專(zhuān)利名稱(chēng)：液壓型被動(dòng)偏航系統(tǒng)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本實(shí)用新型有關(guān)一種風(fēng)力發(fā)電機(jī)組中的偏航系統(tǒng)，尤其是指一種能吸收機(jī)艙擺動(dòng) 產(chǎn)生的能量的雙回路油管路的液壓型被動(dòng)偏航系統(tǒng)。
技術(shù)背景 目前，在傳統(tǒng)的小型風(fēng)力發(fā)電機(jī)組中通常采用尾舵自然對(duì)風(fēng)，但這種對(duì)風(fēng)方式不 能滿(mǎn)足大型風(fēng)力發(fā)電機(jī)組的應(yīng)用要求。在大型風(fēng)力發(fā)電機(jī)組中，通常采用主動(dòng)偏航方式，主 動(dòng)偏航方式是通過(guò)采用偏航動(dòng)力機(jī)構(gòu)進(jìn)行強(qiáng)制對(duì)風(fēng)，對(duì)風(fēng)完成后投入偏航制動(dòng)系統(tǒng)，使機(jī) 艙和塔筒之間形成剛性耦合。由于主動(dòng)偏航控制系統(tǒng)本身的測(cè)量誤差及執(zhí)行機(jī)構(gòu)存在的調(diào) 節(jié)誤差和死區(qū)，在強(qiáng)制對(duì)風(fēng)完成后，往往會(huì)存在實(shí)際偏航方向與風(fēng)速方向存在小角度偏差， 同時(shí)由于風(fēng)速不穩(wěn)定且分布不均，造成機(jī)艙及葉輪產(chǎn)生低頻的小幅度擺動(dòng)，這個(gè)擺動(dòng)產(chǎn)生 的轉(zhuǎn)矩會(huì)傳遞至塔筒，并通過(guò)塔筒的扭轉(zhuǎn)來(lái)吸收擺動(dòng)產(chǎn)生的能量，這種低頻周期性的載荷 會(huì)產(chǎn)生塔筒的疲勞損害，對(duì)風(fēng)力發(fā)電機(jī)組的安全造成威脅。為了抵抗這種載荷對(duì)塔筒造成 的影響，需要加大塔筒的直徑并增加塔筒筒壁的厚度，造成成本的增加。

實(shí)用新型內(nèi)容有鑒于此，本實(shí)用新型的主要目的在于提供一種能使風(fēng)力發(fā)電機(jī)組對(duì)風(fēng)精確、盡 可能最小化塔筒直徑及筒壁厚度且成本低的雙回路油管路的液壓型被動(dòng)偏航系統(tǒng)。為達(dá)到上述目的，本實(shí)用新型提供一種液壓型被動(dòng)偏航系統(tǒng)，其用于風(fēng)力發(fā)電機(jī) 組的被動(dòng)偏航，該液壓型被動(dòng)偏航系統(tǒng)包括有油泵、油箱、能工作于馬達(dá)工況與油泵工況的 可逆式的油馬達(dá)以及連通于油馬達(dá)與油箱之間、油馬達(dá)與油泵之間的雙回路油管，油泵位 于所述油箱內(nèi)。雙回路油管包括連通于油馬達(dá)與油泵之間的第一油管、連通于油馬達(dá)與油箱之間 的第二油管和第四油管，以及連通第一油管與第二油管的第三油管；油馬達(dá)具有連接油馬 達(dá)下側(cè)油口的第一進(jìn)油口單向閥與第一出油口單向閥及連接油馬達(dá)上側(cè)油口的第二進(jìn)油 口單向閥與第二出油口單向閥。