專利名稱：車輛發(fā)動機(jī)節(jié)能減排裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本實用新型涉及一種發(fā)動機(jī)節(jié)能環(huán)保領(lǐng)域，尤其是涉及一種車輛發(fā)動機(jī)節(jié)能減排
直O(jiān)
背景技術(shù)：
通常，發(fā)動機(jī)包括活塞、連桿和曲軸。活塞在密封條件下在氣缸內(nèi)做往復(fù)直線運(yùn) 動，活塞的直線運(yùn)動通過連桿轉(zhuǎn)化為曲軸的旋轉(zhuǎn)運(yùn)動。通過混合腔內(nèi)的燃燒，燃料的化學(xué)能 轉(zhuǎn)變?yōu)闊崮?。氣體膨脹力推動活塞向下運(yùn)動，同時使曲軸旋轉(zhuǎn)，從而產(chǎn)生執(zhí)行工作的機(jī)械 能。目前車輛的燃燒技術(shù)產(chǎn)生大量的廢氣，因此造成環(huán)境污染。理論上能產(chǎn)生燃燒1 公斤汽油完全燃燒約需15公斤空氣，即空燃比為15 1，這種空燃比的混合氣稱為標(biāo)準(zhǔn)混 合氣，由于這個數(shù)值在實踐中難以實現(xiàn)，所以又稱為理論混合比例。發(fā)動機(jī)在不同工作狀態(tài) 下要求的最佳的“空燃比”其實并不相同，如果發(fā)動機(jī)低速運(yùn)轉(zhuǎn)，發(fā)動機(jī)會空閑地轉(zhuǎn)動，以較 低的速度驅(qū)動車輛。此外，如果發(fā)動機(jī)低速低負(fù)載運(yùn)轉(zhuǎn)，混合物會變得濃，氣體壓縮的壓力 會減小，混合物的燃燒速度變慢。因此，由于壓力減小和不充分燃燒，就會產(chǎn)生一氧化碳。另 外，由于氣體溫度降低，形成了很厚的急冷區(qū)域，從而產(chǎn)生碳?xì)浠衔铩Ｒ虼?，即使發(fā)動機(jī)在 低負(fù)載狀態(tài)下正常地運(yùn)轉(zhuǎn)，也會排放有毒氣體。只有當(dāng)混合比例接近于理論混合比例的混 合物燃燒和排放時，因此，必須控制發(fā)動機(jī)，以使它的混合物比例接近理論混合比例，這在 技術(shù)上帶來一些問題。此外，由于燃?xì)獾牟煌耆紵喈?dāng)部分的燃料變成了一氧化碳、碳 氫化合物等廢氣排出，在污染環(huán)境的同時，還浪費(fèi)了大量、寶貴的能源。因此，節(jié)能減排是當(dāng) 前世界性的政治問題、經(jīng)濟(jì)問題和技術(shù)問題。
發(fā)明內(nèi)容本實用新型克服現(xiàn)有技術(shù)中的不足，提供了一種為車輛發(fā)動機(jī)提供霧化燃料和氧 氣混合物的一種車輛發(fā)動機(jī)節(jié)能減排裝置，其中包含在空氣中的氧氣通過PSA變壓吸附方 式與氮?dú)夥蛛x，因此能獲得純度為93%以上的氧氣，而且根據(jù)燃燒情況，自動調(diào)整，使其按 最佳比例配置的霧化燃料和氧氣的混合物被輸送至車輛發(fā)動機(jī)的燃燒室，并在車輛發(fā)動機(jī) 的燃燒室內(nèi)充分燃燒，因此發(fā)動機(jī)消耗較少的燃料就能獲得期望的輸出功率。由于氮?dú)忸A(yù) 先被去除了，因此在燃燒過程中氮氧化物、氮氧化合物的數(shù)量能減到最少；并且通過實現(xiàn)充 分燃燒，使由于燃燒不充分產(chǎn)生的一氧化碳和有毒氣體能減到最少。