專利名稱：用于控制廢氣再循環(huán)系統(tǒng)的系統(tǒng)和方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及內(nèi)燃發(fā)動機，并且更具體地，涉及一種用于控制廢氣再循環(huán)(EGR)系統(tǒng)的系統(tǒng)和方法。
背景技術(shù)：
這里提供的背景技術(shù)描述用于總體上介紹本發(fā)明的背景的目的。當前所署名發(fā)明人的在本背景技術(shù)部分中所描述的程度上的工作，以及本描述的在申請時可能不構(gòu)成現(xiàn)有技術(shù)的各方面，既非明示也非默示地被承認為與本發(fā)明相抵觸的現(xiàn)有技術(shù)。內(nèi)燃發(fā)動機通過可由節(jié)氣門調(diào)節(jié)的進氣系統(tǒng)將空氣吸入到進氣歧管中?？諝饪杀环峙涞蕉鄠€氣缸，并與來自多個燃料噴射器的燃料組合，從而產(chǎn)生空氣/燃料(A/F)混合物。A/F混合物可以在氣缸內(nèi)燃燒，從而驅(qū)動可旋轉(zhuǎn)地轉(zhuǎn)動曲軸的活塞，以產(chǎn)生驅(qū)動扭矩。由A/F混合物的燃燒產(chǎn)生的廢氣可以經(jīng)由廢氣再循環(huán)(EGR)系統(tǒng)被引入到進氣歧管中。均質(zhì)充氣壓燃式(HCCI)發(fā)動機系統(tǒng)可以執(zhí)行EGR系統(tǒng)，以提供對A/F混合物的比和 /或燃燒定相的額外控制(例如，經(jīng)由A/F混合物的溫度)。

發(fā)明內(nèi)容
一種用于發(fā)動機的控制系統(tǒng)包括反饋確定模塊、前饋確定模塊和閥控制模塊。所述反饋確定模塊基于發(fā)動機速度以及在期望的燃燒定相和測量的燃燒定相之間的差來產(chǎn)生廢氣再循環(huán)(EGR)反饋值。所述前饋確定模塊基于期望的質(zhì)量空氣流量(MAF)率和測量的MAF率之間的差來產(chǎn)生EGR前饋值。所述閥控制模塊基于所述EGR反饋值和所述EGR前饋值、進氣歧管絕對壓力(MAP)、發(fā)動機速度和排氣背壓(EBP)來控制EGR閥。一種用于控制發(fā)動機的方法包括基于發(fā)動機速度以及在期望的燃燒定相和測量的燃燒定相之間的差來產(chǎn)生廢氣再循環(huán)(EGR)反饋值；基于期望的質(zhì)量空氣流量(MAF)率和測量的MAF率之間的差來產(chǎn)生EGR前饋值；并且基于所述EGR反饋值和所述EGR前饋值、 進氣歧管絕對壓力(MAP)、發(fā)動機速度和排氣背壓(EBP)來控制EGR閥。在其它特征中，上面描述的系統(tǒng)和方法通過由一個或多個處理器執(zhí)行的計算機程序來實現(xiàn)。所述計算機程序可以駐存在有形的計算機可讀介質(zhì)上，例如但不限于存儲器、非易失性數(shù)據(jù)存儲器和/或其它適當?shù)挠行未鎯橘|(zhì)。本發(fā)明進一步的適用范圍將通過下文提供的詳細描述而變得顯而易見。應(yīng)當理解的是，該詳細描述和具體示例僅用于說明目的，而并非旨在限制本發(fā)明的范圍。本發(fā)明還提供如下方案
1、一種用于發(fā)動機的控制系統(tǒng)，其包括
反饋確定模塊，所述反饋確定模塊基于發(fā)動機速度以及在期望的燃燒定相和測量的燃燒定相之間的差來產(chǎn)生廢氣再循環(huán)(EGR)反饋值；