第一油管上設(shè)置有三位四通電磁閥與兩位兩通電磁閥，第一油管位于三位四通電 磁閥與油馬達(dá)之間的部分分為上腔第一油管與下腔第一油管，其中三位四通電磁閥的上腔 油路油口通過(guò)上腔第一油管連接油馬達(dá)的下側(cè)油口，三位四通電磁閥的下腔油路油口通過(guò) 下腔第一油管連接油馬達(dá)的上側(cè)油口，三位四通電磁閥的第三個(gè)油口通過(guò)第一油管上的兩 位兩通電磁閥連通至油泵的輸出端油管；第二油管上依次設(shè)置有節(jié)流閥、兩位兩通電磁閥、 散熱器及濾油器，其中濾油器設(shè)置在靠近油箱的一側(cè)，第二油管通過(guò)第一出油口單向閥連 接油馬達(dá)的下側(cè)油口，同時(shí)第二油管并通過(guò)第二出油口單向閥連接油馬達(dá)的上側(cè)油口，三 位四通電磁閥的第四個(gè)油口通過(guò)第三油管連通至第二油管上的兩位兩通電磁閥與散熱器 之間，第四油管通過(guò)第一進(jìn)油口單向閥連接油馬達(dá)的下側(cè)油口，同時(shí)第四油管并通過(guò)第二 進(jìn)油口單向閥連接油馬達(dá)的上側(cè)油口。[0007]三位四通電磁閥的第三個(gè)油口和第四個(gè)油口之間連接有用以實(shí)現(xiàn)無(wú)負(fù)荷狀況下 的油泵出口壓力卸載的第一卸載閥，三位四通電磁閥的第四個(gè)油口與油泵的輸出端油管之 間還連接有用以實(shí)現(xiàn)無(wú)負(fù)荷狀況下的油泵出口壓力卸載的第二卸載閥，油馬達(dá)的第一出油 口單向閥與第二出油口單向閥還通過(guò)能實(shí)現(xiàn)被動(dòng)偏航消能狀態(tài)下油馬達(dá)出口壓力卸載的 第三卸載閥連通至油箱。油馬達(dá)的輸出軸 連接有小齒輪，該小齒輪與風(fēng)力發(fā)電機(jī)組的偏航齒圈的內(nèi)齒嚙 合，且油馬達(dá)的輸出軸與風(fēng)力發(fā)電機(jī)組的機(jī)艙底盤(pán)通過(guò)連桿連接。借由本實(shí)用新型的液壓型被動(dòng)偏航系統(tǒng)，可以在強(qiáng)制對(duì)風(fēng)完成后采用自然對(duì)風(fēng)來(lái) 消除主動(dòng)偏航控制系統(tǒng)的測(cè)量誤差，通過(guò)節(jié)流閥產(chǎn)生的壓差來(lái)消耗由于擺動(dòng)產(chǎn)生的能量， 可以達(dá)到避免擺動(dòng)對(duì)塔筒造成疲勞損害的效果，同時(shí)可以有效的減小塔筒的直徑和筒壁厚度。

圖1為本實(shí)用新型液壓型被動(dòng)偏航系統(tǒng)的原理框圖；圖2為本實(shí)用新型液壓型被動(dòng)偏航系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)示意圖；圖3為本實(shí)用新型液壓型被動(dòng)偏航系統(tǒng)的實(shí)施例圖。
具體實(shí)施方式
為便于了解本實(shí)用新型的結(jié)構(gòu)及能達(dá)到的功能，現(xiàn)配合附圖就本實(shí)用新型的具體 實(shí)施例詳細(xì)說(shuō)明如下。如圖1及圖2所示，本實(shí)用新型的被動(dòng)偏航系統(tǒng)包括有油馬達(dá)1、油泵2、油箱3 及連通于油馬達(dá)1與油箱3之間、油馬達(dá)1與油泵2之間的雙回路油管，油泵2位于油箱3 內(nèi)，油馬達(dá)1為能工作于馬達(dá)工況與油泵工況的可逆式的油馬達(dá)。本實(shí)用新型中的油馬達(dá) 1具有四個(gè)進(jìn)出油口單向閥，分別為第一進(jìn)油口單向閥Al、第二進(jìn)油口單向閥A2、第一出油 口單向閥Bi、第二出油口單向閥B2，分別控制被動(dòng)偏航消能狀態(tài)油流方向，第二進(jìn)油口單 向閥A2和第二出油口單向閥B2連接油馬達(dá)1的上側(cè)油口，第一進(jìn)油口單向閥Al與第一出 油口單向閥Bl連接油馬達(dá)1的下側(cè)油口。該雙回路油管包括連通于油馬達(dá)1與油泵2之 間的第一油管11、連通于油馬達(dá)1與油箱3之間的第二油管12和第四油管14，以及連通第 一油管11與第二油管12的第三油管13。