閾值 ME沒有對監(jiān)視值M的變動顯示出反應(yīng)。而開始閾值MS根據(jù)對打滑率的變動率以及發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速的變動率這樣的打滑程度的變動敏感的因子設(shè)定，而且一旦該打滑率的變動率和發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速的變動率的數(shù)值變大，則開始閾值MS設(shè)定為與其對應(yīng)急速下降。因此監(jiān)視值M和開始閾值MS逐步改變?yōu)橄嗷ソ咏臄?shù)值。其結(jié)果是，監(jiān)視值M變成高于開始閾值MS (參照時刻tl)，牽引控制開始進(jìn)行。這樣，摩托車1進(jìn)入壞路面，監(jiān)視值M上升時，立即超過開始閾值MS，立即開始牽引控制。借助于牽引控制，減小子節(jié)流閥22的開度或使點火正時延遲，以減小后輪3的驅(qū)動力，監(jiān)視值M也因此減小。已經(jīng)例示了在這個減小過程中監(jiān)視值M低于開始閾值MS的情況，在牽引控制的實施過程中，監(jiān)視值M與開始閾值MS的大小關(guān)系對控制沒有影響。因此即使是監(jiān)視值M低于開始閾值MS，也繼續(xù)實施牽引控制。而且一旦監(jiān)視值M未滿解除閾值 ME，就經(jīng)過尾隨控制返回通?？刂?參照時刻t2 )?！┓祷赝ǔ？刂?，傳遞給后輪3的驅(qū)動力即恢復(fù)，在變得低于解除閾值ME之前的監(jiān)視值M上升。在這里，返回通?？刂茣r摩托車1尚未從壞路面上脫離開的情況下，監(jiān)視值M急劇上升，因此開始閾值MS也下降。如果摩托車1在壞路面上，則急劇上升的監(jiān)視值M 上升到控制許可閾值以上而且達(dá)到開始閾值MS以上的可能性大，那樣一來，就再度開始牽引控制(參照時刻t3)。在執(zhí)行牽引控制的過程中，如果摩托車1從壞路面脫離開，來到非壞路面，則即使是其后返回通常控制，恢復(fù)驅(qū)動力，監(jiān)視值M也不會上升到超過控制許可閾值的程度(參照時刻t4以后)。這樣，牽引控制裝置18設(shè)定為，與解除條件相比，開始條件的變化對車輛狀態(tài)的變化更敏感。在這里，在執(zhí)行牽引控制的狀態(tài)下進(jìn)入壞路面時，隨后車輛狀態(tài)的變化有立即變大的傾向。因此，假如開始條件對車輛狀態(tài)的變化不敏感，則不能夠很好檢測出進(jìn)入壞路面，牽引控制的開始有可能滯后。從而，通過像本實施形態(tài)這樣使開始條件對車輛狀態(tài)的變化敏感，能夠很好地根據(jù)應(yīng)該開始牽引控制的狀況恰當(dāng)?shù)剡M(jìn)行牽引控制的開始判定。而且在牽引控制的執(zhí)行過程中，伴隨驅(qū)動力的減小，相應(yīng)于打滑程度變化的監(jiān)視值的變化也有變小的傾向。因而，假如解除條件對車輛狀態(tài)的變化敏感，則盡管是在壞路面上行駛，牽引控制還是不合意地被解除，其后牽引控制的開始與解除有可能反復(fù)進(jìn)行。從而，通過像本實施形態(tài)這樣設(shè)定解除條件，能夠很好地根據(jù)應(yīng)該解除牽引控制的狀況恰當(dāng)?shù)剡M(jìn)行牽引控制的解除判定。而且，由于解除閾值ME以比較小的數(shù)值變化，如果后輪3的打滑程度小，與解除閾值ME相比監(jiān)視值M也不是小數(shù)值，則牽引控制不解除。這樣，由于繼續(xù)進(jìn)行牽引控制，直到后輪3的打滑程度相當(dāng)小的狀態(tài)，其后使驅(qū)動力恢復(fù)的速度即使是很快也能夠確保穩(wěn)定的運行感覺。也就是說，在解除牽引控制的時刻尚未從壞路面上脫出時，能夠立即重開牽引控制，對驅(qū)動力進(jìn)行抑制，等待從壞路面脫出的機(jī)會，從壞路面脫出時，能夠使其立即進(jìn)行咬住路面(grip)行駛。