前饋確定模塊，所述前饋確定模塊基于期望的質(zhì)量空氣流量(MAF)率和測量的MAF率之間的差來產(chǎn)生EGR前饋值；以及閥控制模塊，所述閥控制模塊基于所述EGR反饋值和所述EGR前饋值、進氣歧管絕對壓力(MAP)、發(fā)動機速度和排氣背壓(EBP)來控制EGR閥。2、根據(jù)方案1所述的控制系統(tǒng)，其特征在于，所述EGR反饋值和所述EGR前饋值均指示EGR流量率。3、根據(jù)方案2所述的控制系統(tǒng)，其特征在于，所述閥控制模塊指令所述EGR閥到期望的位置，其中，所述期望的位置基于所述MAP、所述發(fā)動機速度、所述EBP以及所述EGR反饋值與所述EGR前饋值的和。4、根據(jù)方案3所述的控制系統(tǒng)，其特征在于，當發(fā)動機速度增加、MAP增加和EBP減小中的至少一者發(fā)生時，所述期望的位置增大。5、根據(jù)方案3所述的控制系統(tǒng)，其特征在于，當發(fā)動機速度減小、MAP減小和EBP增大中的至少一者發(fā)生時，所述期望的位置減小。6、根據(jù)方案1所述的控制系統(tǒng)，其特征在于，所述期望的燃燒定相基于所述測量的MAF率、駕駛員輸入和發(fā)動機速度中的至少一者。7、根據(jù)方案1所述的控制系統(tǒng)，其特征在于，所述測量的燃燒定相基于氣缸內(nèi)燃燒壓力測量值和與被釋放的預(yù)定量的燃燒熱對應(yīng)的曲軸角中的至少一者。8、根據(jù)方案2所述的控制系統(tǒng)，其特征在于，所述前饋確定模塊基于發(fā)動機負載、 發(fā)動機速度、MAP、EBP和EGR閥位置使用包括多個預(yù)定的EGR前饋值的查詢表來產(chǎn)生所述 EGR前饋值。9、根據(jù)方案1所述的控制系統(tǒng)，其特征在于，所述發(fā)動機包括均質(zhì)充氣壓燃式 (HCCI)發(fā)動機，并且其中，所述期望的MAF率基于所述HCCI發(fā)動機的燃燒模式和駕駛員輸入中的至少一者。10、根據(jù)方案9所述的控制系統(tǒng)，其特征在于，在所述HCCI發(fā)動機的HCCI燃燒模式期間產(chǎn)生所述EGR反饋值和所述EGR前饋值并控制所述EGR閥。11、一種用于控制發(fā)動機的方法，其包括
基于發(fā)動機速度以及在期望的燃燒定相和測量的燃燒定相之間的差來產(chǎn)生廢氣再循環(huán)(EGR)反饋值；
基于期望的質(zhì)量空氣流量(MAF)率和測量的MAF率之間的差來產(chǎn)生EGR前饋值；以及基于所述EGR反饋值和所述EGR前饋值、進氣歧管絕對壓力(MAP)、發(fā)動機速度和排氣背壓(EBP)來控制EGR閥。12、根據(jù)方案11所述的方法，其特征在于，所述EGR反饋值和所述EGR前饋值均指示EGR流量率。13、根據(jù)方案12所述的方法，其特征在于，控制所述EGR閥包括指令所述EGR閥到期望的位置，其中，所述期望的位置基于所述MAP、所述發(fā)動機速度、所述EBP以及所述EGR 反饋值與所述EGR前饋值的和。14、根據(jù)方案13所述的方法，其特征在于，當發(fā)動機速度增加、MAP增加和EBP減小中的至少一者發(fā)生時，所述期望的位置增大。15、根據(jù)方案13所述的方法，其特征在于，當發(fā)動機速度減小、MAP減小和EBP增大中的至少一者發(fā)生時，所述期望的位置減小。16、根據(jù)方案11所述的方法，其特征在于，所述期望的燃燒定相基于所述測量的MAF率、駕駛員輸入和發(fā)動機速度中的至少一者。