為了解決上述技術(shù)的問題，本實用新型是通過以下技術(shù)方案實現(xiàn)的車輛發(fā)動機(jī) 節(jié)能減排裝置，是將變壓吸附制氧器依次通過管道與儲氧罐、壓力調(diào)節(jié)器、氣/水分離器連 接，水/氣分離器通過氧氣管與發(fā)動機(jī)連接，氧氣溫度控制單元通過氧氣管與發(fā)動機(jī)連接， 氧氣溫度控制單元包括溫度上升歧管，溫度上升歧管的一側(cè)設(shè)有壓力調(diào)節(jié)器，溫度上升歧 管下部和發(fā)動機(jī)的排放歧管連接，一氧化碳、碳?xì)浠衔飩鞲衅靼惭b于排放歧管中，一氧化 碳、碳?xì)浠衔飩鞲衅魍ㄟ^電纜與控制單元連接，空氣清潔器與氧氣管連接，控制單元分別通過電纜與壓力調(diào)節(jié)器和壓力調(diào)節(jié)器連接，緊貼在排放歧管上的超聲波霧化器依次通過輸 油管與壓力調(diào)節(jié)器和油罐連接，化氣缸通過恒壓氣泵與發(fā)動機(jī)連接。本實用新型可以通過以下技術(shù)方案實現(xiàn)以上所述的變壓吸附制氧器是將空氣過 濾器通過空氣輸送管依次與空氣壓縮機(jī)、止回閥、吸附器連接，吸附器通過氧氣輸送管與儲 氧罐連接，吸附器通過空氣輸送管與止回閥連接，止回閥與氮?dú)馀欧殴苓B接，止回閥通過電 纜與控制單元連接。本實用新型可以通過以下技術(shù)方案實現(xiàn)以上所述的控制單元是將信息采集器通 過電纜依次與單片計算機(jī)、控制信號驅(qū)動器連接。本實用新型也可以通過以下技術(shù)方案實現(xiàn)以上所述的吸附器是在圓筒內(nèi)部裝有 上、中、下三塊分流板，上分流板與中分流板之間裝沸石分子篩，中分流板與下分流板之間 裝干燥劑，上分流板和吸附器輸出端之間的氧氣腔與下分流板和吸附器輸入端之間的空氣 腔的距離比為2-3倍。與現(xiàn)有技術(shù)相比，本實用新型的有益效果是自適應(yīng)方式向車輛發(fā)動機(jī)供給按照 最佳比例配合的氧氣和霧化燃料的混合物，使它的混合物比例接近理論混合比例，達(dá)到了 節(jié)能減排目的。

圖1是本實用新型的方塊原理圖。圖2是本實用新型變壓吸附制氧器1的方塊原理圖。圖3是本實用新型吸附器22的內(nèi)部結(jié)構(gòu)示意圖。圖4是本實用新型控制單元5的方塊原理圖。在附圖中1_變壓吸附制氧器、2-儲氧罐、3-壓力調(diào)節(jié)器、4-水/氣分離器、5-控 制單元、6-氧氣管、7-空氣清潔器、8-溫度傳感器、9-壓力調(diào)節(jié)器、10-氧氣溫度控制單元、 11-溫度上升歧管、12—氧化碳、碳?xì)浠衔飩鞲衅鳌?3-排放歧管、14-發(fā)動機(jī)、15-化氣 缸、16-恒壓氣泵、17-超聲波霧化器、18-油罐、19-壓力調(diào)節(jié)器、20-氧氣輸送管、21-三通 閥、22-吸附器、23-止回閥、24-止回閥、25-空氣過濾器、26-空氣壓縮機(jī)、27-空氣輸送管、 28-氮?dú)馀欧殴堋?9-吸附器輸出端、30-上分流板、31-沸石分子篩、32-中分流板、33-干燥 劑、34-下分流板、35-吸附器輸入端、36-單片計算機(jī)、37-信息采集器、38-控制信號驅(qū)動 器、Hl-氧氣腔、H2-空氣腔。
具體實施方式
