專利名稱：用于內(nèi)燃機的氣門正時控制裝置及其制造方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及用于內(nèi)燃機的氣門正時控制裝置及其制造方法。

背景技術(shù)：
日本專利申請公開No.5-113112公開了一種用于內(nèi)燃機的氣門正時控制裝置，其 包括連接到曲軸上的殼以及安裝在殼上且連接到凸輪軸上的相位改變機構(gòu)。殼在其外周 上形成有帶輪，扭矩通過纏繞在帶輪上的正時帶從曲軸傳遞至該帶輪，使得殼與曲軸同 步旋轉(zhuǎn)。相位改變機構(gòu)響應于工作流體的供給和排放進行操作，以改變氣門正時，即凸 輪軸相對于曲軸的旋轉(zhuǎn)相位。

發(fā)明內(nèi)容
上述氣門正時控制裝置存在的問題在于，離開殼的工作流體的粘附可能降解正 時帶。因此，希望提供一種用于內(nèi)燃機的氣門正時控制裝置，其中通過合適的密封解決 這樣的問題。根據(jù)本發(fā)明的一個方面，用于內(nèi)燃機的氣門正時控制裝置包括殼體，其為中 空圓筒形，包括在軸向端部處的開口，其中所述殼體在所述殼體的外側(cè)周邊處一體地形 成有帶輪，并且在所述殼體的內(nèi)側(cè)周邊處一體地形成有柱腳，其中所述帶輪用于接收來 自內(nèi)燃機曲軸的轉(zhuǎn)矩，并且所述柱腳沿著所述殼體的徑向方向向內(nèi)突出；密封板，其固 定到所述殼體的所述軸向端部上，所述密封板關(guān)閉所述殼體的所述開口；輪葉轉(zhuǎn)子，其 用于固定到所述內(nèi)燃機的凸輪軸上，并且可旋轉(zhuǎn)地安裝在所述殼體中，其中所述輪葉轉(zhuǎn) 子包括輪葉，所述輪葉在所述輪葉和所述柱腳之間限定了工作流體室，并且所述工作流 體室用于供應和排出工作流體；以及密封環(huán)，其設(shè)置在所述殼體和所述密封板之間，所 述密封環(huán)密封所述工作流體室，其中所述殼體由鋁基金屬材料形成并且被陽極氧化處 理，其中所述殼體包括基層和陽極氧化涂覆膜層；所述陽極氧化涂覆膜層位于所述外側(cè) 周邊處；以及所述密封環(huán)在所述軸向端部處鄰接在所述基層上。根據(jù)本發(fā)明的另一個方面，一種用于內(nèi)燃機的氣門正時控制裝置，包括殼 體，其為管形，包括在軸向端部處的開口，其中所述殼體在所述殼體的外側(cè)周邊處一體 地形成有帶輪，并且所述帶輪用于接收來自內(nèi)燃機曲軸的轉(zhuǎn)矩；密封板，其面對所述殼 體的軸向端部表面，并且關(guān)閉所述殼體的所述開口；相位改變機構(gòu)，其安裝在所述殼體 中，并且用于響應于工作流體的供應和排出而改變所述內(nèi)燃機的凸輪軸相對于所述殼體 的旋轉(zhuǎn)相位；以及密封環(huán)，其設(shè)置在所述殼體和所述密封板之間，其中所述殼體由鋁 基金屬材料形成并且被陽極氧化處理，其中所述殼體包括基層和陽極氧化涂覆膜層；以 及所述陽極氧化涂覆膜層位于所述殼體的所述外側(cè)周邊處和內(nèi)側(cè)周邊處，并且在所述殼 體的面對所述密封板的所述軸向端部表面上沒有所述陽極氧化涂覆膜層。根據(jù)本發(fā)明的又一個方面，一種用于內(nèi)燃機的氣門正時控制裝置，包括殼 體，其為管形，包括在軸向端部處的開口，其中所述殼體在所述殼體的外側(cè)周邊處一體地形成有帶輪，并且所述帶輪用于接收來自內(nèi)燃機曲軸的轉(zhuǎn)矩；密封板，其固定到所述 殼體的所述軸向端部上，所述密封板關(guān)閉所述殼體的所述開口 ；相位改變機構(gòu)，其安裝 在所述殼體中，并且用于響應于工作流體的供應和排出而改變所述內(nèi)燃機的凸輪軸相對 于所述殼體的旋轉(zhuǎn)相位；以及密封環(huán)，其設(shè)置在所述殼體和所述密封板之間，其中所 述殼體由鋁基金屬材料形成并且被陽極氧化處理，其中所述殼體包括基層和陽極氧化涂 覆膜層；以及所述陽極氧化涂覆膜層位于所述殼體的所述外側(cè)周邊處，并且在所述殼體 的與所述密封環(huán)鄰接的表面上沒有所述陽極氧化涂覆膜層。根據(jù)本發(fā)明的有一個方面，一種生產(chǎn)用于內(nèi)燃機的氣門正時控制裝置的方法， 所述氣門正時控制裝置包括殼體，其為中空圓筒形，包括在各個軸向端部處的開口， 其中所述殼體在所述殼體的外側(cè)周邊處一體地形成有帶輪，并且在所述殼體的內(nèi)側(cè)周邊 處一體地形成有柱腳，其中所述帶輪用于接收來自內(nèi)燃機曲軸的轉(zhuǎn)矩，并且所述柱腳沿 著所述殼體的徑向方向向內(nèi)突出；至少一個密封板，其固定到所述殼體的軸向端部表面 上，所述密封板關(guān)閉所述殼體的所述開口中對應的一個；輪葉轉(zhuǎn)子，其用于固定到所述 內(nèi)燃機的凸輪軸上，并且可旋轉(zhuǎn)地安裝在所述殼體中，其中所述輪葉轉(zhuǎn)子包括輪葉，所 述輪葉和所述柱腳在所述輪葉轉(zhuǎn)子和所述殼體之間限定了提前室和延遲室，并且所述提 前室和所述延遲室用于供應和排出流體；以及至少一個密封環(huán)，其設(shè)置在所述密封板 與所述殼體的軸向端部表面之間，所述方法包括生產(chǎn)所述殼體的過程，所述過程包括 擠壓操作，其通過擠壓鋁基金屬材料形成第一工件，其中所述第一工件沿著擠壓方向延 伸；涂覆操作，其通過陽極氧化所述第一工件的整個表面而形成第二工件；以及切斷操 作，其通過將所述第二工件切斷至預定長度形成第三工件，以便形成具有切斷表面的第 三工件，所述切斷表面形成所述殼體的軸向端部表面，所述密封環(huán)鄰接在所述軸向端部 表面上。根據(jù)本發(fā)明的另一個方面，一種生產(chǎn)用于內(nèi)燃機的氣門正時控制裝置的方法， 所述氣門正時控制裝置包括殼體，其為中空圓筒形，包括在各個軸向端部處的開口， 其中所述殼體在所述殼體的外側(cè)周邊處一體地形成有帶輪，并且在所述殼體的內(nèi)側(cè)周邊 處一體地形成有柱腳，其中所述帶輪用于接收來自內(nèi)燃機曲軸的轉(zhuǎn)矩，并且所述柱腳沿 著所述殼體的徑向方向向內(nèi)突出；至少一個密封板，其固定到所述殼體的軸向端部之一 上，所述密封板關(guān)閉所述殼體的所述開口中對應的一個；輪葉轉(zhuǎn)子，其用于固定到所述 內(nèi)燃機的凸輪軸上，并且可旋轉(zhuǎn)地安裝在所述殼體中，其中所述輪葉轉(zhuǎn)子包括輪葉，所 述輪葉和所述柱腳在所述輪葉轉(zhuǎn)子和所述殼體之間限定了提前室和延遲室，并且所述提 前室和所述延遲室用于供應和排出流體；以及至少一個密封環(huán)，其設(shè)置在所述密封板與 所述殼體之間，所述方法包括生產(chǎn)所述殼體的過程，所述過程包括擠壓操作，其通過 擠壓鋁基金屬材料形成第一工件，其中所述第一工件沿著擠壓方向延伸；涂覆操作，其 通過陽極氧化所述第一工件的整個表面而形成第二工件；切斷操作，其通過將所述第二 工件切斷至預定長度形成第三工件；以及雕刻操作，其雕刻所述第三工件的縱向端部表 面，以便形成具有切斷表面的第三工件，所述切斷表面形成所述殼體的與所述密封環(huán)鄰 接的表面。根據(jù)本發(fā)明的另一個方面，一種生產(chǎn)用于內(nèi)燃機的氣門正時控制裝置的方法， 所述氣門正時控制裝置包括殼體，其為管形，包括在各個軸向端部處的開口，其中所述殼體在所述殼體的外側(cè)周邊處一體地形成有帶輪，并且所述帶輪用于接收來自內(nèi)燃機 曲軸的轉(zhuǎn)矩；至少一個密封板，其固定到所述殼體的軸向端部之一上，所述密封板關(guān)閉 所述殼體的所述開口中對應的一個；相位改變機構(gòu)，其安裝在所述殼體中，并且用于響 應于工作流體的供應和排出而改變所述內(nèi)燃機的凸輪軸相對于所述殼體的旋轉(zhuǎn)相位；以 及至少一個密封環(huán)，其設(shè)置在所述密封板和所述殼體之間，所述方法包括生產(chǎn)所述殼體 的過程，所述過程包括擠壓操作，其通過擠壓鋁基金屬材料形成第一工件，其中所述 第一工件沿著擠壓方向延伸；涂覆操作，其通過陽極氧化所述第一工件的整個表面而形 成第二工件；以及切斷操作，其通過將所述第二工件切斷至預定長度形成第三工件，以 便形成具有切斷表面的第三工件，所述切斷表面形成所述殼體的與所述密封環(huán)鄰接的表根據(jù)本發(fā)明的另一個方面，一種生產(chǎn)用于內(nèi)燃機的氣門正時控制裝置的方法， 所述氣門正時控制裝置包括殼體，其為管形，包括在各個軸向端部處的開口，其中所 述殼體在所述殼體的外側(cè)周邊處一體地形成有帶輪，并且所述帶輪用于接收來自內(nèi)燃機 曲軸的轉(zhuǎn)矩；至少一個密封板，其固定到所述殼體的軸向端部之一上，所述密封板關(guān)閉 所述殼體的所述開口中對應的一個；相位改變機構(gòu)，其安裝在所述殼體中，并且用于響 應于工作流體的供應和排出而改變所述內(nèi)燃機的凸輪軸相對于所述殼體的旋轉(zhuǎn)相位；以 及至少一個密封環(huán)，其設(shè)置在所述密封板和所述殼體之間，所述方法包括生產(chǎn)所述殼體 的過程，所述過程包括擠壓操作，其通過擠壓鋁基金屬材料形成第一工件，其中所述 第一工件沿著擠壓方向延伸；涂覆操作，其通過陽極氧化所述第一工件的整個表面而形 成第二工件；切斷操作，其通過將所述第二工件切斷至預定長度形成第三工件；以及雕 刻操作，其雕刻所述第三工件的縱向端部表面，以便形成具有切斷表面的第三工件，所 述切斷表面形成所述殼體的與所述密封環(huán)鄰接的表面。


圖1是根據(jù)本發(fā)明的實施例的氣門正時控制裝置沿著內(nèi)燃機的軸向方向看的前 視圖，其中一對進氣門正時控制裝置和一對排氣門正時控制裝置安裝到內(nèi)燃機上；圖2是進氣門正時控制裝置的分解透視圖；圖3是進氣門正時控制裝置沿著穿過進氣門正時控制裝置旋轉(zhuǎn)軸線的平面的部 分側(cè)剖視圖；圖4是處于最大延遲狀態(tài)的進氣門正時控制裝置沿旋轉(zhuǎn)軸線的前視圖；圖5是處于最大提前狀態(tài)的進氣門正時控制裝置沿旋轉(zhuǎn)軸線的前視圖；圖6A、6B和6C是進氣門正時控制裝置的殼體的視圖，其中圖6A是沿旋轉(zhuǎn)軸線 的前視圖，圖6B是沿著圖6A中F6B-F6B表示的平面的側(cè)剖視圖，圖6C是沿旋轉(zhuǎn)軸線 的后視圖；圖7是用于進氣門正時控制裝置的殼體或排氣門正時控制裝置的殼體的第一工 件的透視圖；圖8是用于進氣門正時控制裝置或排氣門正時控制裝置的殼體的第三工件的透 視圖；圖9A和9B是進氣門正時控制裝置的輪葉轉(zhuǎn)子的視圖，其中圖9A是沿著旋轉(zhuǎn)軸
8線的前視圖，圖9B是沿著由圖9A中F9B-F9B所示的平面截取的側(cè)剖視圖；圖10是用于進氣門正時控制裝置的輪葉轉(zhuǎn)子或排氣門正時控制裝置的輪葉轉(zhuǎn)子 的第一工件的透視圖；圖11是用于進氣門正時控制裝置或排氣門正時控制裝置的輪葉轉(zhuǎn)子的第一工件 的透視圖；圖12是進氣門正時控制裝置的前板的透視圖；圖13是沿著穿過根據(jù)實施例的定位銷的中心縱向軸線的平面的局部側(cè)剖視圖， 該定位銷固定到進氣凸輪軸的軸向端部表面上；圖14是沿著穿過根據(jù)實施例的鎖定機構(gòu)的中心縱向軸線的平面的局部側(cè)剖視 圖；圖15是排氣門正時控制裝置沿著穿過排氣門正時控制裝置的旋轉(zhuǎn)軸線的平面的 局部側(cè)剖視圖；圖16是沿著旋轉(zhuǎn)軸線看的處于最大提前狀態(tài)的排氣門正時控制裝置的前視圖；圖17是沿著旋轉(zhuǎn)軸線看的處于最大延遲狀態(tài)的排氣門正時控制裝置的前視圖；圖18A、18B和18C是排氣門正時控制裝置的殼體的視圖，其中圖18A是沿旋轉(zhuǎn) 軸線的前視圖，圖18B是沿著圖18A中F18B-F18B表示的平面的側(cè)剖視圖，圖18C是沿 旋轉(zhuǎn)軸線的后視圖；圖19A和19B是排氣門正時控制裝置的輪葉轉(zhuǎn)子的視圖，其中圖19A是沿著旋 轉(zhuǎn)軸線的前視圖，圖19B是沿著由圖9A中F19B-F19B所示的平面截取的側(cè)剖視圖。
具體實施例方式《氣門正時控制裝置的構(gòu)造》圖1是根據(jù)本發(fā)明的氣門正時控制裝置沿內(nèi)燃機的軸向方向看的前視圖，其中 一對進氣門正時控制裝置Ia和一對排氣門正時控制裝置Ib安裝到內(nèi)燃機上。軸向方向 是內(nèi)燃機的曲軸的軸向方向，與進氣凸輪軸或排氣凸輪軸的軸向方向一致。進氣門正時 控制裝置Ia和排氣門正時控制裝置Ib單獨地或共同地稱為氣門正時控制裝置或系統(tǒng)1。 內(nèi)燃機布置在車輛發(fā)動機室中，使得曲軸和凸輪軸的軸向方向與車輛縱向方向垂直。換 言之，圖1是氣門正時控制裝置1沿車輛側(cè)向方向的視圖。在典型的機動車輛中，因為 設(shè)置有框架(結(jié)構(gòu)部件或骨架部件)，所以發(fā)動機室具有獨特的三維彎曲側(cè)壁，使得側(cè)壁 具有在發(fā)動機室中向內(nèi)突出的部分。圖1和15示出了突起Wl從靠近一個排氣門正時控 制裝置Ib的發(fā)動機室側(cè)壁W突出的例子，如點劃線示意性地所示。圖1示出了發(fā)動機 室側(cè)壁W沿圖15中的Fl-Fl所表示的平面截取的部分，圖1是沿車輛側(cè)向方向的視圖。 圖15示出了發(fā)動機室側(cè)壁W沿圖1中的F15-F15所表示的平面且平行于內(nèi)燃機的軸向 方向(X軸線)所截取的突起Wl的部分，圖15是沿車輛側(cè)向方向的視圖。內(nèi)燃機是V 形DOHC發(fā)動機，一對氣缸組沿軸向方向看布置成從曲軸展開的V形，每個氣缸組設(shè)置 有用于致動進氣門的凸輪軸或進氣凸輪軸3a以及用于致動排氣門的凸輪軸或排氣凸輪軸 3b。進氣凸輪軸3a和3a沿內(nèi)燃機的氣缸體的側(cè)向方向布置在排氣凸輪軸3b和3b的內(nèi) 側(cè)，如圖1所示。氣門正時控制裝置1安裝到內(nèi)燃機的一個軸向端部上。具體地，每個進氣門正時控制裝置Ia都固定地安裝到相應的進氣凸輪軸3a的軸向端部上，而每個排氣門正時控 制裝置Ib都固定地安裝到相應的排氣凸輪軸3b的軸向端部上。氣門正時控制裝置1可 以設(shè)置有進氣門正時控制裝置Ia和排氣門正時控制裝置Ib中的僅僅一個。然而，進氣 門正時控制裝置Ia和排氣門正時控制裝置Ib兩者都設(shè)置使得能夠以更加靈活的方式控制 氣門正時。每個進氣門正時控制裝置Ia都設(shè)置有帶輪100。類似地，每個排氣門正時控 制裝置Ib都設(shè)置有帶輪100。正時帶1010置于帶輪100上，如圖1中雙點劃線所示，使 得進氣門正時控制裝置Ia和排氣門正時控制裝置Ib彼此連接。正時帶1010是由橡膠制 成的齒形帶(或正時傳動帶)，但是其也可以選擇地由適宜于減小重量和降低成本的材料 制成，例如合成樹脂。正時帶1010將轉(zhuǎn)矩從曲軸傳遞至帶輪100。進氣門正時控制裝 置Ia和排氣門正時控制裝置Ib中每個都通過經(jīng)由帶輪100傳遞的轉(zhuǎn)矩旋轉(zhuǎn)。當旋轉(zhuǎn)的 時候，進氣門正時控制裝置Ia和排氣門正時控制裝置Ib中每個都根據(jù)內(nèi)燃機的運轉(zhuǎn)狀態(tài) 最佳地控制相應進氣門或排氣門的可變打開和關(guān)閉正時。帶輪100和正時帶1010的組合 可以用鏈輪和鏈條的組合代替，作為用于將轉(zhuǎn)矩從曲軸傳遞至進氣門正時控制裝置Ia或 排氣門正時控制裝置Ib的殼“HSG”的裝置?；蛘?，可以例如間接地傳遞來自曲軸的 轉(zhuǎn)矩，使得將來自曲軸的轉(zhuǎn)矩直接地傳遞至進氣門正時控制裝置Ia和排氣門正時控制裝 置Ib中的一個，并且通過一個傳遞至另一個。在下文中，X軸線假定是沿著內(nèi)燃機的軸向方向延伸，或者沿著凸輪軸3a或3b 的軸向方向延伸。沿著X軸線，正方向被限定為從凸輪軸3a或3b的沒有設(shè)置進氣門正 時控制裝置Ia或排氣門正時控制裝置Ib的軸向端部到凸輪軸3a或3b的安裝有進氣門正 時控制裝置Ia和排氣門正時控制裝置Ib的軸向端部的方向。<進氣門正時控制裝置的構(gòu)造 > 以下參考圖2至14說明進氣門正時控制裝置Ia 的構(gòu)造。圖2是進氣門正時控制裝置Ia的分解透視圖，其中部件沿軸向方向布置。圖 3是進氣門正時控制裝置Ia沿著穿過進氣門正時控制裝置Ia旋轉(zhuǎn)軸線“O”(如圖4所 示)的平面，也就是沿著由圖4中點劃線F3-F3所示的平面的部分側(cè)剖視圖。圖4和5 是處于前板8等被拆除的狀態(tài)下的進氣門正時控制裝置Ia從X軸線正向側(cè)看的前視圖。 在圖3和4中，在進氣凸輪軸3a等中形成的流體通道和槽由虛線表示。進氣凸輪軸3a由基于鐵的材料制成并且在內(nèi)燃機的氣缸蓋的上端部分的側(cè)向內(nèi) 部中可旋轉(zhuǎn)地支撐在軸承上。進氣凸輪軸3a在外側(cè)周向表面處形成有驅(qū)動凸輪(進氣凸 輪)，該驅(qū)動凸輪定位成面對或符合進氣門的位置。當進氣凸輪軸3a旋轉(zhuǎn)時，進氣凸輪 通過氣門挺柱、搖臂等打開和關(guān)閉進氣門。進氣門正時控制裝置Ia通過三個凸輪軸螺栓 33、34和35固定地附接到進氣凸輪軸3a的X軸線正側(cè)軸向端部30上。每個凸輪軸螺 栓33、34或35都為六角頭螺栓，具有為規(guī)則六方柱形式的頭部331、341或351以及在 外側(cè)周邊上形成有陽螺紋的螺栓桿。每個凸輪軸螺栓33、34或35都一體地形成有平面 墊圈332、342或352，用于保護軸承表面等。六角頭螺栓可以用另外的固定構(gòu)件代替。 各個墊圈332、342或352是選擇性的。進氣凸輪軸3a的軸向端部30形成有三個螺栓 孔32，凸輪軸螺栓33、34和35插入穿過該螺栓孔32;構(gòu)成延遲通道20的部分；以及構(gòu) 成提前通道21的部分。每個螺栓孔32都在其內(nèi)側(cè)周邊處形成有陰螺紋，并且圍繞旋轉(zhuǎn) 軸線O沿著圓周方向彼此基本上均勻地分隔開，從軸向端部30的X軸線正側(cè)軸向端部表 面300沿X軸線方向延伸預定深度。進氣凸輪軸3a的軸向端部30形成有槽200、204、210和214、第一流體通道202和212以及第二流體通道201、203、211和213。每個槽
200、204、210或214為在軸向端部30的外側(cè)周邊處形成為預定深度的環(huán)形圓周槽，整 個圍繞外側(cè)周邊沿圓周方向延伸。槽200和204構(gòu)成延遲通道20，而槽210和214構(gòu)成 提前通道21。槽210和200以從X軸線負側(cè)到X軸線正側(cè)的順序布置，并且位于氣缸蓋 中和進氣門正時控制裝置Ia的外側(cè)。槽214和204以從X軸線負側(cè)到X軸線正側(cè)的順 序布置，并且位于軸向端部30的輪葉轉(zhuǎn)子4所附接的X軸線正側(cè)部分處。每個第一流體 通道202或212都是在軸向端部30中形成的沿X軸線方向延伸的軸向流體通道。第一流 體通道202構(gòu)成延遲通道20，而第一流體通道212構(gòu)成提前通道21。每個第二流體通道
201、203、211或213都是在軸向端部30中形成的沿著與X軸線垂直的徑向方向延伸的 徑向流體通道。第二流體通道201和203構(gòu)成延遲通道20，而第二流體通道211和213 構(gòu)成提前通道21。每個第一流體通道202或212都具有沿著負的X軸線方向從軸向端部 表面300延伸的比螺栓孔32小的直徑。換言之，每個第一流體通道202或212都在軸向 端部30中延伸，并且在軸向端部表面300處具有開口。第一流體通道202沿著圓周方向 圍繞旋轉(zhuǎn)軸線O布置在用于凸輪軸螺栓34的螺栓孔32與用于凸輪軸螺栓35的螺栓孔32 之間。具體地，從旋轉(zhuǎn)軸線O到第一流體通道202的中心軸線的距離基本上等于從旋轉(zhuǎn) 軸線O到各個螺栓孔32的中心軸線的距離，第一流體通道202的中心軸線位于穿過各個 螺栓孔32中心軸線的環(huán)線上，并且基本上處于凸輪軸螺栓34和35之間的中心位置上。 第一流體通道202沿X軸線方向的尺寸設(shè)定為使得第一流體通道202沿著X軸線方向與 槽200重疊，并且進一步延伸到稍稍位于槽200的X軸線負側(cè)上的位置。另一方面，與 第一流體通道202類似，第一流體通道212沿著圓周方向布置在用于凸輪軸螺栓33的螺 栓孔32與用于凸輪軸螺栓35的螺栓孔32之間。第一流體通道212沿X軸線方向的尺寸 設(shè)定為使得第一流體通道212沿著X軸線方向與槽200重疊，并且進一步延伸到稍稍位于 槽210的X軸線負側(cè)上的位置。第二流體通道201延伸通過槽200與第一流體通道202 之間，以用于它們之間的流體連通。第二流體通道203延伸通過槽204與第一流體通道 202之間，以用于它們之間的流體連通。第二流體通道213延伸通過槽214與第一流體通 道212之間，以用于它們之間的流體連通。 進氣門正時控制裝置Ia通過供應工作流體連續(xù)地改變進氣凸輪軸3a相對于曲軸 的旋轉(zhuǎn)相位來控制進氣門的可變氣門正時。進氣門正時控制裝置Ia包括形成有帶輪100 的殼HSG以及安裝在殼HSG中作為從動部件的輪葉轉(zhuǎn)子4。帶輪100將轉(zhuǎn)矩從曲軸傳 遞至殼HSG。輪葉轉(zhuǎn)子4安裝在殼HSG內(nèi)側(cè)，以便相對于殼HSG旋轉(zhuǎn)。轉(zhuǎn)矩通過工 作流體從殼HSG傳遞至輪葉轉(zhuǎn)子4。輪葉轉(zhuǎn)子4將轉(zhuǎn)矩傳遞至進氣凸輪軸3a。輪葉轉(zhuǎn) 子4構(gòu)成相位改變機構(gòu)，該相位改變機構(gòu)用于通過供應和排出工作流體來改變進氣凸輪 軸3a相對于殼HSG或曲軸的旋轉(zhuǎn)相位。該相位改變機構(gòu)可以是另外的類型，例如擺線 型(trochoid type)。換言之，進氣門正時控制裝置Ia的從動部件并不限于輪葉轉(zhuǎn)子。例 如，殼和凸輪軸之間的相對旋轉(zhuǎn)相位可以根據(jù)部件沿氣門正時控制裝置的軸向方向的運 動而改變，其中該部件具有斜齒輪(鍵槽)。進氣門正時控制裝置Ia是液壓致動器或液壓 從動型相位致動機構(gòu)，其通過接收來自液壓流體供應和排出機構(gòu)2的工作流體或者將工 作流體排出到液壓流體供應和排出機構(gòu)2而進行操作。由作為控制構(gòu)件的控制器“CU” 來控制通過液壓流體供應和排出機構(gòu)2的工作流體供應和排出。
殼HSG包括殼體10、作為密封板的前板8和作為密封板的后板9。殼體10為 具有開口縱向端部的中空圓筒形。這是因為殼體10是通過如下詳細描述的擠壓形成的。 前板8為盤形，固定到殼體10的前縱向端部(X軸線正側(cè)端部)，用于密封和關(guān)閉殼體10 的開口。后板9為盤形，固定到殼體10的后縱向端部(X軸線負側(cè)端部)，用于密封和關(guān) 閉殼體10的開口?；蛘撸瑲んw10可以僅僅在一個縱向端部處形成有開口。也就是，殼 體10可以為具有封閉底部的中空圓筒形，或者為杯形。換言之，密封板之一可以一體地 形成有殼體10。殼體10并不限于圓筒形。殼體10—體地形成有沿著X軸線方向在殼 體10的外側(cè)周邊的整個長度上延伸的帶輪100。帶輪100包括沿著X軸線方向延伸的多 個突起(齒)和凹部，該多個突起和凹部沿圓周方向布置，并且基本上均勻間隔，從而形 成正時帶1010纏繞在其上的齒輪或齒帶輪。帶輪100并不限于與殼體10 —體地形成， 而是可以與殼體10分開地形成并且聯(lián)接到殼體10上?；邶X嚙合的轉(zhuǎn)矩傳遞可以用轉(zhuǎn) 矩通過帶和帶輪之間的面對面接觸而摩擦地傳遞的構(gòu)造代替。例如，殼體形成有帶輪和 帶，該帶輪沿著其寬度方向在中心位置處具有槽，帶沒有齒并且具有與具有槽的帶輪配 合的橫截面。根據(jù)該實施例，帶輪100和帶齒的正時帶1010的組合在提高動力傳遞效率 方面是有利的。當帶輪100通過曲軸旋轉(zhuǎn)時，帶輪100和殼體10作為實體單元沿著如圖 4所示的順時針方向旋轉(zhuǎn)或者沿著如圖1所示的箭頭方向旋轉(zhuǎn)。圖6A、6B和6C是殼體10的視圖，其中圖6A是沿旋轉(zhuǎn)軸線從X軸線正側(cè)的前 視圖，圖6B是沿著圖6A中F6B-F6B表示的平面的側(cè)剖視圖，圖6C是沿旋轉(zhuǎn)軸線從X 軸線負側(cè)的后視圖。圖7和8是制造殼體10的過程中工件的透視圖。殼體10通過包括 按順序執(zhí)行的擠壓操作、涂覆操作、切斷操作和雕刻操作的方法制造而成。首先，在擠 壓操作中，諸如鋁的鋁基金屬材料或者諸如A6000或A7000的鋁合金被加熱并且從模具 中擠壓，從而形成圖7中所示的鋁擠壓件或第一工件P1，其沿著擠壓方向延伸，并且在 其內(nèi)側(cè)周邊處形成第一、第二和第三柱腳(shoe) 11、12和13的連續(xù)形狀，在外側(cè)周邊處 形成帶輪100的連續(xù)形狀。第二，在涂覆操作中，整個表面，也就是第一工件Pl的內(nèi)側(cè) 和外側(cè)周邊表面，進行陽極氧化處理或鋁氧化處理，從而形成在內(nèi)側(cè)和外側(cè)周邊處具有 陽極氧化涂覆膜的第二工件P2。第三，在切斷操作中，沿著軸向方向以預定距離的間隔 側(cè)向地切斷第二工件P2，從而形成多個形狀相同的第三工件P3，如圖8所示。最后，在 雕刻操作中，每個第三工件P3都進行雕刻或切削，從而形成配合凹部101、螺栓孔110、 120和130以及定位凹部114，如下詳細所述，由此形成如圖6A、6B和6C中所示的殼體 10的最終形狀。這樣，每個為最終形狀的殼體10都在內(nèi)側(cè)和外側(cè)周邊表面處形成有陽極 氧化涂覆膜層，但是通過切斷操作獲得的切斷表面(沿X軸線方向的軸向端部表面)沒有 形成陽極氧化涂覆膜層。相反，在切斷表面處暴露了鋁基金屬材料的基層。如圖6A、 6B和6C所示，殼體10的開口 X軸線負側(cè)端部形成有為圓筒形凹部的配合凹部101，該 圓筒形凹部的中心在旋轉(zhuǎn)軸線O處并且沿著X軸線方向延伸至預定深度。具體地，通過 切掉第三工件P3的一部分將配合凹部101形成為圓筒形形狀，該圓筒形形狀關(guān)于旋轉(zhuǎn)軸 線O具有預定半徑R并且沿X軸線正方向具有預定深度。配合凹部101包括為圓環(huán)形的 底部表面102和圍繞該底部表面102的內(nèi)側(cè)周邊表面103。內(nèi)側(cè)周邊表面103相對于旋轉(zhuǎn) 軸線O具有半徑R。Ri表示殼體10的內(nèi)側(cè)周邊表面關(guān)于旋轉(zhuǎn)軸線O的半徑，Ro表示殼 體10的最大半徑，該最大半徑是帶輪100的齒末梢與旋轉(zhuǎn)軸線O之間的距離，Ro Ri