這樣，使解除閾值ME對車輛狀態(tài)的變動不敏感，而且解除閾值ME為小數(shù)值，這樣能夠防止發(fā)生進(jìn)入壞路面后牽引控制立即解除這樣的事態(tài)發(fā)生，而且反之能夠避免盡管已經(jīng)脫離壞路面還必須逐漸使驅(qū)動力恢復(fù)這樣的事態(tài)的發(fā)生。又，對設(shè)定開始閾值MS的式(2)的各變化參數(shù)(打滑判斷因子)利用加權(quán)系數(shù)進(jìn)行加權(quán)。于是，可以對發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速的變動率本來較大的發(fā)動機(jī)E，減小加權(quán)系數(shù)，或是對可允許的打滑率小的摩托車1，將加權(quán)系數(shù)設(shè)定得較大。通過這樣設(shè)定，能夠?qū)㈤_始條件調(diào)整為與車輛特性等對應(yīng)的條件。使這些加權(quán)系數(shù)能夠相應(yīng)于行駛狀態(tài)變更時，能夠相應(yīng)于行駛狀態(tài)調(diào)整牽引控制的執(zhí)行條件。例如盡管主節(jié)流閥21的開度的變動率小，在行駛于打滑率大，容易打滑的路面的可能性高的情況下，即使是將加權(quán)系數(shù)減小，監(jiān)視值M較小，也能夠迅速執(zhí)行牽引控制。反之盡管主節(jié)流閥的開度的變動率大，在行駛于打滑率小，不容易打滑的路面的可能性高的情況下，即使是將加權(quán)系數(shù)增大，監(jiān)視值M較大，也不執(zhí)行牽引控制。這樣能夠根據(jù)行駛狀態(tài)設(shè)定開始條件。而且，牽引控制裝置18照原樣對加權(quán)系數(shù)進(jìn)行加法運算。在這車輛運行狀態(tài)為規(guī)定狀態(tài)時，例如高速行駛等情況下變動率小的時候?qū)⒓訖?quán)系數(shù)設(shè)定得大，這樣能夠防止開始閾值MS變得很小而不得不實施不希望的牽引控制的情況發(fā)生。又，在例如駕駛員特地對驅(qū)動輪施加大驅(qū)動力使后輪3打滑的車輪運行狀態(tài)下通過將加權(quán)系數(shù)設(shè)定得大，能夠防止開始閾值MS變得極小，不得不實施不希望的牽引控制的情況發(fā)生。還有，即使是取代加權(quán)系數(shù)，而使規(guī)定值改變，使車輛的運行狀態(tài)根據(jù)規(guī)定的狀態(tài)變動，也能夠得到相同的作用效^ ο圖7是表示第2實施形態(tài)的牽引控制裝置118中的主要結(jié)構(gòu)的要部方框圖。在以下的說明中，對與上述實施形態(tài)相同或相當(dāng)?shù)囊貥?biāo)以相同的符號并省略其詳細(xì)說明。本實施形態(tài)的牽引控制裝置118具有將路面狀態(tài)輸入到發(fā)動機(jī)ECU 117中用的路面狀態(tài)傳感器150，發(fā)動機(jī)ECU 117的牽引控制功能部141具有對路面狀態(tài)進(jìn)行判定的路面狀態(tài)判定部 151。路面狀態(tài)傳感器150只要是搭載于摩托車1的框架上對路面照射光線，根據(jù)從路面來的反射光的光譜分布等檢測路面狀態(tài)的傳感器即可。又，發(fā)動機(jī)ECU 117的路面狀態(tài)判定部只要能夠根據(jù)輸入信息判定路面狀態(tài)即可，也可以取代檢測路面狀態(tài)的傳感器，設(shè)置別的信息輸入裝置。例如也可以取代路面狀態(tài)傳感器150，設(shè)置駕駛員自己進(jìn)行輸入路面狀態(tài)的操作用的操作裝置。而且不這樣設(shè)置特別的傳感器或操作裝置時，也可以從發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速的變動率或節(jié)流閥開度的變動率推定路面狀態(tài)。