以下結(jié)合附圖和具體實施方式
對本實用新型作進(jìn)一步詳細(xì)描述本實用新型提供 一種車輛發(fā)動機(jī)節(jié)能減排裝置，其通過自適應(yīng)方式向車輛發(fā)動機(jī)供給按照最佳比例配合的 氧氣和霧化燃料的混合物，來減少由于不充分燃燒產(chǎn)生的有毒氣體，從而能以低燃料消耗 獲得很高的發(fā)動機(jī)輸出功率，該一種車輛發(fā)動機(jī)節(jié)能減排裝置包括變壓吸附制氧器1，其 通過以預(yù)定壓力將外界空氣引入吸附器22來分離空氣中的氧氣和氮?dú)?，同時將與氮?dú)夥?離的氧氣儲存于儲氧罐2內(nèi)，而將氮?dú)馀懦鲋镣饨纾谎鯕夤?與發(fā)動機(jī)14連通，以將儲存 在儲氧罐2內(nèi)的氧氣輸送至發(fā)動機(jī)14的燃燒室內(nèi)；壓力調(diào)節(jié)器9和氣/水分離器4，二者 依次和輸送管連接，輸送管將氧氣管6和儲氧罐2連接，壓力調(diào)節(jié)器9在調(diào)節(jié)氧氣壓力的同時，通過氧氣管6將儲存在儲氧罐2內(nèi)的氧氣輸送至發(fā)動機(jī)14的燃燒室內(nèi)，超聲波霧化器 17對燃油進(jìn)行霧化送至發(fā)動機(jī)14的燃燒室內(nèi)；以及一氧化碳、碳?xì)浠衔飩鞲衅?2，其檢 驗通過排放歧管13的一氧化碳、碳?xì)浠衔锖?，并發(fā)送一個檢驗結(jié)果信號至電子控制單 元5，其中，電子控制單元5根據(jù)從一氧化碳、碳?xì)浠衔飩鞲衅?2傳送來的信號，控制上述 單個元件，從而以優(yōu)化的混合比例給發(fā)動機(jī)14的燃燒室輸送氧氣和霧化燃料。圖1為本實用新型的一種實施方案，示出了裝有自適應(yīng)為車輛發(fā)動機(jī)提供按照最 佳比例配合的霧化燃料和氧氣混合物的一種車輛發(fā)動機(jī)節(jié)能減排裝置。首先，如圖1所示， 從外界供給的進(jìn)氣通過變壓吸附制氧器ι提取氧氣送至儲氧罐2內(nèi)，氮?dú)馀懦龅酵饨?。變壓吸附制氧?將空氣中的氧氣與氮?dú)夥蛛x。下面對變壓吸附制氧器1進(jìn)行 詳細(xì)描述。如圖2變壓吸附制氧器1結(jié)構(gòu)圖所示，變壓吸附制氧器1包括空氣過濾器25， 其用于凈化由外界進(jìn)入的空氣；安裝在過濾器一側(cè)的空氣壓縮機(jī)26，其通過對進(jìn)入的空氣 施加預(yù)定壓力輸送由空氣過濾器25進(jìn)入的空氣通過止回閥23a、23b送至多個吸附器22a、 22b，圖中只僅示出了兩個吸附器22a、22b。吸附制器22的外壁為鋁合金圓筒，內(nèi)部裝有上、 中、下三塊分流板，上分流板30與中分流板32之間為吸附器22的主體，其中裝填有一定緊 密度供吸附分離空氣用的沸石分子篩31，如圖3吸附器22內(nèi)部結(jié)構(gòu)圖所示，中分流板32與 下分流板34之間是干燥劑33。上分流板30與吸附器輸出面29留有的距離空間分別為氧 氣腔HI、下分流板34與吸附器輸入面35留有的距離分別為空氣腔H2，H1與H2之比為2. 5 倍。原料空氣由吸附器22的吸附器輸入端35進(jìn)入，經(jīng)干燥劑33去除水分后，進(jìn)入沸石分 子篩31進(jìn)行吸附分離，氮?dú)獗晃皆诜惺肿雍Y31中，下一解吸附時刻作為廢氣通過止回 閥22a、22b由氮?dú)廨敵龉?8排放到外界。