油馬達(dá)1與油泵2之間通過(guò)第一油管11連通， 該第一油管11上設(shè)置有三位四通電磁閥HV3與兩位兩通電磁閥HV4，兩位兩通電磁閥HV4 位于油泵2的一側(cè)，第一油管11位于三位四通電磁閥HV3與油馬達(dá)1之間的部分分為兩部 分，即上腔第一油管11'與下腔第一油管11〃，其中三位四通電磁閥HV3的上腔油路油口 T通過(guò)上腔第一油管11'連接油馬達(dá)1的下側(cè)油口，三位四通電磁閥HV3的下腔油路油口 P通過(guò)下腔第一油管11〃連接油馬達(dá)1的上側(cè)油口，三位四通電磁閥HV3的第三個(gè)油口 Sl 通過(guò)兩位兩通電磁閥HV4連通至油泵2的輸出端油管。三位四通電磁閥HV3的第三個(gè)油口 Sl和第四個(gè)油口 S2之間可連接第一卸載閥HV2B，三位四通電磁閥HV3的第四個(gè)油口 S2與 油泵2的輸出端油管之間還可連接第二卸載閥HV2A，第一卸載閥HV2B與第二卸載閥HV2A 用以實(shí)現(xiàn)無(wú)負(fù)荷狀況下的油泵2出口壓力卸載。第一油管11位于兩位兩通電磁閥HV4與 油泵2之間及三位四通電磁閥HV3與兩位兩通電磁閥HV4之間還分別設(shè)有能對(duì)油管11中油壓測(cè)試的壓力測(cè)試點(diǎn)HMlA與HM1B，油泵2的輸出端還設(shè)有單向閥HV1A。油馬達(dá)1通過(guò) 第二油管12連通至油箱3，該第二油管12上依次設(shè)置有節(jié)流閥HV7、兩位兩通電磁閥HV6、 散熱器HKl及濾油器HFl，其中濾油器HFl設(shè)置在靠近油箱3的一側(cè)，第二油管12通過(guò)第一 出油口單向閥Bl連接油馬達(dá)1的下側(cè)油口，第二油管12并通過(guò)第二出油口單向閥B2連接 油馬達(dá)1的上側(cè)油口，第二油管12位于油馬達(dá)1與兩位兩通電磁閥HV6之間還設(shè)有對(duì)油管 12中油壓測(cè)試的壓力測(cè)試點(diǎn)HMlC及感測(cè)油壓的壓力傳感器HM2B，散熱器HKl與濾油器HFl 之間還設(shè)有單向閥HV9。所述三位四通電磁閥HV3的第四個(gè)油口 S2通過(guò)第三油管13連通 至第二油管12上的兩位兩通電磁閥HV6與散熱器HKl之間。油馬達(dá)1還通過(guò)第四油管14 與油箱3直接連通，第四油管14通過(guò)第一進(jìn)油口單向閥Al連接油馬達(dá)1的下側(cè)油口，同時(shí) 第四油管14通過(guò)第二進(jìn)油口單向閥A2連接油馬達(dá)1的上側(cè)油口。如圖3所示，本實(shí)用新型的液壓型被動(dòng)偏航系統(tǒng)用于風(fēng)力發(fā)電機(jī)組中，塔筒4頂端 通過(guò)螺栓固定連接有偏航齒圈5，偏航齒圈5具有內(nèi)齒，偏航齒圈5的外周緣以軸承方式連 接有外齒6，該外齒6與機(jī)艙底盤(pán)7的底端通過(guò)螺栓連接，油馬達(dá)1的外殼通過(guò)螺栓與機(jī)艙 底盤(pán)7的側(cè)壁固定連接，油馬達(dá)1的輸出軸連接有減速器8，減速器8的輸出軸80連接有小 齒輪800，該小齒輪800與偏航齒圈5的內(nèi)齒嚙合。本實(shí)用新型用于大型風(fēng)力發(fā)電機(jī)組的被 動(dòng)偏航方式中，即在偏航動(dòng)力機(jī)構(gòu)強(qiáng)制對(duì)風(fēng)完成以后，并不投入偏航制動(dòng)系統(tǒng)，而是在被動(dòng) 偏航系統(tǒng)控制下讓機(jī)艙及葉輪隨風(fēng)自然擺動(dòng)，使之自然對(duì)風(fēng)。