路面狀態(tài)判定部151以根據(jù)從路面狀態(tài)傳感器150接收的信息、或從發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器30和節(jié)流閥位置傳感器25接收的信息計算的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速的變動率或節(jié)流閥開度的變動率為依據(jù)，判定路面狀態(tài)是第1路面狀態(tài)，還是與第1路面狀態(tài)相比，后輪3更容易發(fā)生打滑的低μ路。調(diào)節(jié)判定部146根據(jù)路面狀態(tài)判定部151得到的判定結(jié)果，設(shè)定與路面狀態(tài)相應(yīng)的開始條件和解除條件。條件判定部146在路面狀態(tài)判定部151判定為第1路面狀態(tài)時， 將第1開始條件設(shè)定為開始條件，將第1解除條件設(shè)定為解除條件。又，條件判定部146在路面狀態(tài)判定部151判定為第2路面狀態(tài)時，將第2開始條件設(shè)定為開始條件，將第2解除條件設(shè)定為解除條件。第1和第2開始條件具體地說，如式(5)和式(6)所示，分別規(guī)定與監(jiān)視值M相比的第1開始閾值MSl和第2開始閾值MS2。第1和第2解除條件具體地說，如式(7)和式 (8)所示，分別規(guī)定與監(jiān)視值M相比的第1解除閾值MEl和第2解除閾值ΜΕ2。對于求各閾值用的運算式的計算式，由于與上述式(3) 式(4)類似，因此省略其重復(fù)說明。監(jiān)視值M彡第1開始閾值MSl……(5)。
監(jiān)視值M彡第2開始閾值MS2……(6)。
監(jiān)視值M <第1解除閾值MEl……(7)。
監(jiān)視值1<第2解除閾值ΜΕ2……(8)。
圖8是表示本發(fā)明的第2實施形態(tài)的第1開始閾值MSl、第2開始閾值MS2、第1
除閾值ME1、以及第2解除閾值ME2隨時間的變化的一個例子的曲線圖。如圖8所示，后輪 3處于容易發(fā)生打滑的路面狀態(tài)時設(shè)定的第2開始閾值MS2，與第1開始閾值MSl相比，相同車輛狀態(tài)的情況下的閾值較小，而且設(shè)定為相對于車輛狀態(tài)的變動其變動更敏感。又，后輪3處于容易發(fā)生打滑的路面狀態(tài)時設(shè)定的第2解除閾值ME2，與第1解除閾值MEl相比， 相同車輛狀態(tài)的情況下的閾值較小，而且對車輛狀態(tài)的變動更不敏感。后輪3處于容易打滑的路面狀態(tài)時，與其相反情況相比，車輛狀態(tài)的變動容易變大。因此，如上所述，通過設(shè)定開始條件和解除條件，在后輪3處于容易打滑的路面時，牽引控制更快開始，而且可以確保一度開始的牽引控制的執(zhí)行時間更長。這樣，如果采用本實施形態(tài)，就能夠根據(jù)路面狀態(tài)恰當(dāng)?shù)貓?zhí)行牽引控制的開始判定和解除判定。圖9是說明發(fā)動機(jī)E⑶117執(zhí)行的第2實施形態(tài)的主要處理的流程圖。如圖9 所示，與第1實施形態(tài)一樣，摩托車1的主電源(未圖示)一旦接通，就執(zhí)行通?？刂?步驟 SlOD0對打滑率(監(jiān)視值M)與控制許可閾值之間的大小關(guān)系進(jìn)行判定(步驟S102)，在打滑率比控制許可閾值小的情況下，繼續(xù)逐次判定打滑率與控制許可閾值之間的大小關(guān)系，直到打滑率比控制許可閾值大為止。一旦打滑率比控制許可閾值大，就對控制停止判定條件是否得到滿足進(jìn)行判定(步驟S103)，在控制停止判定條件得到滿足的情況下，繼續(xù)進(jìn)行通?？刂?步驟SlOl)。在未能滿足控制停止判定條件的情況下，路面狀態(tài)判定部151判定路面狀態(tài)是第 1路面狀態(tài)，還是比該第1路面狀態(tài)低μ路的第2路面狀態(tài)(步驟S104)。在判定為是第1 路面狀態(tài)的情況下，條件判定部146將第1開始條件作為開始條件，將第1解除條件作為解除條件，判定監(jiān)視值M是否滿足該第1開始條件(步驟S105)。在監(jiān)視值M不滿足第1開始條件的情況下，繼續(xù)進(jìn)行通常控制(步驟S101)。