氧氣則由吸附器的頂端由三通閥21通過氧氣輸 送管20送入儲氧罐2，其中一部分作為反吹氣體清洗處于解吸狀態(tài)的另一個吸附器。即變 壓吸附制氧器1將燃燒所需要的氧氣供給到發(fā)動機(jī)14。為此，變壓吸附制氧器1將吸入空 氣中包含的氧氣與氮?dú)夥蛛x，并將氧氣供給發(fā)動機(jī)14，同時將氮?dú)馀欧诺酵饨?。變壓吸附?氧器1不斷地產(chǎn)生燃燒需要的氧氣，并在控制單元5的控制下將氧氣輸送給發(fā)動機(jī)14。壓 力調(diào)節(jié)閥3和氣/水分離器4依次與氧氣管6連接，從而將氧氣管6與儲氧罐2連接。壓力調(diào)節(jié)器3通過氧氣管6將儲存于儲氧罐2中的氧氣輸送到發(fā)動機(jī)14的燃燒 室內(nèi)，在此其間，不斷地調(diào)節(jié)輸送至發(fā)動機(jī)14的燃燒室內(nèi)的氧氣壓力。當(dāng)氧氣經(jīng)過傳輸氧 氣管6前，氣/水分離器4分離氧氣中的水。氧氣管6連接空氣清潔器7，因而當(dāng)燃燒過程 中氧氣不足時，通過給發(fā)動機(jī)14補(bǔ)充外界空氣將氧氣輸入至發(fā)動機(jī)。排放歧管13的下游安裝有一氧化碳、碳?xì)浠衔飩鞲衅?2，以檢驗經(jīng)過排放歧管 13的一氧化碳、碳?xì)浠衔锏暮?，并將檢驗結(jié)果信號發(fā)送至控制單元5。即一氧化碳、碳 氫化合物傳感器12將有關(guān)一氧化碳、碳?xì)浠衔锖康男畔鬏斨量刂茊卧?，通過這種 方式，控制單元5可根據(jù)從一氧化碳、碳?xì)浠衔飩鞲衅?2傳輸給它的信息控制上述單個 元件的工作。因此，在控制單元5的控制下，送入發(fā)動機(jī)14燃料室的氧氣和霧化燃料混合 物具有優(yōu)化的混合比例。如果外界空氣由空氣清潔器7進(jìn)入發(fā)動機(jī)14，控制單元5可根據(jù) 從一氧化碳、碳?xì)浠衔飩鞲衅?2傳輸給它的信息按比例地混合空氣和氧氣，從而達(dá)到優(yōu) 化的燃燒條件。如果必須在只有純氧的條件下完成燃燒過程，控制單元5會完全隔離由空 氣清潔器7進(jìn)入的空氣，這樣只有純氧進(jìn)入發(fā)動機(jī)14的燃料室內(nèi)。氧氣溫度控制單元10和氧氣管6連接，以通過將進(jìn)入發(fā)動機(jī)14內(nèi)的氧氣溫度在任何外界環(huán)境下都維持在恒定水平，來提高燃燒效率。即如果無論外界環(huán)境溫度如何，輸送 至發(fā)動機(jī)內(nèi)的氧氣溫度都恒定不變，則一氧化碳和碳?xì)浠衔锏牧磕軠p到最少。氧氣溫度控制單元10包括溫度上升歧管11，在其一側(cè)設(shè)置有壓力調(diào)節(jié)器9，以通 過所述壓力調(diào)節(jié)器9接受氧氣管6內(nèi)的部分氧氣，所述溫度上升歧管11的下部和所述發(fā)動 機(jī)14的排放歧管13連接，以通過加所述壓力調(diào)節(jié)器9向其傳輸?shù)难鯕?，而將?jīng)過加熱的氧 氣供給所述氧氣管6 ；氧氣溫度控制單元10，用于選擇性地打開/關(guān)閉所述溫度上升歧管 11和所述氧氣管6的內(nèi)部通道；因此，如果氧氣的溫度較高于45°C以上，氧氣溫度傳感器8 發(fā)送信息給控制器5，控制器5操作氧氣溫度控制單元10關(guān)閉溫度上升歧管11的進(jìn)口，從 而供給冷氧氣。