本實(shí)用新型中的可逆式的油馬達(dá)1為偏航驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)，油泵2為整個(gè)液壓偏航驅(qū)動(dòng) 機(jī)構(gòu)提供壓力油，兩位兩通電磁閥HV4作為強(qiáng)制對(duì)風(fēng)供油回路分選閥，三位四通電磁閥HV3 實(shí)現(xiàn)油馬達(dá)1供油方向的切換。在主動(dòng)偏航方式的強(qiáng)制對(duì)風(fēng)階段，兩位兩通電磁閥HV4處 于激發(fā)狀態(tài)，兩位兩通電磁閥HV6處于截止?fàn)顟B(tài)，當(dāng)順時(shí)針偏航時(shí)，三位四通電磁閥HV3的 上腔線圈通電，電磁閥閥芯向下移動(dòng)，該三位四通電磁閥HV3的上腔油路導(dǎo)通，從油泵2出 來(lái)的壓力油通過(guò)第一油管11經(jīng)兩位兩通電磁閥HV4和三位四通電磁閥HV3進(jìn)入油馬達(dá)1 的下側(cè)，通過(guò)油馬達(dá)1回到三位四通電磁閥HV3的上側(cè)，回油通過(guò)第三油管13再經(jīng)散熱器 HKl與濾油器HFl回到油箱3，完成油循環(huán)。當(dāng)逆時(shí)針偏航時(shí)，三位四通電磁閥HV3的下腔 線圈通電，電磁閥閥芯向上移動(dòng)，該三位四通電磁閥HV3的下腔油路導(dǎo)通，從油泵2出來(lái)的 壓力油通過(guò)第一油管11經(jīng)兩位兩通電磁閥HV4和三位四通電磁閥HV3進(jìn)入油馬達(dá)1的上 側(cè)，通過(guò)油馬達(dá)1回到三位四通電磁閥HV3的下側(cè)，回油通過(guò)第三油管13再經(jīng)散熱器HKl 與濾油器HFl回到油箱3，完成油循環(huán)。通過(guò)三位四通電磁閥HV3上下腔油路的導(dǎo)通與閉 合來(lái)實(shí)現(xiàn)油馬達(dá)1的正轉(zhuǎn)與反轉(zhuǎn)，通過(guò)減速器8的輸出軸80使得小齒輪800沿偏航齒圈5 的內(nèi)齒往返轉(zhuǎn)動(dòng)，并驅(qū)動(dòng)機(jī)艙底盤(pán)7圍繞偏航齒圈5轉(zhuǎn)動(dòng)，從而完成風(fēng)力發(fā)電機(jī)組的強(qiáng)制對(duì) 風(fēng)過(guò)程。在主動(dòng)偏航模式下，油馬達(dá)的第一進(jìn)油口單向閥Al與第二進(jìn)油口單向閥A2處于 截止?fàn)顟B(tài)，并且由于兩位兩通電磁閥HV6處于截止?fàn)顟B(tài)，因此油馬達(dá)1的第一出油口單向閥 Bl和第二出油口單向閥B2也均無(wú)油流通。在強(qiáng)制對(duì)風(fēng)完成后，不投入偏航制動(dòng)系統(tǒng)，由于風(fēng)速及風(fēng)向的微小變化，使得機(jī)艙 及葉輪在自然對(duì)風(fēng)過(guò)程中有小幅度的擺動(dòng)，采用本實(shí)用新型的液壓型被動(dòng)偏航系統(tǒng)進(jìn)行自 然對(duì)風(fēng)，此時(shí)兩位兩通電磁閥HV4處于截止?fàn)顟B(tài)，兩位兩通電磁閥HV6處于激發(fā)狀態(tài)，三位 四通電磁閥HV3的兩線圈均不通電，減速器8的輸出軸80的小齒輪800沿著偏航齒圈5的 內(nèi)齒在小范圍內(nèi)往返轉(zhuǎn)動(dòng)，油馬達(dá)1處于油泵運(yùn)行狀態(tài)。當(dāng)機(jī)組順時(shí)針擺動(dòng)時(shí)，由于油馬達(dá)1處于油泵工況，油馬達(dá)1驅(qū)動(dòng)油向上流動(dòng)，此時(shí)在油馬達(dá)1的下側(cè)形成負(fù)壓，第一進(jìn)油口 單向6閥Al導(dǎo)通，油從油箱3經(jīng)第四油管14進(jìn)入油馬達(dá)1 ；由于三位四通電磁閥HV3的線 圈不通電，閥芯處于中間位，油馬達(dá)1的上側(cè)形成的正壓使得第二出油口單向閥B2導(dǎo)通，油 通過(guò)第二油管12經(jīng)節(jié)流閥HV7、兩位兩通電磁閥HV6及散熱器HKl與濾油器HFl回到油箱 3，形成油循環(huán)。