如果監(jiān)視值M滿足第1開始條件，就開始第1牽引控制處理(步驟S106)。另一方面，在判定為是第2路面狀態(tài)的情況下，條件判定部146以第2開始條件作為條件，以第2解除條件作為解除條件，判定監(jiān)視值M是否滿足第 2開始條件(步驟S107)。在監(jiān)視值M不滿足第2開始條件的情況下，繼續(xù)進(jìn)行通常控制(步驟S101)在監(jiān)視值M滿足第2開始條件的情況下，實施第2牽引控制(步驟S108)。如圖10所示，一旦實施第1牽引控制，就實施間隔控制、點火延遲控制、吸氣量控制、以及燃料控制(步驟S111)。然后，條件判定部146判定監(jiān)視值M是否滿足第1解除條件 (步驟S112)。在監(jiān)視值M不滿足第1解除條件的情況下，繼續(xù)進(jìn)行間隔控制等(步驟S111)， 在監(jiān)視值M滿足第1解除條件的情況下，牽引控制功能部41為了執(zhí)行尾隨控制，實施尾隨控制處理(步驟Sl 13)，然后恢復(fù)到通?？刂?步驟SlOl )。如圖11所示，實施第2牽引控制時也與此相同，首先實施間隔控制、點火延遲控制、吸氣量控制、以及燃料控制(步驟S121)。然后條件判定部146判定監(jiān)視值M是否滿足第2解除條件(步驟S122)。在監(jiān)視值M不滿足第2解除條件的情況下，繼續(xù)進(jìn)行間隔控制
14等(步驟S121 )，在監(jiān)視值M滿足第2解除條件的情況下，牽引控制功能部41為了執(zhí)行尾隨控制，進(jìn)行尾隨控制處理(步驟S123)，然后恢復(fù)到通?？刂?步驟SlOl)。通過執(zhí)行這樣的處理，如上所述，能夠恰當(dāng)?shù)馗鶕?jù)路面狀態(tài)進(jìn)行牽引控制的開始判定和解除判定。圖12是表示第3實施形態(tài)的牽引控制裝置用的第1 第3驅(qū)動力抑制條件隨時間變化的曲線圖。第3實施形態(tài)的牽引控制裝置的結(jié)構(gòu)與第1實施形態(tài)相同或相當(dāng)，因此在下面的說明中適于用圖1 圖3中的參考符號進(jìn)行說明。在本實施形態(tài)中，條件判定部 46對監(jiān)視值M是否滿足3個驅(qū)動力抑制條件進(jìn)行判定，牽引控制部47形成能夠?qū)嵤┡c該判定結(jié)果相應(yīng)的牽引控制的結(jié)構(gòu)。圖12縱軸表示監(jiān)視值M，第1可變閾值Ml、第2可變閾值M2、以及開始閾值MS，橫軸表示時間。開始閾值MS對應(yīng)于上述第1實施形態(tài)的開始閾值MS。在本實施形態(tài)中如果監(jiān)視值M在開始閾值MS以上，則判定為監(jiān)視值M滿足第3驅(qū)動力抑制條件。又，如果監(jiān)視值M是第1可變閾值Ml以上的值，則判定為監(jiān)視值M滿足第1驅(qū)動力抑制條件，如果監(jiān)視值M為第2可變閾值M2以上的數(shù)值，則判定為監(jiān)視值M滿足第2驅(qū)動力抑制條件。條件判定部46在監(jiān)視值M滿足第1 第3驅(qū)動力抑制條件，有可能后輪3 在路面上發(fā)生不希望的空轉(zhuǎn)時判定為應(yīng)該減少驅(qū)動力。第1驅(qū)動力抑制條件具體地說如下述式(9)所示，第2驅(qū)動力抑制條件具體地說如下述式(10)所示。監(jiān)視值M彡第1可變閾值Ml
=KlThXTh + KldThX Δ Th + KldNeX Δ NE
+ KldSLX Δ SL + KlAccXAcc + α ...... (9)。監(jiān)視值M彡第2可變閾值Μ2