17、根據(jù)方案11所述的方法，其特征在于，所述測量的燃燒定相基于氣缸內(nèi)燃燒壓力測量值和與被釋放的預(yù)定量的燃燒熱對應(yīng)的曲軸角中的至少一者。18、根據(jù)方案12所述的方法，其特征在于，產(chǎn)生所述EGR前饋值包括基于發(fā)動機負載、發(fā)動機速度、MAP、EBP和EGR閥位置使用包括多個預(yù)定的EGR前饋值的查詢表。19、根據(jù)方案11所述的方法，其特征在于，所述發(fā)動機包括均質(zhì)充氣壓燃式 (HCCI)發(fā)動機，并且其中，所述期望的MAF率基于所述HCCI發(fā)動機的燃燒模式和駕駛員輸入中的至少一者。20、根據(jù)方案19所述的方法，其特征在于，產(chǎn)生所述EGR反饋值和所述EGR前饋值并控制所述EGR閥在所述HCCI發(fā)動機的HCCI燃燒模式期間發(fā)生。


通過詳細描述和附圖將會更全面地理解本發(fā)明，附圖中
圖1是示出了在發(fā)動機在均質(zhì)充氣壓燃式(HCCI)燃燒模式下運行時廢氣再循環(huán)(EGR) 的基于發(fā)動機事件的控制(即，基于燃燒事件的控制)的曲線圖； 圖2是根據(jù)本發(fā)明的示例性發(fā)動機系統(tǒng)的功能框圖； 圖3是根據(jù)本發(fā)明的示例性控制模塊的功能框圖； 圖4是根據(jù)本發(fā)明的用于控制EGR系統(tǒng)的示例性方法的流程圖；以及圖5是示出了根據(jù)本發(fā)明的控制EGR系統(tǒng)的示例性結(jié)果的曲線圖。
具體實施例方式下面的描述本質(zhì)上僅是示例性的并且決不是要限制本發(fā)明、其應(yīng)用或用途。為了清楚起見，在附圖中將使用相同的附圖標記標識相似的元件。如這里所使用的，短語A、B和 C中的至少一個應(yīng)當被解釋為是指使用非排他邏輯或的邏輯(A或B或C)。應(yīng)當理解的是， 在不改變本發(fā)明的原理的情況下，可以以不同的順序執(zhí)行方法內(nèi)的步驟。如這里所使用的，術(shù)語模塊指專用集成電路(ASIC)、電子電路、執(zhí)行一個或多個軟件程序或固件程序的處理器(共用的、專用的、或成組的)和存儲器、組合邏輯電路和/或提供所描述功能的其它適合組件。均質(zhì)充氣壓燃式(HCCI)發(fā)動機可以在多種模式下運行?；旌螲CCI燃燒包括在氣缸內(nèi)壓縮空氣/燃料(A/F)混合物，直到A/F混合物達到臨界壓力和/或溫度并自動燃燒為止。然而，在混合HCCI燃燒期間A/F混合物的燃燒還可以通過火花塞由火花“幫助”。另一方面，火花點火式(Si)燃燒包括在氣缸內(nèi)壓縮A/F混合物并通過來自火花塞的火花點燃壓縮的A/F混合物。廢氣再循環(huán)(EGR)系統(tǒng)可以被實施為進一步控制A/F混合物的比和/或燃燒定相。更具體地，燃燒定相可以指A/F混合物在氣缸內(nèi)燃燒時的相對正時(例如，用曲柄角度或CAD表示)。因此，EGR系統(tǒng)會需要燃燒定相的反饋測量。用于EGR系統(tǒng)(例如，EGR閥) 的反饋控制在發(fā)動機事件基礎(chǔ)上操作(即，每個燃燒循環(huán)一次)。因此，基于事件的反饋控制系統(tǒng)可能過慢地調(diào)節(jié)EGR閥的位置，從而由于不正確的EGR的量而導(dǎo)致燃燒問題(例如，失火)。例如，諸如發(fā)動機速度的快速變化之類的瞬時操作會導(dǎo)致失火。