12保持為Ro Ri^lO 8。還保持的是(Ro+Ri)/2aR。換言之，配合凹部101沿殼體 10的徑向方向基本上延伸至殼體10的內(nèi)側(cè)和外側(cè)周邊表面之間的中點處。另一方面，L 表示殼體10的軸向長度L，L2表示配合凹部101的底部表面102與殼體10的X軸線負 端部表面104之間的距離，保持為L L2^10 2。換言之，配合凹部101形成為沿著 X軸線方向延伸的范圍為殼體10的軸向長度的大約20%或者更多。殼體10內(nèi)側(cè)周邊的 軸向長度Ll比外側(cè)周邊或者帶輪100的軸向長度L短(Li <L)。換言之，帶輪100沿 X軸線方向的軸向長度L設(shè)定為比殼體10的內(nèi)側(cè)周邊的軸向長度Ll長。殼體10的內(nèi) 側(cè)周邊一體地形成有沿徑向方向向內(nèi)延伸的第一、第二和第三柱腳11、12和13。具體 地，第一、第二和第三柱腳11、12和13沿著圓周方向或者沿著繞旋轉(zhuǎn)軸線O的旋轉(zhuǎn)方向 以基本上均勻的間隔布置，從殼體10的內(nèi)側(cè)周邊朝向旋轉(zhuǎn)軸線O向內(nèi)延伸。第一、第 二和第三柱腳11、12和13按該順序沿圖4中順時針方向布置。第一、第二和第三柱腳 11、12和13中每個都沿X軸線方向延伸，并且具有基本上為梯形的橫截面。第一、第 二和第三柱腳11、12和13中每個沿圓周方向的寬度設(shè)定為基本上彼此相等。第二柱腳 12與第三柱腳13之間的間距和第三柱腳13與第一柱腳11之間的間距設(shè)定為基本上彼此 相等。第一柱腳11與第二柱腳12之間的間距設(shè)定為稍稍大于其他的間距，以便容納寬 度較寬的第一輪葉41，這將在下面詳細說明。第一柱腳11基本上在梯形橫截面的中心處 形成有螺栓孔110，該螺栓孔110延伸過第一柱腳11。類似地，第二柱腳12和第三柱腳 13分別形成有貫通的螺栓孔120和貫通的螺栓孔130。第一、第二和第三柱腳11、12和 13中每個的X軸線正側(cè)端部表面都固定地附接到前板8上。第一、第二和第三柱腳11、 12和13中每個的為配合凹部101底部表面102 —部分的X軸線負側(cè)端部表面都固定地附 接到后板9上。從X軸線正側(cè)看，或者如圖6A所示，第二柱腳12和第三柱腳13分別 在其順時針側(cè)形成有平坦部分121和平坦部分131。沿X軸線方向看，平坦部分121和 平坦部分131中每個都處于穿過殼體10的旋轉(zhuǎn)軸線O的直線中。另一方面，第一柱腳 11的順時針側(cè)在沿殼體10的徑向方向向外的位置中在根部部分處形成有圓形部分112， 并且在沿殼體10的徑向方向向內(nèi)的位置中在末梢部分處形成有凹部113，如圖6B所示。 與第二柱腳12和第三柱腳13類似地，第一柱腳11在圓形部分112與凹部113之間形成 有平坦部分111。沿著X軸線方向看時，圓形部分112具有向內(nèi)彎曲且基本上為弧形的 邊緣。圓形部分112的邊緣從殼體10的內(nèi)側(cè)周邊表面逐漸上升而并入到第一柱腳11的 順時針側(cè)邊緣中。如圖6C所示，在第一柱腳11的X軸線負側(cè)上，配合凹部101的底部 表面102中的圓形部分112形成有余螺栓孔110相鄰的定位凹部114。定位凹部114的直 徑比螺栓孔110小。圓形部分112用來允許定位凹部114布置在第一角部11中，并且增 強第一柱腳11的根部部分沿圓周方向的剛度，以便承受由于第一輪葉41與第一柱腳11 之間的接觸而導致的應力。當從X軸線正側(cè)看時，或者如圖6A所示，第一、第二和第 三柱腳11、12和13的逆時針側(cè)分別形成有凹部115、125和135。凹部115、125和135 是在殼體10沿X軸線方向的整個軸向長度上延伸的較寬的槽。如圖6A所示，當沿著X 軸線方向看時，第一、第二和第三柱腳11、12和13的末梢116、126和136具有面對旋 轉(zhuǎn)軸線O的徑向內(nèi)側(cè)表面，該徑向內(nèi)側(cè)表面向內(nèi)彎曲，就像與輪葉轉(zhuǎn)子4的轉(zhuǎn)子40的外 側(cè)周邊表面配合的弧，這將在下面詳細說明。第一柱腳11的末梢116形成有沿著X軸線 方向延伸的密封槽117。密封部件118和諸如片簧119的密封彈簧(未示出)配合并且保持在密封槽117中。密封部件118與轉(zhuǎn)子40的外側(cè)周邊表面處于不透液體的滑動接觸。 片簧119將密封部件118壓到轉(zhuǎn)子40的外側(cè)周邊表面上。密封部件118由基本上為U形 的草纖維塑料形成。類似地，第二柱腳12和第三柱腳13的末梢126和136分別形成有 密封槽127和137、密封部件128和138以及片簧129和139，如圖3和4所示。前板8通過鍛造諸如鐵合金的鐵基金屬材料而形成為比后板9薄的盤形，其中鐵 基金屬材料比鋁基金屬材料硬。前板8關(guān)閉和密封殼體10的前軸向端部，也就是關(guān)閉和 密封在殼體10中限定的第一、第二和第三提前室Al、A2和A3以及第一、第二和第三 延遲室Rl、R2和R3的X軸線正側(cè)端部。在本說明書中，物體的“硬度”指的是改變 該物體外形的難度，并且能夠通過公知的硬度測試進行測量。物體的“磨損”指的是物 體的表面磨損，并且能夠按照動力學分為滑動磨損、碰撞磨損等。物體的“耐磨性”可 以通過根據(jù)種類所選的合適測試進行測量，或者可以基于硬度測試間接地確定。如圖3 所示，前板8的直徑設(shè)定為稍稍大于帶輪100的直徑(具體地，齒末梢圈的直徑)，使得 在帶輪100的整個圓周上，前板8的外側(cè)周邊80沿著從X軸線方向看的徑向方向從帶輪 100向外突出。如圖2所示，前板8形成有基本上位于前板8的X軸線正側(cè)表面的中心處 的陰螺紋部分82。陰螺紋部分82沿X軸線正方向突出。陰螺紋部分82在其中心處形 成有大直徑孔81，該大直徑孔81沿X軸線方向延伸穿過前板8，并且當組裝進氣門正時 控制裝置時，凸輪軸螺栓33、34和35(見圖4)插入穿過該大直徑孔81。陰螺紋部分82 的大直徑孔81形成有陰螺紋820，蓋7的陽螺紋700擰入該陰螺紋820。陰螺紋部分82 的環(huán)形X軸線正側(cè)表面形成有環(huán)形密封環(huán)槽821。前板8形成有位于陰螺紋部分82與外 側(cè)周邊80之間的螺栓孔83、84和85。螺栓孔83、84和85沿著從X軸線方向看的圓周 方向布置且均勻間隔，螺栓bl、b2和b3插入穿過該螺栓孔83、84和85。在X軸線方 向上，螺栓孔83、84和85位于面對螺栓孔110、120和130或與螺栓孔110、120和130 一致，該螺栓孔110、120和130分別形成在第一、第二和第三柱腳11、12和13中。前 板8形成有分別圍繞螺栓孔83、84和85的較厚部分86、87和88。較厚部分86、87和 88沿著X軸線方向比其它部分稍厚，以便承受由螺栓bl、b2和b3施加的軸向力。較厚 部分86、87和88中每個都具有沿徑向方向向內(nèi)展開且與陰螺紋部分82接續(xù)的形狀。換 言之，除了較厚部分86、87和88用于提供足夠的強度以承受由螺栓bl、b2和b3施加的 軸向力之外，前板8形成為盡可能的薄。圖12是前板8從X軸線負側(cè)看的透視圖。前 板8的X軸線負側(cè)表面形成有環(huán)形密封環(huán)槽89。環(huán)形密封環(huán)槽89的形狀包括三個向內(nèi) 彎曲的段，就像三葉草，使得環(huán)形密封環(huán)槽89沿著外側(cè)周邊80以微小的徑向間隙r圓周 地延伸，并且經(jīng)過螺栓孔83、84和85的內(nèi)側(cè)，即經(jīng)過旋轉(zhuǎn)軸線O與每個螺栓孔83、84 和85之間。蓋7通過鍛造鐵基金屬材料而形成為具有底部的中空圓筒形，并且可拆卸地附 接到前板8上，從而與前板8—起構(gòu)成前板(在更寬泛的意義上)。蓋7包括陽螺紋部分 70、分隔壁部分71和凸緣72。陽螺紋部分70為沿著X軸線方向延伸的中空圓筒形。分 隔壁部分71關(guān)閉陽螺紋部分70的開口。凸緣72沿著徑向方向從陽螺紋部分70的X軸 線正側(cè)端部向外展開。陽螺紋部分70在外側(cè)周邊處形成有陽螺紋700。分隔壁部分71 基本上在X軸線正側(cè)表面的中心處一體地形成有為規(guī)則六方柱形式的螺栓頭部710。螺 栓頭部710轉(zhuǎn)動，使得蓋7擰入到前板8中，也就是蓋7的陽螺紋700擰入到前板8的陰螺紋820中，并且前板8的大直徑孔81關(guān)閉且密封。在這種條件下，凸緣72的X軸線 負側(cè)表面面對陰螺紋部分82的X軸線正側(cè)軸向端部表面，并且陽螺紋部分70的X軸線 負側(cè)軸向端部表面稍稍位于前板8的X軸線負側(cè)表面的X軸線正側(cè)上，如圖3所示。蓋 7在X軸線負側(cè)處形成有凹部73，其中凹部73由分隔壁部分71的作為底部表面的X軸 線負側(cè)表面以及陽螺紋部分70的作為側(cè)壁的X軸線負側(cè)部分的內(nèi)側(cè)周邊限定。凹部73 沿X軸線方向的深度或尺寸為各個凸輪軸螺栓33、34和35的頭部331、341和351沿X 軸線方向的高度或尺寸的一半或更大。 后板9固定地插入到殼體10的配合凹部101中，以便關(guān)閉和密封殼體10的更 靠近進氣凸輪軸3a的后軸向開口端部，也就是限定在殼體10中的第一、第二和第三提前 室Al、A2和A3以及第一、第二和第三延遲室Rl、R2和R3的X軸線負側(cè)開口端部。 后板9通過鍛造比輪葉轉(zhuǎn)子4的鋁基金屬材料硬的諸如S45C或S48的鐵基金屬材料而形 成。后板9包括板體90和圓筒形部分91。圓筒形部分91為沿著X軸線負方向從板體 90的X軸線負側(cè)延伸的圓筒形。當沿著X軸線方向看時，圓筒形部分91基本上位于板 體90的中心處，與旋轉(zhuǎn)軸線O同軸。圓筒形部分91內(nèi)側(cè)形成有貫通孔92，進氣凸輪軸 3a插入穿過該貫通孔92。貫通孔92形成為沿著X軸線方向延伸，并且穿過后板9，基本 上與旋轉(zhuǎn)軸線O同軸。貫通孔92的直徑設(shè)定為稍稍小于前板8的大直徑孔81的直徑。 板體90沿X軸線方向的長度設(shè)定為最多稍稍大于配合凹部101的深度(沿X軸線方向的 長度，L2)。板體90的外側(cè)周邊表面93沿X軸線方向的長度設(shè)定為基本上等于配合凹 部101的深度(L2)。板體90的直徑設(shè)定為基本上等于配合凹部101的直徑(RX 2)。板 體90圍繞圓筒形部分91形成有沿著圓周方向布置且均勻間隔的陰螺紋部分901、902和 903。陰螺紋部分901、902和903形成有沿著X軸線方向延伸通過板體90的螺栓孔。該 螺栓孔分別在內(nèi)側(cè)周邊表面上形成有陰螺紋。螺栓bl、b2和b3的X軸線負側(cè)端部的陽 螺紋分別擰入到該陰螺紋中。當沿著X軸線方向看時，陰螺紋部分901、902和903(螺 栓孔)位于面對或符合第一、第二和第三柱腳11、12和13的螺栓孔110、120和130以 及前板8的螺栓孔83、84和85。如圖2所示，板體90形成有凹部900，當從X軸線正 側(cè)看時，該凹部900與面對第一柱腳11螺栓孔110的一個陰螺紋部分901相鄰，并且與 該陰螺紋部分901成順時針方向。凹部900形成為在板體90中沿著X軸線負方向延伸至 預定深度。板體90的外側(cè)周邊表面93形成有沿著圓周方向延伸的密封環(huán)槽906。板體 90的X軸線正側(cè)表面形成有分別繞著陰螺紋部分901、902和903圓周地延伸的環(huán)形密封 環(huán)槽907、908和909。板體90形成有具有底部的銷孔904，該銷孔904位于板體90的 X軸線正側(cè)表面的外側(cè)周邊處，并且與凹部900相鄰且與該凹部900成逆時針方向。銷 孔904位于凹部900與陰螺紋部分901之間，并且沿著板體90的徑向方向處于與如圖6C 所示的殼體10的定位凹部114面對的位置上。定位銷905壓配合且固定在銷孔904中。 定位銷905是暗銷，其縱向端部沿著X軸線正方向從板體90的X軸線正側(cè)表面伸出預定 高度。定位銷905的縱向端部的直徑設(shè)定為稍稍小于定位凹部114，并且適于從X軸線 負側(cè)插入和配合到定位凹部114中。定位銷905的縱向端部的直徑和定位凹部114的直 徑設(shè)定成防止在定位銷905插入和配合在定位凹部114中的情況下沿圓周方向在殼體10 和后板9之間形成空隙。銷孔904位于后板9中，使得在定位銷905插入和配合在定位 凹部114中的情況下，當沿X軸線方向看時殼體10的第一柱腳11的螺栓孔110與后板9的陰螺紋部分901基本上處于相同的位置上，并且使得當輪葉轉(zhuǎn)子4的第一輪葉41的平 坦部分415與如圖4所示的第一柱腳11的平坦部分111接觸時，在沿X軸線方向看時第 一輪葉41的滑動孔501與后板9的凹部900基本上處于相同的位置上。銷孔904比密封 環(huán)槽906和907更靠近第一延遲室Rl，并且定位銷905與凹部900相鄰。前板8、殼體10和后板9沿著X軸線方向通過螺栓bl、b2和b3固定在一起。 螺栓bl、b2和b3從X軸線正側(cè)插入穿過前板8的螺栓孔83、84和85以及殼體10的螺 栓孔110、120和130，并且擰入到后板9的陰螺紋部分901、902和903中，以便將前板 8和后板9固定到殼體10上。密封環(huán)Si、S2和S3插入在殼體10和后板9之間以及前 板8和殼體10之間。密封環(huán)S4插入在蓋7和前板8之間。密封環(huán)Si、S2、S3和S4為 待安裝的環(huán)形密封部件，在該例中其每個都是具有圓環(huán)形橫截面的O形環(huán)。密封環(huán)Si、 S2、S3和S4由諸如丙烯酸橡膠或氟橡膠的橡膠形成，其對工作流體具有優(yōu)良的耐久性。 橡膠可以是丁晴橡膠等。各個密封環(huán)Si、S2、S3或S4并不限于O形環(huán)，而是可以具 有不同的橫截面。密封環(huán)Sl和S2設(shè)置在后板9和殼體10之間。密封環(huán)Sl布置在殼體 10的配合凹部101的內(nèi)側(cè)周邊表面103與后板9的板體90的外側(cè)周邊表面93之間。各 密封環(huán)S2布置在沿著后板9的X軸線正側(cè)端部表面圍繞陰螺紋部分901、902和903中相 應一個的部分與殼體10的第一、第二和第三柱腳11、12和13中相應一個的X軸線負側(cè) 端部表面(配合凹部101的底部表面102)之間。密封環(huán)S3布置在前板8與殼體10的彼 此面對的部分之間，也就是布置在前板8的X軸線負側(cè)端部表面與殼體10的X軸線正側(cè) 端部表面105(第一、第二和第三柱腳11、12和13)之間。密封環(huán)S3為與前板8的環(huán)形 密封環(huán)槽89的形式基本上相同的三葉草形式。密封環(huán)S4布置在前板8的陰螺紋部分82 的X軸線正側(cè)端部表面與蓋7的凸緣72的X軸線負側(cè)端部表面之間。如圖3所示，后板9的圓筒形部分91在其X軸線負側(cè)部分的外側(cè)周邊表面處設(shè) 置有油封“Os”，并且通過該油封OS被內(nèi)燃機的氣缸體可旋轉(zhuǎn)地支撐。圖9A和9B是輪葉轉(zhuǎn)子4的視圖，其中圖9A是從X軸線正側(cè)沿著旋轉(zhuǎn)軸線的前 視圖，圖9B是沿著土 9A中F9B-F9B所示的平面截取的側(cè)剖視圖。在圖9A中，由虛線 表示在輪葉轉(zhuǎn)子4的內(nèi)側(cè)形成的流體通道408和409以及在輪葉轉(zhuǎn)子的X軸線負側(cè)形成的 凹部44。在圖9B中，示出了延遲流體通道408之一的開口以及提前流體通道409之一的 開口。圖10和11是制造輪葉轉(zhuǎn)子4的過程中工件的透視圖。輪葉轉(zhuǎn)子4通過包括按順 序執(zhí)行的擠壓操作、切斷操作、雕刻操作以及涂覆操作的過程制造。首先，在擠壓操作 中，用于殼體10的鋁基金屬材料從模具中擠壓，從而形成圖10中所示的第一工件Q1， 其沿著擠壓方向延伸，其中形成轉(zhuǎn)子40的連續(xù)形狀以及第一、第二和第三輪葉41、42和 43。第二，在切斷操作中，沿著軸向方向以預定距離的間隔側(cè)向地切斷第一工件Q1，從 而形成多個形狀相同的包括轉(zhuǎn)子和輪葉的第二工件Q2，如圖11所示。第三，在雕刻操 作中，每個第二工件Q2都進行雕刻或切削，從而形成凸臺部分401、凸輪軸插入孔402、 滑動孔501等，由此形成如圖9A和9B中所示的輪葉轉(zhuǎn)子4的最終形狀。最后，在涂覆 操作中，第二工件Q2的整個表面進行陽極氧化處理，從而形成具有陽極氧化涂覆膜層的 第三工件Q3。當輪葉轉(zhuǎn)子4完成時，陽極氧化涂覆膜層形成在輪葉轉(zhuǎn)子的軸向端部表面 上，并且還形成在凸臺部分401、凸輪軸插入孔402、滑動孔501等的表面上。輪葉轉(zhuǎn)子 4是可以相對于帶輪100或殼HSG旋轉(zhuǎn)的從動部件或從動旋轉(zhuǎn)體，并且用作輪葉部件，該輪葉部件與進氣凸輪軸3a—起作為實體單元沿著圖4中的順時針方向旋轉(zhuǎn)。輪葉轉(zhuǎn)子 4包括利用三個凸輪軸螺栓33、34和35固定到進氣凸輪軸3a上的轉(zhuǎn)子40，該轉(zhuǎn)子40 與進氣凸輪軸3a基本上同軸；以及沿著徑向方向從轉(zhuǎn)子40向外突出的第一、第二和第三 輪葉41、42和43，其中第一、第二和第三輪葉41、42和43適于接收液壓壓力。
轉(zhuǎn)子40包括同軸地布置的轉(zhuǎn)子本體400和凸臺部分401。轉(zhuǎn)子本體400是轉(zhuǎn)子 40的本體，為圓筒形。在X軸線方向上，轉(zhuǎn)子本體400的長度Ll基本上等于殼體10除 配合凹部101的長度之外的長度。轉(zhuǎn)子本體400的外徑(即，外側(cè)周邊的直徑)稍稍大 于前板8的大直徑孔81的直徑。凸臺部分401圓筒形地形成為從轉(zhuǎn)子本體400沿軸向方 向或沿X軸線負方向突出。凸臺部分401沿X軸線方向的長度L3稍稍短于殼體10的配 合凹部101沿X軸線方向的長度L2。凸臺部分401的外徑稍稍小于轉(zhuǎn)子本體400，且稍 稍小于后板9的貫通孔92的直徑。凸臺部分401的表面，包括凸臺部分401的內(nèi)側(cè)和外 側(cè)周邊表面，形成有陽極氧化涂覆膜層，如上所述。轉(zhuǎn)子40形成有具有底部的凸輪軸插 入孔402，其與轉(zhuǎn)子40同軸地定位，并且在凸臺部分401和轉(zhuǎn)子本體400的內(nèi)部延伸， 其中凸輪軸插入孔402的直徑基本上等于或稍稍大于進氣凸輪軸3a的直徑。凸輪軸插入 孔402在凸臺部分401的整個軸向長度上以及轉(zhuǎn)子本體400的三分之二或更小的范圍內(nèi) 延伸，如圖9B所示。凸輪軸插入孔402適于進氣凸輪軸3a，使得進氣凸輪軸3a的插入 部分301 (進氣凸輪軸3a的軸向端部30的X軸線正側(cè)部分)插入且安裝在凸輪軸插入孔 402中。轉(zhuǎn)子本體400在凸輪軸插入孔402的底部處形成有螺栓孔403、404和405，其 中各個螺栓孔403、404或405延伸穿過轉(zhuǎn)子本體400。螺栓孔403、404和405沿著圓周 方向圍繞旋轉(zhuǎn)軸線O布置，以該順序形成順時針方向，并且基本上彼此均勻地間隔。螺 栓孔403、404和405的位置設(shè)定為沿著X軸線方向面對和符合進氣凸輪軸3a的軸向端部 30的螺栓孔32，使得當沿著X軸線方向看時螺栓孔403、404和405的中心軸線基本上與 螺栓孔32的中心軸線一致。也就是，各個螺栓孔403、404或405與旋轉(zhuǎn)軸線O之間的 距離基本上等于對應的螺栓孔32與旋轉(zhuǎn)軸線O之間的距離，由連接旋轉(zhuǎn)軸線O和螺栓孔 403、404和405之一的線與連接旋轉(zhuǎn)軸線O和螺栓孔403、404和405中另一個的線所限 定的角度基本上等于由連接旋轉(zhuǎn)軸線O和螺栓孔32之一的線與連接旋轉(zhuǎn)軸線O和螺栓孔 32中另一個的線所限定的角度。轉(zhuǎn)子本體400還在凸輪軸插入孔402的底部處形成有具 有底部(用于定位的凹部44)的銷孔，其中凹部44延伸至預定深度。當沿著X軸線方 向看時，凹部44為橢圓形，其外形包括兩個沿著轉(zhuǎn)子40徑向方向延伸且沿圓周方向彼此 面對的兩個直線段，以及為半圓形式且沿轉(zhuǎn)子40徑向方向彼此面對的兩個曲線段。凹部 44定位在螺栓孔404與螺栓孔405之間。具體地，旋轉(zhuǎn)軸線O與凹部44的中心軸線之 間的距離基本上等于旋轉(zhuǎn)軸線O與各個螺栓孔403、404或405之間的距離，并且凹部44 在穿過螺栓孔403、404和405中心軸線的圓上具有中心軸線，該中心軸線基本上處于螺 栓孔404和405之間的中心位置處。另一方面，在進氣凸輪軸3a中，第一流體通道212 在軸向端部表面300處開口，構(gòu)成銷孔或凹部。圖13是沿著穿過定位銷45的中心縱向 軸線的平面截取的局部側(cè)剖視圖。如圖13所示，定位銷45壓配合且固定到第一流體通 道212的開口端部。定位銷45是暗銷，其縱向端部沿著X軸線正方向從進氣凸輪軸3a 的軸向端部表面300伸出預定高度。定位銷45可以是除了暗銷之外的其它類型。定位 銷45的縱向端部的直徑稍稍小于凹部44沿圓周方向的尺寸，也就是稍稍小于凹部44的兩個直線段之間的距離，并且定位銷45適于從X軸線負側(cè)插入且配合凹部44中。定位 銷45的縱向端部的直徑和凹部44的尺寸設(shè)定為使得當定位銷45插入且配合到凹部44中 時，沿著圓周方向在輪葉轉(zhuǎn)子4與進氣凸輪軸3a之間不會出現(xiàn)間隙。凹部44位于輪葉轉(zhuǎn) 子4中，使得當定位銷45插入且配合到凹部44中時，轉(zhuǎn)子40的螺栓孔403、404和405 與進氣凸輪軸3a的螺栓孔32同軸。在插入部分301插入且配合在凸輪軸插入孔402中的 情況下，凸輪軸螺栓33、34和35從X軸線正側(cè)插入到螺栓孔403、404和405的對應的 一個中，并且定位銷45插入且配合在凹部44中，由此將輪葉轉(zhuǎn)子4和進氣凸輪軸3a相 對于彼此沿圓周方向定位。各個凸輪軸螺栓33、34或35的頭部331、341或351位于轉(zhuǎn) 子40的X軸線正側(cè)處，而各個凸輪軸螺栓33、34或35的螺栓桿的從轉(zhuǎn)子40的X軸線 負側(cè)突出的一部分插入到對應的螺栓孔32中，各個凸輪軸螺栓33、34或35的陽螺紋與 螺栓孔32的陰螺紋擰緊。這樣，轉(zhuǎn)子40固定到進氣凸輪軸3a的軸向端部表面300上， 使得進氣凸輪軸3a的軸向端部30固定地安裝到輪葉轉(zhuǎn)子4上。從而，螺栓孔403、404 和405構(gòu)成用于將轉(zhuǎn)子40固定到進氣凸輪軸3a的軸向端部表面300上的多個固定部分。如圖3所示，轉(zhuǎn)子40的凸臺部分401從X軸線正側(cè)插入到后板9的圓筒形部分 91的貫通孔92中。凸臺部分401安裝成與貫通孔92具有微小的間隙。凸臺部分401在 貫通孔92中的插入用來使后板9和輪葉轉(zhuǎn)子4的旋轉(zhuǎn)軸線基本上彼此一致，將輪葉轉(zhuǎn)子 4的旋轉(zhuǎn)軸線定位在旋轉(zhuǎn)軸線O處，以及使得凸臺部分401支承后板9。也就是，輪葉轉(zhuǎn) 子4通過凸臺部分401和圓筒形部分91相對于殼HSG定位，同時殼HSG相對于輪葉轉(zhuǎn) 子4或進氣凸輪軸a可選地支撐。凸臺部分401用作軸承(滑動軸承)，用于支承通過圓 筒形部分91來自殼HSG的載荷，并且支撐殼HSG進行自由旋轉(zhuǎn)。凸臺部分401的外側(cè) 周邊表面與貫通孔92的內(nèi)側(cè)周邊表面滑動接觸。凸臺部分401的滑動外側(cè)周邊表面設(shè)置 有陽極氧化涂覆膜，如上所述。轉(zhuǎn)子本體400在外側(cè)周邊處形成有沿著徑向方向從旋轉(zhuǎn)軸線O向外延伸的第一、 第二和第三輪葉41、42和43，第一、第二和第三輪葉41、42和43沿著圓周方向布置并 且基本上均勻間隔。第一、第二和第三輪葉41、42和43按該順序沿圖4中順時針方向布 置。具體地，第一輪葉41設(shè)置在螺栓孔403和404之間，第二輪葉42設(shè)置在螺栓孔404 和405之間，第三輪葉43設(shè)置在螺栓孔405和403之間。第一、第二和第三輪葉41、 42和43與轉(zhuǎn)子40 (轉(zhuǎn)子本體400) —體地形成，并且當沿著X軸線方向看時具有基本上 為沿著徑向方向向外展開的梯形的橫截面。第一、第二和第三輪葉41、42和43沿X軸 線方向的長度設(shè)定為等于轉(zhuǎn)子本體400沿X軸線方向的長度Ll。當輪葉轉(zhuǎn)子4安裝在殼 HSG中時，第一、第二和第三輪葉41、42和43的X軸線正側(cè)表面(形成有陽極氧化涂覆 膜)以相當微小的間隙面對前板8的X軸線負側(cè)表面。另一方面，第一、第二和第三輪 葉41、42和43的X軸線負側(cè)表面(形成有陽極氧化涂覆膜)以相當微小的間隙面對后板 9的X軸線正側(cè)表面。第二輪葉42和第三輪葉43沿輪葉轉(zhuǎn)子4圓周方向的長度基本上 彼此等于。第一輪葉41的圓周長度設(shè)定為大于第二輪葉42和第三輪葉43的圓周長度， 以便提供安裝鎖定機構(gòu)5的空間。第一、第二和第三輪葉41、42和43的重心沿著圓周 方向布置并且基本上均勻間隔。然而，因為第一輪葉41大且設(shè)置有鎖定機構(gòu)5，所以第 一輪葉41比其它的輪葉稍重。因此，第一輪葉41與第二輪葉42之間的間距以及第三輪 葉43與第一輪葉41之間的間距設(shè)定為稍稍大于第二輪葉42與第三輪葉43之間的間距，
18使得整個輪葉轉(zhuǎn)子4的重心與旋轉(zhuǎn)軸線O—致。當輪葉轉(zhuǎn)子4安裝在殼HSG中時，第一 輪葉41安裝在第一柱腳11與第二柱腳12之間，第二輪葉42安裝在第二柱腳12與第三 柱腳13之間，第三輪葉43安裝在第三柱腳13與第一柱腳11之間。如圖4所示，當沿 著X軸線方向看時，第一、第二和第三輪葉41、42和43的外側(cè)周邊表面411、421和431 彎曲成具有與殼體10的內(nèi)側(cè)周邊表面配合的弧形。第一輪葉41的外側(cè)周邊表面411形 成有沿著X軸線方向延伸的槽412。密封部件413和諸如片簧414的密封彈簧(未示出) 配合并且保持在槽412中。密封部件413與殼體10的內(nèi)側(cè)周邊表面處于不透液體的滑動 接觸。片簧414將密封部件413壓到殼體10的內(nèi)側(cè)周邊表面上。類似地，第二輪葉42 與第三輪葉43的外側(cè)周邊表面421和431分別形成有槽422和432、密封部件423和433 以及片簧424和434。如圖9A所示，當從X軸線正側(cè)看時，第一輪葉41的逆時針側(cè)形 成有平坦部分415。當沿著X軸線方向看時，平坦部分415基本上處于穿過轉(zhuǎn)子40的旋 轉(zhuǎn)軸線O的直線中。第一輪葉41在平坦部分415與第一輪葉41的根部之間形成有凹部 416。當沿著X軸線方向看時，凹部416具有向內(nèi)彎曲并且基本上成弧形的邊緣。類似 地，第二輪葉42與第三輪葉43分別形成有平坦部分425和435以及凹部426和436。當 從X軸線正側(cè)看時，第一輪葉41的逆時針側(cè)在平坦部分415的末梢部分外側(cè)處形成有圓 形部分417。圓形部分417具有預定曲率的向外彎曲且基本上成弧形的邊緣，該預定的曲 率稍稍小于第一柱腳11的圓形部分112的曲率。圓形部分417用來允許第一輪葉41的平 坦部分415與第一柱腳11的平坦部分111面對面地接觸，如圖4所示，并且用來減小第 一輪葉41的重量。另一方面，當從X軸線正側(cè)看時，第一、第二和第三輪葉41、42和 43的順時針側(cè)分別形成有凹部418、428和438，其中凹部418、428和438時在輪葉轉(zhuǎn)子 4的整個軸向長度上延伸的較寬的凹部。當從X軸線正側(cè)看時，第一輪葉41的順時針側(cè) 一體地形成有突起419，該突起419位于根部處并且沿順時針方向沿著轉(zhuǎn)子40 (轉(zhuǎn)子本體 400)的外側(cè)周邊延伸過預定的距離。突起419與第一輪葉41的根部連續(xù)地形成，并且沿 著徑向方向從轉(zhuǎn)子40(轉(zhuǎn)子本體400)的外側(cè)周邊向外突出。類似地，第二輪葉42的根 部的順時針側(cè)一體地形成有徑向突起429。 輪葉轉(zhuǎn)子4在輪葉轉(zhuǎn)子4與殼HSG之間的空間中限定了多個工作流體室，也就 是第一、第二和第三提前室Al、A2和A3以及第一、第二和第三延遲室Rl、R2和R3， 工作流體供應到其中或者從其中排出。也就是，當沿著X軸線方向看時，三個室由兩個 相鄰柱腳和轉(zhuǎn)子40 (轉(zhuǎn)子本體400)的外側(cè)周邊表面形成，三個室中每一個都被輪葉41、 42和43劃分為一個提前室和一個延遲室。第一、第二和第三提前室Al、A2和A3以及 第一、第二和第三延遲室Rl、R2和R3通過密封部件413等彼此不透液體地分隔開。工 作流體從油泵1020供應至第一、第二和第三提前室Al、A2和A3以及第一、第二和第三 延遲室Rl、R2和R3，并且用來在輪葉轉(zhuǎn)子4與殼HSG之間傳遞轉(zhuǎn)矩。更具體地，第 一、第二和第三提前室Al、A2和A3以及第一、第二和第三延遲室Rl、R2和R3由前板 8的X軸線負側(cè)表面、后板9的X軸線正側(cè)表面、第一、第二和第三輪葉41、42和43的 圓周地面對的表面以及第一、第二和第三柱腳11、12和13的圓周地面對的表面限定。例 如，第一提前室Al限定在第一柱腳11的順時針表面與第一輪葉41的逆時針表面之間， 而第一延遲室Rl限定在第一輪葉41的順時針表面與第二柱腳12的逆時針表面之間，如 圖4所示。類似地，第二提前室A2限定在第二柱腳12與第二輪葉42之間，第二延遲室R2限定在第二輪葉42與第三柱腳13之間，第三提前室A3限定在第三柱腳13與第三輪 葉43之間，第三延遲室R3限定在第三輪葉43與第一柱腳11之間。或者，第一、第二 和第三提前室Al、A2和A3組以及第一、第二和第三延遲室Rl、R2和R3組中的一個 可以省略。例如，氣門正時控制裝置1可以包括單一的提前室或單一的延遲室。提前室 的數(shù)量和延遲室的數(shù)量并不限于三個，而是還可以為多于三個或少于三個。殼體的柱腳 可以省略，使得工作流體室限定在殼體的內(nèi)側(cè)周邊表面與輪葉之間，而沒有柱腳。圓筒 形轉(zhuǎn)子可以省略，使得輪葉部件僅僅由輪葉構(gòu)成。 輪葉轉(zhuǎn)子4相對于殼HSG的相對旋轉(zhuǎn)范圍由以下的第一和第二止動機構(gòu)限定。 當從X軸線正側(cè)看，輪葉轉(zhuǎn)子4相對于殼HSG沿著圓周方向旋轉(zhuǎn)預定角度時，第一柱腳 11的在第一柱腳11的順時針表面中形成的平坦部分111與第一輪葉41的在第一輪葉41 的逆時針表面中形成的平坦部分415面對面接觸，如圖4所示。在這種情況下，第二柱腳 12的平坦部分121和第二輪葉42的平坦部分425彼此面對，具有微小的間隙，也就是第 二柱腳12和第二輪葉42的圓周地面對的表面彼此不接觸。類似地，第三柱腳13的平坦 部分131和第三輪葉43的平坦部分435彼此面對，具有微小的間隙，并且彼此不接觸。 這樣，通過第一柱腳11的平坦部分111與第一輪葉41的平坦部分415之間的接觸來限制 輪葉轉(zhuǎn)子4相對于殼HSG沿逆時針方向的旋轉(zhuǎn)。第一柱腳11的圓周地面對的表面的平 坦部分111以及第一輪葉41的圓周地面對的表面的平坦部分415用作構(gòu)成第一止動機構(gòu) 的第一止動部分，該第一止動機構(gòu)用于限制輪葉轉(zhuǎn)子4沿逆時針方向(沿延遲方向)的相 對旋轉(zhuǎn)。在圖4中，輪葉4和殼HSG之間的相對旋轉(zhuǎn)受到限制，由徑向突起419的順時 針側(cè)端部表面和第二柱腳12的末梢126的逆時針側(cè)端部表面圍繞旋轉(zhuǎn)軸線O限定的角度 α比由徑向突起429的順時針側(cè)端部表面和第三柱腳13的末梢136的逆時針側(cè)端部表面 圍繞旋轉(zhuǎn)軸線O限定的角度β稍小。根據(jù)以上關(guān)系，當輪葉轉(zhuǎn)子4相對于殼HSG從圖 4所示的位置沿順時針方向旋轉(zhuǎn)角度α時，第二柱腳12的末梢126以及第一輪葉41的徑 向突起419彼此面對面接觸，如圖5所示。在這種情況下，第三柱腳13的末梢136與第 二輪葉42的徑向突起429彼此面對且沿圓周方向具有預定微小間隙，使得第三柱腳13和 第二輪葉42保持彼此不接觸。類似地，第一柱腳11和第三輪葉43彼此面對且具有預定 微小間隙，從而保持彼此不接觸。這樣，輪葉轉(zhuǎn)子4相對于殼HSG沿順時針方向的旋轉(zhuǎn) 由第二柱腳12的末梢126與第一輪葉41的徑向突起419之間的接觸而受到限制。徑向 突起419的順時針表面和第二柱腳12的末梢126的逆時針表面用作第二止動部分，該第 二止動部分構(gòu)成用于限制輪葉轉(zhuǎn)子4沿順時針方向(沿提前方向)的相對旋轉(zhuǎn)的第二止動 機構(gòu)。第二柱腳12的末梢126與第一輪葉41的徑向突起419之間的接觸面積，即第二 止動機構(gòu)的接觸面積SS2，被設(shè)定為小于第一柱腳11的平坦部分111與第一輪葉41的平 坦部分415，即第一止動機構(gòu)的接觸面積SSl (SSI > SS2)。此外，防止了輪葉轉(zhuǎn)子4相 對于殼HSG的旋轉(zhuǎn)角度、第一、第二和第三提前室Al、Α2和A3以及第一、第二和第三 延遲室Rl、R2和R3的容量的全部可能范圍變?yōu)榱?。同樣，恒定地防止第一、第二和?三提前室Al、Α2和A3以及第一、第二和第三延遲室Rl、R2和R3中的延遲流體通道 408和提前流體通道409的開口關(guān)閉。例如，在圖4中，第一提前室Al的容量和提前流 體通道409的開口由第一柱腳11的凹部113與第一輪葉41的凹部416之間限定的空間來 提供。類似地，第二提前室Α2的容量和提前流體通道409的開口由第二柱腳12的平坦部分121與第二輪葉42的凹部426和平坦部分425限定的空間即上述間隙來提供。類似 地，第三提前室A3的容量和提前流體通道409的開口由第三柱腳13的平坦部分131與第 三輪葉43的凹部436和平坦部分435限定的空間即上述間隙來提供。