=K2ThXTh + K2dThX Δ Th + K2dNe X Δ NE + K2dSLX Δ SL + K2AccXAcc + β ...... (10)。KITh、KldTh, KldNe, KldSL、KlAcc、K2dTh、K2Th、K2dNe、K2dSL、K2Acc 是對 Th、 ATh、ANE、ASL、以及Acc的加權(quán)系數(shù)，α、β是預(yù)定的常數(shù)。第1驅(qū)動力抑制條件以及第2驅(qū)動力抑制條件也包含打滑判斷因子中的敏感因子，對車輛狀態(tài)的變動能夠敏感地響應(yīng)。這樣，第1驅(qū)動力抑制條件以監(jiān)視值M在第1可變閾值Ml以上為條件，第2驅(qū)動力抑制條件以監(jiān)視值M在第2可變閾值Μ2以上為條件。第1可變閾值Ml和第2可變閾值 Μ2是可改變地設(shè)定的閾值，它們的大小關(guān)系對應(yīng)于各加權(quán)系數(shù)變化。如圖12所示，在穩(wěn)定狀態(tài)下，第1可變閾值Ml比第2可變閾值Μ2小(圖12中的時刻tl t2)，各加權(quán)系數(shù)通過駕駛員自己緊急轉(zhuǎn)動節(jié)流閥手柄7，Th急劇改變，Δ Th的變動率變大時，第1可變閾值Ml和第2可變閾值Μ2變大設(shè)定(例如圖12中時刻t3)。但是，發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速急劇上升等情況發(fā)生后，發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速的變動率(或打滑率的變動率)變大的情況下(例如圖12中的時刻t4)，有時候第2可變閾值M2變成比第1可變閾值Ml小的值。 其后，發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速的變動率(或打滑率的變動率)下降時，第1可變閾值Ml變得比第2可變閾值M2小(圖12中時刻t5以后)。這樣，第1和第2驅(qū)動力抑制條件具有互不相同的導(dǎo)出公式，互不相干地設(shè)定為獨立的條件。從而，第1可變閾值Ml和第2可變閾值M2的大小關(guān)系不是恒定不變的，根據(jù)狀態(tài)，兩個抑制條件的大小關(guān)系有時候會相互調(diào)換。在本實施形態(tài)中監(jiān)視值M滿足第1和第2驅(qū)動力抑制條件的情況下，第2驅(qū)動力抑制條件的滿足被優(yōu)先采用。還有，在本實施形態(tài)中，第1可變閾值Ml和第2可變閾值M2被設(shè)定為超過開始閾值 MS。圖13是說明第3實施形態(tài)的主要處理的流程圖。如圖13所示，在本實施形態(tài)中， 也是點火開關(guān)一旦接通，發(fā)動機(jī)E⑶17就實施通?？刂?步驟S201 )，條件判定部46判定監(jiān)視值M是否未滿控制許可閾值(步驟S202)。在打滑率比控制許可閾值小的情況下，判定為不必執(zhí)行牽引控制，在打滑率變得大于控制許可閾值之前，逐次繼續(xù)判定打滑率與控制許可閾值之間的大小關(guān)系。一旦打滑率大于控制許可閾值，條件判定部46接著判定是否滿足控制停止判定條件(步驟S203)，判定是否因為傳感器故障等使得監(jiān)視值M變成設(shè)想的數(shù)值以外的數(shù)值。控制停止判定條件得到滿足的情況下，不允許執(zhí)行牽引控制，繼續(xù)執(zhí)行通常控制(步驟 S201 )。在控制停止判定條件沒有得到滿足的情況下，條件判定部46判定第2驅(qū)動力抑制條件是否得到滿足(步驟S204)，判定后輪3是否有較大空轉(zhuǎn)的可能。在滿足第2驅(qū)動力抑制條件的情況下，發(fā)動機(jī)ECU 17為了實施第2牽引控制實施第2牽引控制處理(步驟S205)。 對第2牽引控制將在下面敘述。在第2驅(qū)動力抑制條件沒有得到滿足的情況下，條件判定部46接著判定第1驅(qū)動力抑制條件是否得到滿足(步驟S206)，判定后輪3是否有空轉(zhuǎn)的可能性。在第1驅(qū)動力抑制條件得到滿足的情況下，發(fā)動機(jī)ECU 17為了實施第1牽引控制實施第1牽引控制處理 (步驟S207)。在第1驅(qū)動力抑制條件沒有得到滿足的情況下，判定為沒有必要實施牽引控制，繼續(xù)實施通?？刂?步驟S201)。第1牽引控制和第2牽引控制的控制內(nèi)容相似。如圖14和圖15所示，在第1牽引控制中和第2牽引控制中都執(zhí)行間隔控制(步驟S211、S221)。