圖1示出了在HCCI燃燒期間由發(fā)動機速度的快速變化導(dǎo)致的燃燒問題(例如，失火)。具體地，六個曲線圖相對于時間(秒或s)被示出并且從上至下分別表示發(fā)動機速度 (每分鐘轉(zhuǎn)或RPM)、期望的MAF率(每秒克或g/s)、EGR閥位置(開度％)、負氣門重疊(NV0， 用CAD表示)、指示平均有效壓力(IMEP，用大氣壓或巴表示)和延遲曲軸角，其中，已經(jīng)釋放出在燃燒期間產(chǎn)生的預(yù)定量的熱(例如50%，稱作“CA50”，用上止點之后的度數(shù)或。ATDC表示)。更具體地，發(fā)動機速度從大約2000RPM快速地減小至大約1000 RPM。因此，MAF率和 EGR閥位置都減小。然而，與發(fā)動機速度減小相比，EGR閥位置的變化延遲。EGR閥位置的延遲變化導(dǎo)致NVO減小，因此由于冷氣缸充氣溫度而導(dǎo)致燃燒問題，如由氣缸的IMEP和CA50 兩者的變化所示。因此，介紹在發(fā)動機速度的快速變化期間用于改善EGR系統(tǒng)的響應(yīng)的系統(tǒng)和方法。更確切地，該系統(tǒng)和方法可以執(zhí)行EGR系統(tǒng)的較快(S卩，基于時間)的控制。更具體地， 該系統(tǒng)和方法可以基于發(fā)動機速度以及期望的燃燒定相與測量的燃燒定相之差來產(chǎn)生EGR 反饋值。該系統(tǒng)和方法還可以基于期望的MAF率與測量的MAF率之差來產(chǎn)生EGR前饋值。 然后，該系統(tǒng)和方法可以基于EGR反饋值和前饋值、進氣歧管絕對壓力(MAP)、發(fā)動機速度以及排氣背壓(EBP)來確定EGR閥的期望位置。另外，該系統(tǒng)和方法可以指令EGR閥到期望的位置(例如，通過產(chǎn)生用于EGR閥的控制信號)?，F(xiàn)在參照圖2，發(fā)動機系統(tǒng)10包括發(fā)動機12。例如，發(fā)動機12可以是HCCI發(fā)動機。發(fā)動機12通過可由節(jié)氣門18調(diào)節(jié)的入口系統(tǒng)16將空氣吸入到進氣歧管14中。例如， 節(jié)氣門18可以用電來控制(例如，電節(jié)氣門控制或ETC)。然而，入口系統(tǒng)16還可以是不受節(jié)流的(例如，一些柴油發(fā)動機系統(tǒng))。MAF傳感器20測量進入進氣歧管14的空氣流的速率。進氣MAP傳感器22測量進氣歧管14中的空氣的壓力。進氣歧管14中的空氣可以分配到多個氣缸24。雖然示出了四個氣缸，但是可以實施其它數(shù)量的氣缸?？諝饪梢耘c來自燃料噴射器26的燃料組合，以形成空氣/燃料(A/F) 混合物。燃燒驅(qū)動活塞(未示出)，活塞可旋轉(zhuǎn)地轉(zhuǎn)動曲軸30，從而產(chǎn)生驅(qū)動扭矩。發(fā)動機速度傳感器32可以測量曲軸30的轉(zhuǎn)動速度(例如，用RPM表示)。驅(qū)動扭矩可以通過變速器 (未示出)從曲軸30傳遞到車輛的驅(qū)動系(未示出)(例如，車輪)。例如，變速器(未示出)可以經(jīng)由變矩器結(jié)合到曲軸30 (例如，流體結(jié)合)。由燃燒產(chǎn)生的廢氣可以從氣缸M排出到排氣歧管34中。EBP傳感器36可以測量排氣歧管34中的廢氣的壓力。排氣處理系統(tǒng)(ETS) 38可以在廢氣被釋放到大氣中之前處理廢氣，以減少排放物。例如，ETS 38可以包括氧化催化劑(0C)、N0x吸收劑/吸附劑、選擇性催化還原(SCR)催化劑、顆粒物(PM)過濾器和催化轉(zhuǎn)化器(例如，三效催化劑)中的至少一種。