相反，如果氧氣的溫度較低于5°C以下，控制單元5操作氧氣溫度控制單元 10打開溫度上升歧管11的進(jìn)口，從而供給熱氧氣，以促進(jìn)完全燃燒。通過這種方式，控制單 元5根據(jù)氧氣的溫度，通過對氧氣溫度控制單元10進(jìn)行操作，以使冷氧氣適當(dāng)?shù)嘏c熱氧氣 混合，從而優(yōu)化用于充分燃燒的氧氣的溫度。超聲波霧化器17對液態(tài)燃油進(jìn)行霧化，使燃 油更加易于燃燒。超聲波霧化器17的輸入通過輸油管依次和壓力調(diào)節(jié)器19及油罐18連 接，將燃油霧化后送到化汽缸15其通過恒壓氣泵16送入所述發(fā)動機(jī)14的燃燒室內(nèi)。所述 超聲波霧化器17緊貼排放歧管13使燃油加熱，以便于燃油能夠快速霧化，形成更加細(xì)小的 燃油微粒。下面是本實用新型的運(yùn)行方式首先，變壓吸附制氧器1的吸附器22a、22b輪流產(chǎn) 生氧氣，g卩，當(dāng)吸附器22a產(chǎn)生氧氣時，另一個吸附器22b向外界排放氮?dú)狻Ｒ虼?，通過空氣 過濾器25引入的純凈空氣以空氣壓縮機(jī)26產(chǎn)生的預(yù)定壓力空氣經(jīng)止回閥24a、24b分別送 入吸附器22a、22b。由吸附器輸入端(35)進(jìn)入空氣腔H2，H2里的空氣從下分流板34進(jìn)入 空氣干燥劑(33)干燥，干燥的空氣通過中分流板(32)進(jìn)入沸石分子篩31吸附后留下的氧 氣通過上分流板30送入氧氣腔Hl，氧氣排放至吸附器輸出端29經(jīng)三通閥21通過氧氣輸送 管20排放至儲氧罐2。然后，隨著止回閥23a被打開，吸附器22a內(nèi)的氮?dú)馔ㄟ^氮?dú)廨敵龉?28排放到外界。其中一部分作為反吹氣體清洗處于解吸狀態(tài)的沸石分子篩31。這時，止回 閥23a關(guān)閉。同時，隨著氮?dú)庵够亻y23b被打開，吸附器22b將先前過程中吸入到其內(nèi)的氮 氣，通過氮?dú)馀欧殴?8排放到外界。止回閥23b關(guān)閉。這樣，變壓吸附制氧器1不斷地輪 流產(chǎn)生氧氣。儲存在儲氧罐2內(nèi)的氧氣通過壓力調(diào)節(jié)器3進(jìn)入氧氣管6。這時，與連接儲氧 罐2和氧氣管6的氣/水分離器4去除氧氣中的水。進(jìn)入到氧氣管6中的氧氣被輸送至發(fā)動機(jī)14。這時，一氧化碳、碳?xì)浠衔飩鞲衅?12排放歧管13的一氧化碳、碳?xì)浠衔锖?，并發(fā)送一個檢驗結(jié)果信號至控制單元5?？?制單元5通過收信息采集器35收到來自一氧化碳、碳?xì)浠衔飩鞲衅?2的信號后，單片計 算機(jī)36根據(jù)一氧化碳、碳?xì)浠衔飩鞲衅?2傳輸?shù)男畔?，通過控制信號驅(qū)動器38發(fā)送信 號，適當(dāng)?shù)貙碜钥掌髑鍧嵠?的空氣與氧氣混合，從而獲得優(yōu)化的燃燒條件。如果必須在只有純氧的條件下完成燃燒過程，控制單元5會完全隔離由空氣清潔 器7進(jìn)入的空氣，這樣只有純氧進(jìn)入發(fā)動機(jī)14的燃料室內(nèi)，并在發(fā)動機(jī)13的燃燒室內(nèi)和燃 料燃燒。