當(dāng)機(jī)組逆時(shí)針擺動(dòng)時(shí)，由于油馬達(dá)1處于油泵工況，油馬達(dá)1驅(qū)動(dòng)油向下流 動(dòng)，此時(shí)在油馬達(dá)1的上側(cè)形成負(fù)壓，第二進(jìn)油口單向閥A2導(dǎo)通，油從油箱3經(jīng)第四油管14 進(jìn)入油馬達(dá)1 ；由于三位四通電磁閥HV3的線圈不通電，閥芯處于中間位，油馬達(dá)1的下側(cè) 形成的正壓使得第一出油口單向閥Bl導(dǎo)通，油通過(guò)第二油管12經(jīng)節(jié)流閥HV7、兩位兩通電 磁閥HV6及散熱器HKl與濾油器HFl回到油箱3，形成油循環(huán)。因此，主動(dòng)偏航模式的油循 環(huán)油路為第一油管11和第三油管13，被動(dòng)偏航模式下的油循環(huán)油路為第二油管12和第四 油管14，在被動(dòng)偏航的油循環(huán)中，兩位兩通電磁閥HV6用來(lái)實(shí)現(xiàn)偏航對(duì)方及被動(dòng)偏航消能 狀態(tài)的分選，節(jié)流閥HV7使得被動(dòng)偏航消能狀態(tài)回油回路產(chǎn)生壓差，借此來(lái)消耗油路中的 壓能。同時(shí)油馬達(dá)1的第一出油口單向閥Bl與第二出油口單向閥B2還可通過(guò)第三卸載閥 HV5連通至油箱3，第三卸載閥HV5用以實(shí)現(xiàn)被動(dòng)偏航消能狀態(tài)下油馬達(dá)1出口壓力卸載。當(dāng)風(fēng)向與機(jī)艙中軸線所處的角度差值超過(guò)一定量時(shí)，風(fēng)力發(fā)電機(jī)組又將進(jìn)入主動(dòng) 偏航模式的強(qiáng)制對(duì)風(fēng)階段。在被動(dòng)偏航模式下，強(qiáng)制對(duì)風(fēng)完成后，由于偏航制動(dòng)并未投入，從而可以采用自然 對(duì)風(fēng)來(lái)消除主動(dòng)偏航控制系統(tǒng)的測(cè)量誤差。在進(jìn)入被動(dòng)偏航消能狀態(tài)時(shí)，擺動(dòng)能量通過(guò)減 速器8傳遞至油馬達(dá)1，并且油馬達(dá)1工作于油泵工況將能量轉(zhuǎn)化為壓能傳 遞至壓力油，壓 力油通過(guò)節(jié)流閥HV7會(huì)克服其壓差從而消耗油路中的壓能，由于擺動(dòng)能量被消除，避免了 擺動(dòng)對(duì)塔筒4造成的疲勞損害，從而可以有效的減小塔筒4的直徑和筒壁厚度。以上所述，僅為本實(shí)用新型的較佳實(shí)施例而已，并非用于限定本實(shí)用新型的保護(hù) 范圍。
權(quán)利要求一種液壓型被動(dòng)偏航系統(tǒng)，其用于風(fēng)力發(fā)電機(jī)組的被動(dòng)偏航，其特征在于，所述液壓型被動(dòng)偏航系統(tǒng)包括有油泵、油箱、能工作于馬達(dá)工況與油泵工況的可逆式的油馬達(dá)以及連通于所述油馬達(dá)與所述油箱之間、所述油馬達(dá)與所述油泵之間的雙回路油管，所述油泵位于所述油箱內(nèi)。
2.如權(quán)利要求1所述的液壓型被動(dòng)偏航系統(tǒng)，其特征在于，所述雙回路油管包括連通 于所述油馬達(dá)與所述油泵之間的第一油管、連通于所述油馬達(dá)與所述油箱之間的第二油管 和第四油管，以及連通所述第一油管與所述第二油管的第三油管；所述油馬達(dá)具有連接所 述油馬達(dá)下側(cè)油口的第一進(jìn)油口單向閥與第一出油口單向閥及連接所述油馬達(dá)上側(cè)油口 的第二進(jìn)油口單向閥與第二出油口單向閥。