EGR系統(tǒng)40可以將廢氣引入到進氣歧管14中。更具體地，EGR系統(tǒng)40可以包括將排氣歧管34連接到進氣歧管14的EGR管道42。排氣歧管34上的EGR收集點可以在ETS 38之前或之后。EGR系統(tǒng)40還可以包括EGR閥44，EGR閥44調(diào)節(jié)引入到進氣歧管14中的 EGR的量。例如，可以電控制EGR閥44。渦輪增壓器46 (還稱作“渦輪46”)還可以對進氣歧管14中的空氣進行加壓(即，升壓)。例如，渦輪增壓器46的渦輪機(未示出)可以由來自排氣歧管34的廢氣驅(qū)動，進而激勵渦輪增壓器46的壓縮機(未示出)，壓縮機對進氣歧管14 中的空氣進行加壓。
控制模塊50可以接收來自節(jié)氣門18 (例如，節(jié)氣門位置)、MAF傳感器20、MAP傳感器22、燃料噴射器沈、火花塞觀、發(fā)動機速度傳感器32、EBP傳感器36、ETS 38和EGR閥 44 (例如，閥位置)的信號?？刂颇K50還可以控制節(jié)氣門18 (例如，ETC)、燃料噴射器26、 火花塞觀、ETS 38和EGR閥44?？刂颇K50還可以執(zhí)行本發(fā)明的系統(tǒng)或方法?，F(xiàn)在參照圖3，更詳細地示出了控制模塊50?？刂颇K50可以包括反饋確定模塊 70、前饋確定模塊74和閥控制模塊78?？刂颇K50還可以包括存儲各種確定的和/或預(yù)確定的參數(shù)的存儲器(未示出)。例如，存儲器(未示出)可以包括非易失性存儲器(NVM)。反饋確定模塊70接收分別指示期望的燃燒定相、測量的燃燒定相和發(fā)動機速度的信號71、72和32。例如，期望的燃燒定相可以基于發(fā)動機負載(例如，MAF傳感器20)、來自車輛的駕駛員的輸入(例如，經(jīng)由加速器踏板)和/或發(fā)動機速度。另一方面，測量的燃燒定相或CA50可以基于氣缸M的燃燒壓力測量值。發(fā)動機速度可以使用發(fā)動機速度傳感器 32來測量。反饋確定模塊70可以基于接收到的信號產(chǎn)生EGR反饋值。更具體地，反饋確定模塊70可以基于發(fā)動機速度以及在期望的燃燒定相和測量的燃燒定相之間的差產(chǎn)生EGR反饋值(例如，EGR百分比)。換言之，EGR反饋值可以對應(yīng)于EGR位置的變化，以將測量的燃燒定相調(diào)節(jié)到期望的燃燒定相。例如，EGR反饋值可以指示EGR流量(例如，用每秒克或g/ s表不)。前饋確定模塊74接收分別指示期望的MAF率和測量的MAF率的信號75和20。例如，期望的MAF率可以基于來自車輛的駕駛員的輸入(例如，經(jīng)由加速器踏板)。另外，例如， 測量的MAF率可以使用MAF傳感器20來測量。前饋確定模塊74基于接收到的信號產(chǎn)生 EGR前饋值。類似于EGR反饋值(如上所述)，EGR前饋值可以指示EGR流量(例如，g/s)?？蛇x地，例如，EGR反饋值和前饋值可以分別稱作第一 EGR反饋值和第二 EGR反饋值。前饋確定模塊74可以基于期望的MAF率和測量的MAF率之間的差來產(chǎn)生EGR前饋值。例如，當測量的MAF率小于期望的MAF率時，會需要較小的EGR位置(例如，較少的EGR)。閥控制模塊78分別從反饋確定模塊70和前饋確定模塊74接收EGR反饋值和EGR 前饋值。閥控制模塊78還接收分別指示MAP、發(fā)動機速度和EBP的信號22、32和36。