另外，為了控制燃燒室內(nèi)的溫度和發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速，控制單元5調(diào)節(jié)進(jìn)入發(fā)動機(jī)的燃燒 室內(nèi)的氧氣和燃料的量。這時，變壓吸附制氧器1不斷地輪流產(chǎn)生氧氣，以補(bǔ)償發(fā)動機(jī)14 內(nèi)的氧氣消耗。同時，安裝于氧氣管6—側(cè)的溫度上升歧管11將經(jīng)過氧氣管6內(nèi)的氧氣保 持在和熱氧氣的溫度對應(yīng)的恒定水平，從而提高燃燒效率。即，溫度上升歧管11通過安裝
6在其一側(cè)的壓力調(diào)節(jié)器9接收儲存在氧氣管6內(nèi)的部分氧氣，并通過與發(fā)動機(jī)14連接的排 氣歧管13產(chǎn)生的熱量加熱這些氧氣，然后將其輸送到氧氣管6。這時，氧氣溫度檢測器8檢 測通過氧氣管6內(nèi)的氧氣溫度信息給控制單元5，在控制單元5提供的控制下，用于打開/ 關(guān)閉溫度上升歧管11進(jìn)口的壓力調(diào)節(jié)器9，將經(jīng)過氧氣管6內(nèi)的冷氧氣與由溫度上升歧管 11供給的熱氧氣混合在一起，從而向發(fā)動機(jī)14的燃料室供給恒溫氧氣。即，如果這些氧氣 的溫度高于45°C，控制單元5根據(jù)通過氧氣管6的氧氣的溫度控制控制器10的操作。溫度 控制控制器10關(guān)閉溫度上升歧管11的進(jìn)口，從而供給冷氧氣。相反，如果氧氣的溫度低于 5°C以下，控制單元5操作壓力調(diào)節(jié)器9打開溫度上升歧管11，從而輸送熱氧氣促進(jìn)燃燒。 超聲波霧化器17將燃料霧化，恒壓氣泵16將霧化燃料送入發(fā)動機(jī)14燃燒室內(nèi)。從前述內(nèi)容可以看出，按照本實用新型，空氣中含有的氧氣通過變壓吸附方式與 氮?dú)夥蛛x，從而獲得純度為93%以上的氧氣，按照最佳比例配合的燃料和空氣的混合物進(jìn) 入車輛發(fā)動機(jī)的燃燒室，并在車輛發(fā)動機(jī)的燃燒室內(nèi)使霧化燃料充分燃燒，從而以低燃料 消耗獲得期望的發(fā)動機(jī)輸出功率，其中氮?dú)忸A(yù)先被去除，因此在燃燒過程中氮氧化物的量 能減到最少；通過實現(xiàn)充分燃燒，由于不充分燃燒而產(chǎn)生的一氧化碳和有毒氣體也能減到 最少，從而減少環(huán)境污染。另外，由于燃燒過程中使用了氧氣和霧化燃料，因而對燃燒不起 作用的未燃燃料和惰性氣體減少了，因此使燃燒效率達(dá)到最高，在燃燒室內(nèi)每的氧氣濃 度節(jié)省1-3%的燃料率。此外，無論外界環(huán)境如何，本發(fā)明能持續(xù)供給熱氧氣，因此一氧化碳 和碳?xì)浠衔锏目偭磕軠p到最少，并且提高了燃燒效率。本實用新型也可應(yīng)用于除車輛發(fā)動機(jī)之外的各種燃油發(fā)動機(jī)。