3.如權(quán)利要求2所述的液壓型被動(dòng)偏航系統(tǒng)，其特征在于，所述第一油管上設(shè)置有三 位四通電磁閥與兩位兩通電磁閥，所述第一油管位于所述三位四通電磁閥與所述油馬達(dá)之 間的部分分為上腔第一油管與下腔第一油管，其中所述三位四通電磁閥的上腔油路油口通 過(guò)所述上腔第一油管連接所述油馬達(dá)的下側(cè)油口，所述三位四通電磁閥的下腔油路油口通 過(guò)所述下腔第一油管連接所述油馬達(dá)的上側(cè)油口，所述三位四通電磁閥的第三個(gè)油口通過(guò) 所述第一油管上的兩位兩通電磁閥連通至所述油泵的輸出端油管；所述第二油管上依次設(shè) 置有節(jié)流閥、兩位兩通電磁閥、散熱器及濾油器，其中所述濾油器設(shè)置在靠近所述油箱的一 側(cè)，所述第二油管通過(guò)所述第一出油口單向閥連接所述油馬達(dá)的下側(cè)油口，同時(shí)所述第二 油管并通過(guò)所述第二出油口單向閥連接所述油馬達(dá)的上側(cè)油口，所述三位四通電磁閥的第 四個(gè)油口通過(guò)所述第三油管連通至所述第二油管上的兩位兩通電磁閥與所述散熱器之間， 所述第四油管通過(guò)所述第一進(jìn)油口單向閥連接所述油馬達(dá)的下側(cè)油口，同時(shí)所述第四油管 并通過(guò)所述第二進(jìn)油口單向閥連接所述油馬達(dá)的上側(cè)油口。
4.如權(quán)利要求3所述的液壓型被動(dòng)偏航系統(tǒng)，其特征在于，所述三位四通電磁閥的第 三個(gè)油口和第四個(gè)油口之間連接有用以實(shí)現(xiàn)無(wú)負(fù)荷狀況下的所述油泵出口壓力卸載的第 一卸載閥，所述三位四通電磁閥的第四個(gè)油口與所述油泵的輸出端油管之間還連接有用以 實(shí)現(xiàn)無(wú)負(fù)荷狀況下的所述油泵出口壓力卸載的第二卸載閥，所述油馬達(dá)的第一出油口單向 閥與第二出油口單向閥還通過(guò)能實(shí)現(xiàn)被動(dòng)偏航消能狀態(tài)下所述油馬達(dá)出口壓力卸載的第 三卸載閥連通至所述油箱。
5.如權(quán)利要求1所述的液壓型被動(dòng)偏航系統(tǒng)，其特征在于，所述油馬達(dá)的輸出軸連接 有小齒輪，該小齒輪與所述風(fēng)力發(fā)電機(jī)組的偏航齒圈的內(nèi)齒嚙合，且所述油馬達(dá)的輸出軸 與所述風(fēng)力發(fā)電機(jī)組的機(jī)艙底盤(pán)通過(guò)連桿連接。
專(zhuān)利摘要本實(shí)用新型公開(kāi)了一種液壓型被動(dòng)偏航系統(tǒng)，其用于風(fēng)力發(fā)電機(jī)組的被動(dòng)偏航，該液壓型被動(dòng)偏航系統(tǒng)包括有油泵、油箱、能工作于馬達(dá)工況與油泵工況的可逆式的油馬達(dá)以及連通于所述油馬達(dá)與所述油箱之間、所述油馬達(dá)與所述油泵之間的雙回路油管，油泵位于所述油箱內(nèi)。借由本實(shí)用新型的液壓型被動(dòng)偏航系統(tǒng)，可以達(dá)到避免擺動(dòng)對(duì)塔筒造成疲勞損害的效果，同時(shí)可以有效的減小塔筒的直徑和筒壁厚度。
文檔編號(hào)F03D7/00GK201599140SQ20102000560
公開(kāi)日2010年10月6日 申請(qǐng)日期2010年1月22日 優(yōu)先權(quán)日2010年1月22日
發(fā)明者侯鐵信, 劉建華, 吳畏, 張漢運(yùn), 徐智, 王明輝, 白龍 申請(qǐng)人:武漢國(guó)測(cè)諾德新能源有限公司