例如， MAP、發(fā)動機速度和EBP可以分別通過MAP傳感器22、發(fā)動機速度傳感器32和EBP傳感器 36來測量。閥控制模塊78可以基于接收到的信號來確定EGR閥44的期望的位置(例如，開度百分比)。更具體地，閥控制模塊78可以基于EGR反饋值與EGR前饋值的和來確定期望的位置。然而，此外，閥控制模塊78可以基于MAP、發(fā)動機速度和/或EBP來確定期望的位置。例如，當MAP增加、發(fā)動機速度增加和/或EBP減小時，期望的位置會增大，而當MAP減小、發(fā)動機速度減小和/或EBP增大時，期望的位置會減小。換言之，閥控制模塊78可以基于EGR反饋值與EGR前饋值的和來確定基本位置，然后基于MAP、發(fā)動機速度和EBP來調(diào)節(jié)基本位置(產(chǎn)生期望的位置)。最后，閥控制模塊78可以基于EGR閥44的期望的位置產(chǎn)生用于EGR閥44的控制信號?，F(xiàn)在參照圖4，用于控制EGR系統(tǒng)40的方法開始于100。在100，控制模塊50確定期望的燃燒正時和期望的MAF率。在104，控制模塊50測量發(fā)動機操作參數(shù)(例如，MAF、 MAP、燃燒定相、發(fā)動機速度、EBP等)。
在108，控制模塊50基于在期望的燃燒正時和測量的燃燒正時之間的差以及發(fā)動機速度產(chǎn)生EGR反饋值。在112，控制模塊50基于期望的MAF率和測量的MAF率之間的差來產(chǎn)生EGR前饋值。在116，控制模塊50基于EGR反饋值和EGR前饋值、MAP、發(fā)動機速度以及EBP來確定用于EGR閥44的期望的位置。在120，控制模塊50指令EGR閥44到期望的位置(例如， 通過產(chǎn)生用于EGR閥44的控制信號)。然后，控制可以返回100。現(xiàn)在參照圖5，示出了根據(jù)本發(fā)明的系統(tǒng)和方法的示例性結(jié)果。具體地，六個曲線圖相對于時間(s)而被示出并且從上至下分別表示發(fā)動機速度(RPM)、期望的MAF率(g/s)、 EGR閥位置(開度％)、NV0 (CAD).IMEP (巴)和CA50 (° ATDC)0與圖1類似，發(fā)動機速度從大約2000RPM快速地減小至1000RPM。然而，與基于發(fā)動機事件的(即，基于燃燒事件的)控制系統(tǒng)相比，該系統(tǒng)和方法更有效地(即，更快地)控制EGR閥44。此外，所所示，EGR閥44 的改進的控制由于精確的EGR控制而產(chǎn)生小的NVO變化，并且沒有導(dǎo)致燃燒問題(例如，失火)，如由穩(wěn)定的IMEP和CA50特性所示。本發(fā)明的廣義教導(dǎo)可以以各種形式實施。因此，雖然本發(fā)明包括具體示例，但是， 本發(fā)明的真正范圍不應(yīng)局限于此，因為在研究附圖、說明書和以下權(quán)利要求書的基礎(chǔ)上其他修改對于本領(lǐng)域技術(shù)人員來說將變得明顯。
權(quán)利要求
1.一種用于發(fā)動機的控制系統(tǒng)，其包括反饋確定模塊，所述反饋確定模塊基于發(fā)動機速度以及在期望的燃燒定相和測量的燃燒定相之間的差來產(chǎn)生廢氣再循環(huán)(EGR)反饋值；前饋確定模塊，所述前饋確定模塊基于期望的質(zhì)量空氣流量(MAF)率和測量的MAF率之間的差來產(chǎn)生EGR前饋值；以及閥控制模塊，所述閥控制模塊基于所述EGR反饋值和所述EGR前饋值、進氣歧管絕對壓力(MAP)、發(fā)動機速度和排氣背壓(EBP)來控制EGR閥。