權(quán)利要求一種車輛發(fā)動機(jī)節(jié)能減排裝置，其特征在于變壓吸附制氧器(1)依次通過管道與儲氧罐(2)、壓力調(diào)節(jié)器(3)、氣/水分離器(4)連接，水/氣分離器(4)通過氧氣管(6)與發(fā)動機(jī)(14)連接，氧氣溫度控制單元(10)通過氧氣管(6)與發(fā)動機(jī)(14)連接，氧氣溫度控制單元(10)包括溫度上升歧管(11)，溫度上升歧管(11)的一側(cè)設(shè)有壓力調(diào)節(jié)器(9)，溫度上升歧管(11)下部和發(fā)動機(jī)(14)的排放歧管(13)連接，一氧化碳、碳?xì)浠衔飩鞲衅?12)安裝于排放歧管(13)中，一氧化碳、碳?xì)浠衔飩鞲衅?12)通過電纜與控制單元(5)連接，空氣清潔器(7)與氧氣管(6)連接，控制單元(5)分別通過電纜與壓力調(diào)節(jié)器(3)和壓力調(diào)節(jié)器(9)連接，緊貼在排放歧管(13)上的超聲波霧化器(17)依次通過輸油管與壓力調(diào)節(jié)器(19)和油罐(18)連接，化氣缸(15)通過恒壓氣泵(16)與發(fā)動機(jī)(14)連接。
2.如權(quán)利要求1所述的車輛發(fā)動機(jī)節(jié)能減排裝置，其特征在于變壓吸附制氧器(1)是 將空氣過濾器(25)通過空氣輸送管(27)依次與空氣壓縮機(jī)(26)、止回閥(24)、吸附器 (22)連接，吸附器(22)通過氧氣輸送管(20)與儲氧罐(2)連接，吸附器(22)通過空氣輸 送管(27)與止回閥(23)連接，止回閥(23)與氮?dú)馀欧殴?28)連接，止回閥(23、24)通過 電纜與控制單元(5)連接。
3.如權(quán)利要求1或2所述的車輛發(fā)動機(jī)節(jié)能減排裝置，其特征在于控制單元(5)是將 信息采集器(37)通過電纜依次與單片計算機(jī)(36)、控制信號驅(qū)動器(38)連接。
4.如權(quán)利要求2所述的車輛發(fā)動機(jī)節(jié)能減排裝置，其特征在于吸附器(22)是在圓筒內(nèi) 部裝有上、中、下三塊分流板(30、32、34)，上分流板(30)與中分流板(32)之間裝沸石分子 篩(31)，中分流板(32)與下分流板(34)之間裝干燥劑(33)，上分流板(30)和吸附器輸出 端(29)之間的氧氣腔(Hl)與下分流板(34)和吸附器輸入端(35)之間的空氣腔(H2)的 距離比為2-3倍。
專利摘要本實用新型公開了一種車輛發(fā)動機(jī)節(jié)能減排裝置。屬于發(fā)動機(jī)裝置的技術(shù)領(lǐng)域。其用于解決車輛發(fā)動機(jī)費(fèi)油和排污的問題。車輛發(fā)動機(jī)節(jié)能減排裝置是由變壓吸附制氧器依次通過管道與儲氧罐、壓力調(diào)節(jié)器、氣/水分離器與發(fā)動機(jī)連接，氧氣溫度控制單元通過氧氣管與發(fā)動機(jī)連接，溫度上升歧管一側(cè)設(shè)有壓力調(diào)節(jié)器，其下部和發(fā)動機(jī)的排放歧管連接，傳感器安裝于排放歧管中，傳感器通過電纜與控制單元連接，空氣清潔器與氧氣管連接，控制單元分別通過電纜與壓力調(diào)節(jié)器和壓力調(diào)節(jié)器連接，緊貼在排放歧管上的超聲波霧化器依次通過輸油管與壓力調(diào)節(jié)器和油罐連接，化氣缸通過恒壓氣泵與發(fā)動機(jī)連接組成。采用這種車輛發(fā)動機(jī)節(jié)能減排裝置可廣泛地應(yīng)用于燃油發(fā)動機(jī)。
文檔編號F02M25/12GK201739032SQ20102055950
公開日2011年2月9日 申請日期2010年10月13日 優(yōu)先權(quán)日2010年10月13日
發(fā)明者景志剛 申請人:景志剛