液壓流體供應和排出機構(gòu)2向第一、第二和第三提前室Al、A2和A3以及第 一、第二和第三延遲室Rl、R2和R3供應工作流體或者從第一、第二和第三提前室Al、 A2和A3以及第一、第二和第三延遲室Rl、R2和R3中排出工作流體，使得輪葉轉(zhuǎn)子4 相對于殼HSG沿著提前方向或延遲方向旋轉(zhuǎn)預定角度。具體地，供應和排出工作流體引 起第一、第二和第三提前室Al、A2和A3以及第一、第二和第三延遲室Rl、R2和R3的 容量的改變，以便產(chǎn)生轉(zhuǎn)矩使輪葉轉(zhuǎn)子4相對于殼HSG旋轉(zhuǎn)，使得轉(zhuǎn)矩在輪葉轉(zhuǎn)子4和 殼HSG之間傳遞，并且改變進氣凸輪軸3a相對于曲軸旋轉(zhuǎn)的旋轉(zhuǎn)相位。液壓流體供應和 排出機構(gòu)2包括作為液壓源的油泵1020和作為液壓控制致動器的方向控制閥24。液壓回 路包括延遲通道20和提前通道21，工作流體通過該延遲通道20供應至第一、第二和第三 延遲室Rl、R2和R3或者從第一、第二和第三延遲室Rl、R2和R3排出，工作流體通過 該提前通道21供應至第一、第二和第三提前室Al、A2和A3或者從第一、第二和第三提 前室Al、A2和A3排出。延遲通道20和提前通道21通過方向控制閥24連接至供應通 道22和排出通道23。油泵1020設(shè)置在供應通道22中，用于從油盤25至方向控制閥24 增壓和供應工作流體。油泵1020安裝到曲軸上，并且可以由單向可變位移輪葉泵實施。 排出通道23的下游端部液壓地連接至油盤25。進氣凸輪軸3a和輪葉轉(zhuǎn)子4 (轉(zhuǎn)子40)包 括有構(gòu)成延遲通道20和提前通道21的部分。轉(zhuǎn)子本體400形成有三個延遲流體通道408 和三個提前流體通道409。各個流體通道408或409沿著轉(zhuǎn)子本體400的徑向方向延伸通 過轉(zhuǎn)子本體400，并且將凸輪軸插入孔402的內(nèi)側(cè)周邊與轉(zhuǎn)子40的外側(cè)周邊彼此液壓地連 接，使得當輪葉轉(zhuǎn)子4固定到進氣凸輪軸3a上時，流體通道408或409將第一、第二和 第三提前室Al、A2和A3以及第一、第二和第三延遲室Rl、R2和R3中對應的一個液 壓地連接至第一流體通道202和212以及第二流體通道201、203、211和213中對應的一 個。當從X軸線正側(cè)看時，每個延遲流體通道408都位于輪葉41、42或43的順時針側(cè) 的根部處，并且每個提前流體通道409都位于輪葉41、42或43的逆時針側(cè)的根部處，如 圖4和9A所示。在X軸線方向上，每個延遲流體通道408都位于凸輪軸插入孔402的 X軸線正側(cè)部分處或者位于轉(zhuǎn)子本體400沿軸向方向的基本中心位置處，并且每個提前流 體通道409都位于凸輪軸插入孔402的X軸線負側(cè)部分處或者位于轉(zhuǎn)子本體400的X軸 線負側(cè)部分處，如圖3和9B所示。在進氣凸輪軸3a的軸向端部部分30固定地插入在凸 輪軸插入孔402中的情況下，每個延遲流體通道408的位置都與槽204沿X軸線方向的位 置基本上一致，使得延遲流體通道408在轉(zhuǎn)子40的內(nèi)側(cè)周邊處與槽204液壓地連通，并 且在轉(zhuǎn)子40的外側(cè)周邊處與延遲室Rl、R2或R3液壓地連通。類似地，每個提前流體 通道409的位置都與槽214沿X軸線方向的位置基本上一致，使得提前流體通道409在轉(zhuǎn) 子40的內(nèi)側(cè)周邊處與槽214液壓地連通，并且在轉(zhuǎn)子40的外側(cè)周邊處與提前室Al、A2 或A3液壓地連通。從方向控制閥24延伸的延遲通道20包括槽200，該槽200位于進氣 凸輪軸3a的軸向端部部分30的X軸線負側(cè)部分處，其中進氣凸輪軸3a是旋轉(zhuǎn)部件。槽 200通過第二流體通道201液壓地連接至第一流體通道202，第一流體通道202通過第二 流體通道203液壓地連接至槽204，并且槽204通過延遲流體通道408與第一、第二和第三延遲室Rl、R2和R3液壓地連通。此外，當進氣凸輪軸3a通過凸輪軸螺栓33、34和 35固定到輪葉轉(zhuǎn)子4上時，第一流體通道202在進氣凸輪軸3a的軸向端部表面300處的 開口被凸輪軸插入孔402的底部表面關(guān)閉。與延遲通道20類似，從方向控制閥24延伸 的提前通道21包括槽210，該槽210位于進氣凸輪軸3a的軸向端部部分30的X軸線負 側(cè)部分處。槽210通過第二流體通道211液壓地連接至第一流體通道212，第一流體通道 212通過第二流體通道213液壓地連接至槽214，并且槽214通過提前流體通道409與第 一、第二和第三提前室Al、A2和A3液壓地連通。此外，第一流體通道212在進氣凸 輪軸3a的軸向端部表面300處的開口被定位銷45關(guān)閉。各個槽204或214沿圓周方向 延伸的環(huán)形形狀用來增強輪葉轉(zhuǎn)子4中的延遲流體通道408和提前流體通道409的設(shè)計靈 活性。可以用在輪葉轉(zhuǎn)子4的凸輪軸插入孔402的內(nèi)側(cè)周邊中形成以沿著圓周方向延伸 的環(huán)形槽來代替各個槽204或214。然而，進氣凸輪軸3a中各個槽204或214的布置在 易于形成或加工方面是有利的。方向控制閥24是直接作用型電磁閥，具有四個端口和三 個位置，用于控制供應至第一、第二和第三提前室Al、A2和A3以及第一、第二和第三 延遲室Rl、R2和R3或者從第一、第二和第三提前室Al、A2和A3以及第一、第二和 第三延遲室Rl、R2和R3中排出的工作流體的液壓壓力。方向控制閥24包括固定到氣 缸蓋上的閥體、固定到該閥體上的電磁閥“SOL”以及可滑動地安裝在該閥體內(nèi)的滑閥 元件。閥體形成有液壓地連接到供應通道22上的供應端口 240、液壓地連接到延遲通道 20上的第一端口 241、液壓地連接到提前通道21上的第二端242以及液壓地連接到排出 通道23上的排出端口 243。當電磁閥SOL的電磁線圈被觸發(fā)時，電磁閥SOL壓滑閥元 件而使其運動。電磁線圈通過導線電連接至控制器CU。第一端口 241和第二端口 242 中每個都根據(jù)滑閥元件的運動而打開或關(guān)閉。當電磁閥SOL斷開時，滑閥元件被復位彈 簧RS偏壓就位，使得供應端口 240 (供應通道22)和第二端口 242 (提前通道21)彼此液 壓地連接，并且第一端口 241 (延遲通道20)和排出端口 243 (排出通道23)彼此液壓地連 接。另一方面，當電磁閥SOL觸發(fā)時，滑閥元件根據(jù)來自控制器CU的控制電流進行控 制，以便抵抗復位彈簧RS的彈性力而運動至預定的中間位置，使得供應端口 240(供應通 道22)和第一端口 241 (延遲通道20)彼此液壓地連接，并且第二端口 242 (提前通道21) 和排出端口 243 (排出通道23)彼此液壓地連接?？刂破鰿U是電子控制單元，其構(gòu)造成 基于來自傳感器的信號測量內(nèi)燃機的當前運轉(zhuǎn)狀態(tài)，該傳感器為例如用于測量發(fā)動機轉(zhuǎn) 速的曲柄角傳感器、用于測量進氣量的空氣流量計、節(jié)氣門開度傳感器以及用于測量內(nèi) 燃機冷卻劑溫度的冷卻劑溫度傳感器。此外，根據(jù)測量的內(nèi)燃機運轉(zhuǎn)狀態(tài)，通過利用脈 沖控制信號觸發(fā)和斷開方向控制閥24的電磁閥S0L，控制器CU執(zhí)行選擇性地將工作流 體供應至第一、第二和第三提前室Al、A2和A3以及第一、第二和第三延遲室Rl、R2 和R3或者從第一、第二和第三提前室Al、A2和A3以及第一、第二和第三延遲室R1、 R2和R3中排出工作流體的流動方向控制。 進氣門正時控制裝置Ia設(shè)置有當輪葉轉(zhuǎn)子4處于由第一止動機構(gòu)限定的最大延 遲位置時鎖定活塞51鎖定輪葉轉(zhuǎn)子4與殼HSG之間的相對旋轉(zhuǎn)的結(jié)構(gòu)。鎖定活塞51是 接合部件，其設(shè)置在輪葉轉(zhuǎn)子4中，并且布置成根據(jù)內(nèi)燃機的運轉(zhuǎn)狀態(tài)沿著X軸線方向向 前或向后運動。鎖定機構(gòu)5布置在第一輪葉41與后板9之間，用于鎖定或釋放輪葉轉(zhuǎn)子 4相對于后板9 (或殼HSG)的相對旋轉(zhuǎn)。鎖定機構(gòu)5包括滑動孔501、鎖定活塞51、套筒52和盤簧53。圖14是沿著穿過鎖定機構(gòu)5的中心縱向軸線的平面的局部側(cè)剖視圖， 示出了當內(nèi)燃機靜止時或者當內(nèi)燃機起動時鎖定活塞51的操作狀態(tài)。第一輪葉41形成有沿著X軸線方向延伸通過第一輪葉41的滑動孔501?；瑒?孔501是中空圓筒形部分或形成為沿著輪葉轉(zhuǎn)子4的軸向方向延伸的圓筒?；瑒涌?01 的表面(內(nèi)側(cè)周邊表面)如上所述地進行陽極氧化處理。為環(huán)形或中空圓筒形的密封部 件502從輪葉轉(zhuǎn)子4分開地形成，并且壓配合在滑動孔501的X軸線負側(cè)部分中。密封 部件502是中空圓筒形部件(或環(huán)狀部件)，其縱向尺寸小于滑動孔501，具體是為滑動 孔501的縱向尺寸的一半或更小，其中密封部件502從滑動孔501的X軸線負側(cè)端部插入 并且壓配合到滑動孔501的內(nèi)側(cè)中?；瑒涌?01可以采用除了壓配合之外的替代方式進 行設(shè)定和固定。密封部件502由比陽極氧化涂層具有更高耐磨性的材料形成。具體地， 密封部件502由諸如碳鋼(例如S45C)的鐵合金形成為環(huán)形并且進行滲碳處理。作為鎖定部件的鎖定活塞51由鐵形成為銷，該銷為在X軸線負側(cè)處具有底部部 分510的中空圓筒形。鎖定活塞51安裝在滑動孔501中以沿著X軸線方向滑動，并且從 更靠近進氣凸輪軸3a的滑動孔501的X軸線負側(cè)突出或者退回到滑動孔501的X軸線負 側(cè)中。鎖定活塞51包括較小直徑部分和較大直徑部分。較小直徑部分是鎖定活塞51的 遠側(cè)部分，該遠側(cè)部分設(shè)置在滑動孔501中，并且布置成移出或移入滑動孔501。較小直 徑部分包括滑動部分512和接合部分511?；瑒硬糠?12為具有閉合底部的圓筒形。接 合部分511與底部部分510相鄰并且從底部部分510沿著X軸線負方向延伸，在底部部分 510與接合部分511之間形成階梯。接合部分511為具有大致梯形縱向截面的大致截錐形 式。這樣，接合部分511相對于縱向方向具有傾斜表面或漸縮表面，其中漸縮表面的直 徑朝向X軸線負側(cè)處的末梢而減小。較大直徑部分是鎖定活塞51的近側(cè)部分，該近側(cè)部 分設(shè)置在滑動孔501中。較大直徑部分在X軸線正側(cè)端部處包括環(huán)形凸緣513，該環(huán)形 凸緣513與滑動部分512的X軸線正側(cè)相鄰，并且位于滑動部分512的X軸線正側(cè)上。 較大直徑部分(或凸緣513)的直徑比較小直徑部分(或滑動部分512和接合部分511)的 直徑大?；瑒硬糠?12的外側(cè)周邊的直徑比密封部件502的內(nèi)側(cè)周邊的直徑稍小?；瑒?部分512包括X軸線負側(cè)部分，該X軸線負側(cè)部分容納在密封部件502中，使得滑動部 分512的外側(cè)周邊與密封部件502的內(nèi)側(cè)周邊滑動接觸。凸緣513的外側(cè)周邊的直徑比 滑動孔501的內(nèi)側(cè)周邊的直徑稍小。凸緣513容納在滑動孔501中，使得凸緣513的外 側(cè)周邊與滑動孔501的內(nèi)側(cè)周邊滑動接觸?；瑒硬糠?12的外側(cè)周邊與密封部件502的內(nèi) 側(cè)周邊中間的間隙設(shè)定為小于凸緣513的外側(cè)周邊與滑動孔501的內(nèi)側(cè)周邊之間的間隙。 這樣，鎖定活塞51具有與密封部件502的內(nèi)側(cè)周邊滑動接觸的部分(滑動部分512)、與 滑動孔501的內(nèi)側(cè)周邊滑動接觸的另一個部分(凸緣513)以及布置成根據(jù)內(nèi)燃機的運轉(zhuǎn) 狀態(tài)相對于輪葉轉(zhuǎn)子4沿著軸向方向(沿著X軸線方向)向前和向后運動的末梢(接合部 分 511)。另一方面，后板9在X軸線正側(cè)表面中形成有凹部900。凹部900位于第一柱 腳11與第二柱腳12之間的室中，并且在第一柱腳11的順時針側(cè)更加靠近第一柱腳11。 凹部900具有位于后板9中而不穿過后板9的底部。當進氣門正時控制裝置Ia處于圖4 所示的最大延遲狀態(tài)時，沿X軸線方向看，凹部900面對或符合鎖定活塞51的末梢(接 合部分511)。套筒52與后板9分開地形成為中空圓筒形，并且稱為鎖定凹部構(gòu)成部件，該套筒52壓配合在后板9的凹部900中。套筒52可以采用除了壓配合之外的替代方式進 行固定。套筒52由鐵基金屬材料形成。套筒52的內(nèi)側(cè)周邊表面限定了接合凹部521。 接合凹部521是鎖定凹部，鎖定活塞51的較小直徑部分(接合部分511)可以插入到該鎖 定凹部中。接合凹部521 (套筒52)的縱向尺寸基本上等于接合部分511的縱向尺寸。接 合凹部521的直徑比接合部分511稍小。接合凹部521具有沿著穿過套筒52的中心縱向 軸線的平面截取的基本上為梯形的截面，并且朝向X軸線正側(cè)開口逐漸展開。也就是， 接合凹部521相對于縱向方向具有傾斜表面或漸縮表面，其中漸縮表面的直徑朝向X軸 線負側(cè)底部逐漸減小。接合凹部521的內(nèi)側(cè)周邊表面(傾斜表面)相對于X軸線的傾斜 角度基本上等于接合部分511的傾斜角度。接合凹部521設(shè)置在殼HSG中，并且位于后 板9的X軸線正側(cè)表面上或者位于殼HSG的更靠近進氣凸輪軸3a的軸向端部上，與凹 部900類似。當輪葉轉(zhuǎn)子4朝向最大延遲位置相關(guān)地旋轉(zhuǎn)且輪葉轉(zhuǎn)子4的旋轉(zhuǎn)受第一止 動機構(gòu)限制時，也就是當?shù)谝惶崆笆褹l的容量最小時，因為凹部900處于如上所述的位 置，所以沿著X軸線方向看，鎖定活塞51 (接合部分511)的位置與接合凹部521的位置 重疊或一致。換言之，在鎖定活塞51與套筒52的接合凹部521接合的情況下，輪葉轉(zhuǎn) 子4相對于殼HSG的旋轉(zhuǎn)位置設(shè)定至最大延遲位置，該最大延遲位置最好是處于內(nèi)燃機 起動時。在這種情況下，接合凹部521的中心軸線沿著輪葉轉(zhuǎn)子4的如圖4所示的逆時 針方向(朝向第一柱腳11)與接合部分511的中心軸線具有微小的偏移?；瑒涌?01的內(nèi)側(cè)形成有用于鎖定活塞51的背壓室50。背壓室50是通過鎖定 活塞51限定在滑動孔501中的低壓室，并且相對于鎖定活塞51與套筒52 (或者后板9或 進氣凸輪軸3a)相對。具體地，背壓室50由前板8的X軸線負側(cè)表面和鎖定活塞51 (滑 動部分512、凸緣513)的內(nèi)側(cè)周邊限定。盤簧53是偏壓部件，該偏壓部件沿著X軸線負方向，即朝向后板9，具體是朝 向套筒52的接合凹部521，恒定地偏壓鎖定活塞5L盤簧53以壓縮狀態(tài)安裝在背壓室50 中，其中盤簧53的X軸線正側(cè)端部與前板8的X軸線負側(cè)表面接觸，并且盤簧53的X 軸線負側(cè)與鎖定活塞51的底部部分510接觸。也就是，在滑動孔501中，盤簧53設(shè)置 在鎖定活塞51的一側(cè)(較大直徑側(cè)或X軸線正側(cè))上，并且布置成朝向鎖定活塞51的另 一側(cè)(較小直徑側(cè)或X軸線負側(cè))偏壓該鎖定活塞51。彈簧保持器54安裝在背壓室50 的X軸線正側(cè)中。彈簧保持器54為環(huán)形，并且保持盤簧53。彈簧保持器54的外徑基 本上等于滑動孔501的內(nèi)側(cè)周邊表面的直徑。彈簧保持器54的X軸線正側(cè)表面面對前板 8的X軸線負側(cè)表面，而彈簧保持器54的X軸線負側(cè)表面面對鎖定活塞51的凸緣513的 X軸線正側(cè)表面。盤簧53的X軸線正側(cè)端部與彈簧保持器54的內(nèi)側(cè)周邊配合，以便防 止盤簧53相對于滑動孔501沿著鎖定活塞51的側(cè)向方向偏離?；瑒涌?01形成有用于向鎖定活塞51施加液壓壓力的第一和第二壓力接收室55 和59。在滑動孔501中，第一壓力接收室55由密封部件502的X軸線正側(cè)端部表面、 凸緣513的X軸線負側(cè)表面、滑動部分512的外側(cè)周邊表面以及滑動孔501的內(nèi)側(cè)周邊 表面限定。第二壓力接收室59由接合部分511的表面(X軸線負側(cè)末梢表面以及傾斜表 面)、后板9的X軸線正側(cè)表面(或者套筒52的內(nèi)側(cè)周邊表面和凹部900的底部，處于 接合部分511與接合凹部521接合的鎖定狀態(tài))限定。第一輪葉41形成有流體通道，該 流體通道用于將液壓壓力從工作流體室引導至第一和第二壓力接收室55和59。連通孔56形成為沿著第一輪葉41的圓周方向在第一輪葉41中延伸。第一延遲室Rl通過連通 孔56恒定地液壓連接至第一壓力接收室55，使得第一延遲室Rl中的液壓壓力恒定地施 加給第一壓力接收室55。第一輪葉41的X軸線負側(cè)表面形成有沿著第一輪葉41的圓周 方向延伸的連通槽57。第一提前室Al通過連通槽57恒定地液壓連接至滑動孔501的X 軸線負側(cè)端部，使得第一提前室Al中的液壓壓力恒定地施加給第二壓力接收室59 (處于 鎖定狀態(tài)的接合凹部521)。連通孔56和連通槽57與作為接合用彈性部件的盤簧53 —起構(gòu)成用于接合和脫 開鎖定活塞51的機構(gòu)。當輪葉轉(zhuǎn)子4相關(guān)地旋轉(zhuǎn)至最大延遲側(cè)，并且輪葉轉(zhuǎn)子4的旋轉(zhuǎn) 受第一止動機構(gòu)限制時，沿著X軸線方向看，鎖定活塞51的位置與接合凹部521的位置 一致，以便允許鎖定活塞51沿著X軸線負方向運動。在這種情況下，盤簧53的偏壓力 用來幫助鎖定活塞51沿著X軸線負方向運動，使得接合部分511移出第一輪葉41的滑動 孔501，并且與接合凹部521接合。鎖定活塞51與接合凹部521的接合限制或鎖定了后 板9與輪葉轉(zhuǎn)子4之間的相對旋轉(zhuǎn)，或者殼HSG與進氣凸輪軸3a之間的相對旋轉(zhuǎn)。另一 方面，鎖定活塞51沿X軸線正方向在凸緣513處承受液壓力，其中該液壓力是基于從第 一延遲室Rl通過連通孔56施加給第一壓力接收室55的液壓壓力。鎖定活塞51還沿X 軸線正方向在接合部分511處承受液壓力，其中該液壓力是基于從第一提前室Al通過連 通槽57施加給第二壓力接收室59的液壓壓力。這兩個液壓力用來幫助鎖定活塞51抵抗 盤簧53的偏壓力而沿著X軸線正方向運動，使得接合部分511移出接合凹部521，并且 移入后板9的滑動孔501中。從而，釋放鎖定活塞51與接合凹部521的接合。這樣， 盤簧53用來維持鎖定狀態(tài)，同時連通孔56和連通槽57用作用于釋放鎖定狀態(tài)的液壓回 路。進氣門正時控制裝置Ia設(shè)置有背壓釋放段，用于釋放背壓室50中的壓力并且保 持該壓力低下。背壓釋放段包括第一背壓通道31、背壓孔407和第二背壓通道。第一背 壓通道31形成在進氣凸輪軸3a中，而背壓孔407和第二背壓通道形成在輪葉轉(zhuǎn)子4中。 這些構(gòu)成部分用作用于將背壓室50中的壓力釋放到內(nèi)燃機的空間中的通道。該內(nèi)燃機中 的空間是由內(nèi)燃機的殼(氣缸蓋、氣缸體等)限定的低壓空間，并且與正時帶不透液體地 分隔開。第一背壓通道31是形成在進氣凸輪軸3a中沿著X軸線方向延伸的通氣孔，從 X軸線正側(cè)軸線端部表面300沿著X軸線方向延伸預定深度。第一背壓通道31在軸向端 部表面300處具有開口，并且使軸向端部表面300與內(nèi)燃機中的油潤滑空間液壓地連通。 第一背壓通道31位于進氣凸輪軸3a的旋轉(zhuǎn)軸線處，也就是旋轉(zhuǎn)軸線O處，其直徑與第一 流體通道202和212相同。第一背壓通道31可以形成為與液壓流體供應和排出機構(gòu)2的 低壓段連通，而不是與內(nèi)燃機中的油潤滑空間連通或者除了與內(nèi)燃機中的油潤滑空間連 通之外。換言之，內(nèi)燃機中與第一背壓通道31相關(guān)的空間包括液壓流體供應和排出機構(gòu) 2的液壓回路。例如，背壓室50可以液壓地連接到方向控制閥24上，使得背壓室50中 的工作流體通過排出通道23排出至油盤25。如果進氣門正時控制裝置Ia構(gòu)造成使得僅 僅第一、第二和第三提前室Al、A2和A3供應有工作流體，而第一、第二和第三延遲室 RU R2和R3不供應工作流體，那么背壓室50中的工作流體可能釋放到與第一、第二和 第三延遲室Rl、R2和R3液壓連接的通道。背壓孔407是在X軸線方向上沿著轉(zhuǎn)子40 的旋轉(zhuǎn)軸線(旋轉(zhuǎn)軸線O)延伸通過轉(zhuǎn)子40的通氣孔，其直徑比第一背壓通道31小，如
25圖4所示。背壓孔407沿著X軸線方向面對第一背壓通道31，其中沿著X軸線方向看背 壓孔407的中心軸線與第一背壓通道31的中心軸線一致。背壓孔407在轉(zhuǎn)子40的X軸 線負側(cè)表面處(在凸輪軸插入孔402的底部表面處)的開口面對第一背壓通道31在進氣 凸輪軸3a的軸向端部表面300處的開口。如圖9A所示，第二背壓通道是用于通氣的凹 部，形成在輪葉轉(zhuǎn)子4的X軸線正側(cè)端部表面中，包括圓環(huán)形凹部406和徑向槽58。圓 環(huán)形凹部406是中空圓筒形凹部，具有與轉(zhuǎn)子40的中心軸線基本上一致的中心軸線，其 中圓環(huán)形凹部406沿著X軸線負方向從X軸線正側(cè)延伸至轉(zhuǎn)子本體400的軸向尺寸的大 約13%的深度。圓環(huán)形凹部406的底部形成有螺栓孔403、404和405以及背壓孔407。 圓環(huán)形凹部406的深度(沿X軸線方向的尺寸)為各個頭部331、341或351的高度(沿 X軸線方向的尺寸)的大約一半或更大。圓環(huán)形凹部406的直徑稍小于轉(zhuǎn)子本體400的 外徑，稍小于前板8的大直徑孔81的直徑，且基本上等于蓋7的凹部73的直徑。圓環(huán) 形凹部406沿X軸線方向面對凹部73。徑向槽58是矩形槽，用于使圓環(huán)形凹部406和 背壓室50彼此液壓地連通，沿著轉(zhuǎn)子40的徑向方向從圓環(huán)形凹部406向外延伸通過第一 輪葉41的根部，并且包括與滑動孔501的X軸線正側(cè)端部連接的端部。徑向槽58的深 度(沿X軸線方向的尺寸)基本上等于圓環(huán)形凹部406的深度。背壓室50通過第二背壓 通道液壓地連接到背壓孔407和第一背壓通道31上，由此液壓地連接至內(nèi)燃機的內(nèi)側(cè)。 也就是，背壓室50通過徑向槽58液壓地連接到圓環(huán)形凹部406和背壓孔407上，并且進 一步通過第一背壓通道31連接至內(nèi)燃機的低壓空間，如圖3所示。