在間隔控制中，按照例如圖16所示的模式1決定停止的汽缸。圖16所示的模式表示開始間隔控制后使第幾個點火的汽缸停止。相應(yīng)于減少的驅(qū)動力的不同，停止的汽缸數(shù)目也不同，在第1牽引控制中，根據(jù)模式1實施間隔控制。下面對根據(jù)模式1進(jìn)行的間隔控制進(jìn)行更詳細(xì)的說明。間隔控制開始后接著使點火的預(yù)定汽缸停止，其后使第2個 第5個點火的汽缸四次連續(xù)點火執(zhí)行。到模式1的第 5個就返回第1個，使預(yù)定第6個點火的汽缸停止。也就是說，使第1、第6、11、16、…5n + 1個點火的汽缸停止。按照這樣的模式1進(jìn)行間隔控制時，停止的汽缸被逐個移動，相同的汽缸不會連續(xù)停止。還有，模式2中，第1個和第2個汽缸停止。也就是說，第1、2、6、7、11、 12、…5n + l、5n + 2個點火的汽缸停止。這樣執(zhí)行間隔控制期間，條件判定部46判定是否新滿足第2驅(qū)動力抑制條件(步驟S212)。在滿足第2驅(qū)動力抑制條件的情況下，實施下述第2牽引控制(步驟S213)。在不滿足第2驅(qū)動力抑制條件的情況下以及在步驟S213第2牽引控制處理結(jié)束時，條件判定部46判定是否滿足第1驅(qū)動力抑制條件(步驟S214)。在滿足第1驅(qū)動力抑制條件的情況下，照原樣繼續(xù)進(jìn)行間隔控制(步驟S211)。在不滿足第1驅(qū)動力抑制條件的情況下，結(jié)束第 1牽引控制處理，再度返回通?？刂?步驟S201)。在第2牽引控制中，與第1牽引控制一樣，牽引控制部47通過點火控制部42對點火裝置沈發(fā)送指令，實施間隔控制(步驟S221)。第2牽引控制根據(jù)比模式1停止的汽缸數(shù)目多的模式2 (參照表1的模式2)實施間隔控制。通過這樣改變停止的汽缸數(shù)更多地減少驅(qū)動力使驅(qū)動輪的空轉(zhuǎn)量迅速減少。實施這樣的間隔控制期間，條件判定部46判定是否滿足第3驅(qū)動力抑制條件(步驟S222)。在不滿足第3驅(qū)動力抑制條件的情況下，條件判定部 46接著判定是否滿足第2驅(qū)動力抑制條件(步驟S223)。在滿足第2驅(qū)動力抑制條件的情況下，繼續(xù)進(jìn)行間隔控制(步驟S221)，在也不滿足第2驅(qū)動力抑制條件的情況下，使第2牽引控制處理停止，再度返回步驟S214。在步驟S222中滿足第3驅(qū)動力抑制條件的情況下，為了實施第3牽引控制，實施第3牽引控制處理(步驟S2M)。該第3牽引控制處理相當(dāng)于上述第1實施形態(tài)的牽引控制處理(參照圖5)。也就是說，不僅實行間隔控制，還實行點火延遲控制、吸氣量控制、以及燃料控制。又，如果監(jiān)視值M不是未滿解除閾值M1，則牽引控制不中止。在本實施形態(tài)中，在執(zhí)行與第1實施形態(tài)的牽引控制相當(dāng)?shù)牡?牽引控制的前階段，預(yù)備性地執(zhí)行第1和第2牽引控制。借助于此，不說例如晴天時的浙青路面那樣的良好路面，也不說結(jié)冰路面那樣的極其容易打滑的壞路面，在例如濡濕的浙青路面等路面上，可以一邊減少驅(qū)動力一邊減小其減少幅度，能夠恰當(dāng)?shù)匾种瓶辙D(zhuǎn)。本實施形態(tài)使用于具備發(fā)動機(jī)E的摩托車1，但即使是利用馬達(dá)對驅(qū)動輪進(jìn)行驅(qū)動的摩托車1也可以使用。在這種情況下，在第1驅(qū)動力抑制條件和第2驅(qū)動力抑制條件中，使用馬達(dá)轉(zhuǎn)速取代發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速Ne。又，在本實施形態(tài)中進(jìn)行吸氣量控制時，對子節(jié)流閥22的開度進(jìn)行調(diào)整，但是也可以在主節(jié)流閥21上設(shè)置閥致動器M對其開度進(jìn)行調(diào)整，調(diào)整主節(jié)流閥21的開度控制流量。