專利名稱：發(fā)動(dòng)機(jī)吸氣系統(tǒng)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種發(fā)動(dòng)機(jī)吸氣系統(tǒng)。
背景技術(shù)：
一般將在發(fā)動(dòng)機(jī)的壓縮沖程和做功沖程中從活塞環(huán)的間隙向曲軸箱泄露的氣體稱作漏氣，該漏氣充滿在曲軸箱內(nèi)及與其連通的氣缸頂蓋內(nèi)，所以需要向外部釋放。但是，在曲軸箱內(nèi)曲軸及連桿等以高速運(yùn)動(dòng)、在與曲軸箱連通的氣缸頂蓋內(nèi)也有搖臂及閥等動(dòng)作，所以油霧充滿在曲軸箱及氣缸頂蓋的內(nèi)部中。因而，將上述漏氣原樣釋放到大氣中的情況下，將混合在該漏氣中的油霧也向外部排出，帶來發(fā)動(dòng)機(jī)的耗油量的增加并且還帶來環(huán)境污染，所以近年來在柴油發(fā)動(dòng)機(jī)中，也通過裝備封閉式通氣器而防止漏氣的向大氣的釋放，所述封閉式通氣器能夠在吸氣系統(tǒng)的負(fù)壓下動(dòng)作而將漏氣向吸氣系統(tǒng)送回且將包含在該漏氣中的油霧回收除去。圖1是表示以往的柴油發(fā)動(dòng)機(jī)的吸氣系統(tǒng)的一例的圖，1是柴油發(fā)動(dòng)機(jī)主體，2是柴油發(fā)動(dòng)機(jī)主體1的氣缸頂蓋，3是與柴油發(fā)動(dòng)機(jī)主體1連接的進(jìn)氣歧管，4是與進(jìn)氣歧管3 連接的進(jìn)氣管，5是與進(jìn)氣管4連接的空氣凈化器，6是測量在進(jìn)氣管4中流動(dòng)的空氣流量的空氣流量計(jì)，為下述結(jié)構(gòu)在一端與氣缸頂蓋2連接的漏氣抽出管7的另一端，連接能夠?qū)诼庵械挠挽F回收除去的封閉式通氣器8，并且將一端連接于封閉式通氣器8并且用來將由該封閉式通氣器8將油霧回收除去后的漏氣向進(jìn)氣管4送回的漏氣送回管9的另一端的送回口 10與上述空氣流量計(jì)6的下游側(cè)連接。另外，在圖1中，11是與上述封閉式通氣器8的底部連接的油霧回收管，將在封閉式通氣器8中從漏氣中回收除去后的油霧經(jīng)由油霧回收管11向油盤(未圖示)送回。在柴油發(fā)動(dòng)機(jī)主體1的運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，將由空氣凈化器5過濾后的清潔的空氣經(jīng)由進(jìn)氣管4和進(jìn)氣歧管3向柴油發(fā)動(dòng)機(jī)主體1吸入，此時(shí)，封閉式通氣器8在進(jìn)氣管4的負(fù)壓下動(dòng)作，從而將包含在漏氣中的油霧回收除去，并且將該漏氣向進(jìn)氣管4送回，由此，防止漏氣的向大氣的釋放，削減耗油量并防止環(huán)境污染，上述封閉式通氣器8送來的漏氣的向進(jìn)氣管4的送回口 10與空氣流量計(jì)6的下游側(cè)連接，所以不用擔(dān)心沒有被從上述漏氣完全除去而殘留的油霧附著于空氣流量計(jì)6的頂端部，該空氣流量計(jì)6進(jìn)行的空氣流量的測量精度不會(huì)下降，能夠精細(xì)地控制燃料與空氣的混合比例，實(shí)現(xiàn)排氣的清潔化。另外，作為表示圖1所示那樣的以往的柴油發(fā)動(dòng)機(jī)的技術(shù)，例如有專利文獻(xiàn)1。專利文獻(xiàn)1 日本特開2003 - 278523號(hào)公報(bào)