<排氣門正時控制裝置的構(gòu)造 > 以下將參考圖15至19說明排氣門正時控制裝置 Ib的構(gòu)造，該排氣門正時控制裝置Ib設(shè)置成用于內(nèi)燃機的排氣門。在下文中，排氣門正 時控制裝置Ib的與進氣門正時控制裝置Ia相同或相似的構(gòu)成部分采用相同的附圖標記， 并且不做重復說明，僅僅說明不同的構(gòu)成部分。圖15是排氣門正時控制裝置Ib沿著穿 過排氣門正時控制裝置Ib的旋轉(zhuǎn)軸線“O”(圖16中所示)的平面，也就是沿著由圖16 中的點劃線F15-F15表示的平面的局部側(cè)剖視圖。圖16和17是沿著X軸線正側(cè)看的處 于前板8等被移除的條件下的排氣門正時控制裝置的前視圖。排氣門正時控制裝置Ib通 過供應工作流體連續(xù)地改變排氣凸輪軸3b相對于曲軸的旋轉(zhuǎn)相位來控制排氣門的可變氣 門正時。根據(jù)圖1中箭頭所示的正時帶1010的運動，帶輪100以及殼體10通過內(nèi)燃機 的曲軸沿著圖16中的順時針方向旋轉(zhuǎn)。如圖15所示，排氣門正時控制裝置Ib的前板8 不具有進氣門正時控制裝置Ia中設(shè)置的外側(cè)周邊80，使得排氣門正時控制裝置Ib的前板 8的直徑小于帶輪100的直徑(具體地，齒底部圓的直徑)。前板8的外側(cè)周邊以比圖12 所示的距離r短的距離更加靠近環(huán)形密封環(huán)槽89。因此，如圖1所示，當沿著X軸線方 向看時，排氣門正時控制裝置Ib的帶輪100的外側(cè)周邊(即，齒)從前板8的外側(cè)周邊 向外徑向突出。換言之，排氣門正時控制裝置Ib的直徑設(shè)定為小于進氣門正時控制裝置 Ia的直徑，在進氣門正時控制裝置Ia中前板8的外側(cè)周邊80從帶輪100的外側(cè)周邊向外 徑向突出。排氣門正時控制裝置Ib的殼體10是進氣門正時控制裝置Ia的殼體相對于與 X軸線垂直的平面的鏡像。圖18A、18B和18C是排氣門正時控制裝置Ib的殼體10的 視圖，其中圖18A是從X軸線正側(cè)看的前視圖，圖18B是沿著圖18A中F18B-F18B表示 的平面的側(cè)剖視圖，圖18C是從X軸線正側(cè)看的后視圖。圖7和8是在制造也用于排氣 門正時控制裝置Ib的殼體10過程中的工件的透視圖。與進氣門正時控制裝置Ia類似，排氣門正時控制裝置Ib的殼體10由如圖7所示的鋁擠壓件形成。圖8所示的第三工件 P3是通過來自第一工件Pl的第二工件P2獲得的。最后，對第三工件P3徑向雕刻或切 削，以便形成配合凹部101、螺栓孔110等，由此形成圖18A、18B和18C中所示的殼體 10的最終形狀。與如圖6A、6B和6C所示配合凹部101和定位凹部114形成在第三工 件P3的側(cè)面“A”(圖8中所示)中的進氣門正時控制裝置Ia相反，對于排氣門正時控 制裝置Ib而言配合凹部101和定位凹部114形成在第三工件P3的側(cè)面“B”(圖8中所 示)中，如圖18A、18B和18C所示。同樣，排氣門正時控制裝置Ib的輪葉轉(zhuǎn)子4是進 氣門正時控制裝置Ia的輪葉轉(zhuǎn)子相對于與X軸線垂直的平面的鏡像。圖19A和19B是 排氣門正時控制裝置Ib的輪葉轉(zhuǎn)子4的視圖，其中圖19A是從X軸線正側(cè)看的前視圖， 圖19B是沿著由圖9A中F19B-F19B所示的平面截取的側(cè)剖視圖。圖10和11是制造也 用于排氣門正時控制裝置Ib的輪葉轉(zhuǎn)子4的過程中的工件的透視圖。與進氣門正時控制 裝置Ia類似，排氣門正時控制裝置Ib的輪葉轉(zhuǎn)子4由如圖10所示的鋁擠壓件(第一工 件Ql)形成。然后，對由第一工件Ql獲得的第二工件Q2進行雕刻或切削，以便形成 凸臺部分401、凸輪軸插入孔402等，由此形成圖19A和19B中所示的輪葉轉(zhuǎn)子4的最終 形狀。與凸臺部分401和凸輪軸插入孔402形成在第二工件Q2的側(cè)面“A”上的進氣 門正時控制裝置Ia相反，對于排氣門正時控制裝置Ib而言凸臺部分401和凸輪軸插入孔 402形成在第二工件Q2的側(cè)面“B”上，如圖19A和19B所示。最后，對第二工件Q2 的整個外側(cè)表面進行陽極氧化處理，以便形成具有硬化表面的第三工件Q3。這樣，進氣 門正時控制裝置Ia和排氣門正時控制裝置Ib的殼體10和輪葉轉(zhuǎn)子4是由在進行雕刻之 前形成的同樣或共同工件P3和Q2所形成的鏡像。如圖16和4所示，當從X軸線正側(cè) 看時，排氣門正時控制裝置Ib的殼體10和輪葉轉(zhuǎn)子4的形狀和相對位置是進氣門正時控 制裝置Ia的殼體和輪葉轉(zhuǎn)子的鏡像。第一、第二和第三柱腳11、12和13以這樣的順序 沿圖16中的逆時針方向布置。當從X軸線正側(cè)看時，第一、第二和第三柱腳11、12和 13的順時針表面分別形成有凹部115、125和135。第一、第二和第三柱腳11、12和13 的逆時針表面分別形成有平坦部分111、121和131。第一、第二和第三輪葉轉(zhuǎn)子41、42 和43以這樣的順序沿圖16中的逆時針方向布置。當從X軸線正側(cè)看時，第一、第二和 第三輪葉轉(zhuǎn)子41、42和43的順時針表面分別形成有平坦部分415、425和435。第一、 第二和第三輪葉轉(zhuǎn)子41、42和43的逆時針表面分別形成有凹部418、428和438。第一 和第二輪葉41和42的根部的逆時針表面分別形成有徑向突起419和429。在輪葉轉(zhuǎn)子 4安裝在殼HSG中的情況下，第一輪葉41安裝在第一柱腳11和第二柱腳12之間的空間 中，第二輪葉42安裝在第二柱腳12和第三柱腳13之間的空間中，第三輪葉43安裝在第 三柱腳13和第一柱腳11之間的空間中。轉(zhuǎn)子本體400形成有連接在轉(zhuǎn)子40 (轉(zhuǎn)子本體 400)的凸輪軸插入孔402和外側(cè)周邊表面之間的三個延遲流體通道408和三個提前流體通 道409。在第一輪葉41的情況下，延遲流體通道408沿著X軸線方向基本上形成在中點 處，如圖19B所示，并且當從X軸線正側(cè)看時形成在第一輪葉41的順時針側(cè)中，如圖16 所示，其中延遲流體通道408形成為沿著徑向方向延伸通過，如圖16所示。另一方面， 提前流體通道409形成在第一輪葉41的X軸線負側(cè)中，并且當從X軸線正側(cè)看時形成在 第一輪葉41的逆時針側(cè)，如圖16所示，其中提前流體通道409形成為沿著徑向方向延伸 通過，如圖16所示。類似地，延遲流體通道408和提前流體通道409形成在第二輪葉42和第三輪葉43的根部中，沿著徑向方向延伸通過。第一、第二和第三提前室Al、A2和 A3以及第一、第二和第三延遲室Rl、R2和R3由前板8的X軸線負側(cè)表面、后板9的X 軸線正側(cè)表面、第一、第二和第三輪葉41、42和43的圓周地面對的表面以及第一、第二 和第三柱腳11、12和13的圓周地面對的表面限定。例如，第一提前室Al限定在第二柱 腳12的順時針表面與第一輪葉41的逆時針表面之間，而第一延遲室Rl限定在第一輪葉 41的順時針表面與第一柱腳11的逆時針表面之間，如圖16所示。類似地，第二提前室 A2限定在第一柱腳11與第三輪葉43之間，第二延遲室R2限定在第三輪葉43與第三柱 腳13之間，第三提前室A3限定在第三柱腳13與第二輪葉42之間，第三延遲室R3限定 在第二輪葉42與第二柱腳12之間。通過第一柱腳11的平坦部分111與第一輪葉41的 平坦部分415之間的接觸來限制輪葉轉(zhuǎn)子4相對于殼HSG沿順時針方向的旋轉(zhuǎn)，其中與 進氣門正時控制裝置Ia類似，輪葉轉(zhuǎn)子4的選擇被鎖定活塞51鎖定，如圖16所示。第 一柱腳11的圓周地面對的表面的平坦部分111與第一輪葉41的圓周地面對的表面的平坦 部分415用作第一止動部分，該第一止動部分構(gòu)成用于限制輪葉轉(zhuǎn)子4沿順時針方向(沿 提前方向)相對旋轉(zhuǎn)的第一止動機構(gòu)。另一方面，由第二柱腳12的末梢126與第一輪葉 41的徑向突起419之間的接觸限制輪葉轉(zhuǎn)子4相對于殼HSG沿逆時針方向的旋轉(zhuǎn)，其中 與進氣門正時控制裝置Ia類似，輪葉轉(zhuǎn)子4沿離開鎖定活塞51鎖定輪葉轉(zhuǎn)子4旋轉(zhuǎn)的位 置的方向處于端部位置上，如圖17所示。徑向突起419的逆時針表面和第二柱腳12的 末梢126的順時針表面用作第二止動部分，該第二止動部分構(gòu)成用于限制輪葉轉(zhuǎn)子4沿逆 時針方向(沿延遲方向)相對旋轉(zhuǎn)的第二止動機構(gòu)。第一止動機構(gòu)和第二止動部分限定 了輪葉轉(zhuǎn)子4相對于殼HSG相對旋轉(zhuǎn)的范圍。與進氣門正時控制裝置Ia中一樣，第二 柱腳12的末梢126與第一輪葉41的徑向突起419之間的接觸面積，即第二止動機構(gòu)的接 觸面積SS2，被設(shè)定為小于第一柱腳11的平坦部分111與第一輪葉41的平坦部分415之 間的接觸面積，即第一止動機構(gòu)的接觸面積SSl (SSI > SS2)。排氣凸輪軸3b由鐵制成并且在內(nèi)燃機的氣缸蓋的上端部分的側(cè)向內(nèi)部中可旋轉(zhuǎn) 地支撐在軸承上。排氣凸輪軸3b在外側(cè)周向表面處形成有驅(qū)動凸輪(進氣凸輪)，該驅(qū) 動凸輪定位成面對或符合排氣門的位置。當排氣凸輪軸3b旋轉(zhuǎn)時，排氣凸輪通過氣門挺 柱、搖臂等打開和關(guān)閉排氣門。固定到排氣凸輪軸3b上的排氣門正時控制裝置Ia構(gòu)造 成在輪葉轉(zhuǎn)子4的旋轉(zhuǎn)在最大提前位置處受第一止動機構(gòu)限制的情況下被作為接合部件 的鎖定活塞51鎖定。與進氣門正時控制裝置Ia相反，排氣門正時控制裝置Ib設(shè)置有偏壓部件，該偏 壓部件用于使輪葉轉(zhuǎn)子4沿著提前方向相對于殼HSG偏壓。共同稱為偏壓部件6的偏 壓部件包括三個彈簧單元，即第一、第二和第三彈簧單元61、62和63。第一、第二和 第三彈簧單元61、62和63分別安裝在第一、第二和第三提前室Al、A2和A3中，用于 使輪葉轉(zhuǎn)子4的第一、第二和第三輪葉41、42和43沿著順時針方向相對于殼體10的第 一、第二和第三柱腳11、12和13偏壓。偏壓部件6可以設(shè)置在第一、第二和第三提前 室Al、A2和A3的部分中。偏壓部件6可以設(shè)置在第一、第二和第三延遲室Rl、R2和 R3中。這種構(gòu)造可以用在輪葉轉(zhuǎn)子4需要沿著延遲方向相對于殼HSG偏壓的情況下， 根據(jù)轉(zhuǎn)矩從曲軸傳遞至凸輪軸的形式，這種情況是可能的。具體地，第一彈簧單元61安 裝在第一提前室Al中，位于第二柱腳12和第一輪葉41之間，第二彈簧單元62安裝在第二提前室A2中，位于第一柱腳11和第三輪葉43之間，第三彈簧單元63安裝在第三提前 室A3中，位于第三柱腳13和第二輪葉42之間。第一、第二和第三彈簧單元61、62和 63的縱向端部安裝在凹部418、428和438以及凹部115、125和135中，其中凹部418、 428和438分別形成在第一、第二和第三輪葉41、42和43的逆時針表面中，凹部115、 125和135分別形成在第一、第二和第三柱腳11、12和13的相對的順時針表面中。第一 彈簧單元61包括盤簧610以及保持部分611和612，該保持部分611和612是設(shè)置在盤簧 610的縱向端部處的彈簧保持器。保持部分611包括板部分和中空圓筒形部分，該板部 分中形成有貫通孔，該中空圓筒形部分從板部分的一側(cè)表面突出并且圍繞該貫通孔。盤 簧610的一個縱向端部與保持部分611的中空圓筒形部分的外側(cè)周邊配合。保持部分611 的板部分具有適于無間隙地配合在第二柱腳12的凹部125中的矩形形狀，并且配合在凹 部125中。凹部125限制保持部分611沿著殼HSG的徑向方向相對于殼HSG的第二柱 腳12的運動。與保持部分611的板部分的X軸線端部接觸的前板8和后板9在預定范圍 內(nèi)限制保持部分611沿著X軸線方向在凹部125中的運動。第一提前室Al通過保持部 分611的貫通孔和第一輪葉41的連通孔56液壓地連接至圖14中所示的鎖定機構(gòu)5的第 一壓力接收室55。第一延遲室Rl通過第一輪葉41的連通槽57液壓地連接至鎖定機構(gòu) 5的接合凹部521。第一彈簧單元61的保持部分612構(gòu)造成與保持部分611類似。具體 地，保持部分612的中空圓筒形部分保持盤簧610的另一個縱向端部，保持部分612的板 部分支撐在第一輪葉41的凹部418中，使得凹部418限制第一彈簧單元61的保持部分612 沿著殼HSG的徑向方向和軸向方向相對于輪葉轉(zhuǎn)子4的第一輪葉41的運動。這樣，限 制了盤簧610的縱向端部沿著殼HSG的徑向方向和軸向方向的位置。在組裝操作期間， 第一彈簧單元61沿著X軸線方向插入到第一提前室Al中，使得保持部分611配合在凹 部125中，并且保持部分612配合在凹部418中。盤簧610以壓縮狀態(tài)安裝在第一提前 室Al，以便沿著順時針方向相對于殼體10的第二柱腳12恒定地偏壓第一輪葉41。第二 彈簧單元62和第三彈簧單元63與第一彈簧單元61類似地進行構(gòu)造和安裝。第二彈簧單 元62包括盤簧620以及保持部分621和622，第三彈簧單元63包括盤簧630以及保持部 分631和632。盤簧610、620和630的偏壓力設(shè)定為基本上彼此相等。盤簧610、620 和630的直徑分別等于第一、第二和第三提前室Al、A2和A3沿徑向方向的最大寬度的 大約70%。與使用諸如片簧的另外的偏壓部件的情況相比，使用盤簧能夠容易地調(diào)節(jié)偏 壓力并且增強第一、第二和第三提前室Al、A2和A3的可安裝性。與兩個盤簧沿著X 軸線方向以雙層的方式布置在第一、第二和第三提前室Al、A2和A3的每個中的構(gòu)造相 比，單個盤簧安裝在第一、第二和第三提前室Al、A2和A3的每個中的構(gòu)造能夠使得排 氣門正時控制裝置Ib沿著軸向方向變得緊湊。在雙盤簧安裝在第一、第二和第三提前室 Al、A2和A3的每個中的情況下，可能難以將盤簧組裝到第一、第二和第三提前室Al、 A2和A3，除非雙盤簧安裝至保持部分而形成單個彈簧單元。另一方面，根據(jù)本實施例， 單個盤簧安裝在第一、第二和第三提前室Al、A2和A3的每個中，易于將盤簧安裝成彈 簧單元。此外，作為一種選擇，還能夠?qū)⒈P簧直接安裝在第一、第二和第三提前室Al、 A2和A3(凹部418、125等)中，而不用將盤簧610、620和630中的每個都安裝到保持 部分上來形成彈簧單元。因為凹部418、428和438以及凹部115、125和135在排氣門 正時控制裝置Ib的操作期間限制第一、第二和第三彈簧單元61、62和63的偏移，所以這實現(xiàn)了偏壓部件6和排氣門正時控制裝置Ib的正常操作，而不用特定的支撐部件。例 如，可以省略保持部分611和612。然而，根據(jù)本實施例設(shè)置保持部分611和612能夠更 加穩(wěn)固地防止第一、第二和第三彈簧單元61、62和63的偏移。當輪葉轉(zhuǎn)子4沿著逆時針 方向相對于殼HSG旋轉(zhuǎn)時，盤簧610、620和630壓縮。盤簧610的順時針側(cè)部分沿著 殼HSG的徑向方向位于第一輪葉41的徑向突起419的外側(cè)。徑向突起419沿輪葉轉(zhuǎn)子4 的徑向方向的高度設(shè)定為使得徑向突起419的外側(cè)周邊以微小的間隙靠近盤簧610的外側(cè) 周邊。因此，當盤簧610壓縮和變形時，盤簧610的面對徑向突起419的周邊與徑向突 起419的外側(cè)周邊表面接觸，使得防止盤簧610沿著輪葉轉(zhuǎn)子4的徑向方向向內(nèi)變形超過 預定的距離。也就是，徑向突起419用來引導盤簧610。第二輪葉42的徑向突起429與 徑向突起419類似地構(gòu)造，以便在輪葉轉(zhuǎn)子4相對旋轉(zhuǎn)時引導盤簧630而壓縮盤簧630。 如圖17所示，當輪葉轉(zhuǎn)子4沿逆時針方向的旋轉(zhuǎn)受第二柱腳12的末梢126與第一柱腳11 的徑向突起419之間的接觸限制時，第一、第二和第三彈簧單元61、62和63中的每個的 相對的柱腳側(cè)和輪葉側(cè)保持部分611和612、或621和622或者631和632彼此不接觸， 并且盤簧610、620和630中每個的盤繞簧圈彼此不接觸。換言之，當逆時針旋轉(zhuǎn)受第二 止動機構(gòu)限制時，在盤繞簧圈彼此完全接觸的情況下，第一、第二和第三提前室Al、A2 和A3中每個的圓周長度設(shè)定為大于盤簧610、620和630中相應一個的長度。排氣門正時控制裝置Ib的液壓流體供應和排出機構(gòu)2與進氣門正時控制裝置Ia 類似地徑向構(gòu)造。排氣門正時控制裝置Ib包括與進氣門正時控制裝置Ia的方向控制閥 24不同的方向控制閥24，但是與進氣門正時控制裝置Ia共享油泵1020和油盤25?！稓忾T正時控制裝置的操作和產(chǎn)生的效果》以下說明進氣門正時控制裝置Ia和 排氣門正時控制裝置Ib的操作。<涉及相位改變的操作和產(chǎn)生的效果> 以下說明涉及通過進氣門正時控制裝置Ia 和排氣門正時控制裝置Ib的相位改變的控制操作和產(chǎn)生的效果。然而，可以合適地調(diào)節(jié) 或變型控制操作。首先，以下說明進氣門正時控制裝置Ia如何執(zhí)行相位改變控制。圖 4示出了當內(nèi)燃機靜止或起動時的最大延遲狀態(tài)。圖5示出了當內(nèi)燃機運轉(zhuǎn)時的最大提 前狀態(tài)。在內(nèi)燃機起動時，鎖定機構(gòu)5保持輪葉轉(zhuǎn)子4鎖定在最大延遲位置，作為使內(nèi) 燃機曲軸轉(zhuǎn)動的最佳起始位置，如圖4所示。當點火開關(guān)打開時，進氣門正時控制裝置 Ia獲得平滑的曲軸轉(zhuǎn)動操作，改善內(nèi)燃機的起動性。在內(nèi)燃機起動之后的預定低速和低 負荷區(qū)域中，控制器CU維持沒有控制電流輸出至方向控制閥24的條件。因此，在方向 控制閥24中，通過復位彈簧RS的彈性力將滑閥元件保持就位，使得供應端口 240液壓 地連接至第二端口 242，并且第一端口 241液壓地連接至排出端口 243。因此，通過油泵 1020排放的工作流體流入供應通道22，通過供應端口 240進入閥體，通過第二端口 242 流入提前通道21，流入進氣凸輪軸3a的第一和第二流體通道以及輪葉轉(zhuǎn)子4的提前流體 通道409，最終流入第一、第二和第三提前室Al、A2和A3。第一、第二和第三提前 室Al、A2和A3的內(nèi)部壓力隨著油泵1020排放壓力的增大而增大。另一方面，工作流 體從第一、第二和第三延遲室Rl、R2和R3通過延遲通道20和排出通道23排出至油盤 25，使得第一、第二和第三延遲室Rl、R2和R3的內(nèi)部壓力保持低下(為大氣壓)。當 第一提前室Al的內(nèi)部壓力上升時，該液壓壓力通過圖14中所示的連通槽57施加給第二 壓力接收室59，使得鎖定活塞51的接合部分511沿X軸線正方向承受液壓力。當接合部分511完全移出接合凹部521時，取消鎖定狀態(tài)。這允許輪葉轉(zhuǎn)子4自由旋轉(zhuǎn)，使得 可以任意改變氣門正時。在施加給第一、第二和第三提前室Al、A2和A3的液壓壓力 的情況下，輪葉轉(zhuǎn)子4從圖4所示的位置相對于殼HSG旋轉(zhuǎn)，以便改變進氣凸輪軸3a相 對于曲軸沿提前方向的旋轉(zhuǎn)相位(相對旋轉(zhuǎn)改變角度)。這提前了進氣門的打開和關(guān)閉 正時，由此增加了氣門重疊，該氣門重疊是進氣門和排氣門兩者都打開的時期。結(jié)果， 在低速和低負荷區(qū)域，由于使用慣性填充，所以提高了燃燒效率，由此穩(wěn)定內(nèi)燃機的旋 轉(zhuǎn)并且提高燃料效率。如圖5所示，當輪葉轉(zhuǎn)子4相對于殼HSG旋轉(zhuǎn)并且達到最大提前 位置，而使得第一、第二和第三提前室Al、A2和A3的容量最大并且第一、第二和第三 延遲室Rl、R2和R3的容量最小時，氣門重疊最大。另一方面，當內(nèi)燃機移至在預定 高速和高負荷區(qū)域中的運轉(zhuǎn)狀態(tài)時，控制器CU向方向控制閥24輸出控制電流。在方向 控制閥24，滑閥元件抵抗復位彈簧RS的彈性力而運動就位，使得供應端口 240液壓地連 接到第一端口 241上，并且第二端口 242液壓地連接到排出端口 243上。因此，通過油 泵1020排放的工作流體通過方向控制閥24的第一端口 241流入延遲通道20，并且通過 進氣凸輪軸3a的第一和第二流體通道以及輪葉轉(zhuǎn)子4的延遲流體通道408流至第一、第 二和第三延遲室Rl、R2和R3，使得第一、第二和第三延遲室Rl、R2和R3的內(nèi)部壓力 上升。另一方面，工作流體通過提起通道21和排出通道23從第一、第二和第三提前室 Al、A2和A3排出至油盤25，使得第一、第二和第三提前室Al、A2和A3的內(nèi)部壓力 下降。在上述情況下，第二壓力接收室59中的液壓壓力在鎖定機構(gòu)5中下降。另一方 面，當?shù)谝谎舆t室Rl的內(nèi)部壓力增大時，這個液壓壓力通過圖14中所示的連通孔56施 加給第一壓力接收室55，以便向鎖定活塞51的凸緣513的壓力接收表面施加液壓壓力。 因此，鎖定機構(gòu)5維持為釋放狀態(tài)，其中鎖定活塞51抵抗盤簧53的彈性力離開接合凹部 521。當?shù)谝弧⒌诙偷谌舆t室Rl、R2和R3的內(nèi)部壓力在第一、第二和第三提前室 Al、A2和A3的內(nèi)部壓力之上時，輪葉轉(zhuǎn)子4沿著與圖4中箭頭所示的殼HSG的旋轉(zhuǎn)方 向相反的逆時針方向相對于殼HSG旋轉(zhuǎn)，以便改變進氣凸輪軸3a相對于曲軸沿著延遲方 向的旋轉(zhuǎn)相位(相對旋轉(zhuǎn)改變角度)。這延遲了進氣門的打開和關(guān)閉正時，由此減小了 氣門重疊，從而增強了內(nèi)燃機在高速和高負荷區(qū)域中的輸出。如圖4所示，當輪葉轉(zhuǎn)子 4相對于殼HSG旋轉(zhuǎn)并且達到最大延遲位置，而使得第一、第二和第三提前室Al、A2 和A3的容量最小并且第一、第二和第三延遲室Rl、R2和R3的容量最大時，氣門重疊 最小。此外，例如，當內(nèi)燃機移至在預定中速和中負荷區(qū)域中的運轉(zhuǎn)狀態(tài)時，控制器CU 控制方向控制閥24，以便將滑閥元件保持在中間操作位置上，使得供應通道22和排出通 道23彼此液壓地分離。因此，第一、第二和第三提前室Al、A2和A3以及第一、第二 和第三延遲室Rl、R2和R3的內(nèi)部壓力保持恒定，并且輪葉轉(zhuǎn)子4設(shè)定在中間旋轉(zhuǎn)位置 中。這用來獲得在中速和中負荷區(qū)域中的合適的氣門正時控制，并且獲得內(nèi)燃機的燃料 效率與輸出之間的合適的平衡。 當內(nèi)燃機運轉(zhuǎn)并且進氣凸輪軸3a旋轉(zhuǎn)時，由于從氣門彈簧傳遞至進氣凸輪軸3a 的進氣凸輪的反作用轉(zhuǎn)矩，所以在進氣凸輪軸3a上作用有交替的轉(zhuǎn)矩(或相反的轉(zhuǎn)矩)， 其中該氣門彈簧沿關(guān)閉方向偏壓進氣門。也就是，根據(jù)進氣凸輪的形狀，進氣凸輪軸3a 交替地承受負轉(zhuǎn)矩和正轉(zhuǎn)矩，該負轉(zhuǎn)矩是抵抗進氣凸輪軸3a順時針旋轉(zhuǎn)的逆時針轉(zhuǎn)矩， 該正轉(zhuǎn)矩是抵抗進氣凸輪軸3a逆時針旋轉(zhuǎn)的順時針轉(zhuǎn)矩。該交替轉(zhuǎn)矩作為整體偏移至負側(cè)。也就是，如果在進氣凸輪軸3a的各個旋轉(zhuǎn)時期產(chǎn)生的正轉(zhuǎn)矩和負轉(zhuǎn)矩對時間積 分，則積分是負的。因此，進氣凸輪軸3a承受整體上的負轉(zhuǎn)矩。當內(nèi)燃機停止時，油 泵1020停止運轉(zhuǎn)，并且控制器CU對方向控制閥24的激發(fā)被斷開。因此，停止對第一、 第二和第三提前室Al、A2和A3以及第一、第二和第三延遲室Rl、R2和R3的工作流 體供應?？傊?，在內(nèi)燃機停止之后，摩擦或交替轉(zhuǎn)矩立即偏移至負側(cè)，施加給進氣凸輪 軸3a，用來使輪葉轉(zhuǎn)子4沿著與圖4中箭頭所示殼體HSG的旋轉(zhuǎn)方向相反的方向相對于 殼HSG旋轉(zhuǎn)，即用來使輪葉轉(zhuǎn)子4沿著延遲方向相對于殼HSG旋轉(zhuǎn)。結(jié)果，在內(nèi)燃機 停止之后，在施加給進氣凸輪軸3a的摩擦或交替轉(zhuǎn)矩下，輪葉轉(zhuǎn)子4機械地運動至適合 于內(nèi)燃機起動或重新起動的預定初始位置，即輪葉轉(zhuǎn)子4機械地運動至圖4所示的最大延 遲位置。換言之，在內(nèi)燃機停止之后，氣門正時機械地變動至適合于內(nèi)燃機起動或重新 起動的相位。當輪葉轉(zhuǎn)子44相對于殼HSG旋轉(zhuǎn)并且達到最大延遲位置時，沿X軸線方 向看鎖定活塞51在鎖定機構(gòu)5中與接合凹部521重疊。當內(nèi)燃機停止時，鎖定活塞51 的接合部分511通過盤簧53的彈性力與接合凹部521配合和接合，使得鎖定活塞51防止 輪葉轉(zhuǎn)子4自由旋轉(zhuǎn)。如上所述，在進氣門正時控制裝置Ia中，當內(nèi)燃機停止時，輪葉 轉(zhuǎn)子4相對于殼HSG機械地旋轉(zhuǎn)至作為初始位置的最大延遲位置。這能夠有效地在內(nèi)燃 機重新起動時將進氣門正時控制裝置Ia設(shè)定在初始位置中，并且獲得穩(wěn)定的進氣門正時 控制裝置Ia起動和操作。 以下說明排氣門正時控制裝置Ib如何執(zhí)行相位改變控制。排氣門正時控制裝置 Ib的操作與進氣門正時控制裝置Ia類似，除了提前側(cè)和延遲側(cè)是相反的。圖16示出了 當內(nèi)燃機處于靜止或出于起動時的最大提前狀態(tài)。圖17示出了當內(nèi)燃機運轉(zhuǎn)時的最大延 遲狀態(tài)。在內(nèi)燃機起動時，鎖定機構(gòu)5將輪葉轉(zhuǎn)子4保持在最大提前位置，作為使內(nèi)燃 機曲軸轉(zhuǎn)動的最佳起始位置，如圖16所示。當點火開關(guān)打開時，排氣門正時控制裝置Ib 獲得平滑的曲軸轉(zhuǎn)動操作，改善內(nèi)燃機的起動性。在內(nèi)燃機起動之后的預定低速和低負 荷區(qū)域中，第一、第二和第三延遲室Rl、R2和R3被施加有液壓壓力。當基于液壓壓力 的液壓力超過第一、第二和第三彈簧單元61、62和63的偏壓力時，輪葉轉(zhuǎn)子4相對于殼 HSG沿著延遲方向旋轉(zhuǎn)。這延遲了排氣凸輪軸3b的旋轉(zhuǎn)相位，以便增加氣門重疊。如 圖17所示，當輪葉轉(zhuǎn)子4相對于殼HSG旋轉(zhuǎn)并且達到最大延遲位置，而使得第一、第二 和第三提前室Al、A2和A3的容量最小并且第一、第二和第三延遲室Rl、R2和R3的容 量最大時，氣門重疊最大。另一方面，當內(nèi)燃機移至在預定高速和高負荷區(qū)域中的運轉(zhuǎn) 狀態(tài)時，工作流體供應至第一、第二和第三提前室Al、A2和A3。當?shù)谝?、第二和第?提前室Al、A2和A3的液壓壓力所產(chǎn)生的轉(zhuǎn)矩以及第一、第二和第三彈簧單元61、62和 63的偏壓力所產(chǎn)生的轉(zhuǎn)矩的和超過第一、第二和第三延遲室Rl、R2和R3的液壓壓力所 產(chǎn)生的轉(zhuǎn)矩時，輪葉轉(zhuǎn)子4沿著提前方向相對地旋轉(zhuǎn)。因此，提前排氣凸輪軸3b的旋轉(zhuǎn) 相位(相對旋轉(zhuǎn)角度)，以便減小氣門重疊。換言之，第一、第二和第三彈簧單元61、 62和63還用來幫助沿提前方向的相位改變。如圖16所示，當輪葉轉(zhuǎn)子4相對于殼HSG 旋轉(zhuǎn)并且達到最大提前位置，而使得第一、第二和第三提前室Al、A2和A3的容量最大 并且第一、第二和第三延遲室Rl、R2和R3的容量最小時，氣門重疊最小。當內(nèi)燃機運 轉(zhuǎn)時，排氣凸輪軸3b承受交替轉(zhuǎn)矩，該交替轉(zhuǎn)矩是整體上抵抗排氣凸輪軸3b順時針旋轉(zhuǎn) 的負轉(zhuǎn)矩或逆時針轉(zhuǎn)矩。當內(nèi)燃機停止以便斷開方向控制閥24的激發(fā)時，交替轉(zhuǎn)矩相對于殼HSG沿逆時針方向或沿延遲方向作用在輪葉轉(zhuǎn)子4上。另一方面，偏壓部件6(第 一、第二和第三彈簧單元61、62和63)沿著順時針方向或者提前方向相對于殼HSG恒定 地偏壓輪葉轉(zhuǎn)子4。因此，在內(nèi)燃機停止之后，輪葉轉(zhuǎn)子4在交替轉(zhuǎn)矩的小影響下通過偏 壓部件6的偏壓力運動至適合于內(nèi)燃機起動或重新起動的初始位置，即運動至最大提前 位置。換言之，氣門正時機械地變動至適合于內(nèi)燃機起動或重新起動的相位。當輪葉轉(zhuǎn) 子4相對于殼HSG旋轉(zhuǎn)并且達到最大提前位置時，沿X軸線方向看鎖定活塞51在鎖定機 構(gòu)5中與接合凹部521重疊。當內(nèi)燃機停止時，鎖定活塞51的接合部分511通過盤簧53 的彈性力與接合凹部521配合和接合，使得鎖定活塞51防止輪葉轉(zhuǎn)子4自由旋轉(zhuǎn)。如上 所述，在排氣門正時控制裝置Ib中，當內(nèi)燃機停止時，輪葉轉(zhuǎn)子4通過偏壓部件6的偏 壓力相對于殼HSG旋轉(zhuǎn)至作為初始位置的最大提前位置。這能夠有效地在內(nèi)燃機重新起 動時將排氣門正時控制裝置Ib設(shè)定在初始位置中，并且獲得穩(wěn)定的排氣門正時控制裝置 Ib起動和操作。