在這種情況下，也可以不設(shè)置子節(jié)流閥22。又，檢測出離合器27被離合器開關(guān)觀所切斷時，在依然對驅(qū)動力進(jìn)行抑制的情況下，有可能發(fā)生熄火發(fā)動機(jī)停轉(zhuǎn)。因此，在執(zhí)行牽引控制時，如果檢測出離合器被切斷，則也可以立即返回通?？刂?。還可以在摩托車1上具備的未圖示的后減震器上設(shè)置沖擊(stroke)傳感器，檢測后翻斗的沖擊量，根據(jù)該沖擊量設(shè)定驅(qū)動力抑制條件。例如在沖擊量大的情況下，后輪3 — 側(cè)的負(fù)荷大，后輪3不容易空轉(zhuǎn)，因此將開始閾值MS、第1和第2可變閾值M1、M2設(shè)定為較小的值，反之在沖擊量小的情況下，后輪3—側(cè)的負(fù)荷小，后輪3容易空轉(zhuǎn)，因此將開始閾值 MS、第1和第2可變閾值M1、M2設(shè)定為較大的值。借助于此，根據(jù)摩托車1的分布負(fù)荷的變化設(shè)定開始閾值MS、第1以及第2可變閾值M1、M2，能夠防止執(zhí)行所不希望的牽引控制的情況的發(fā)生。在上述實施形態(tài)中，例示了牽引控制裝置被使用于搭載發(fā)動機(jī)的摩托車上的情況，但是牽引控制裝置也可以適用于行駛驅(qū)動源采用電動機(jī)的電動式摩托車。在這種情況下，車輛狀態(tài)的瞬時值可以使用加速操作量或加速指示值代替作為加速指令值的節(jié)流閥開度。又，車速狀態(tài)的瞬時值可以使用馬達(dá)輸出軸的轉(zhuǎn)速代替發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速。本發(fā)明可以恰當(dāng)?shù)剡M(jìn)行牽引控制的開始判定和解除判定，作為搭載于摩托車等車輛的牽引控制裝置可以廣泛使用。
權(quán)利要求
1.一種車輛用牽引控制裝置，其特征在于，具備檢測相應(yīng)于驅(qū)動輪的打滑程度而變化的監(jiān)視值的檢測單元、判定所述檢測單元檢測出的所述監(jiān)視值是否滿足開始條件以及是否滿足解除條件的條件判定單元、以及在所述條件判定單元判定為滿足所述開始條件起到判定為滿足所述解除條件為止的時間，執(zhí)行使所述驅(qū)動輪的驅(qū)動力減少的牽引控制的控制單元，所述條件判定單元根據(jù)相應(yīng)于車輛狀態(tài)變動的打滑判斷因子至少可變地設(shè)定所述開始條件，與所述解除條件相比，將所述開始條件設(shè)定為隨車輛狀態(tài)而變化更大。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛用牽引控制裝置，其特征在于，所述打滑判斷因子包含表示車輛狀態(tài)的瞬時值的時間差分值的敏感因子、以及表示車輛狀態(tài)的瞬時值或瞬時值的時間積分值的鈍感因子，所述開始條件設(shè)定為與所述解除條件相比，所述敏感因子的影響比所述鈍感因子大。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的車輛用牽引控制裝置，其特征在于，所述車輛狀態(tài)的所述瞬時值是加速指令值、驅(qū)動源的轉(zhuǎn)速、所述監(jiān)視值、車速中的至少一種。
4.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛用牽引控制裝置，其特征在于，所述打滑判斷因子包含表示車輛狀態(tài)的瞬時值與過去值的差分的敏感因子、以及表示使用車輛狀態(tài)的瞬時值或車輛狀態(tài)的瞬時值與過去值的延遲運算值的鈍感因子，所述開始條件根據(jù)所述敏感因子可變地設(shè)定，所述解除條件根據(jù)所述鈍感因子可變地設(shè)定，或與所述車輛狀態(tài)的變動無關(guān)地設(shè)定為一常數(shù)。
5.根據(jù)權(quán)利要求2所述的車輛用牽引控制裝置，其特征在于， 所述開始條件是所述監(jiān)視值為開始閾值以上的值，隨著所述敏感因子的值變大，所述開始閾值的設(shè)定值變小。