在上述那樣的發(fā)動(dòng)機(jī)中，在為了進(jìn)行維護(hù)而將氣缸頂蓋2拆下時(shí)，通常將漏氣送回管 9也從構(gòu)成吸氣系統(tǒng)的進(jìn)氣管4拆下，但在維護(hù)完成后，萬一在上述漏氣送回管9的連接斷開著的狀態(tài)下僅將上述氣缸頂蓋2復(fù)原，則即使在通過發(fā)動(dòng)機(jī)的啟動(dòng)而再開始運(yùn)轉(zhuǎn)的情況下，也完全沒有檢測它的手段，還存在改善的余地。另外，在美國的汽車的法規(guī)中，在大型車的情況下，在2010年以后，必須檢測上述漏氣送回管9的斷線(disconnection)。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明鑒于這樣的情況而提出，提供一種能夠可靠地檢測漏氣送回管的斷線、能夠有效地應(yīng)對(duì)維護(hù)完成后的漏氣送回管的忘記連接等的發(fā)動(dòng)機(jī)吸氣系統(tǒng)。本發(fā)明為一種發(fā)動(dòng)機(jī)吸氣系統(tǒng)，具備在吸氣系統(tǒng)的負(fù)壓下動(dòng)作而能夠?qū)⒙庀蛭鼩庀到y(tǒng)送回并且將包含在該漏氣中的油霧回收除去的封閉式通氣器、和測量在吸氣系統(tǒng)中流動(dòng)的空氣流量的空氣流量計(jì)，在空氣流量計(jì)的下游側(cè)連接著將上述封閉式通氣器送來的漏氣向吸氣系統(tǒng)送回的漏氣送回管，其特征在于，
具備控制器，所述控制器基于由上述空氣流量計(jì)測量到的空氣流量計(jì)算怠速時(shí)吸入空氣量，在從存儲(chǔ)的正常時(shí)吸入空氣量減去上述怠速時(shí)吸入空氣量后的值超過閾值的情況下判斷為上述漏氣送回管脫離。根據(jù)上述技術(shù)方案，能夠得到以下這樣的作用。在為了進(jìn)行維護(hù)而將氣缸頂蓋拆下時(shí)，通常將漏氣送回管也從吸氣系統(tǒng)拆下，但在維護(hù)完成后萬一在上述漏氣送回管的連接斷開著的狀態(tài)下僅將上述氣缸頂蓋復(fù)原而通過發(fā)動(dòng)機(jī)的啟動(dòng)而再開始運(yùn)轉(zhuǎn)那樣的情況下，從上述吸氣系統(tǒng)的本來應(yīng)連接漏氣送回管的部位也吸入空氣，所以即使向發(fā)動(dòng)機(jī)送入的空氣量相同，由空氣流量計(jì)測量的空氣流量也減小，在控制器中，如果基于由上述空氣流量計(jì)測量的空氣流量計(jì)算怠速時(shí)吸入空氣量，則該計(jì)算出的怠速時(shí)吸入空氣量也減小，所以成為從存儲(chǔ)的正常時(shí)吸入空氣量減去上述怠速時(shí)吸入空氣量后的值超過閾值的情況，由此能夠判斷為上述漏氣送回管脫離。根據(jù)本發(fā)明的發(fā)動(dòng)機(jī)吸氣系統(tǒng)，能夠起到能夠可靠地檢測漏氣送回管的斷線、能夠有效地應(yīng)對(duì)維護(hù)完成后的漏氣送回管的忘記連接等的良好的效果。


圖1是表示以往例的概要結(jié)構(gòu)圖。圖2是表示本發(fā)明的實(shí)施例的概要結(jié)構(gòu)圖。圖3是表示本發(fā)明的實(shí)施例的控制的流程的流程圖。
具體實(shí)施例方式以下，參照