<鎖定機構(gòu)的操作和產(chǎn)生的效果 > 如上所述，各個鎖定機構(gòu)5操作成允許進氣門 正時控制裝置Ia和排氣門正時控制裝置Ib中相應一個從圖4或16中所示的初始位置起 動，而與具有或不具有液壓壓力無關(guān)。這用來抑制可能由施加給凸輪軸3a或3b的交替 轉(zhuǎn)矩所產(chǎn)生的輪葉轉(zhuǎn)子4的振動，由此抑制在內(nèi)燃機起動時由于殼HSG的第一、第二和 第三柱腳11、12和13與輪葉轉(zhuǎn)子4的第一、第二和第三輪葉41、42和43之間的碰撞所 產(chǎn)生的非正常噪聲。此外，能夠防止爆震等，由此實現(xiàn)內(nèi)燃機、進氣門正時控制裝置Ia 和排氣門正時控制裝置Ib的穩(wěn)定運轉(zhuǎn)。不僅在內(nèi)燃機起動時產(chǎn)生這些效果，而且在內(nèi)燃 機處于沒有高液壓壓力產(chǎn)生和供應的怠速時也產(chǎn)生這些效果。在本實施例中，鎖定位置 位于最大延遲位置處或最大提前位置處，但是可以變動至最大延遲位置與最大提前位置 之間的適合于內(nèi)燃機起動等的位置，并且用作進氣門正時控制裝置Ia或排氣門正時控制 裝置Ib的初始位置。如上所述，鎖定機構(gòu)5包括在輪葉轉(zhuǎn)子4中形成的滑動孔501 ；鎖定活塞51; 在殼HSG的內(nèi)側(cè)表面中形成的接合凹部521 ；以及盤簧53。鎖定活塞51根據(jù)內(nèi)燃機的 運轉(zhuǎn)狀態(tài)移出或者移入輪葉轉(zhuǎn)子4，由此允許或防止殼HSG與輪葉轉(zhuǎn)子4之間的相對旋 轉(zhuǎn)。例如，當輪葉轉(zhuǎn)子4通過偏壓部件6的偏壓力和/或交替轉(zhuǎn)矩旋轉(zhuǎn)至預定初始位置 時，鎖定活塞51通過盤簧53的偏壓力與接合凹部521機械地接合。這消除了設(shè)置用于致 動鎖定操作的致動器的需要。與鎖定裝置實施為離合器機構(gòu)或杠桿機構(gòu)的情況下相比， 這還能夠有效地簡化機構(gòu)，減小制造成本，并且增強鎖定操作的可靠性。代替盤簧53或 者除了盤簧53之外，諸如片簧的另一種彈性部件可以用作用于偏壓鎖定活塞51的偏壓部 件。盡管在本實施例中是通過將液壓壓力施加給鎖定活塞51而釋放鎖定狀態(tài)，但是另外 的釋放機構(gòu)可以設(shè)置成從接合凹部521釋放鎖定活塞51。盡管在本實施例中，鎖定機構(gòu) (即，鎖定活塞51)設(shè)置在輪葉轉(zhuǎn)子4的第一輪葉41中，但是鎖定機構(gòu)也可以設(shè)置在輪 葉轉(zhuǎn)子4的轉(zhuǎn)子40中。然而，設(shè)置在第一輪葉41中在減小轉(zhuǎn)子40直徑方面是有利的。 或者，鎖定機構(gòu)(即，鎖定活塞51)可以設(shè)置殼HSG中，用于相對于殼HSG鎖定輪葉轉(zhuǎn) 子4。然而，設(shè)置在輪葉轉(zhuǎn)子4中在減小殼HSG的尺寸方面是有利的。<通過鎖定活塞的合適運動方向而變平滑的鎖定操作 > 鎖定活塞51可以布置成 沿著與旋轉(zhuǎn)軸線O的方向不同的方向，例如沿著殼HSG的徑向方向向前和向后運動。換言之，容納鎖定活塞51的氣缸可以形成為沿著與旋轉(zhuǎn)軸線O的方向不同的方向，例如沿 著殼HSG的徑向方向延伸。然而，在本實施例中，滑動孔501形成為沿著旋轉(zhuǎn)軸線O的 方向(或者沿著X軸線方向)延伸，其中鎖定活塞51的末梢(接合部分511)沿著旋轉(zhuǎn)軸 線O的方向移入或移出滑動孔501。這種構(gòu)造在減小進氣門正時控制裝置Ia或排氣門正 時控制裝置Ib的直徑方面是有利的。此外，該結(jié)構(gòu)能夠有效地防止鎖定機構(gòu)5的操作受 輪葉轉(zhuǎn)子4的旋轉(zhuǎn)所產(chǎn)生的離心力的影響。例如，如果鎖定活塞51布置成沿著殼HSG 的徑向方向運動，那么鎖定活塞51就被施加有由輪葉轉(zhuǎn)子4旋轉(zhuǎn)所產(chǎn)生的離心力，該離 心力沿鎖定活塞51的運動方向作用。在這種情況下，當發(fā)動機速度改變以改變離心力的 幅值時，致動鎖定活塞51所需的力也發(fā)生改變。然而，根據(jù)本實施例的構(gòu)造不存在這樣 的問題，由此用來穩(wěn)定進氣門正時控制裝置Ia或排氣門正時控制裝置Ib的鎖定操作。<通過背壓釋放段而變平滑的鎖定操作>當進氣門正時控制裝置Ia或排氣門正 時控制裝置Ib運轉(zhuǎn)時，背壓釋放段用來通過消除背壓室50中壓力的影響而使鎖定活塞51 的運動變平滑。具體地，當接合部分511移出接合凹部521而使得鎖定活塞51沿著X軸 線正方向運動并且背壓室50的容量降低時，背壓室50中的空氣通過背壓釋放段選出至內(nèi) 燃機中的低壓空間。這用來保持背壓室50的內(nèi)部壓力低下。另一方面，工作流體通過 背壓室50周圍的間隙泄漏，并且流入背壓室50。該工作流體還通過背壓釋放段排出至 內(nèi)燃機中的油潤滑空間。因此，當背壓室50收縮時，防止這樣的空氣和油干擾鎖定活塞 51的運動，并且釋放鎖定活塞51的背壓。這樣，背壓釋放段用來實現(xiàn)鎖定活塞51的平 滑操作，即鎖定活塞51在滑動孔501中的平滑滑動，并且允許平滑地釋放鎖定狀態(tài)。<通過楔入效應而變平滑的鎖定操作 > 因為鎖定活塞51的末梢(或者接合部分 511)為截錐形式，并且其直徑沿著X軸線負方向朝向接合凹部521逐漸減小，如上所 述，所以鎖定活塞51可以容易地與接合凹部521接合。通過結(jié)合凹部521的形狀來增強 這種效果，該結(jié)合凹部521的直徑沿著X軸線正方向朝向接合凹部521的開口逐漸增大。 從而使鎖定操作變得平滑。此外，接合部分511和接合凹部521中每個都具有傾斜表面或 漸縮表面。具體地，接合部分511的外側(cè)周邊形成有傾斜表面，該傾斜表面的直徑沿著 X軸線負方向朝向接合部分511的末梢逐漸減小，而接合凹部521的內(nèi)側(cè)周邊形成由傾斜 表面，該傾斜表面的直徑沿著X軸線負方向朝向接合凹部521的底部逐漸減小。在如圖 4所示的殼HSG與輪葉轉(zhuǎn)子4之間的相對旋轉(zhuǎn)受第一止動機構(gòu)限制的情況下，接合凹部 521的中心軸線沿著朝向第一柱腳11的逆時針方向相對于接合部分511的中心軸線具有微 小的偏移，如圖14所示。因此，當鎖定活塞51插入在接合凹部521中以形成鎖定狀態(tài) 時，接合部分511和接合凹部521的傾斜表面在順時針側(cè)彼此接觸，由此引起用于沿著朝 向第一柱腳11的逆時針方向壓第一輪葉41的力的分量。這是楔入效應。也就是，當接 合部分511沿著X軸線負方向運動并且在盤簧53的偏壓力下與接合凹部521接合時，接 合部分511的順時針側(cè)傾斜表面與接合凹部521的順時針側(cè)傾斜表面滑動且擠壓接觸，同 時鎖定活塞51的接合部分511承受沿逆時針方向反作用力。因此，容納鎖定活塞51的 第一輪葉41也承受沿著朝向第一柱腳11的逆時針方向的反作用力。結(jié)果，鎖定活塞51 與接合凹部521的接合能夠有效地將第一輪葉41壓到第一柱腳11上，由此確保輪葉轉(zhuǎn)子 4保持在由第一止動機構(gòu)限定的范圍處(即，作為初始位置的最大延遲位置)。從而，上 述接合部分511和接合凹部521的傾斜表面之間的接觸是通過在接合部分511和接合凹部
34521的中心軸線之間提供偏移而獲得的，但是也可以通過適當?shù)馗淖兘雍喜糠?11和接合 凹部521的形狀來獲得。然后，在接合部分511和接合凹部521的中心軸線之間提供偏 移在簡化結(jié)構(gòu)方面是有利的。盡管在本實施例中接合部分511和接合凹部521兩者都形 成有傾斜表面，但是這種構(gòu)造可以改變，使得接合部分511和接合凹部521中的僅僅一個 形成有傾斜表面。這種替代構(gòu)造可以和本實施例中一樣產(chǎn)生楔入效應。然而，根據(jù)本實 施例的構(gòu)造能夠有效地減小接合部分511和接合凹部521之間的摩擦，同時有效地產(chǎn)生楔 入效應。 <通過定位構(gòu)件而變平滑的鎖定操作 > 通過包括定位銷905等的定位構(gòu)件來精確 地實施鎖定活塞51與接合凹部521之間的定位，以便獲得鎖定活塞51的平滑接合操作。 以下說明包括定位銷905等的定位構(gòu)件的操作。首先，以下簡要地說明組裝進氣門正時 控制裝置Ia和排氣門正時控制裝置Ib的過程。首先，后板9插入和安裝在殼體10的配 合凹部101中。這是通過以下步驟實施的將套筒52安裝在后板9的凹部900中；將 后板9設(shè)定為使得后板9的X軸線正側(cè)表面沿著豎直方向向上指向；將密封環(huán)Sl安裝并 且保持在密封環(huán)槽906中，將密封環(huán)S2安裝并且保持在后板9的環(huán)形密封環(huán)槽907、908 和909中；以及將殼體10從X軸線正側(cè)(沿豎直方向從上方)組裝到后板9上，使得后 板9配合在配合凹部101中。在將殼體10組裝到后板9上時，殼體10相對于后板9的 旋轉(zhuǎn)位置被調(diào)節(jié)為使得殼體10的定位凹部114面對或符合后板9的定位銷905。然后， 定位銷905固定地配合在定位凹部114中。這樣，合適地設(shè)定殼體10相對于后板9沿圓 周方向的位置。在這種情況下，當沿著X軸線方向看時，后板9的陰螺紋部分901、902 和903的螺栓孔分別面對或符合殼體10的螺栓孔110、120和130。接下來，將輪葉轉(zhuǎn)子 4插入和安裝在殼體10中。同時，還安裝用于在工作流體室Al、A2、A3、RU R2和 R3之間進行密封的密封部件118、128和138以及密封部件413、423和433。對于排氣 門正時控制裝置lb，還安裝偏壓部件6。此外，通過以下步驟安裝鎖定機構(gòu)將鎖定活 塞51插入密封部件502，該密封部件502壓配合在輪葉轉(zhuǎn)子4的滑動孔501中；將盤簧 53插入到鎖定活塞51的內(nèi)側(cè)；以及將彈簧保持器54插入到滑動孔501中。根據(jù)定位銷 905的定位，在輪葉轉(zhuǎn)子4的第一輪葉41與殼體10的第一柱腳11接觸的情況下，在后 板9中固定在接合凹部521中的套筒52以微小的偏移面對和符合滑動孔501中的鎖定活 塞51。然后，前板8從X軸向正側(cè)(沿著豎直方向從上方)帶過來，并且附接到殼體10 上，螺栓bl、b2和b3用來將前板8、殼體10和后板9固定在一起。在密封環(huán)S3安裝 在前板8的環(huán)形密封環(huán)槽89中的情況下，前板8安裝到殼體10上。設(shè)置密封環(huán)槽906、 907、908、909和89能夠有效地易于保持密封環(huán)Si、S2和S3，由此易于組裝進氣門正 時控制裝置Ia或排氣門正時控制裝置lb。如上所述，定位凹部114以及銷孔904中的定 位銷905用作定位構(gòu)件，該定位構(gòu)件用于在進氣門正時控制裝置Ia或排氣門正時控制裝 置Ib組裝操作期間通過調(diào)節(jié)鎖定活塞51與接合凹部521之間的相對圓周位置來調(diào)節(jié)和限 定后板9相對于殼體10的旋轉(zhuǎn)位置。當后板9配合在殼體10的配合凹部101中時，鎖 定活塞51與接合凹部521的徑向位置設(shè)定為基本上相同。這樣，鎖定活塞51和套筒52 正確地定位，使得鎖定活塞51能夠與套筒52平滑地接合。定位銷905與凹部900 (接合 凹部521)相鄰的構(gòu)造能夠有效地正確定位鎖定活塞51和接合凹部521。銷孔904位于密 封環(huán)槽906和907的第一延遲室Rl所在側(cè)面上的構(gòu)造能夠有效地防止密封環(huán)Sl和S2的密封性能受到不利的影響。輪葉轉(zhuǎn)子4支撐在貫通孔92中，貫通孔92形成在后板9的 中心中，進氣凸輪軸3a穿過該貫通孔92，并且輪葉轉(zhuǎn)子4固定到進氣凸輪軸3a的軸向端 部30上。因此，在從纏繞殼HSG的帶輪100的正時帶1010施加的力的影響下，殼HSG 可能相對于輪葉轉(zhuǎn)子4的旋轉(zhuǎn)軸線(即X軸線)在微小的角度范圍內(nèi)傾斜，并且繞后板9 的形成貫通孔92的圓筒形部分91擺動。結(jié)果，設(shè)置在殼HSG中的接合凹部521可以相 對于設(shè)置在輪葉轉(zhuǎn)子4中的鎖定活塞51偏移。然而，根據(jù)后板9形成有接合凹部521的 本實施例，接合凹部521與作為支點的圓筒形部分91之間的距離(慣性臂)比接合凹部 可替代地形成在前板8中的情況短。因此，由于殼HSG沿與X軸線垂直的方向的擺動而 導致的接合凹部521的位移較小，使得鎖定活塞51相對接合凹部521的偏移較小或被抑 制。此外，輪葉轉(zhuǎn)子4的凸臺部分401插入在貫通孔92中的構(gòu)造能夠有效地抑制輪葉轉(zhuǎn) 子4相對于殼HSG在預定范圍內(nèi)的傾斜和位移。<正時帶和帶輪所產(chǎn)生的效果>在本實施例中，來自曲軸的轉(zhuǎn)矩通過正時帶1010 以及由正時帶1010驅(qū)動的帶輪100的組合而傳遞至進氣門正時控制裝置Ia或排氣門正時 控制裝置lb。與正時鏈以及由正時鏈驅(qū)動的鏈輪的可替代組合相比，根據(jù)本實施例的構(gòu) 造在進氣門正時控制裝置Ia或排氣門正時控制裝置Ib的靜音、制造成本以及輕量化方面 是有利的。<減重所產(chǎn)生的效果 >殼1^0和輪葉轉(zhuǎn)子4可以由不同于鋁基金屬材料的材料形 成，例如，鐵基金屬材料。然而，在使用正時帶和帶輪的典型氣門正時控制裝置中，正 時帶的寬度需要足夠?qū)?，以便傳遞足夠的轉(zhuǎn)矩。因此，帶輪的寬度需要足夠?qū)?，以便與 正時帶接合。這導致了氣門正時控制裝置沿軸向方向(帶輪的寬度方向)的尺寸增大，由 此導致氣門正時控制裝置的重量增大。相反，根據(jù)本實施例的進氣門正時控制裝置Ia或 排氣門正時控制裝置Ib形成的重量輕，這是因為殼體10和輪葉轉(zhuǎn)子4都由輕金屬材料， 具體是鋁基金屬材料形成。相反，正時帶和帶輪的組合可以適合于進氣門正時控制裝置 Ia或排氣門正時控制裝置lb，這是因為殼體10和輪葉轉(zhuǎn)子4的慣性矩小，使得施加給轉(zhuǎn) 矩傳遞段的載荷小。<固定輪葉轉(zhuǎn)子的形式的特征所增強的裝置耐久性 > 所謂輪葉型的典型氣門正時 控制裝置可能存在的問題是，當安裝在殼中的輪葉轉(zhuǎn)子通過單個固定部分固定到凸輪軸 上時，輪葉轉(zhuǎn)子與凸輪軸之間的固定強度不足。例如，在輪葉轉(zhuǎn)子通過設(shè)置在旋轉(zhuǎn)軸線 處的單個凸輪軸螺栓固定到凸輪軸上的情況下，交替轉(zhuǎn)矩從氣門彈簧傳遞并且繞著凸輪 軸(或凸輪軸螺栓)的中心軸線施加給凸輪軸，使得凸輪軸螺栓易于松動。另一方面， 如果凸輪軸通過緊固地擰緊單個凸輪軸螺栓而固定到輪葉轉(zhuǎn)子上以防止松動，那么凸輪 軸螺栓的軸向力可能引起作用在輪葉轉(zhuǎn)子上的大的接觸壓力。當輪葉轉(zhuǎn)子由諸如鋁材料 的軟材料制成時，這可能導致輪葉轉(zhuǎn)子的變形。相反，根據(jù)本實施例，通過使輪葉轉(zhuǎn)子4 的轉(zhuǎn)子40形成有多個固定部分(螺栓孔403、404和405)以將輪葉轉(zhuǎn)子4固定到凸輪軸 3a或3b上來實施固定。在這種構(gòu)造中，繞凸輪軸3a或3b的中心軸線施加的轉(zhuǎn)矩分配至 繞著凸輪軸3a或3b的中心軸線沿圓周方向布置的固定部分(螺栓孔403、404和405)， 使得與通過單個固定部分實施輪葉轉(zhuǎn)子4與凸輪軸3a或3b之間的固定的情況相比，減小 了對各個固定部分載荷，并且改變了施加給各個固定部分的力的方向。因此，在本實施 例中可以增強輪葉轉(zhuǎn)子4與凸輪軸3a或3b之間的固定強度。在本實施例中固定部分的數(shù)量是三個，但是可以變?yōu)榇笥诨虻扔趦蓚€的其它數(shù)量。然而，基于三個固定部分的固 定在增強固定強度同時減小零件數(shù)量且增強處理和組裝容易程度方面是有利的。各個固 定部分并不限于螺栓孔403、404和405的形式，而是還可以實施為鍛壓、焊接等。然 而，根據(jù)本實施例的構(gòu)造在簡化氣門正時控制裝置附接至凸輪軸以及簡化固定力的操縱 方面是有利的。具體地，通過三個凸輪軸螺栓33、34和35固定輪葉轉(zhuǎn)子4的構(gòu)造能夠 有效地防止繞旋轉(zhuǎn)軸線O的交替轉(zhuǎn)矩向各個凸輪軸螺栓33、34或35施加繞凸輪軸螺栓 33、34或35的中心軸線施加的轉(zhuǎn)矩。這防止了凸輪軸螺栓33、34或35松動。這還用 來整體上提供固定力，同時減小各個凸輪軸螺栓33、34或35的軸向力。這導致減小了 施加給輪葉轉(zhuǎn)子4的接觸壓力，由此減小了輪葉轉(zhuǎn)子4的變形。這些有利的效果可以通 過與本實施例不同的可替代的構(gòu)造產(chǎn)生，該可替代的構(gòu)造為固定部分彼此分隔開，但是 沿著徑向方向布置。然而，根據(jù)本實施例的固定部分沿圓周方向布置的構(gòu)造與該可替代 構(gòu)造相比，在沿著圓周方向繞旋轉(zhuǎn)軸線O將載荷可靠地和均勻地分配給多個固定部分方 面是有利的。這樣，根據(jù)本實施例的構(gòu)造能夠有效地增強固定的整體強度，同時減小對 各個固定部分的載荷。與本實施例不同的是，多個固定部分可以彼此非均勻地分隔開。 然而，根據(jù)本實施例的固定部分(螺栓孔403、404和405)基本上彼此均勻分隔開的構(gòu)造 在容易地保持輪葉轉(zhuǎn)子4繞其旋轉(zhuǎn)軸線平衡的方面是有利的。這還在容易地保持凸輪軸 3a或3b繞其旋轉(zhuǎn)軸線平衡的方面是有利的，因為凸輪軸3a或3b的固定部分(螺栓孔32) 還與螺栓孔403、404和405的位置基本上一致地均勻分隔開。此外，根據(jù)本實施例，相 鄰的兩個固定部分之間的各個部分可以形成為具有均勻和較大的厚度。即使是當通過從 轉(zhuǎn)子40的基礎(chǔ)產(chǎn)品中移除如本實施例中的螺栓孔403、404或405的零件來形成固定部分 的時候，這也用來確保轉(zhuǎn)子40的強度，其中該螺栓孔可不利地影響轉(zhuǎn)子40的強度。在 有效地防止插入螺栓孔403、404和405中的凸輪軸螺栓33、34和35的頭部331、341和 351之間的干涉方面，均勻的間隔也是有利的。 <陽極氧化涂覆膜特征所增強的裝置耐久性 > 殼體10和輪葉轉(zhuǎn)子4中每個都是 由鋁基金屬材料形成，從而是較軟的。因此，殼體10和輪葉轉(zhuǎn)子4中每個都進行表面處 理，以便增強耐磨性和耐久性。通過陽極氧化處理來實施該表面處理，陽極氧化處理在 耐腐蝕性、耐磨性、涂層厚度均勻性、操作便利性等方面是有利的。各鋁基金屬材料可 以從在增強氧化涂覆膜的耐磨性方面有利的材料中選擇。陽極氧化涂覆膜是一種氧化涂 覆膜，具有較高的表面粗糙度并且形成有許多細孔(或突起和凹部)。細孔可以在陽極 氧化處理之后通過細孔密封處理來密封或填充，使得陽極氧化涂覆膜失去吸附活性。在 這種情況下，半細孔密封處理比全細孔密封處理更加理想，以便避免復雜的操縱，并且 避免出現(xiàn)破裂。在半細孔密封處理的情況下，各個細孔仍然具有開口，并且能夠?qū)⒂捅?持在其中，從而維持潤滑狀態(tài)，和沒有進行細孔密封處理的情況一樣。為了進一步增強 耐磨性，可以通過硬質(zhì)氧化鋁處理來實施表面處理。在這種情況下，期望不執(zhí)行細孔密 封處理，因為細孔密封處理可能對增強的耐磨性產(chǎn)生不利的影響?？梢酝ㄟ^除了陽極氧 化處理之外的表面處理來實施耐磨性的增強，例如硬鍍鉻層或鎳電鍍層。關(guān)于殼體10， 帶輪100由鋁基金屬材料形成，作為殼體10的一部分。非常期望的是增強帶輪100的耐 磨性，因為帶輪100承受通過正時帶1010傳遞的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩。另一方面，殼體10的鋁基 金屬材料實施為較軟的材料，使其變得易于精確地形成帶輪100的齒。在本實施例中，殼體10的外側(cè)周邊，即帶輪100的表面，被陽極氧化處理，使得在殼體10的外側(cè)周邊處 具有陽極氧化涂覆膜層。這個特征能夠有效地增強與正時帶1010嚙合接觸的帶輪100的 表面的硬度和耐磨性。另一方面，殼體10的內(nèi)側(cè)周邊形成有陽極氧化涂覆膜層。這個 特征用來與第一、第二和第三輪葉41、42和43以及轉(zhuǎn)子40滑動接觸并且與偏壓部件6 接觸的增強殼體10的內(nèi)側(cè)周邊的硬度和耐磨性。此外，殼體10的軸向兩端、所有的縱 向端部表面105、底部表面102、內(nèi)側(cè)周邊表面103以及縱向端部表面104都不進行陽極 氧化處理。而這是沒有問題的，因為縱向端部表面105、底部表面102和內(nèi)側(cè)周邊表面 103與密封板(前板8和后板9)固定接觸，并且縱向端部表面104不與其它部件接觸，使 得所有的縱向端部表面105、底部表面102、內(nèi)側(cè)周邊表面103以及縱向端部表面104都 不處于滑動接觸。關(guān)于輪葉轉(zhuǎn)子4，第一、第二和第三輪葉41、42和43以及轉(zhuǎn)子40的 外側(cè)周邊表面(外側(cè)周邊表面411等)進行陽極氧化處理。這能夠有效地增強輪葉轉(zhuǎn)子 4的與殼體10的內(nèi)側(cè)周邊滑動接觸的表面的耐磨性。輪葉轉(zhuǎn)子4的軸向端部表面也進行 陽極氧化處理。這增強了輪葉轉(zhuǎn)子4的在殼體10的軸向端部處與密封板(前板8和后板 9)滑動接觸的表面的耐磨性。輪葉轉(zhuǎn)子4可以由比殼體10稍硬的材料形成，因為輪葉 轉(zhuǎn)子4的硬度要求比殼體10低，由此期望使用軟的材料來精確地形成帶輪100的齒。更 具體地，由課題10的平坦部分111和輪葉轉(zhuǎn)子4的平坦部分415構(gòu)成的第一止動機構(gòu)以 及由殼體10的末梢126和輪葉轉(zhuǎn)子4的徑向突起419構(gòu)成的第二止動機構(gòu)進行陽極氧化 處理。這個特征能夠有效地確保各個止動機構(gòu)的接觸表面的硬度，由此防止其變形，增 強耐磨性，并且增強止動機構(gòu)的操作，如下文中詳細所述。此外，在氣門正時控制裝置 1中，因為凸臺部分401樞轉(zhuǎn)地支撐殼HSG，所以當殼HSG在轉(zhuǎn)矩通過正時帶1010傳遞 而使得正時帶1010的張力施加給帶輪100的情況下旋轉(zhuǎn)時，輪葉轉(zhuǎn)子4的凸臺部分401 沿徑向方向承受較高的載荷。如果包括凸臺部分401的輪葉轉(zhuǎn)子4由諸如鋁基金屬材料 的較軟材料形成，那么這可能引起凸臺部分401的磨損。具體地，其易于引起彼此處于 滑動接觸的殼HSG的貫通孔92的內(nèi)側(cè)周邊與凸臺部分401的外側(cè)周邊之間的附著，由此 引起凸臺部分401中的附著磨損。相反，在本實施例中，輪葉轉(zhuǎn)子4由鋁基材料形成， 并且凸臺部分401的外側(cè)周邊形成有陽極氧化涂覆膜。這用來抑制在凸臺部分401的與 殼HSG滑動接觸的表面處的這種附著，由此抑制凸臺部分401的磨損。陽極氧化涂覆膜 的細孔可以長時間容納潤滑油。例如，即使在內(nèi)燃機從幾天到幾個月的時間段內(nèi)處于靜 止而使得氣門正時控制裝置1也處于靜止的狀況下，潤滑油也能保持在凸臺部分401的滑 動接觸表面處，并且保持的潤滑油在內(nèi)燃機重新起動時運轉(zhuǎn)良好，用來抑制凸臺部分401 的磨損。也就是，通過陽極氧化涂覆膜的特征形狀來進一步增強減小凸臺部分401磨損 的效果。這樣，氣門正時控制裝置1維持在優(yōu)選的情形下，其中通過減小附著的效果和 保持潤滑油的效果的結(jié)合來抑制磨損。 <通過材料特征所增強的裝置耐久性 > 各個密封板(前板8和后板9)由比殼體 10 (鋁基金屬材料)硬的材料(鐵基金屬材料)形成。這個特征用來增強前板8的強度， 并且增強后板9的各個陰螺紋部分901、902或903的強度，從而增強氣門正時控制裝置 1的耐久性，其中前板8用作接收螺栓bl、b2和b3的座，螺栓bl、b2和b3擰入后板9 中。這個特征還用來抑制可能由鎖定機構(gòu)5的盤簧53與前板8的X軸線負側(cè)表面之間 的滑動接觸所引起的磨損。此外，各個密封板8、9由耐磨性比輪葉轉(zhuǎn)子4(鋁基金屬材料)高的材料(鐵基金屬材料)形成。這個特征用來增強密封板的與輪葉轉(zhuǎn)子4 (軸向端 部表面和凸臺部分401)滑動接觸的部分的耐久性。換言之，因為輪葉轉(zhuǎn)子4(軸向端部 表面和凸臺部分401)滑動表面通過陽極氧化處理而硬化并且殼HSG的對應滑動表面也被 硬化，所以增強了氣門正時控制裝置1的耐久性。具體地，各個密封板8、9由諸如不銹 鋼的鐵基金屬材料形成，由此具有高硬度、高耐磨性和高耐久性。這個特征在加工便利 性、制造成本等方面也是有利的。更具體地，各個密封板8、9通過鍛造形成，這在強化 方面是有利的。然而，各個密封板8、9可以通過其它的加工方法形成，例如沖壓、鑄造 等。各個密封板8、9可以由硬度或耐磨性比鋁基金屬材料高的材料形成，例如諸如鎂的 金屬材料或諸如陶瓷的非金屬材料。密封板8、9可以由鋁基金屬材料形成，并且在接觸 軸向端部表面處和貫通孔92的內(nèi)側(cè)周邊處進行陽極氧化處理，以便增強與輪葉轉(zhuǎn)子4(軸 向端部表面和凸臺部分401)滑動接觸的部分的耐磨性。<通過鎖定機構(gòu)特征所增強的裝置耐久性 > 輪葉轉(zhuǎn)子4由鋁基金屬材料形成的構(gòu) 造可能涉及在輪葉轉(zhuǎn)子4中形成的并且容納鎖定活塞51的氣缸(滑動孔501)的磨損。 這是因為鎖定活塞51在鎖定機構(gòu)5操作期間在氣缸內(nèi)向前和向后運動，并且因為第一、 第二和第三輪葉41、42和43可能由于來自凸輪軸3a或3b的交替轉(zhuǎn)矩而振動，從而即使 在鎖定機構(gòu)5不運轉(zhuǎn)時，也引起工作流體室Al、Rl中液壓壓力的波動，由此引起第一壓 力接收室55和第二壓力接收室59中液壓壓力的波動。為了解決這個問題，在本實施例 中，密封部件502固定在滑動孔501中，并且鎖定活塞51可滑動地安裝在密封部件502 中。密封部件502由耐磨性比鋁基金屬材料高的材料形成，具體地，由鐵基金屬材料形 成。也就是，耐磨性比滑動孔501高的密封部件502與鎖定活塞51滑動接觸。這個特 征用來抑制由于鎖定活塞51在沒有密封部件502的情況下向前和向后運動所可能引起的 氣缸(滑動孔501)的磨損。密封部件502獨立于輪葉轉(zhuǎn)子4設(shè)置。因為能夠選擇密封 部件502構(gòu)成滑動表面所非常期望的材料，所以這個特征在增強氣缸的滑動表面的形成 精確度方面是有利的。如果密封部件502保持與鎖定活塞51接觸，那么密封部件502可 以形成得較小。如果鎖定活塞51在滑動孔501的整個范圍內(nèi)運動，那么密封部件502沿 縱向方向的尺寸可以設(shè)定為等于滑動孔501沿縱向方向的尺寸。密封部件502的橫截面 形狀(內(nèi)側(cè)周邊，外側(cè)周邊)可以不是圓環(huán)形，例如可以是橢圓形或矩形。在這種情況 下，滑動孔501的橫截面形狀與密封部件502的橫截面形狀一致。另一方面，密封部件502由耐磨性和硬度比輪葉轉(zhuǎn)子4 (滑動孔501)高的材料形 成的特征可能涉及在組裝操作期間密封部件502在密封部件502相對于滑動孔501的縱向 軸線傾斜的情況下固定在滑動孔501中(這稱為卡滯)。在這種情況下，可滑動地安裝在 密封部件502中的鎖定活塞51也相對于滑動孔501的縱向軸線傾斜，使得鎖定活塞51可 能與殼HSG (接合凹部521)不平衡地接觸。該不平衡的接觸可能引起摩擦，或者引起鎖 定活塞51易于不期望地移出接合凹部521的麻煩，從而不利地影響鎖定機構(gòu)5的操作。 這在本實施例中將更明顯，其中接合部分511和接合凹部521中每個都形成有產(chǎn)生楔入效 應的傾斜表面。這可能引起鎖定活塞51更易于不期望地移出接合凹部521的麻煩。為了 解決這個問題，在本實施例中，滑動孔501的表面進行陽極氧化處理，以便增強硬度。 這個特征用來防止當密封部件502固定在滑動孔501中時密封部件502傾斜，由此抑制不 平衡接觸的出現(xiàn)，保持鎖定機構(gòu)5操作正常，并且保持氣門正時控制裝置1的可控制性正常。該有利效果還是顯著的，因為接合部分511和接合凹部521中每個都形成有產(chǎn)生楔 入效應的傾斜表面。此外，可以僅僅對滑動孔501的表面上與密封部件502固定接觸的 部分進行陽極氧化處理。密封部件502固定到滑動孔501上的形式可以容易地實施為壓配 合。然而，基于壓配合的固定可能導致密封部件502設(shè)為傾斜的非常高的可能性(引起 密封部件502對輪葉轉(zhuǎn)子4的卡滯)。相反，在本實施例中，密封部件502壓配合在被陽 極氧化處理的滑動孔501中，也就是，密封部件502壓配合在滑動孔501中，滑動孔501 的表面通過陽極氧化處理而硬化。這個特征用來抑制密封部件502的傾斜，同時使得能 夠容易地將密封部件502安裝和配合到滑動孔501上。此外，在本實施例中，密封部件 502由硬度或耐磨性比陽極氧化涂層高的材料形成，具體地，是由鐵基金屬材料形成。與 陽極氧化的滑動孔501直接與鎖定活塞51滑動接觸的情況相比，這個特征用來增強抑制 氣缸(滑動孔501)磨損的效果。當密封部件502壓配合在陽極氧化的滑動孔501中時， 該特征還用來抑制密封部件502的變形。 此外，通過抑制鎖定活塞51的操作頻率來進一步增強鎖定機構(gòu)5的耐久性。具 體地，鎖定機構(gòu)5構(gòu)造成使得鎖定活塞51響應第一和第二壓力接收室55和59中根據(jù)內(nèi) 燃機運轉(zhuǎn)狀態(tài)而供應的液壓壓力抵抗盤簧53的偏壓力進行操作。具體地，第一壓力接收 室55供應有第一延遲室Rl中的液壓壓力，而第二壓力接收室59供應有第一提前室Al 中的液壓壓力。因此，在氣門正時控制裝置1操作期間，當?shù)谝惶崆笆褹l和第一延遲 室Rl的液壓壓力中的至少一個被供應至鎖定機構(gòu)5時，鎖定活塞51恒定地維持其釋放狀 態(tài)。這個特征用來消除設(shè)置用于取消鎖定狀態(tài)的額外致動器的需要，降低制造成本，并 且防止響應于輪葉轉(zhuǎn)子4沿提前方向和延遲方向的運動而頻繁地重復鎖定操作和釋放操 作。這用來減小鎖定活塞51的操作頻率，由此增強氣門正時控制裝置的耐久性。該構(gòu) 造可以變型為使得第一壓力接收室55供應有第一提前室Al中的液壓壓力，第二壓力接收 室59供應有來自第一延遲室Rl的液壓壓力。更具體地，滑動孔501和密封部件502構(gòu) 成具有較大直徑部分和較小直徑部分的階梯狀氣缸，其中密封部件502插入和安裝在滑 動孔501中，并且密封部件502沿X軸線方向的尺寸小于滑動孔501。為了與這種形狀 一致，鎖定活塞51為具有較大直徑部分(凸緣513)和較小直徑部分(滑動部分512、接 合部分511)的階梯狀銷。鎖定活塞51的較小直徑部分(滑動部分512)設(shè)置成與密封部 件502的內(nèi)側(cè)周邊滑動接觸，而鎖定活塞51的較大直徑部分(凸緣513)設(shè)置成與滑動孔 501的內(nèi)側(cè)周邊滑動接觸。這種構(gòu)造在密封部件502與鎖定活塞51的較大直徑部分(凸 緣513)之間限定了在滑動孔501中的第一壓力接收室55。這樣，設(shè)置密封部件502使其 能夠容易地限定彼此不透流體地分隔開的第一壓力接收室55和第二壓力接收室59，并且 向鎖定活塞51施加由彼此獨立的第一提前室Al和第一延遲室Rl所產(chǎn)生的液壓力?；?者，氣缸(滑動孔501)和鎖定活塞51的形狀以及連通孔56和連通槽57的布置可以變型 成按照期望改變第一壓力接收室55和第二壓力接收室59的形狀和位置。例如，密封部件 502可以從滑動孔501的任一個縱向端部插入和安裝。鎖定活塞51的較大直徑部分(凸 緣513)可以構(gòu)造成移出輪葉轉(zhuǎn)子4，并且移入接合凹部521，而鎖定活塞51的較小直徑 部分恒定地保持在滑動孔501中。在這種情況下，鎖定活塞51的較大直徑部分用作鎖定 活塞51的遠端部分，而鎖定活塞51的較小直徑部分用作鎖定活塞51的近端部分。在這 種情況下，偏壓部件(盤簧53)可以布置成沿著從較小直徑部分(近端)到較大直徑部分