6.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛用牽引控制裝置，其特征在于，在所述監(jiān)視值在允許執(zhí)行所述牽引控制的控制許可閾值以上，而且所述監(jiān)視值滿足所述開始條件時，所述控制單元開始實施所述牽引控制。
7.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛用牽引控制裝置，其特征在于，具備判定路面狀態(tài)是第1路面狀態(tài)，還是比所述第1路面狀態(tài)更容易發(fā)生所述驅(qū)動輪的打滑的第2路面狀態(tài)的路面狀態(tài)判定單元，所述路面狀態(tài)判定單元判定為路面狀態(tài)是所述第1路面狀態(tài)時，所述條件判定單元在滿足第1開始條件起到滿足第1解除條件為止的時間執(zhí)行所述牽引控制，在所述路面狀態(tài)判定單元判定路面狀態(tài)為所述第2路面狀態(tài)時，所述條件判定單元在滿足第2開始條件起到滿足第2解除條件為止的時間執(zhí)行所述牽引控制，與所述第2解除條件相比，所述第1解除條件設(shè)定為相應(yīng)于車輛狀態(tài)變動更大。
8.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛用牽引控制裝置，其特征在于，所述控制單元在所述監(jiān)視值滿足所述解除條件后隨著時間的流逝慢慢增加所述驅(qū)動力，然后結(jié)束所述牽引控制。
9.一種車輛，具備車輛用牽引控制裝置，其特征在于， 所述車輛用牽引控制裝置具備檢測相應(yīng)于驅(qū)動輪的打滑程度而變化的監(jiān)視值的檢測單元、判定所述檢測單元檢測出的所述監(jiān)視值是否滿足開始條件以及是否滿足解除條件的條件判定單元、以及在所述條件判定單元判定為滿足所述開始條件起到判定為滿足所述解除條件為止的時間，執(zhí)行使所述驅(qū)動輪的驅(qū)動力減少的牽引控制的控制單元，所述條件判定單元根據(jù)相應(yīng)于車輛狀態(tài)的變動的打滑判斷因子至少可變地設(shè)定所述開始條件，與所述解除條件相比，將所述開始條件設(shè)定為隨車輛狀態(tài)而變化更大。
10. 一種牽引控制方法，其特征在于，具備檢測相應(yīng)于驅(qū)動輪的打滑程度而變化的監(jiān)視值的檢測工序、判定所述檢測工序中檢測出的所述監(jiān)視值是否滿足開始條件以及是否滿足解除條件的條件判定工序、以及在所述條件判定工序判定為滿足所述開始條件起到判定為滿足所述解除條件為止的時間，執(zhí)行使所述驅(qū)動輪的驅(qū)動力減少的牽引控制的牽引控制執(zhí)行工序；在所述條件判定工序中，至少所述開始條件根據(jù)相應(yīng)于車輛狀態(tài)變動的打滑判斷因子可變地設(shè)定，所述打滑判斷因子包含表示車輛狀態(tài)的瞬時值的時間差分值的敏感因子、以及表示車輛狀態(tài)的瞬時值或瞬時值的時間積分值的鈍感因子，與所述解除條件相比，所述開始條件的設(shè)定中所述敏感因子的影響更大。
全文摘要
本發(fā)明涉及車輛用牽引控制裝置和具備該裝置的車輛及牽引控制方法。本發(fā)明車輛用牽引控制裝置(18)，檢測相應(yīng)于驅(qū)動輪(3)的打滑程度而變化的監(jiān)視值(M)，判定監(jiān)視值(M)是否滿足開始條件和解除條件，在判定為滿足開始條件起到判定為滿足解除條件為止的時間，執(zhí)行使驅(qū)動輪(3)的驅(qū)動力減少的牽引控制。至少開始條件根據(jù)相應(yīng)于車輛狀態(tài)變動的打滑判斷因子可變地設(shè)定，將開始條件設(shè)定為與解除條件相比隨車輛狀態(tài)而變化更大。
文檔編號F02D29/02GK102343905SQ20111019804
公開日2012年2月8日 申請日期2011年7月15日 優(yōu)先權(quán)日2010年7月21日
發(fā)明者松田義基 申請人:川崎重工業(yè)株式會社