本發(fā)明的實(shí)施方式。圖2及圖3是本發(fā)明的實(shí)施例，在圖中，標(biāo)注與圖1相同的標(biāo)號(hào)的部分表示相同的部分，基本的結(jié)構(gòu)與圖1所示的以往的結(jié)構(gòu)是同樣的，但如圖2及圖3所示，本實(shí)施例的特征在于具備控制器12，其基于由空氣流量計(jì)6測量的空氣流量6a計(jì)算怠速時(shí)吸入空氣量 Q，在從存儲(chǔ)的正常時(shí)吸入空氣量QO減去上述怠速時(shí)吸入空氣量Q后的值(Q0 - Q)超過閾值的情況下判斷為漏氣送回管9脫離。本實(shí)施例的情況下，在上述控制器12中，如圖3所示，作為步驟Si，確認(rèn)柴油發(fā)動(dòng)機(jī)主體1的啟動(dòng)，作為步驟S2，基于由空氣流量計(jì)6測量的空氣流量6a，通過幾秒間的平均化處理計(jì)算怠速時(shí)吸入空氣量Q，作為步驟S3，進(jìn)行從存儲(chǔ)的正常時(shí)吸入空氣量QO減去上述怠速時(shí)吸入空氣量Q后的值(Q0 - Q)是否超過閾值的判斷，在(Q0 - Q)不超過閾值、即
QO 一 Q彡閾值的情況下，認(rèn)為是正常的，向步驟S4前進(jìn)，作為下個(gè)步驟S5，進(jìn)行將上述怠速時(shí)吸入空氣量Q反映到正常時(shí)吸入空氣量QO中并存儲(chǔ)的處理，然后，停止上述柴油發(fā)動(dòng)機(jī)主體1的運(yùn)轉(zhuǎn)，在下次的柴油發(fā)動(dòng)機(jī)主體1的啟動(dòng)后，使用上述存儲(chǔ)的正常時(shí)吸入空氣量Q0。另外， 作為最初的柴油發(fā)動(dòng)機(jī)主體1的啟動(dòng)后的正常時(shí)吸入空氣量Q0，使用預(yù)先存儲(chǔ)的初始設(shè)定值。另一方面，進(jìn)行從作為上述步驟S3存儲(chǔ)的正常時(shí)吸入空氣量QO減去上述怠速時(shí)吸入空氣量Q后的值(Q0 - Q)是否超過閾值的判斷，在(Q0 - Q)超過閾值、即不是
QO 一 Q彡閾值
的情況下(Q0 - Q>閾值的情況下)，認(rèn)為是異常的，向步驟S6前進(jìn)，作為下個(gè)步驟S7而發(fā)出警報(bào)，向駕駛者通知異常。接著，說明上述實(shí)施例的作用。在控制器12中，如果最初啟動(dòng)柴油發(fā)動(dòng)機(jī)主體1 (參照?qǐng)D3的步驟Si)，則基于由空氣流量計(jì)6測量到的空氣流量6a通過幾秒間的平均化處理計(jì)算怠速時(shí)吸入空氣量Q(參照?qǐng)D3的步驟S2)，進(jìn)行從預(yù)先存儲(chǔ)的作為初始設(shè)定值的正常時(shí)吸入空氣量QO減去上述怠速時(shí)吸入空氣量Q后的值(Q0 - Q)是否超過閾值的判斷(參照?qǐng)D3的步驟S3)，在(Q0 — Q) 不超過閾值、即
QO — Q彡閾值
的情況下(參照?qǐng)D3的步驟S3的“YES”)，判斷為正常(參照?qǐng)D3的步驟S4)，進(jìn)行將上述怠速時(shí)吸入空氣量Q反映到正常時(shí)吸入空氣量QO中而存儲(chǔ)的處理(參照?qǐng)D3的步驟S5)， 然后，停止上述柴油發(fā)動(dòng)機(jī)主體1的運(yùn)轉(zhuǎn)，在下次的柴油發(fā)動(dòng)機(jī)主體1的啟動(dòng)后使用上述存儲(chǔ)的正常時(shí)吸入空氣量Q0。