40(遠端)的方向偏壓鎖定活塞51。滑動孔501形成有陽極氧化涂覆膜的特征用來抑制可能由于鎖定活塞51的凸緣 513的滑動所導致的滑動孔501的磨損。此外，陽極氧化涂覆膜的許多細孔長時間容納 潤滑油。即使在內(nèi)燃機從幾天到幾個月的時間段內(nèi)處于靜止而使得氣門正時控制裝置1 也處于靜止之后內(nèi)燃機重新起動而使得氣門正時控制裝置1運轉(zhuǎn)并且鎖定活塞51的凸緣 513的后端角部在滑動孔501的內(nèi)側(cè)周邊表面上滑動時，保持在滑動孔501處的潤滑油也 能用來抑制滑動孔501的磨損。也就是，通過基于陽極氧化涂覆膜的特征形狀的保持潤 滑油的功能來進一步增強減小滑動孔501磨損的效果。這樣，陽極氧化處理用來抑制密 封部件502的傾斜(和鎖定活塞51的傾斜)，并且增強滑動孔501的與鎖定活塞51的凸 緣513滑動接觸的部分耐磨性和潤滑。此外，密封部件502由耐磨性比陽極氧化涂層高 的材料形成，并且鎖定活塞51的較小直徑部分(滑動部分512)與密封部件502的內(nèi)側(cè)周 邊之間的間隙設(shè)定為小于鎖定活塞51的較大直徑部分(凸緣513)與滑動孔501的內(nèi)側(cè)周 邊之間的間隙。也就是，考慮到密封部件502的內(nèi)側(cè)周邊的耐磨性比滑動孔501的內(nèi)側(cè) 周邊的耐磨性高，鎖定活塞51的較小直徑部分(滑動部分512)與密封部件502的內(nèi)側(cè)周 邊之間的接觸頻率或程度相對增大。這個特征能夠有效地用來抑制氣缸的內(nèi)側(cè)周邊與鎖 定活塞51滑動接觸的部分的磨損。盡管在本實施例中密封部件502設(shè)置成與輪葉轉(zhuǎn)子4 分隔開，但是密封部件502還可以與輪葉轉(zhuǎn)子4 一體形成為階梯狀，并且滑動孔501的整 個內(nèi)側(cè)周邊可以進行陽極氧化處理。這種可替代的構(gòu)造還用來增強耐磨性，同時限定了 第一和第二壓力接收室55和59。然而，根據(jù)本實施例的密封部件502單獨地形成并且安 裝在滑動孔501中的構(gòu)造在增強氣缸對鎖定活塞51的滑動的耐磨性以及簡單地限定第一 和第二壓力接收室55和59方面是有利的。鎖定活塞51由耐磨性比陽極氧化涂層高的材料形成，具體地，是由鐵基金屬材 料形成。這個特征用來增強鎖定活塞51的硬度，并且有效地抑制鎖定活塞51的磨損。 滑動孔501形成有陽極氧化涂覆膜并且密封部件502由耐磨性比陽極氧化涂層高的材料形 成的構(gòu)造還能有效地用于抑制在滑動孔501和密封部件502滑動接觸的鎖定活塞51的磨 損。套筒52由諸如鐵基金屬材料的高耐磨性材料形成。這個特征能夠有效地用來增強 接合凹部521的硬度并且抑制接合凹部521的磨損，其中接合凹部521是與接合部分511 滑動接觸的傾斜表面。盡管套筒52可以與后板9 一體地形成，但是根據(jù)本實施例的套筒 52與后板9分開設(shè)置的特征使得能夠調(diào)節(jié)接合凹部521的形狀、材料等，以便允許鎖定活 塞51平滑地接合或脫離接合凹部521，并且用來抑制由于鎖定活塞51的接合和脫離而導 致的后板9的磨損和變形。也就是，根據(jù)本實施例的特征在使得能夠使用特別適合于高 耐磨性的材料以及增強接合凹部521的傾斜表面的形成精確度方面是有利的。<通過止動機構(gòu)的特征所獲得的裝置耐久性 > 當輪葉轉(zhuǎn)子4處于初始位置時，第 一止動機構(gòu)的第一止動部分之間的接觸是頻繁地重復的。此外，因為內(nèi)燃機停止時液壓 控制不運轉(zhuǎn)，所以這種接觸通常是猛烈的。因此，第一止動機構(gòu)可能由于第一止動機構(gòu) 中接觸的頻率和猛烈程度而變形，使得輪葉轉(zhuǎn)子4的旋轉(zhuǎn)限制，即輪葉轉(zhuǎn)子4的初始位置 發(fā)生改變或偏移。在進氣門正時控制裝置Ia和排氣門正時控制裝置Ib中，第一止動機 構(gòu)的接觸面積SSl設(shè)定為大于第二止動機構(gòu)的接觸面積SS2(SS1 > SS2)。這防止了第 一止動機構(gòu)使限制輪葉轉(zhuǎn)子4旋轉(zhuǎn)的位置發(fā)生變形或偏移。第一止動機構(gòu)由第一輪葉41的圓周地面對的表面構(gòu)成。因此，第一輪葉41的根部具有較長的圓周長度，因為第一輪 葉41具有高的剛性并且具有的強度足以限制和接收輪葉轉(zhuǎn)子4的相對旋轉(zhuǎn)，所以這是有 利的。另一方面，第二止動機構(gòu)的徑向突起419形成在第一輪葉41的根部處，沿著徑向 方向從轉(zhuǎn)子40向外延伸。與第二止動機構(gòu)由第一輪葉41的末梢構(gòu)成的情況相比，當?shù)?二止動機構(gòu)用來限制輪葉轉(zhuǎn)子4的旋轉(zhuǎn)時，沿圓周方向繞第一輪葉41根部的彎矩和力矩 臂較小，使得第一輪葉41的根部通常不會承受過大的力。這對于增強第一輪葉41的耐 久性而言是有利的。這樣，根據(jù)本實施例的這些特征用來增強第一和第二止動機構(gòu)的剛 度，適當?shù)叵拗葡鄬πD(zhuǎn)，由此增強氣門正時控制裝置1的耐久性。此外，第二和第三 輪葉42和43以及第一、第二和第三柱腳11、12和13的接觸部分的一個或多個組合可以 變型為形成第一和第二止動機構(gòu)。在排氣門正時控制裝置Ib中，第二止動機構(gòu)還用來將 偏壓部件6 (盤簧610、620和630)的位移量(壓縮量)限制為預定量。這防止了偏壓部 件6(盤簧610、620和630)的塑性變形，并且防止了偏壓部件6的偏壓力以不可逆的方 式改變。當制造和組裝操作期間發(fā)生錯誤時，或者當?shù)诙箘訖C構(gòu)的止動部分磨損時， 第二輪葉42的徑向突起429以及第三柱腳13的末梢用作代替第二止動機構(gòu)的備用止動機 構(gòu)。這提高了進氣門正時控制裝置Ia和排氣門正時控制裝置Ib的可靠性和精確性。尤 其在排氣門正時控制裝置Ib中，這能有效地用于穩(wěn)固地防止偏壓部件6塑性變形。盤簧 610和630分別布置在第一和第二輪葉41和42的徑向突起419和429的外側(cè)，使得分別 構(gòu)成第二止動機構(gòu)和備用止動機構(gòu)的徑向突起419和429引導偏壓部件6的盤簧610和 630。這確保了偏壓部件6和排氣門正時控制裝置Ib的正常操作。<通過形成的特征所增強的密封性能 > 通常，包括形成有帶輪的殼的裝置(其中 轉(zhuǎn)矩通過正時帶傳遞至帶輪，該正時帶由橡膠或合成樹脂形成并且纏繞在帶輪上)所存 在的問題在于，正時帶可能由于流出殼的工作流體的附著而發(fā)生降解。殼必須適當?shù)孛?封，以便解決該問題。這對氣門正時控制裝置1而言是正確的。與通過另外的加工方 法，例如通過燒結(jié)鋁基金屬材料，形成殼體10的情況相比，根據(jù)本實施例的通過擠壓鋁 基金屬材料形成殼體10的特征用來防止工作流體通過殼體10的內(nèi)側(cè)滲漏和泄漏并且防止 工作流體到達殼體10的外側(cè)周邊(帶輪100)。與通過另外的加工方法，例如通過燒結(jié)鐵 基金屬材料，形成密封板(蓋7、前板8和后板9)的情況相比，通過鍛造鐵基金屬材料形 成密封板(蓋7、前板8和后板9)的特征用來防止工作流體通過密封板(蓋7、前板8和 后板9)的內(nèi)側(cè)滲漏和泄漏。<通過密封部件的特征所增強的密封性能 > 密封環(huán)Si、S2、S3和S4設(shè)置在殼 HSG中的特征用來防止工作流體通過間隙泄漏，從而確保殼HSG的流體密封。每個密 封環(huán)都可以用密封化合物代替。例如，密封環(huán)S2可以用也用作密封化合物的粘合劑代 替，該粘合劑用來加強各個螺栓bl、b2或b3的固定力。然而，根據(jù)本實施例的構(gòu)造在 簡單地實現(xiàn)密封功能方面是有利的。在本實施例中，關(guān)于殼體10與后板9之間的密封環(huán) Si，在密封環(huán)Sl安裝在后板9的密封環(huán)槽906中的情況下，殼體10的配合凹部101的內(nèi) 側(cè)周邊表面103被壓到密封環(huán)Sl上，使得密封環(huán)Sl被壓縮。這種構(gòu)造提供密封功能， 以便防止工作流體通過后板9與殼體10之間的邊界泄漏，從而密封工作流體室。關(guān)于密 封環(huán)S2，在密封環(huán)S2安裝在圍繞陰螺紋部分901、902和903的環(huán)形密封環(huán)槽907、908 和909中的情況下，殼體10(第一、第二和第三柱腳11、12和13)的X軸線負側(cè)端部表面102被壓到密封環(huán)S2上，使得密封環(huán)S2被壓縮。這種構(gòu)造提供密封功能，以便防止 工作流體通過后板9與殼體10、陰螺紋部分901、902和903的螺栓孔之間的邊界泄漏， 從而密封工作流體室。關(guān)于殼體10與前板8之間的密封環(huán)S3，在密封環(huán)S3安裝在前板 8的環(huán)形密封環(huán)槽89中的情況下，殼體10的X軸線正側(cè)端部表面105被壓到密封環(huán)S3 上，使得密封環(huán)S3被壓縮。這種構(gòu)造提供密封功能，以便防止工作流體通過前板8與殼 體10之間的邊界泄漏，從而密封工作流體室。因為不需要用于螺栓孔83、84和85的單 獨的密封部件，所以密封環(huán)S3和環(huán)形密封環(huán)槽89為穿過螺栓孔83、84和85內(nèi)側(cè)而使得 螺栓孔83、84和85與殼HSG內(nèi)側(cè)液壓地分隔開的三葉草形式的特征能夠有效地用于減 少零件的數(shù)量，并且提高組裝的便利性。此外，密封環(huán)S3可以用多個密封環(huán)代替，即密 封前板8內(nèi)側(cè)部分切穿過螺栓孔83、84和85外側(cè)的密封環(huán)以及每個都環(huán)繞螺栓孔83、 84和85以進行密封的密封環(huán)。關(guān)于密封環(huán)S4，在密封環(huán)S4安裝在前板8的陰螺紋部分 82的環(huán)形密封環(huán)槽821中的情況下，蓋7的凸緣72的X軸線負側(cè)端部表面被壓到密封環(huán) S4上，使得密封環(huán)S4被壓縮。這種構(gòu)造提供密封功能，以便防止工作流體通過蓋7與 前板8之間的邊界泄漏，從而密封背壓釋放段。此外，密封環(huán)槽是選擇性的，并且密封 環(huán)可以安裝成用于在沒有環(huán)形密封環(huán)槽形成的情況進行密封。殼體10、前板8和后板9 利用沿著殼HSG的軸向方向延伸的多個螺栓bl、b2和b3固定在一起。形成有陽螺紋的 各個螺栓bl、b2或b3擰入后板9的陰螺紋部分901、902或903的內(nèi)側(cè)周邊中形成陰螺 紋中。各個螺栓bl、b2或b3的軸向力將殼體10(第一、第二和第三柱腳11、12和13) 的X軸線負側(cè)端部表面(底部表面102)壓在圍繞陰螺紋部分901、902或903的密封環(huán) S2上，由此沿著X軸線方向壓縮密封環(huán)S2。類似地，各個螺栓bl、b2或b3的軸向力 將殼體10(第一、第二和第三柱腳11、12和13)的X軸線正側(cè)端部表面105壓在圍繞螺 栓孔83、84和85的密封環(huán)S3上，由此沿著X軸線方向壓縮密封環(huán)S3。這些特征進一 步增強了殼HSG的密封。密封環(huán)S2和S3的反作用力用來加強螺栓bl、b2和b3的固 定并且防止螺栓bl、b2和b3被釋放。各個陰螺紋部分901、902或903可以是凹部的 形式。盡管在本實施例中后板9形成有陰螺紋，但是這種構(gòu)造可以變型為使得各個螺栓 bl、b2或b3延伸通過后板9并且從后板9突出，螺栓bl、b2或b3的突出部分與螺母接 合。陰螺紋可以形成在前板8上而不是后板9上，其中各個螺栓bl、b2或b3從X軸線 負側(cè)插入，以便將前板8、后板9和殼體10固定在一起。各個密封環(huán)Si、S2、S3或S4 為具有圓環(huán)形橫截面的O形環(huán)的特征，使得易于將各個密封環(huán)Si、S2、S3或S4安裝在 密封環(huán)槽906等中。當在兩個接觸表面之間壓縮時，各個密封環(huán)Si、S2、S3或S4與接 觸表面緊密接觸，由此增強密封性能。對于密封，彼此面對的殼體10和密封板8或9的 表面鄰接在密封環(huán)上就足夠了，選擇性的是，殼體10和密封板8或9的表面彼此直接接 觸，具體地，前板8的X軸線負側(cè)表面(即，密封環(huán)槽89的底部)鄰接在密封環(huán)S3上并 且殼體10的X軸線正側(cè)表面105鄰接在密封環(huán)S3上就足夠了，選擇性的是，前板8的X 軸線負側(cè)表面與殼體10的X軸線正側(cè)表面105彼此鄰接。類似地，后板9的X軸線正 側(cè)表面(即，各個環(huán)形密封環(huán)槽907、908或909的底部)鄰接在密封環(huán)S2上并且殼體10 的X軸線負側(cè)表面102鄰接在密封環(huán)S2上就足夠了，選擇性的是，后板9的X軸線正側(cè) 表面與殼體10的X軸線負側(cè)表面102彼此鄰接。此外，密封環(huán)槽906的底部鄰接在密封 環(huán)Sl上并且殼體10的配合凹部101的內(nèi)側(cè)周邊表面103鄰接在密封環(huán)Sl上就足夠了，選擇性的是，密封環(huán)槽906的底部與殼體10的配合凹部101的內(nèi)側(cè)周邊表面103彼此鄰接。<通過沒有涂覆陽極氧化涂層的部分所增強的密封性能 > 如果殼體10的鄰接有 密封環(huán)Si、S2和S3的表面102、103和105形成有陽極氧化涂覆膜，那么氣門正時控制 裝置1可能存在的問題在于，密封環(huán)Si、S2和S3不會與表面102、103和105完全地緊 密接觸，這不利地影響了殼體10在表面102、103和105處的密封性能。這是因為陽極 氧化涂覆膜是具有較高表面粗糙度的氧化涂覆膜。也就是，這是因為陽極氧化涂覆膜是 在表面處設(shè)置有許多細孔的多孔涂覆膜，除非在陽極氧化處理之后進行完全細孔密封處 理。相反，在本實施例中，殼體10的固定有密封板8或9的軸向端部表面，即殼體10 的安裝有密封環(huán)Si、S2和S3的表面102、103和105，沒有形成陽極氧化涂覆膜。這用 來允許密封環(huán)Si、S2和S3與表面102、103和105之間形成沒有間隙的緊密接觸，由此 增強密封環(huán)Si、S2和S3的密封性能。殼體10的表面102、103和105被密封板8或9 密封，并且不與其它部件滑動接觸。因此，不需要增強表面102、103和105的耐磨性。 表面102、103或105沒有設(shè)置陽極氧化涂覆膜并且讓鋁基金屬材料基層暴露的特征能夠 有效地用來消除進一步處理或加工表面102、103和105的需要，由此減小了制造成本， 同時保持了殼體10的密封性能。具體地，殼體10的鄰接在密封環(huán)S3上的表面是通過切 斷操作獲得的切斷表面(X軸線正側(cè)軸向端部表面105)，殼體10的鄰接在密封環(huán)Sl和S2 上的表面是通過雕刻殼體10的軸向端部表面的雕刻操作獲得的表面(配合凹部101在殼 體10的X軸線負側(cè)處的底部表面102和內(nèi)側(cè)周邊表面103)。因為是在涂覆操作之后執(zhí) 行切斷操作和雕刻操作，所以殼體10的表面102、103和105沒有形成陽極氧化涂覆膜， 使得基層暴露在表面102、103和105上。從而，殼體10的表面102、103和105適于與 密封環(huán)Si、S2和S3緊密接觸。殼體10的暴露基層的表面102、103和105可以形成有 與陽極氧化涂覆膜不同的涂覆膜，該涂覆膜不會不利地影響密封性能，但是這樣的構(gòu)造 由于額外的處理而增加了制造成本。即使在殼體10的安裝有密封環(huán)Si、S2和S3的表 面102、103和105形成有陽極氧化涂覆膜的情況下，也可以通過進行細孔密封處理以密 封細孔的開口而由此減小表面粗糙度來維持密封。這樣的構(gòu)造的不利之處在于，額外的 處理導致制造成本的增加。此外，如果細孔密封處理不期望地應用到其它部分上，那么 該其它部分所要求的特征可能受到不利的影響。相反，根據(jù)本實施例的殼體10的至少開 口軸向端部沒有進行細孔密封處理的特征在減小制造成本同時維持密封性能方面是有利 的。殼體10的開口軸向端部鄰接在密封環(huán)上就足夠了，選擇性的是，殼體10的開口 軸向端部直接鄰接在密封板8和9上，如上所述。然而，選擇性的特征在以下方面是有 利的。殼體10的各個表面102或105沒有形成陽極氧化涂覆膜，由此沒有硬化，而各個 密封板8或9由比殼體10 (鋁基金屬材料)硬的材料(鐵基金屬材料)形成。當密封板 8或9固定到殼體10上時，殼體10與密封板8或9之間接觸的緊密性可以通過緊緊地擰 入螺栓bl、b2和b3以使得殼體10與密封板8或9彼此直接接觸而得到增強。具體地， 密封板的軸向端部表面(前板8的X軸線負側(cè)表面和后板9的X軸線正側(cè)表面)可能通 過制造過程而形成有微小的粗糙度(具有細小的突起和凹坑)，但是處于較硬表面上的突 起和凹坑被壓到殼體10的較軟的表面102或105上，使得較軟的表面102或105根據(jù)突起和凹部的形狀稍稍變形。這增強了殼體10與密封板8或9之間的接觸的緊密性，由此 進一步增強了密封性能。<通過在殼的軸頸部分處密封所增強的密封性能 > 設(shè)置在殼HSG的后板9的圓 筒形部分91的外側(cè)周邊處的油封OS用來密封氣缸蓋與圓筒形部分91的外側(cè)周邊之間的 間隙。這用來防止工作流體通過圓筒形部分91的內(nèi)側(cè)周邊與凸輪軸3a或3b的外側(cè)周邊 之間的如圖3所示的間隙CL泄漏到氣缸蓋側(cè)之外，或者防止內(nèi)燃機中的工作流體通過圓 筒形部分91的外側(cè)周邊處的間隙泄漏至于正時帶1010或其它設(shè)備接觸。后板9的圓筒 形部分91由鐵基金屬材料形成并且由此具有較高的耐磨性的特征能夠有效地用來抑制圓 筒形部分91的外側(cè)周邊由于與油封OS滑動接觸而導致的磨損，并且由此可靠地密封圓 筒形部分91的外側(cè)周邊。<通過背壓釋放段的布置所增強的密封性能 > 通常，在殼中的接合部件用來在發(fā) 動機起動時鎖定氣門正時的氣門正時控制裝置中，接合部件可以通過適當?shù)亟档徒雍喜?件的背壓而從接合狀態(tài)平滑地釋放。如果通過直接將背壓釋放到殼的外側(cè)來降低背壓， 那么工作流體可能與驅(qū)動氣門正時控制裝置的正時帶接觸。為了解決這個問題，設(shè)置有 背壓釋放段，其將背壓室50中的壓力釋放到內(nèi)燃機的內(nèi)部空間中，并且保持背壓室50中 的壓力低下，同時維持殼HSG的密封性能。用于釋放背壓室50中背壓的流體通道與內(nèi) 燃機的內(nèi)側(cè)連通，但是不具有與殼HSG的外側(cè)直接連通的中間點。背壓釋放段用來將背 壓室50中的工作流體排放至內(nèi)燃機的內(nèi)部空間，以便防止正時帶1010被油降解，由此增 強正時帶1010的耐久性。<通過帶輪的特征沿徑向方向制成緊湊的裝置 > 殼體10的外側(cè)周邊一體地形成 有帶輪100。與帶輪和殼體分開設(shè)置的情況相比，這個特征使得能夠減小氣門正時控制 裝置1的直徑。在殼體10的外側(cè)周邊的整個軸向長度上形成帶輪100的構(gòu)造使得即使正 時帶1010的寬度需要超過預定下限，帶輪100的齒也具有足夠的寬度以與正時帶1010接 合。也就是，即使當在后板9固定地插入殼體10的配合凹部101中的情況下殼HSG的 軸向長度設(shè)定為與正時帶1010的寬度一樣小，也能夠使得帶輪100的齒具有足夠的寬度 以與正時帶1010接合并且將轉(zhuǎn)矩傳遞至正時帶1010。<通過殼體中配合凹部的結(jié)構(gòu)沿軸向方向制成緊湊的裝置 > 在氣門正時控制裝置 1中，殼體10的軸向端部分別被前板8和后板9關(guān)閉和密封。與前板8和后板9分別簡 單地固定至殼體10的軸向端部表面104和105的情況相比，后板9固定地插入殼體10的 在殼體10 —個軸向端部處形成的配合凹部101中的構(gòu)造使得能夠減小氣門正時控制裝置 1的軸向尺寸。后板9的外側(cè)周邊沿X軸線方向的整個軸向長度，即板體90沿X軸線方 向的整個軸向長度，固定地插入在配合凹部101中的構(gòu)造還在使氣門正時控制裝置1的軸 向尺寸最小化方面是有利的。后板9形成有沿著X軸線方向延伸的接合凹部521 (或用于 固定套筒52的凹部900)，在該接合凹部521處，接合凹部521與鎖定活塞51接合，鎖 定活塞51安裝成沿X軸線方向移入和移出輪葉轉(zhuǎn)子4。因此，后板9的軸向長度設(shè)定為 大于前板8的軸向長度。如果較厚的后板9簡單地固定到殼體10的軸向端部表面上，那 么整個氣門正時控制裝置1的軸向長度較大。根據(jù)本實施例，配合凹部101形成在殼體 10的一個軸向端部中并且后板9 (不是前板8)固定地插入在配合凹部101中的構(gòu)造使得能 夠有效地減小氣門正時控制裝置1的軸向尺寸。這增強了安裝有氣門正時控制裝置1的發(fā)動機艙的設(shè)計靈活性。前板8、后板9和殼體10通過多個螺栓bl、b2和b3固定在一 起。各個螺栓bl、b2和b3的陽螺紋所擰入的陰螺紋需要具有一定的長度。根據(jù)本實施 例的接合凹部521和陰螺紋孔都形成在后板9中的構(gòu)造還在使氣門正時控制裝置1的軸向 尺寸最小化方面是有利的。因為前板8不形成有陰螺紋孔等，所以前板8可以形成為比 后板9薄。因此，即使當前板8簡單地固定到殼體10的軸向端部表面105上時，也幾乎 不增大氣門正時控制裝置1的軸向長度。另一方面，陰螺紋孔形成在后板9 (因為后板9 形成有接合凹部521，所以后板9形成為較厚)中并且較厚的后板9固定地插入在配合凹 部101中的構(gòu)造在使氣門正時控制裝置1的軸向尺寸最小化方面是有利的。接合凹部521 可以形成在前板8中，而不是后板9中。此外，殼體10可以形成有另一個配合凹部，前 板8固定地插入在該另一個配合凹部中。然而，在本實施例中，前板8簡單地固定到殼 體10的軸向側(cè)表面105上，以便使鎖定活塞51沿著軸向方向具有要求的運動范圍，或者 使輪葉轉(zhuǎn)子4的滑動孔501沿X軸向方向具有要求的長度。 <通過密封結(jié)構(gòu)的特征沿徑向方向制成緊湊的裝置 > 在殼體10的軸向端部表面 與后板9之間的邊界被密封，即配合凹部101的底部表面102與后板9的X軸線負側(cè)表 面之間的邊界被密封的情況下，通常難以提供用于密封部件的空間。具體地，如圖6C所 示，除了第一、第二和第三柱腳11、12和13形成的位置之外，配合凹部101的底部表面 102的徑向長度(R-Ri)較短，以便形成安裝有密封部件的密封槽。因此，當軸向端部表 面彼此接觸的邊界(配合凹部101的底部表面102)設(shè)置有安裝密封部件或形成密封槽的 足夠的空間時，增大了殼體10沿徑向方向的直徑。另一方面，配合凹部101沿X軸線 方向的長度和后板9沿X軸線方向的長度較大，使得可以安裝密封部件或者可以形成密 封槽。因此，可以通過在配合凹部101的內(nèi)側(cè)周邊與后板9的外側(cè)周邊之間提供密封部 件來解決上述問題。然而，殼體10的徑向長度(Ro-R)小，以便在殼體10的內(nèi)側(cè)周邊 表面(配合凹部101的內(nèi)側(cè)周邊表面103)中形成密封槽。因此，如果密封槽形成在殼體 10的內(nèi)側(cè)周邊表面(配合凹部101的內(nèi)側(cè)周邊表面103)中，那么殼體10的徑向尺寸必須 增大，從而增大徑向長度(Ro-R)。為了解決這個問題，后板9的外側(cè)周邊形成有密封環(huán) 槽906，密封環(huán)Sl安裝到該密封環(huán)槽906上，以便密封配合凹部101與后板9之間的邊 界。這種密封結(jié)構(gòu)使得能夠減小徑向長度(Ro-R)，即殼體10的徑向厚度，由此使得氣 門正時控制裝置1的徑向尺寸的增大最小化，同時通過提供配合凹部101使氣門正時控制 裝置1的軸向尺寸最小化。另一方面，第一、第二和第三柱腳11、12和13的X軸線負 側(cè)表面具有圍繞螺栓孔110、120和130安裝密封部件的足夠的空間。因此，后板9形成 有圍繞陰螺紋部分901、902和903的環(huán)形密封環(huán)槽907、908和909，其中環(huán)形密封環(huán)槽 907、908和909面對螺栓孔110、120和130，并且密封環(huán)S2安裝在環(huán)形密封環(huán)槽907、 908和909中。作為一種選擇，可以通過陰螺紋部分901、902和903的螺栓孔形成有底 部而不會穿過后板9的構(gòu)造來防止工作流體通過陰螺紋部分901、902和903的螺栓孔泄 漏。然而，在這種情況下，因為陰螺紋部分901、902和903的長度增大以維持用于螺 栓bl、b2和b3的陰螺紋的軸向長度，所以設(shè)置有底部可能導致后板9的軸向長度增大。 