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的控制系統(tǒng)，其特征在于，所述EGR反饋值和所述EGR前饋值均指示EGR流量率。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的控制系統(tǒng)，其特征在于，所述閥控制模塊指令所述EGR閥到期望的位置，其中，所述期望的位置基于所述MAP、所述發(fā)動機速度、所述EBP以及所述EGR反饋值與所述EGR前饋值的和。
4.根據(jù)權(quán)利要求3所述的控制系統(tǒng)，其特征在于，當發(fā)動機速度增加、MAP增加和EBP 減小中的至少一者發(fā)生時，所述期望的位置增大。
5.根據(jù)權(quán)利要求3所述的控制系統(tǒng)，其特征在于，當發(fā)動機速度減小、MAP減小和EBP 增大中的至少一者發(fā)生時，所述期望的位置減小。
6.根據(jù)權(quán)利要求1所述的控制系統(tǒng)，其特征在于，所述期望的燃燒定相基于所述測量的MAF率、駕駛員輸入和發(fā)動機速度中的至少一者。
7.根據(jù)權(quán)利要求1所述的控制系統(tǒng)，其特征在于，所述測量的燃燒定相基于氣缸內(nèi)燃燒壓力測量值和與被釋放的預(yù)定量的燃燒熱對應(yīng)的曲軸角中的至少一者。
8.根據(jù)權(quán)利要求2所述的控制系統(tǒng)，其特征在于，所述前饋確定模塊基于發(fā)動機負載、 發(fā)動機速度、MAP、EBP和EGR閥位置使用包括多個預(yù)定的EGR前饋值的查詢表來產(chǎn)生所述 EGR前饋值。
9.根據(jù)權(quán)利要求1所述的控制系統(tǒng)，其特征在于，所述發(fā)動機包括均質(zhì)充氣壓燃式 (HCCI)發(fā)動機，并且其中，所述期望的MAF率基于所述HCCI發(fā)動機的燃燒模式和駕駛員輸入中的至少一者。
10.一種用于控制發(fā)動機的方法，其包括基于發(fā)動機速度以及在期望的燃燒定相和測量的燃燒定相之間的差來產(chǎn)生廢氣再循環(huán)(EGR)反饋值；基于期望的質(zhì)量空氣流量(MAF)率和測量的MAF率之間的差來產(chǎn)生EGR前饋值；以及基于所述EGR反饋值和所述EGR前饋值、進氣歧管絕對壓力(MAP)、發(fā)動機速度和排氣背壓(EBP)來控制EGR閥。
全文摘要
本發(fā)明涉及用于控制廢氣再循環(huán)系統(tǒng)的系統(tǒng)和方法。一種用于發(fā)動機的控制系統(tǒng)包括反饋確定模塊、前饋確定模塊和閥控制模塊。所述反饋確定模塊基于發(fā)動機速度以及期望的燃燒定相和測量的燃燒定相之間的差來產(chǎn)生廢氣再循環(huán)(EGR)反饋值。所述前饋確定模塊基于期望的質(zhì)量空氣流量(MAF)率和測量的MAF率之間的差來產(chǎn)生EGR前饋值。所述閥控制模塊基于所述EGR反饋值和所述EGR前饋值、進氣歧管絕對壓力(MAP)、發(fā)動機速度和排氣背壓(EBP)來控制EGR閥。
文檔編號F02D21/08GK102269063SQ201110145970
公開日2011年12月7日 申請日期2011年6月1日 優(yōu)先權(quán)日2010年6月1日
發(fā)明者常 C-F., 允 H., 康 J-M., 拉馬潘 V. 申請人:通用汽車環(huán)球科技運作有限責任公司