另一方面，在為了進(jìn)行維護(hù)而將氣缸頂蓋2拆下時(shí)，通常將漏氣送回管9也從構(gòu)成吸氣系統(tǒng)的進(jìn)氣管4拆下，但在維護(hù)完成后萬一在上述漏氣送回管9的連接斷開著的狀態(tài)下僅將上述氣缸頂蓋2復(fù)原，通過柴油發(fā)動(dòng)機(jī)主體1的啟動(dòng)(參照?qǐng)D3的步驟Si)再開始運(yùn)轉(zhuǎn)那樣的情況下，從上述進(jìn)氣管4的本來應(yīng)連接漏氣送回管9的部位也吸入空氣。因此，即使向柴油發(fā)動(dòng)機(jī)主體1送入的空氣量相同，由空氣流量計(jì)6測量的空氣流量6a也減小，在控制器12中，如果基于由上述空氣流量計(jì)6測量的空氣流量6a通過幾秒間的平均化處理計(jì)算怠速時(shí)吸入空氣量Q (參照?qǐng)D3的步驟S2)，則該計(jì)算的怠速時(shí)吸入空氣量Q也減小，所以將該怠速時(shí)吸入空氣量Q從存儲(chǔ)的正常時(shí)吸入空氣量QO減去后的值 (Q0 — Q)超過閾值、即不是
QO — Q彡閾值
(是QO - Q>閾值)(參照?qǐng)D3的步驟S3的“N0”)，判斷為異常(參照?qǐng)D3的步驟S6)，發(fā)出警報(bào)(參照?qǐng)D3的步驟S7)，對(duì)駕駛者通知異常，從而能夠判斷為上述漏氣送回管9脫離。這樣能夠可靠地檢測漏氣送回管9的斷線，能夠有效地應(yīng)對(duì)維護(hù)完成后的漏氣送回管9的忘記連接等。另外，本發(fā)明的發(fā)動(dòng)機(jī)吸氣系統(tǒng)并不僅限定于上述實(shí)施例，當(dāng)然在不脫離本發(fā)明的主旨的范圍內(nèi)能夠加以各種變更。附圖標(biāo)記說明
1 柴油發(fā)動(dòng)機(jī)主體(發(fā)動(dòng)機(jī))2氣缸頂蓋4進(jìn)氣管(吸氣系統(tǒng))5空氣凈化器6空氣流量計(jì)6a空氣流量7漏氣抽出管8封閉式通氣器9漏氣送回管10送回口11油霧回收管12控制器Q怠速時(shí)吸入空氣量QO正常時(shí)吸入空氣量
權(quán)利要求
1. 一種發(fā)動(dòng)機(jī)吸氣系統(tǒng)，具備在吸氣系統(tǒng)的負(fù)壓下動(dòng)作而能夠?qū)⒙庀蛭鼩庀到y(tǒng)送回并且將包含在該漏氣中的油霧回收除去的封閉式通氣器、和測量在吸氣系統(tǒng)中流動(dòng)的空氣流量的空氣流量計(jì)，在空氣流量計(jì)的下游側(cè)連接著將上述封閉式通氣器送來的漏氣向吸氣系統(tǒng)送回的漏氣送回管，其特征在于，具備控制器，所述控制器基于由上述空氣流量計(jì)測量到的空氣流量計(jì)算怠速時(shí)吸入空氣量，在從存儲(chǔ)的正常時(shí)吸入空氣量減去上述怠速時(shí)吸入空氣量后的值超過閾值的情況下判斷為上述漏氣送回管脫離。
全文摘要
在發(fā)動(dòng)機(jī)吸氣系統(tǒng)中具備基于由空氣流量計(jì)(6)測量的空氣流量(6a)計(jì)算怠速時(shí)吸入空氣量、在從存儲(chǔ)的正常時(shí)吸入空氣量減去上述怠速時(shí)吸入空氣量后的值超過閾值的情況下判斷為漏氣送回管(9)脫離的控制器(12)。
文檔編號(hào)F02D45/00GK102414404SQ20108001892
公開日2012年4月11日 申請(qǐng)日期2010年2月24日 優(yōu)先權(quán)日2009年4月30日
發(fā)明者成田洋紀(jì) 申請(qǐng)人:日野自動(dòng)車株式會(huì)社