相反，根據(jù)本實施例，陰螺紋部分901、902和903的螺栓孔形成為延伸通過后板9而沒 有底部的構(gòu)造能夠有效地減小后板9的軸向長度。此外，因為凹部900沿X軸線方向的 長度僅僅需要允許鎖定活塞51的接合，并且銷孔904沿X軸線方向的長度僅僅需要允許定位銷905的固定，所以后板9的凹部900和銷孔904具有底部的構(gòu)造使得后板9的軸向 長度不增大。這個特征能夠有效地用來在沒有用于凹部900和銷孔904的密封的情況下 防止工作流體從殼HSG泄漏至外側(cè)。另一方面，因為殼體10的X軸線正側(cè)表面沒有形 成配合凹部，所以前板8和殼體10之間的邊界包括徑向尺寸足以能夠安裝密封部件的空 間。具體地，如圖6A所示，殼體10的徑向長度R0-Ri大到足以安裝密封部件或形成密 封槽。因此，密封環(huán)S3布置在殼體10的接觸軸向端部表面與前板8之間，即殼體10的 X軸線負側(cè)表面105與前板8的X軸線正側(cè)表面之間。為了安裝密封環(huán)S3，前板8形成 有環(huán)形密封環(huán)槽89。該密封槽可以形成在殼體10中，而不是在前板8中。然而，殼體 10具有用于容納相位改變機構(gòu)的內(nèi)側(cè)空間，由此僅僅在軸向端部處具有可以形成有密封 槽的小空間(面積或厚度)，而不會不利地影響殼體10的強度。另一方面，密封板8或 9沒有這樣的要求，使其易于形成具有密封槽的密封板8或9。根據(jù)本實施例的環(huán)形密封 環(huán)槽907、908、909和89形成在密封板8和9中的特征用來減小氣門正時控制裝置1的 制造成本。如果密封板8和9通過鑄造一體地形成有密封槽，那么進一步降低了制作成 本。 <通過背壓釋放段制成緊湊的裝置 > 背壓室50形成在輪葉轉(zhuǎn)子4的滑動孔501的 X軸線正側(cè)，其中鎖定活塞51的末梢(或者接合部分511)布置成沿著X軸線負方向從輪 葉轉(zhuǎn)子4運動和突出。另一方面，內(nèi)燃機位于輪葉轉(zhuǎn)子4和后板9的X軸線負側(cè)上。因 此，為了釋放背壓室50的內(nèi)部壓力(油或空氣)同時確保殼HSG的密封性能，背壓釋放 段需要包括在殼HSG中從X軸線正側(cè)軸向端部到X軸線負側(cè)軸向端部穿過輪葉轉(zhuǎn)子4的 流體通道(背壓孔407)。在氣門正時控制裝置1中，固定部分(螺栓孔403、404和405) 形成在轉(zhuǎn)子40中并且沿圓周方向彼此間隔地布置，固定部分用來將輪葉轉(zhuǎn)子4固定到凸 輪軸3a或3b上。因此，背壓釋放段的流體通道(背壓孔407)需要布置成不與固定部分 (螺栓孔403、404和405)發(fā)生干涉。此外，分別插入在螺栓孔403、404和405中的凸輪 軸螺栓33、34和35具有位于輪葉轉(zhuǎn)子4的X軸線正側(cè)表面處的頭部331、341和351 (包 括墊圈332、342和352)。因此，在流體通道(背壓孔407)形成為在輪葉轉(zhuǎn)子4的X軸 線正側(cè)表面處具有開口的情況下，背壓釋放段的流體通道需要布置成不與頭部331、341 和351發(fā)生干涉。為了滿足這些要求，可以想到的是，背壓孔407位于圍繞固定部分的 環(huán)形外側(cè)空間中(即，在比各個螺栓孔403、404或405的內(nèi)側(cè)周邊的最遠點更遠離旋轉(zhuǎn) 軸線O的空間中，或者在當沿著X軸線方向看時容納和界定螺栓孔403、404和405的圓 環(huán)形外側(cè)的空間中)，具體地，在圍繞凸輪軸螺栓33、34和35的頭部331、341和351的 環(huán)形外側(cè)空間中(即，在界定頭部331、341和351的圓環(huán)形外側(cè)的空間中)。這種構(gòu)造 可導致轉(zhuǎn)子40的徑向尺寸的增大。相反，在本實施例中，背壓孔407徑向地位于旋轉(zhuǎn)軸 線O的內(nèi)側(cè)或者比固定部分(螺栓孔403、404和405)更靠近旋轉(zhuǎn)軸線O，或者位于界定 螺栓孔403、404和405的圓環(huán)形內(nèi)側(cè)的空間中，具體地是位于轉(zhuǎn)子40的旋轉(zhuǎn)軸線處(旋 轉(zhuǎn)軸線O處)。具體地，在本實施例中，因為固定部分實施為螺栓孔403、404和405， 凸輪軸螺栓33、34和35具有頭部331、341和351，并且背壓孔407在轉(zhuǎn)子40的X軸線 正側(cè)處具有開口，所以背壓孔407需要該定位成不與頭部331、341和351發(fā)生干涉。因 為在轉(zhuǎn)子40的外側(cè)空間處不需要用于背壓孔407的空間，所以根據(jù)本實施例的構(gòu)造能夠 使得氣門正時控制裝置1緊湊。換言之，與在旋轉(zhuǎn)軸線處形成單個螺栓孔的情況相反，根據(jù)本實施例的多個螺栓孔403、404和405形成為用于插入凸輪軸螺栓33、34和35的 構(gòu)造使得轉(zhuǎn)子40和凸輪軸3a或3b在被螺栓孔403、404和405圍繞的內(nèi)側(cè)空間(包括旋 轉(zhuǎn)軸線O)處具有用于背壓孔407的空間。在本實施例中，盡管背壓孔407形成在轉(zhuǎn)子 40中以沿著X軸線方向延伸通過轉(zhuǎn)子40，并且沿著X軸線方向面對凸輪軸3a或3b的第 一背壓通道31，但是這種構(gòu)造可以變型為使得背壓孔407相對于X軸線傾斜，并且背壓 孔407在轉(zhuǎn)子40的X軸線負側(cè)處的開口沿著X軸線方向面對凸輪軸3a或3b的第一背壓 通道31。盡管在本實施例中使背壓室50與背壓孔407彼此連通的第二背壓通道由徑向槽 58和圓環(huán)形凹部406構(gòu)成，但是這種構(gòu)造可以變型為使得第二背壓通道由在輪葉轉(zhuǎn)子4中 傾斜地延伸的孔構(gòu)成。在該變型中，背壓孔407可以構(gòu)造成在轉(zhuǎn)子40的X軸線正側(cè)處沒 有面對圓環(huán)形凹部406的開口。根據(jù)本實施例的構(gòu)造可以變型為使得背壓孔407的X軸 線負側(cè)開口遠離第一背壓通道31，并且轉(zhuǎn)子40的X軸線負側(cè)端部表面和凸輪軸3a或3b 的X軸線正側(cè)端部表面之一形成有諸如用于使背壓孔407的X軸線負側(cè)開口與第一背壓通 道31彼此連通的槽或凹部的部分。這種變型使得能夠與第一背壓通道31的位置無關(guān)地 定位背壓孔407，由此增強了設(shè)計靈活性。根據(jù)本實施例的背壓孔407形成為沿X軸線 方向延伸的構(gòu)造是有利的，因為其不需要錯綜復雜地形成構(gòu)成背壓孔407的傾斜孔。背 壓孔407的X軸線負側(cè)開口面對第一背壓通道31的構(gòu)造在方便形成和制造成本方面是有 利的，因為其不需要形成將背壓孔407與第一背壓通道31彼此連接的槽或凹部。然而， 背壓孔407的X軸線負側(cè)開口面對第一背壓通道31的構(gòu)造要求背壓孔407必須考慮與除 了第一背壓通道31之外的形成在凸輪軸3a或3b中的流體通道的位置關(guān)系進行定位。也 就是，當沿X軸線方向看時，要求形成在凸輪軸3a或3b中以沿著X軸線方向延伸的第 一背壓通道31不與第一流體通道202和212以及第二流體通道201、203、211和213重 疊(見圖3)。因此，還需要沿著X軸線方向面對第一背壓通道31的背壓孔407的X軸 線負側(cè)開口定位成滿足相同的要求。例如，如果背壓孔407的X軸線負側(cè)開口位于被螺 栓孔403、404和405圍繞的內(nèi)側(cè)空間中的結(jié)構(gòu)實施為背壓孔407的X軸線負側(cè)開口位于 螺栓孔404和405之間或者位于螺栓孔405和403之間的構(gòu)造，那么面對背壓孔407的X 軸線負側(cè)開口的第一背壓通道31能夠在凸輪軸3a或3b中與第一流體通道202和212以 及第二流體通道201、203、211和213干涉。在這點上，背壓孔407位于螺栓孔403和 404之間，而第一流體通道202和212以及第二流體通道201、203、211和213不位于螺 栓孔403和404之間的構(gòu)造是有利的。在本實施例中，第一流體通道202和212在所有在 凸輪軸3a或3b中形成的流體通道中最靠近旋轉(zhuǎn)軸線O，其中第一流體通道202和212的 中心軸線以及螺栓孔403、404和405的中心軸線布置成基本上位于中心在旋轉(zhuǎn)軸線O處 的同一個圓環(huán)形上。因此，背壓孔407位于上述圓環(huán)形內(nèi)側(cè)的空間中并且排除第一流體 通道202和212以及螺栓孔403、404和405的空間的構(gòu)造使得能夠避免背壓孔407與凸 輪軸3a或3b的流體通道之間的干涉。具體地，如果背壓孔407的X軸線負側(cè)開口徑向 地位于旋轉(zhuǎn)軸線O的內(nèi)側(cè)或者比第一流體通道202和212更靠近旋轉(zhuǎn)軸線O，或者沿X軸 線方向看位于容納和界定第一流體通道202和212的繞旋轉(zhuǎn)軸線的圓環(huán)形內(nèi)側(cè)的空間中， 那么不需要調(diào)節(jié)凸輪軸3a或3b的流體通道202等的布置，其中通過多個固定部分確保固 定強度，同時抑制轉(zhuǎn)子40的徑向尺寸的擴大。換言之，如本實施例中，在三個或更多個 固定部分(螺栓孔)沿圓周方向彼此間隔地布置而使得在固定部分之間限定三個或更多個中間空間的情況下，形成在凸輪軸3a或3b中的一對提前側(cè)和延遲側(cè)流體通道位于該中間 空間的兩個中，使得保留一個沒有形成流體通道的中間空間。保留的中間空間能夠用來 提供背壓孔407 (和第一背壓通道31)。例如，背壓孔407 (和第一背壓通道31)可以沿圓 周方向位于螺栓孔403和404之間，這在減小背壓孔407與背壓室50之間的距離方面是 有利的。例如，可以省略圓環(huán)形凹部406，其中徑向槽58沿著徑向方向向內(nèi)延伸并且與 背壓孔407和背壓室50都連接。更具體地，在本實施例中，背壓孔407位于轉(zhuǎn)子40的 旋轉(zhuǎn)軸線處。這個特征用來增強轉(zhuǎn)子40繞旋轉(zhuǎn)軸線O的平衡。因為背壓孔407與轉(zhuǎn)子 40的外側(cè)周邊之間的距離沿著轉(zhuǎn)子40的外側(cè)周邊是恒定的，所以這個特征還使得能夠確 保轉(zhuǎn)子40的徑向厚度，由此增強形成有螺栓孔403、404和405的轉(zhuǎn)子40的強度。該特 征還使得能夠容易地沿著圓周方向繞旋轉(zhuǎn)軸線間隔均勻地布置螺栓孔403、404和405， 由此進一步增強轉(zhuǎn)子40繞旋轉(zhuǎn)軸線的平衡。有利的是，背壓孔407的直徑設(shè)定為盡可能的小，因為背壓孔407的小直徑使得 能夠增強背壓孔407的設(shè)計靈活性，并且使得轉(zhuǎn)子40緊湊。然而，如果背壓孔407在轉(zhuǎn) 子40中沿X軸線方向的尺寸大，那么形成的便利性下降，這是因為通常難以形成窄而長 的孔。在本實施例中，轉(zhuǎn)子40形成有具有底部的凸輪軸插入孔402和圓環(huán)形凹部406， 其中背壓孔407延伸通過轉(zhuǎn)子40，并且在圓環(huán)形凹部406和凸輪軸插入孔402中每個的底 部處具有開口。也就是，通過凸輪軸插入孔402的深度和圓環(huán)形凹部406的深度來減小 背壓孔407沿X軸線方向的長度，這使得易于形成具有背壓孔407的轉(zhuǎn)子40。這樣，根 據(jù)本實施例的構(gòu)造在增強形成背壓孔407的便利性方面是有利的，并且通過形成具有較 小直徑(小于凸輪軸3a或3b的第一背壓通道31的直徑)的背壓孔407而使得轉(zhuǎn)子40緊 湊。與背壓通道單獨地設(shè)置并且布置在凸輪軸3a或3b外側(cè)(例如，在外側(cè)周邊處) 的情況相比，與內(nèi)燃機的油潤滑空間連通的第一背壓通道31形成在凸輪軸3a或3b中的特 征能夠使得氣門正時控制裝置1緊湊。這個特征用來消除增大氣門正時控制裝置1的與 內(nèi)燃機連接的部分的直徑(即，設(shè)置有油封OS的圓筒形部分91的直徑，其中該油封OS 設(shè)置在圓筒形部分91與氣缸蓋之間)的需要。此外，能夠避免第一背壓通道31與槽204 或214之間的干涉。具體地，第一背壓通道31形成在凸輪軸3a或3b的旋轉(zhuǎn)軸線(旋轉(zhuǎn) 軸線O)處，以便面對背壓孔407的X軸線負側(cè)開口。這個特征用來維持凸輪軸3a或3b 繞旋轉(zhuǎn)軸線的平衡，并且使得能夠容易地連接第一背壓通道31和在凸輪軸3a或3b中形 成的用于潤滑的流體通道，因為這些流體通道在許多情況下位于旋轉(zhuǎn)軸線O處。此外， 根據(jù)本實施例的第一背壓通道31的位置在凸輪軸3a或3b的強度方面是有利的，并且使 得即使第一背壓通道31的長度較大也能夠容易地形成第一背壓通道31。這個特征增強 了凸輪軸3a或3b中的第一流體通道202等的設(shè)計靈活性。也就是，因為在凸輪軸3a或 3b中的第一背壓通道31周圍保留有許多均勻的空間，所以第一流體通道202等可以位于 保留空間的任意空間中。此外，與有緊湊型需求的轉(zhuǎn)子40相反，凸輪軸3a或3b沒有這 些需求，使得第一背壓通道31的直徑可以大于背壓孔407的直徑，其有利之處在于第一 背壓通道31可以比背壓孔407更加容易地形成。關(guān)于背壓釋放段，在輪葉轉(zhuǎn)子40中形成第二背壓釋放通道，使得氣門正時控制 裝置1可以變得緊湊。具體地，構(gòu)成第二背壓釋放通道的圓環(huán)形凹部406和徑向槽58形成在輪葉轉(zhuǎn)子4的X軸線正側(cè)軸向端部表面處。另一方面，前板8沒有形成構(gòu)成第二背 壓釋放通道的槽或凹部。因此，可以減小氣門正時控制裝置1的軸向尺寸，這是因為其 不需要增大殼HSG的厚度以形成這樣的凹部或槽。另一方面，通過形成第二背壓釋放通 道不改變輪葉41、42和43沿X軸線方向的尺寸。這用來維持輪葉轉(zhuǎn)子4對工作流體的 壓力接收面積，由此維持輪葉轉(zhuǎn)子4的操作能力。除了背壓孔407之外，圓環(huán)形凹部406 形成有螺栓孔403、404和405。換言之，圓環(huán)形凹部406用來提供容納頭部331、341和 351的空間，并且構(gòu)成背壓釋放段。頭部331、341和351容納在圓環(huán)形凹部406中的構(gòu) 造是有利的，這是因為頭部331、341和351不會沿著X軸線正方向從輪葉轉(zhuǎn)子4的軸向 端部表面朝向前板8過度地突出。蓋7在面對圓環(huán)形凹部406的表面處形成有凹部73， 其中凹部73容納從輪葉轉(zhuǎn)子4的軸向端部表面突出的頭部331、341和351。也就是，如 圖3所示，各個頭部331、341或351的一部分延伸到凹部73中。這個特征使得能夠減 小氣門正時控制裝置1的軸向尺寸?？梢酝ㄟ^形成具有多個凹部的轉(zhuǎn)子40來代替圓環(huán)形 凹部406，其中每個凹部都容納頭部331、341和351中對應的一個。換言之，圓環(huán)形凹 部406可以變型為非圓環(huán)形。然而，因為較大部分被去除以形成圓環(huán)形凹部406，所以圓 環(huán)形凹部406在形成便利性方面和減小輪葉轉(zhuǎn)子4的慣性質(zhì)量方面是有利的?？梢允÷?圓環(huán)形凹部406，其中背壓釋放段實施為例如徑向槽58朝向旋轉(zhuǎn)軸線0延伸并且連接到 背壓孔407上的構(gòu)造。<用于正時帶的引導 >包括沿軸向方向延伸的突起和凹坑的帶輪可能存在的問題 在于，正時帶將沿著軸向方向相對于帶輪運動。在進氣門正時控制裝置la中，設(shè)置在殼 HSG的X軸線正側(cè)處的前板8用作限制正時帶1010沿X軸線方向運動的帶引導件。具 體地，前板8的外側(cè)周邊80沿著徑向方向相對于帶輪100的各個凹坑底部向外突出并且 具有位于帶輪100的齒根部外側(cè)的外側(cè)邊緣的構(gòu)造用來防止正時帶1010沿著X軸線正方 向運動，其中正時帶1010的運動受到前板8的外側(cè)周邊80的阻礙。前板8的外側(cè)周邊 80的外側(cè)邊緣徑向地位于置于帶輪100上的正時帶1010的外側(cè)邊緣的外側(cè)，使得前板8 更有效地用作限制正時帶1010運動或偏移的帶引導件。這個特征是選擇性的，因為前板 8的外側(cè)周邊80沿著徑向方向相對于帶輪100的各個凹坑底部向外突出的構(gòu)造就足夠了。 前板8的外側(cè)周邊80至少包括沿著徑向方向相對于帶輪100的凹坑底部向外突出的部分 就足夠了，其中該部分處于正時帶1010與帶輪100彼此接觸的范圍內(nèi)(在圖1的進氣門正 時控制裝置la中大約90度的角度范圍內(nèi))。選擇性的是，前板8的整個外側(cè)周邊80沿 著徑向方向相對于帶輪100的各個凹坑底部向外突出。正時帶1010沿X軸線正方向的運 動限制還導致限制正時帶1010沿X軸線負方向的運動，并且防止正時帶1010從帶輪100 上落下。也就是，帶引導件設(shè)置在帶輪100的至少一個軸向端部處就足夠了，選擇性的 是，帶引導件設(shè)置在帶輪100的另一個軸向端部處。盡管排氣門正時控制裝置lb沒有設(shè) 置帶引導件，但是可以通過進氣門正時控制裝置la的帶引導件限制正時帶1010的運動， 其中正時帶1010置于進氣門正時控制裝置la和排氣門正時控制裝置lb兩者上。<增強的可安裝性 > 近年來，機動車輛存在越來越多的尺寸緊湊性方面的要求， 同時內(nèi)燃機設(shè)置有數(shù)量越來越多的附屬裝置，為了緊湊性，發(fā)動機和附屬裝置高效地布 置在發(fā)動機艙中，該發(fā)動機艙中剩余空間最小。因此，期望的是通過毫米級的設(shè)計尺寸 使氣門正時控制裝置變得緊湊，使得氣門正時控制裝置可以高效地安裝在發(fā)動機艙中。
50例如，如果氣門正時控制裝置布置成靠近發(fā)動機的側(cè)壁，并且設(shè)置有可能與側(cè)壁干涉的 帶引導件，那么期望的是增強氣門正時控制裝置的可安裝性。為了解決這個問題，在本 實施例中，帶引導件設(shè)置在比排氣門正時控制裝置lb更遠離發(fā)動機艙側(cè)壁W的進氣門正 時控制裝置la中，并且附接到比排氣凸輪軸3b更遠離發(fā)動機艙側(cè)壁W的進氣凸輪軸3a 上。換言之，沒有帶引導件設(shè)置在比進氣門正時控制裝置la更靠近發(fā)動機艙側(cè)壁W的排 氣門正時控制裝置lb中，并且沒有帶引導件附接到比進氣凸輪軸3a更靠近發(fā)動機艙側(cè)壁 W的排氣凸輪軸3b上。這個特征用來避免與發(fā)動機艙側(cè)壁W發(fā)生干涉，由此增強氣門 正時控制裝置1的可安裝性。在發(fā)動機艙側(cè)壁W包括突起W1的本實施例中，沿氣缸體 的寬度方向設(shè)置在外側(cè)的排氣門正時控制裝置lb將沿著X軸線方向(如圖15所示)或者 沿著與X軸線方向垂直的方向(如圖1所示)靠近突起W1。具體地，排氣門正時控制裝 置lb沿著X軸線方向的端部將與突起W1發(fā)生干涉。通過根據(jù)本實施例的排氣門正時控 制裝置lb的帶輪100的各個凹坑在沿X軸線方向的兩端處開口的構(gòu)造來解決這個問題。 這種構(gòu)造用來減小排氣門正時控制裝置lb的外側(cè)部分(具體地，沿X軸線方向的端部) 與發(fā)動機艙側(cè)壁W的突起W1之間發(fā)生干涉的可能性，而突起W1是成形的。與進氣門 正時控制裝置la的情況相反，排氣門正時控制裝置lb的前板8不具有沿著徑向方向相對 于帶輪100的凹坑底部向外突出的部分或帶引導件并且?guī)л?00的各個凹坑在X軸線正 側(cè)端部處完全打開的構(gòu)造用來避免與突起W1發(fā)生干涉。排氣門正時控制裝置lb的帶輪 100的各個凹坑也在X軸線正側(cè)端部處完全打開，這用來避免與突起W1發(fā)生干涉。這 些特征用來增強安裝有氣門正時控制裝置1的發(fā)動機艙的設(shè)計靈活性。根據(jù)本實施例， 尤其是對于在排氣門正時控制裝置lb的X軸線正側(cè)(遠離氣缸體的一側(cè)，或者凸輪軸末 梢側(cè))存在嚴格尺寸要求的車輛而言，增強了排氣門正時控制裝置lb的可安裝性。這是 因為正時帶1010沿X軸線正方向的運動得到比沿X軸線負方向更有效的限制，其中進氣 門正時控制裝置la設(shè)置有在X軸線正側(cè)處更靠近前板8的帶引導件。如果進氣門正時 控制裝置la設(shè)置有在X軸線負側(cè)處更靠近后板9的帶引導件，那么尤其是對于在排氣門 正時控制裝置lb的X軸線負側(cè)(靠近氣缸體的一側(cè)，或者凸輪軸根部側(cè))存在嚴格尺寸 要求的車輛而言，增強了排氣門正時控制裝置lb的可安裝性。此外，即使帶輪100的各 個凹坑在X軸線正側(cè)端部處沒有完全但是部分地打開，上述有利效果也能實現(xiàn)到一定程 度，但是程度較小。具體地，如果帶引導件的最大直徑小于帶輪100的齒頂部圓環(huán)形的 直徑，那么即使在排氣門正時控制裝置lb的前板8的直徑大于本實施例以便形成帶引導 件的情況下，也可以在一定程度上避免突起W1與帶引導件之間的干涉。此外，如果帶 引導件相對于置于帶輪100上的正時帶1010的外側(cè)表面不向外突出，那么即使在排氣門 正時控制裝置lb的前板8的直徑大于本實施例以便形成帶引導件而完全關(guān)閉帶輪100的 各個凹坑在X軸線正側(cè)的情況下，也可以在一定程度上避免突起W1與帶引導件之間的干 涉，但是程度較小。這是因為排氣門正時控制裝置lb的直徑仍然小于進氣門正時控制裝 置la的直徑，從而與排氣門正時控制裝置lb同進氣門正時控制裝置la —樣設(shè)置有帶引 導件即相對于正時帶1010向外突出的帶引導件的情況相比，能夠減小內(nèi)燃機的安裝進氣 門正時控制裝置la和排氣門正時控制裝置lb的單元的寬度，由此增強發(fā)動機艙的設(shè)計靈 活性。 根據(jù)泵實施例的遠離發(fā)動機艙側(cè)壁的進氣門正時控制裝置la設(shè)置有帶引導件的構(gòu)造適用于V型DOHC發(fā)動機，其中一對氣缸組布置成從曲軸展開的V形，每個氣缸組 設(shè)置有進氣凸輪軸和排氣凸輪軸，其中進氣門正時控制裝置la附接至進氣凸輪軸，排氣 門正時控制裝置lb附接至排氣凸輪軸。然而，這種構(gòu)造還可以適用于其它類型的發(fā)動 機，例如直列式發(fā)動機，從而產(chǎn)生類似的有利效果。如在本實施例中，因為安裝到V型 發(fā)動機側(cè)面上的附屬裝置朝向發(fā)動機艙側(cè)壁突出并且V型發(fā)動機自身的尺寸近年來趨于 增大，所以大致V型的發(fā)動機比其它類型的發(fā)動機具有更嚴格的要求。本實施例適用于 這樣的V型發(fā)動機，其中遠離發(fā)動機艙側(cè)壁W的進氣門正時控制裝置la設(shè)置有帶引導 件。這個特征能夠有效地用來增強氣門正時控制裝置的可安裝性，尤其是對于具有更嚴 格的要求的V型發(fā)動機而言。具體地，在各個氣缸組中，僅僅只有附接到進氣凸輪軸3a 和排氣凸輪軸3b中更靠近其它氣缸組的一個上，即附接到進氣凸輪軸3a上的進氣門正時 控制裝置la設(shè)置有帶引導件，其中更靠近其它氣缸組的進氣凸輪軸3a沿氣缸體的寬度方 向位于排氣凸輪軸3b的內(nèi)側(cè)，并且遠離發(fā)動機艙側(cè)壁W。換言之，附接到沿氣缸體的寬 度方向位于進氣凸輪軸3a外側(cè)的排氣凸輪軸3b上的排氣門正時控制裝置lb沒有帶引導 件，使得帶輪100的各個凹坑在兩個縱向端部處開口。這種構(gòu)造應用于本實施例中的各 個氣缸，但是可以僅僅應用于一個氣缸組。盡管在本實施例中單個正時帶1010在兩個氣 缸組處纏繞進氣門正時控制裝置la和排氣門正時控制裝置lb而使得正時帶1010驅(qū)動進 氣凸輪軸3a和排氣凸輪軸3b，但是這種構(gòu)造可以變型為使得設(shè)置有兩個正時帶，每個正 時帶都由曲軸驅(qū)動并且纏繞氣缸組中對應一個氣缸組的進氣門正時控制裝置la和排氣門 正時控制裝置lb，每個正時帶都驅(qū)動對應氣缸組的進氣凸輪軸3a和排氣凸輪軸3b。在 V型發(fā)動機安裝在發(fā)動機艙中使得凸輪軸沿著與車輛縱向方向相交的方向延伸，例如在 本實施例中沿著與車輛縱向方向垂直的方向延伸的情況下，沿氣缸體的寬度方向設(shè)置在 外側(cè)的排氣門正時控制裝置lb朝向發(fā)動機艙的前或后側(cè)壁突出。這種構(gòu)造具有尺寸運用 上的嚴格要求。在進氣門正時控制裝置la和排氣門正時控制裝置lb附接到V型發(fā)動機 上的本實施例中，僅僅進氣門正時控制裝置la設(shè)置有帶引導件，這用來解決可安裝性方 面的缺陷。此外，根據(jù)本實施例的構(gòu)造可以適用于任意類型的發(fā)動機，該發(fā)動機中凸輪 軸沿著車輛縱向方向延伸，或者沿著相對于車輛縱向方向的斜向方向延伸。<通過鏡像布置所減小的制造成本 > 進氣門正時控制裝置la和排氣門正時控制 裝置lb由用于殼體10的共同第三工件P3以及用于輪葉轉(zhuǎn)子4的共同第二工件Q2構(gòu)成。 通過對共同擠壓件(P3、Q2)的相對表面(側(cè)面A或側(cè)面B)的相應一個進行雕刻，進氣 門正時控制裝置la的殼體10和輪葉轉(zhuǎn)子4以及排氣門正時控制裝置lb的殼體10和輪葉 轉(zhuǎn)子4形成為彼此的鏡像。這個特征用來簡化制造過程，由此減小制造成本。此外，排 氣門正時控制裝置lb的殼體10和輪葉轉(zhuǎn)子4轉(zhuǎn)換為鏡像，并且止動件布置在鏡像對稱的 位置上，以便構(gòu)成進氣門正時控制裝置la。這個特征允許進氣門正時控制裝置la和排氣 門正時控制裝置lb中每個的第一止動機構(gòu)都在初始位置起作用，其中第一止動機構(gòu)具有 較大的接觸面積，如圖4和16所示，并且由此防止止動機構(gòu)變形和改變旋轉(zhuǎn)限制位置。<通過擠壓形成所減小的制造成本 > 氣門正時控制裝置1的組件(殼HSG、輪葉 轉(zhuǎn)子4)可以通過不同于擠壓的操作形成，例如壓模鑄造。根據(jù)本實施例通過擠壓形成使 得容易大量生產(chǎn)。在殼體10的情況下，通過獲得長的連續(xù)部件(第一工件P1、第二工 件P2)并且將其分開來同時形成多個基礎(chǔ)工件(第三工件P3)。這樣，許多基礎(chǔ)工件(第三工件P3)可以通過幾個步驟獲得，并且共同用來構(gòu)造進氣門正時控制裝置la和排氣門 正時控制裝置lb。這能夠有效地用來進一步簡化制造過程，由此減小制造成本。根據(jù) 本實施例的殼體10的帶輪100由沿圓周方向布置的多個突起構(gòu)成并且沿著軸向方向延伸 的特征使得能夠通過對第一工件P1進行擠壓操作同時形成多個殼體10的帶輪100，不需 要一個一個地形成各個殼體10的帶輪100。這個特征使得能夠減小工作量，使得形成容 易，并且減小形成成本。例如，如果使用諸如高壓壓模鑄造的壓模鑄造來形成殼體10， 那么不可能消除提供的漸縮形狀而使得形成的材料可能從模具中落下。當殼體10 —體地 形成有帶輪100時，如果殼體10的外側(cè)周邊為漸縮形狀，那么就難以高精度地形成帶輪 100的突起或齒。另一方面，根據(jù)本實施例，殼體10通過擠壓形成，并且沒有形成漸縮 形狀，使得能夠高精度地形成帶輪100等。在輪葉轉(zhuǎn)子4的情況下，通過獲得長的連續(xù) 部件(第一工件Q1)并且將其分開來同時形成多個基礎(chǔ)工件(第二工件Q2)。這樣，許 多基礎(chǔ)工件(第二工件Q2)可以通過幾個步驟獲得，并且共同用來構(gòu)造進氣門正時控制裝 置la和排氣門正時控制裝置lb。這能夠有效地用來進一步簡化制造過程，由此減小制造 成本。 <通過制造過程的特征所減小的制造成本 > 用于制造根據(jù)本實施例的氣門正時控 制裝置1的各組件的制造過程的特征至少在于構(gòu)成制造過程的操作順序，并且用來減小 制造成本，如下所述。根據(jù)本實施例，通過包括按順序執(zhí)行的擠壓操作、涂覆操作和切 斷操作(以及雕刻操作)的過程來制造殼體10。因此，在第一工件P1被切斷和分為多 個第二工件P2之前對第一工件P1進行表面處理。如果按順序執(zhí)行擠壓操作、切斷操作 (以及雕刻操作)和涂覆操作，那么就需要對每個第二工件P2—個一個地進行陽極氧化 處理，這增加了工作量和時間，由此增加了制造成本。這個假定的過程還存在的問題在 于，為了通過確保殼體10與密封環(huán)SI、S2和S3之間的緊密接觸來維持密封性能，殼體 10的開口端部表面105、102和103需要在陽極氧化涂覆膜處進行完全細孔密封處理或者 進行去除陽極氧化涂覆膜的處理。也就是，需要對各個第二工件P2的表面一個一個地進 行表面處理，該表面面對密封板8和9并且鄰接在密封環(huán)SI、S2和S3上。這增加了形 成的成本(工作量和時間)。相反，根據(jù)本實施例的通過擠壓獲得的整個第一工件P1 — 次進行陽極氧化處理的形成過程在減小形成的成本方面是有利的。此外，根據(jù)本實施例 的特征，使用通過切斷操作獲得的切斷表面而不進行進一步處理，以便構(gòu)成鄰接在密封 環(huán)SI、S2和S3上的表面。具體地，殼體10通過擠壓操作和切斷操作形成為在軸向端 部處具有開口的形狀。為了密封殼體10的開口，在殼體10與密封板8和9中相應一個 之間設(shè)置有密封環(huán)SI、S2和S3。通過切斷操作獲得的殼體10的一個軸向端部表面(X 軸線正側(cè)切斷表面105)用作鄰接在密封環(huán)S3上的表面。切斷表面105沒有形成陽極氧 化涂覆膜的特征用來確保與密封環(huán)S3的緊密接觸，由此維持密封性能。這個特征用來 消除在殼體10的X軸線正側(cè)端部處進行用于陽極氧化涂覆膜的完全細孔密封處理等的需 要，并且進一步減小形成的成本。鋁基金屬材料基層暴露的切斷表面105沒有進行進一 步表面處理并且用來鄰接在密封環(huán)S3上的特征在消除用于形成維持密封性能的涂覆膜的 處理的需要方面是有利的，由此進一步減小形成的成本。根據(jù)本實施例的形成過程包括 對殼體10的另一個軸向端部表面(X軸線負側(cè)開口端部表面)進行雕刻的雕刻操作。與 通過切斷操作獲得的切斷表面類似，通過雕刻操作獲得的切斷表面沒有形成陽極氧化涂覆膜，使得密封環(huán)可以布置成鄰接在切斷表面的任意位置上。這用來減小形成的成本， 同時維持密封性能。換言之，這個特征用來維持密封性能，而殼體10的軸向端部表面成 形，由此增強設(shè)計靈活性。在本實施例中，對殼體10的X軸線負側(cè)縱向端部表面104進 行雕刻，以便形成配合凹部101，后板9固定地插入在該配合凹部101中。這在使氣門正 時控制裝置1沿軸向方向緊湊方面是不利的。因為通過雕刻獲得的配合凹部101沒有形 成陽極氧化涂覆膜，所以良好地維持與密封環(huán)S3的緊密接觸。對于通過切斷操作獲得的 殼體10的第二工件P2，由第一工件P1的一個縱向端部獲得的殼體10的第二工件P2通 過涂覆操作在一個軸向端部處形成有陽極氧化涂覆膜。對于這個殼體10，這個陽極氧化 涂覆膜的至少一部分在雕刻操作期間在軸向端部表面處被去除，并且適用于鄰接在密封 環(huán)S1和S2上，從而維持密封性能。此外，殼體10的兩個軸向端部表面可以進行雕刻， 以便形成密封板所插入的凹部?？梢允÷栽摰窨滩僮?，其中通過切斷操作獲得的切斷表 面可以用作鄰接在密封環(huán)上的表面。另一方面，通過包括按順序執(zhí)行的擠壓操作、切斷 操作、雕刻操作和涂覆操作的過程來制造輪葉轉(zhuǎn)子4。這個特征的有利之處在于，輪葉 轉(zhuǎn)子4的表面的滑動部分可以同時地形成有陽極氧化涂覆膜，從而輪葉轉(zhuǎn)子4可以容易地 形成為具有增強的硬度和耐磨性。具體地，在形成過程期間，形成轉(zhuǎn)子40的第一、第二 和第三輪葉41、42和43以及凸臺部分401，并且之后對輪葉轉(zhuǎn)子4的整個表面進行陽極 氧化處理。因此，單個涂覆操作足以對與殼HSG滑動接觸的各個輪葉41、42和43的表 面進行陽極氧化處理，輪葉轉(zhuǎn)子4的各個軸向端部表面的表面與密封板8或9滑動接觸， 并且凸臺部分401的表面與殼HSG滑動接觸。這使得能夠容易地制造氣門正時控制裝置 1，其中防止密封部件502傾斜地安裝在滑動孔501中，或者抑制由于鎖定活塞51的凸緣 513的滑動而導致的輪葉轉(zhuǎn)子4的磨損。此外，可以想到的是，提前室Al、A2或A3與 延遲室Rl、R2或R3之間的邊界處的密封性能可能會由于輪葉轉(zhuǎn)子4的外側(cè)周邊和殼體 10的內(nèi)側(cè)周邊，包括與密封部件118和密封部件413滑動接觸的部分形成有陽極氧化涂層 的特征而降低。然而，這個特征是無關(guān)緊要的，因為這個密封位置作為殼HSG的內(nèi)側(cè)與 外側(cè)之間的邊界(在殼體10的軸向端部處)沒有嚴格的要求。 <通過附接的便利性所減小的制造成本> 在氣門正時控制裝置1的附接期間，通 過定位構(gòu)件(定位銷45等)來設(shè)定凸輪軸3a或3b相對于曲軸的初始相位。首先，在說明 有利地效果之前，以下先說明將氣門正時控制裝置1附接到內(nèi)燃機上的過程。附接過程 實施為將沒有蓋7的組裝單元附接到凸輪軸3a或3b上，然后將蓋7固定到組裝單元上。 通過將凸輪軸3a或3b的軸向端部30從X軸線負側(cè)插入到殼HSG的貫通孔92中并且將 軸向端部30插入和設(shè)定到安裝在組裝單元的殼HSG中的輪葉轉(zhuǎn)子4的凸輪軸插入孔402 中來開始附接過程。附接過程繼續(xù)操作，將凸輪軸螺栓33、34和35從X軸線正側(cè)通過 殼HSG的大直徑孔81插入和設(shè)定到輪葉轉(zhuǎn)子4的螺栓孔403、404和405中，并且插入 和設(shè)定到凸輪軸3a或3b的螺栓孔32中。然后，附接過程繼續(xù)操作，將密封環(huán)S4設(shè)定 在環(huán)形密封環(huán)槽821中，并且將蓋7固定到殼HSG的陰螺紋部分82上以便關(guān)閉大直徑孔 81。設(shè)置環(huán)形密封環(huán)槽821用來容易地將密封環(huán)S4保持就位，并且增強組裝的便利性。 凸輪軸插入孔402的底部形成有凹部44。軸向端部表面300包括第一流體通道212的開 口，定位銷45固定地插入到開口中，從而形成突起。當凸輪軸3a或3b的軸向端部30設(shè) 定在凸輪軸插入孔402中時，突起(定位銷45)配合在凹部44中，并且軸向端部30朝向凸輪軸插入孔402的底部插入，從而使得軸向端部表面300鄰接在凸輪軸插入孔402的底 部上。定位銷45與凹部44之間的配合用來限制輪葉轉(zhuǎn)子4與凸輪軸3a或3b之間的相 對旋轉(zhuǎn)，從而將輪葉轉(zhuǎn)子4與凸輪軸3a或3b沿著旋轉(zhuǎn)方向彼此定位，由此設(shè)定凸輪軸3a 或3b(輪葉轉(zhuǎn)子4)相對于曲軸(殼HSG)的旋轉(zhuǎn)相位。這樣，定位銷45用作關(guān)閉第一 流體通道212的盲塞，并且還用作與凹部44組合的定位構(gòu)件。當氣門正時控制裝置1附 接到凸輪軸3a或3b上時，定位銷45 (在第一流體通道212中)和凹部44構(gòu)成用于輪葉 轉(zhuǎn)子4相對于凸輪軸3a或3b的旋轉(zhuǎn)位置即凸輪軸3a或3b相對于曲軸的旋轉(zhuǎn)相位的定位 構(gòu)件。此外，如果凹部44適用于配合到定位銷45上以限制相對旋轉(zhuǎn)，那么凹部44的橫 截面并不限于橢圓形，還可以具有不同的形狀，例如圓環(huán)形。然而，因為凹部44沿轉(zhuǎn)子 40的徑向方向設(shè)置有邊緣區(qū)域而使得能夠吸納制造中的誤差等，所以根據(jù)本實施例的凹 部44具有橢圓形橫截面的構(gòu)造使得易于將定位銷45與凹部44配合。第一流體通道212 用作工作流體通道，并且還用作用于固定定位銷45的孔。這個特征的有利之處在于，消 除了使軸向端部30形成有用于定位的突起的額外操作，并且由此減小了制造成本。因為 凸輪軸3a或3b的第一流體通道212在軸向端部表面300處的開口與凸輪軸插入孔402的 底部緊密接觸并且被凸輪軸插入孔402的底部關(guān)閉，所以不需要提供用于關(guān)閉開口的盲 塞。這用來減少零件的數(shù)量和制造成本。此外，定位構(gòu)件可以實施為凸輪軸插入孔402 的底部形成有突起的構(gòu)造，該突起適用于配合在軸向端部表面300的凹部中(例如，第一 流體通道212的開口)。然而，與凸輪軸插入孔402的底部形成有突起的構(gòu)造情況相比， 根據(jù)本實施例的軸向端部表面300形成有用于定位的突起的構(gòu)造在組裝操作方面是有利 的。用于定位的突起在本實施例中實施為銷孔和銷的組合，但是還可以通過機械加工或 類似方式實現(xiàn)。然而，根據(jù)本實施例的形式的有利之處在于，與基于機械加工或類似方 式直接形成的情況相比，能夠任意地選擇適合于定位的銷。在本實施例中，用于定位的 凹部由流體通道的開口構(gòu)成，但是還可以實施為通過機械加工或類似方式形成的凹部。設(shè)置凸臺部分401使得易于將氣門正時控制裝置1附接到現(xiàn)有發(fā)動機上。在殼 被凸輪軸可旋轉(zhuǎn)地直接支撐的情況下，將氣門正時控制裝置附接到發(fā)動機上需要實施為 將輪葉轉(zhuǎn)子附接到凸輪軸上，同時檢查殼與凸輪軸之間的間隙，這在組裝操作方面可能 是不利的。此外，還需要根據(jù)附接改變設(shè)計，例如延伸凸輪軸的端部部分，使得殼適合 于由凸輪軸的端部部分可旋轉(zhuǎn)地支撐，由此難以將氣門正時控制裝置1附接到現(xiàn)有發(fā)動 機上。相反，因為輪葉轉(zhuǎn)子4的旋轉(zhuǎn)軸線適當?shù)囟ㄎ怀膳c殼HSG的旋轉(zhuǎn)軸線一致，所以 根據(jù)本實施例的氣門正時控制裝置1附接到發(fā)動機上是實施為將凸臺部分401插入到貫通 孔92中然后將凸輪軸3a或3b的軸向端部30插入的特征在插入操作方面是有利的。也就 是，因為軸向端部30插入到凸輪軸插入孔402中是用來將輪葉轉(zhuǎn)子4的旋轉(zhuǎn)軸線機械地 定位成與殼HSG的旋轉(zhuǎn)軸線一致，所以不需要關(guān)注凸輪軸3a或3b是否以預定的間隙與殼 HSG精確地定位，由此易于將輪葉轉(zhuǎn)子4附接到凸輪軸3a或3b上。此外，殼HSG預先 在預定的角度范圍內(nèi)被凸臺部分401可旋轉(zhuǎn)地支撐的特征使得不需要根據(jù)附接來改變設(shè) 計，例如延伸凸輪軸的端部部分，使得殼適當?shù)乇煌馆嗇S的端部部分可旋轉(zhuǎn)地支撐。這 樣，氣門正時控制裝置1能夠容易地附接到現(xiàn)有發(fā)動機上。前板8設(shè)置有可拆卸的蓋7的特征使得易于轉(zhuǎn)動和接合凸輪軸螺栓33、34和 35。具體地，當附接氣門正時控制裝置1時，沒有蓋7的組裝單元附接到凸輪軸3a或3b上，使得殼HSG在一個軸向端部處具有開口(大直徑孔81)，凸輪軸螺栓33、34和35 可以通過該開口插入，并且轉(zhuǎn)而將組裝單元(輪葉轉(zhuǎn)子4)固定到凸輪軸3a或3b上。之 后，殼HSG的開口杯蓋7關(guān)閉。此外，當附接到殼HSG上時，蓋7面對輪葉轉(zhuǎn)子4的 圓環(huán)形凹部406，并且面對凸輪軸螺栓33、34和35的頭部331、341和351，由此用來防 止工作流體從背壓釋放段泄漏，并且與凹部73—起用來容納凸輪軸螺栓33、34和35的 頭部 331、341 和 351。以下說明第一組技術(shù)特征以及由該特征所產(chǎn)生的有利效果。日本專利申請公開 No.5-113112公開了一種用于內(nèi)燃機的氣門正時控制裝置，其包括連接到曲軸上的殼以及 安裝在殼中且連接到凸輪軸上的相位改變機構(gòu)。殼在其外側(cè)周邊處形成有帶輪，轉(zhuǎn)矩通 過正時帶從曲軸傳遞至帶輪，正時帶纏繞在帶輪上，使得殼與曲軸同步地旋轉(zhuǎn)。相位改 變機構(gòu)響應于供應和排出工作流體進行操作，以改變氣門正時，即凸輪軸相對于曲軸的 旋轉(zhuǎn)相位。上述氣門正時控制裝置存在的問題在于，正時帶可能由于離開殼的工作流體 的附著而降解。因此，期望的是提供一種用于內(nèi)燃機的氣門正時控制裝置，其中通過合 適的密封解決這個問題。通過氣門正時控制裝置來解決該問題，該氣門正時控制裝置包 括殼體，其為中空圓筒形，包括在軸向端部處的開口；密封板，其關(guān)閉所述殼體的所 述開口；以及密封環(huán)，其設(shè)置在所述殼體和所述密封板之間；其中在殼體的與所述密封 環(huán)接觸的表面上沒有陽極氧化涂覆膜層。這個特征用來適當?shù)乇３置芊庑阅?。以下詳?說明各個技術(shù)特征以及由該特征所產(chǎn)生的有利效果。<1_1> 一種用于內(nèi)燃機的氣門正時控制裝置，包括殼體(10)，其為中空圓筒 形，包括在軸向端部(105)處的開口，其中所述殼體(10)在所述殼體(10)的外側(cè)周邊處 一體地形成有帶輪(100)，并且所述帶輪(100)用于接收來自內(nèi)燃機曲軸的轉(zhuǎn)矩；密封板 (8、9)，其面對所述殼體(10)的軸向端部表面(104、105)，并且關(guān)閉所述殼體(10)的 所述開口 ；相位改變機構(gòu)(輪葉轉(zhuǎn)子4)，其安裝在所述殼體(10)中，并且用于響應于工 作流體的供應和排出而改變所述內(nèi)燃機的凸輪軸(3a、3b)相對于所述殼體(10)的旋轉(zhuǎn)相 位；以及密封環(huán)(SI、S2、S3)，其設(shè)置在所述殼體(10)和所述密封板(8、9)之間，其 中所述殼體(10)由鋁基金屬材料形成并且被陽極氧化處理，其中所述殼體(10)包括基 層和陽極氧化涂覆膜層；以及所述陽極氧化涂覆膜層位于所述殼體(10)的所述外側(cè)周邊 處和內(nèi)側(cè)周邊處，并且在所述殼體(10)的鄰接有所述密封環(huán)(SI、S2、S3)的表面(軸向 端部表面105、底部表面102、內(nèi)側(cè)周邊表面103)處沒有所述陽極氧化涂覆膜層。所述殼 體(10) —體地形成有帶輪(100)的特征用來減小氣門正時控制裝置(1)的徑向尺寸。所 述殼體(10)由鋁基金屬材料形成的特征用來減小氣門正時控制裝置(1)的重量。所述殼 體(10)被陽極氧化處理并且陽極氧化涂覆膜層位于所述殼體(10)的所述外側(cè)周邊處的特 征用來增強帶輪(100)的耐磨性。在所述殼體(10)的鄰接有所述密封環(huán)(SI、S2、S3) 的表面(軸向端部表面105、底部表面102、內(nèi)側(cè)周邊表面103)處沒有陽極氧化涂覆膜層 的特征用來用來維持密封性能，并且抑制置于帶輪(100)上的正時帶(1010)的降解。<1_2>除了特征<1_1>之外所述殼體(10)為中空圓筒形，其中所述殼體(10) 在所述殼體(10)的內(nèi)側(cè)周邊處一體地形成有柱腳(11、12、13)，并且所述柱腳(11、 12、13)沿著所述殼體(10)的徑向方向向內(nèi)突出；所述相位改變機構(gòu)(4)包括輪葉轉(zhuǎn)子 (4)，所述輪葉轉(zhuǎn)子(4)用于固定到所述內(nèi)燃機的凸輪軸(3a、3b)上，并且可旋轉(zhuǎn)地安裝在所述殼體(10)中，其中所述輪葉轉(zhuǎn)子(4)包括輪葉(41、42、43)，所述輪葉(41、 42、43)在所述輪葉(41、42、43)和所述柱腳(11、12、13)之間限定了工作流體室(提 前室Al、A2或A3，延遲室Rl、R2或R3)，并且所述工作流體室(Al、A2、A3、R1、 R2、R3)用于供應和排出工作流體；以及所述密封環(huán)(SI、S2)在所述殼體(10)的所述 軸向端部(104、105)處密封所述工作流體室(Al、A2、A3、Rl、R2、R3)。從而，特 征<1-1>可以適用于設(shè)置有輪葉式相位改變機構(gòu)(4)的氣門正時控制裝置。<1-3>除了特征<1-1>之外所述密封環(huán)(SI、S2、S3)在所述軸向端部(104、 105)處鄰接在所述基層上。這個特征用來減小制造殼體(10)的工作量，由此減小制造成 本。<1-4>除了特征<1_1>之外所述陽極氧化涂覆膜層還位于所述殼體(10)的內(nèi) 側(cè)周邊處。這個特征用來增強與相位改變機構(gòu)(輪葉轉(zhuǎn)子4)華東接觸的殼體(10)的內(nèi) 側(cè)周邊的耐磨性。<1_5>除了特征<1_1>之外氣門正時控制裝置還包括多個螺栓(bl、b2、 b3)，所述多個螺栓(bl、b2、b3)沿著所述殼體(10)的軸向方向延伸并且將所述密封板 (8、9)固定到所述殼體(10)上。這個特征用來通過螺栓(bl、b2、b3)的軸向力壓縮密 封環(huán)(SI、S2、S3)，由此進一步增強密封性能。<1_6>除了特征<1_1>之外所述密封板(8、9)由比所述殼體(10，鋁基金屬材 料)硬的材料形成。這個特征用來增強密封板(8、9)的耐久性，并且增強殼體(10)與 密封板(8、9)之間接觸的緊密性，由此進一步增強密封性能。具體地，所述密封板(8、 9)由鐵基金屬材料形成的特征用來進一步增強這個有利效果。<1_7>除了特征<1_1>之外所述殼體(10)包括在另一個軸向端部(104、105) 處的開口 ；以及所述氣門正時控制裝置還包括另一個固定到所述另一個軸向端部(104、 105)上的密封板(8、9)。這個特征用來所述殼體(10)在其兩個軸向端部處的密封性能。<1_8>除了特征<1_1>之外所述密封板(8、9)包括保持所述密封環(huán)(S1、 S2、S3)的密封環(huán)槽(906、907、908、909、89)。這個特征用來容易地保持密封環(huán)(S1、 S2、S3)，由此增強組裝氣門正時控制裝置的便利性。所述密封板(8、9)包括密封環(huán)槽 (906、907、908、909、89)的特征用來使氣門正時控制裝置緊湊，并且減小制造成本。<1_9>一種生產(chǎn)用于內(nèi)燃機的氣門正時控制裝置的方法，所述氣門正時控制裝 置包括殼體(10)，其為中空圓筒形，包括在各個軸向端部(104、105)處的開口，其 中所述殼體(10)在所述殼體(10)的外側(cè)周邊處一體地形成有帶輪(100)，并且所述帶輪 (100)用于接收來自內(nèi)燃機曲軸的轉(zhuǎn)矩；至少一個密封板(8)，其固定到所述殼體(10)的 軸向端部(105)之一上，所述密封板(8)關(guān)閉所述殼體(10)的所述開口中對應的一個； 相位改變機構(gòu)(輪葉轉(zhuǎn)子4)，其安裝在所述殼體(10)中，并且用于響應于工作流體的供 應和排出而改變所述內(nèi)燃機的凸輪軸(3a、3b)相對于所述殼體(10)的旋轉(zhuǎn)相位；以及 至少一個密封環(huán)(S3)，其設(shè)置在所述密封板(8)和所述殼體(10)之間，所述方法包括生 產(chǎn)所述殼體(10)的過程，所述過程包括擠壓操作，其通過擠壓鋁基金屬材料形成第一 工件(P1)，其中所述第一工件(P1)沿著擠壓方向延伸；涂覆操作，其通過陽極氧化所 述第一工件(P1)的整個表面而形成第二工件(P2)；以及切斷操作，其通過將所述第二 工件(P2)切斷至預定長度形成第三工件(P3)，以便形成具有切斷表面(軸向端部表面105)的第三工件(P3)，所述切斷表面形成所述殼體(10)的與所述密封環(huán)(S3)鄰接的表 面(105)。這個特征允許通過分開由擠壓獲得第一工件(P1)而形成多個殼體(10)的第 三工件(P3)，由此用來增強生產(chǎn)效率。該過程包括通過陽極氧化所述第一工件(P1)的 整個表面而形成第二工件(P2)的涂覆操作的特征用來減小陽極氧化處理的成本。該過程 包括形成具有切斷表面(105)(所述切斷表面形成所述殼體(10)的與所述密封環(huán)(S3)鄰 接的表面(105))的第三工件(P3)的特征用來進一步減小陽極氧化處理的成本。<1_10>除了特征<1_1>之外所述殼體(10)為中空圓筒形，其中所述殼體(10) 在所述殼體(10)的內(nèi)側(cè)周邊處一體地形成有柱腳(11、12、13)，并且所述柱腳(11、 12、13)沿著所述殼體(10)的徑向方向向內(nèi)突出；所述相位改變機構(gòu)(4)包括輪葉轉(zhuǎn)子 (4)，所述輪葉轉(zhuǎn)子(4)用于固定到所述內(nèi)燃機的凸輪軸(3a、3b)上，并且可旋轉(zhuǎn)地安 裝在所述殼體(10)中，其中所述輪葉轉(zhuǎn)子(4)包括輪葉(41、42、43)，所述輪葉(41、 42、43)在所述輪葉(41、42、43)和所述柱腳(11、12、13)之間限定了工作流體室(提 前室Al、A2或A3，延遲室Rl、R2或R3)，并且所述工作流體室(Al、A2、A3、R1、 R2、R3)用于供應和排出工作流體；以及所述密封環(huán)(SI、S2)在所述殼體(10)的對應 軸向端部(104、105)處密封所述工作流體室(Al、A2、A3、Rl、R2、R3)。從而，特 征<1-9>可以適用于設(shè)置有輪葉式相位改變機構(gòu)(4)的氣門正時控制裝置。<1_11>除了特征<1_9>之外所述帶輪(100)包括沿著所述殼體(10)的圓周方 向布置的多個突起，并且每個突起都沿著所述殼體(10)的軸向方向延伸。這個特征使得 能夠以高精度同時形成多個具有帶輪(100)的殼體(10)，由此減小制造成本。<1_12>—種生產(chǎn)用于內(nèi)燃機的氣門正時控制裝置的方法，所述氣門正時控制裝 置包括殼體(10)，其為中空圓筒形，包括在各個軸向端部(104、105)處的開口，其 中所述殼體(10)在所述殼體(10)的外側(cè)周邊處一體地形成有帶輪(100)，并且所述帶輪
(100)用于接收來自內(nèi)燃機曲軸的轉(zhuǎn)矩；至少一個密封板(9)，其固定到所述殼體(10)的 軸向端部(104)之一上，所述密封板(9)關(guān)閉所述殼體(10)的所述開口中對應的一個； 相位改變機構(gòu)(輪葉轉(zhuǎn)子4)，其安裝在所述殼體(10)中，并且用于響應于工作流體的供 應和排出而改變所述內(nèi)燃機的凸輪軸(3a、3b)相對于所述殼體(10)的旋轉(zhuǎn)相位；以及 至少一個密封環(huán)(SI、S2)，其設(shè)置在所述密封板(9)和所述殼體(10)之間，所述方法包 括生產(chǎn)所述殼體(10)的過程，所述過程包括擠壓操作，其通過擠壓鋁基金屬材料形成 第一工件(P1)，其中所述第一工件(P1)沿著擠壓方向延伸；涂覆操作，其通過陽極氧化 所述第一工件(P1)的整個表面而形成第二工件(P2)；切斷操作，其通過將所述第二工件 (P2)切斷至預定長度形成第三工件(P3)；以及雕刻操作，其雕刻所述第三工件(P3)的 縱向端部表面，以便形成具有切斷表面(內(nèi)側(cè)周邊表面103、底部表面102)的第三工件 (P3),所述切斷表面形成所述殼體(10)的與所述密封環(huán)(SI、S2)鄰接的表面。這個特 征允許維持密封性能，同時允許所述殼體(10)的開口軸向端部被雕刻成任意形狀，由此 用來增強氣門正時控制裝置的設(shè)計靈活性，同時減小陽極氧化處理的成本。<1-13>除了特征<1_12>之外所述雕刻操作通過雕刻所述第三工件(P3)的縱 向端部表面而實施，以便形成具有配合凹部(101)的第三工件(P3)，其中所述配合凹部
(101)包括切斷表面(103、102)，并且所述密封板(9)固定在所述配合凹部(101)中。密 封環(huán)(SI、S2)安裝在包括切斷表面(103、102)的配合凹部(101)中的特征用來維持密封性能，同時減小氣門正時控制裝置的軸向尺寸，由此增強氣門正時控制裝置的可安裝 性。<1_14>除了特征<1_13>之外所述方法還包括在所述配合凹部(101)的內(nèi)側(cè)周 邊與所述密封板(9)的外側(cè)周邊之間設(shè)置所述密封環(huán)(S1)。除了軸向尺寸之外，這個特 征還用來減小氣門正時控制裝置的徑向尺寸。<第二組技術(shù)特征> 以下說明第二組技術(shù)特征以及由該特征所產(chǎn)生的有利效果。 日本專利申請公開No.2001-115807公開了一種用于內(nèi)燃機的氣門正時控制裝置，其包括 連接到曲軸上的殼，并且包括具有凸臺部分的輪葉轉(zhuǎn)子，其中該凸臺部分用作用于殼的 軸承。在該氣門正時控制裝置中，殼旋轉(zhuǎn)，同時受到從曲軸傳遞的轉(zhuǎn)矩，使得凸臺部分 承受來自殼的高載荷。如果包括凸臺部分的輪葉轉(zhuǎn)子由諸如鋁基金屬材料的較軟材料形 成，那么凸臺部分可能磨損嚴重。考慮到前述問題，期望的是提供一種用于內(nèi)燃機的氣 門正時控制裝置，其中可以減小凸臺部分的磨損。通過氣門正時控制裝置來解決這個問 題，其中凸臺部分的與殼滑動接觸的部分進行陽極氧化處理。這個特征用來適當?shù)乇３?密封性能。以下詳細說明各個技術(shù)特征以及由該特征所產(chǎn)生的有利效果。<2_1>—種用于內(nèi)燃機的氣門正時控制裝置，包括殼(HSG)，其用于接收來 自內(nèi)燃機曲軸的轉(zhuǎn)矩，并且形成有沿著旋轉(zhuǎn)軸線(0)延伸的貫通孔(92)；以及輪葉轉(zhuǎn)子 (4)，其可旋轉(zhuǎn)地安裝在殼(HSG)中，其中所述輪葉轉(zhuǎn)子⑷包括用于固定到內(nèi)燃機的凸 輪軸(3a、3b)上的凸臺部分(401)，并且所述凸臺部分(401)沿著旋轉(zhuǎn)軸線(0)延伸且包 括與貫通孔(92)滑動接觸的部分，其中所述輪葉轉(zhuǎn)子(4)由鋁基金屬材料形成，所述凸 臺部分(401)的所述部分被陽極氧化。凸臺部分(401)通過貫通孔92支承殼(HSG)的 特征用來增強將氣門正時控制裝置附接到現(xiàn)有內(nèi)燃機的凸輪軸(3a、3b)上的便利性。所 述輪葉轉(zhuǎn)子(4)由鋁基金屬材料形成的特征用來減小氣門正時控制裝置的重量。凸臺部 分(401)包括與貫通孔(92)滑動接觸的部分，且所述凸臺部分(401)的所述部分被陽極 氧化的特征用來抑制凸臺部分(401)的磨損。<2_2>除了特征<2_1>之外所述殼(HSG)包括殼體(10)，其為中空圓筒 形，包括在軸向端部(104)處的開口，其中所述殼體(10)用于接收來自曲軸的轉(zhuǎn)矩，并 且在所述殼體(10)的內(nèi)側(cè)周邊處一體地形成有柱腳(11、12、13)，并且所述柱腳(11、 12、13)沿著所述殼體(10)的徑向方向向內(nèi)突出；以及密封板(后板9)，其固定到殼體 (10)的軸向端部(104)上，所述密封板(9)關(guān)閉殼體(10)的開口，其中所述密封板(9) 在中心部分(91)處形成有貫通孔(92)；以及所述輪葉轉(zhuǎn)子(4)包括轉(zhuǎn)子(40)，所述凸 臺部分(401)沿著旋轉(zhuǎn)軸線(0)從該轉(zhuǎn)子(40)突出；以及輪葉(41、42、43)，其沿著所 述殼體(10)的徑向方向相對于所述轉(zhuǎn)子(40)向外突出，并且在所述輪葉(41、42、43) 和所述柱腳(11、12、13)之間限定了工作流體室(提前室Al、A2或A3，延遲室R1、 R2或R3)，其中所述工作流體室(Al、A2、A3、Rl、R2、R3)用于供應和排出工作流 體。<2-3>除了特征<2_1>之外所述輪葉轉(zhuǎn)子(4)具有與所述殼(HSG)滑動接觸 的陽極氧化軸向端部表面。這個特征用來增強所述輪葉轉(zhuǎn)子(4)與所述殼(HSG:密封 板8、9)的部分的耐磨性。<2_4>除了特征<2_2>之外所述密封板(9)由比所述輪葉轉(zhuǎn)子(4)硬的材料形成。這用來增強氣門正時控制裝置的可安裝性。具體地，所述密封板(9)由鐵基金屬材 料形成。這個特征在加工便利性、制造成本等方面是有利的。<2_5>除了特征<2_1>之外所述輪葉轉(zhuǎn)子(4)的整個表面被陽極氧化。這個特 征用來增強制造氣門正時控制裝置的便利性，根據(jù)特征<2_1>和<2-3>產(chǎn)生有利效果， 因為一旦對包括與所述殼(HSG)滑動接觸的部分在內(nèi)的所述輪葉轉(zhuǎn)子(4)的整個表面進 行表面處理就足夠了。<2-6> 一種生產(chǎn)根據(jù)特征<2_1>的氣門正時控制裝置的方法，該方法包括生產(chǎn)輪 葉轉(zhuǎn)子(4)的過程，該過程包括陽極氧化所述輪葉轉(zhuǎn)子(4)的整個表面。這個特征用途 與特征<2-5>類似。具體地，該方法是生產(chǎn)根據(jù)特征<2-2>的設(shè)置有殼(HSG)和輪葉 轉(zhuǎn)子(4)的氣門正時控制裝置的的方法，該方法包括生產(chǎn)輪葉轉(zhuǎn)子(4)的過程，該過程包 括形成輪葉(41、42、43)和轉(zhuǎn)子(40)；以及然后陽極氧化所述輪葉轉(zhuǎn)子(4)的整個表 面。<2_7>除了特征<2_6>之外該過程包括擠壓操作，其通過擠壓鋁基金屬材 料形成第一工件(Q1)，其中所述第一工件(Q1)沿著擠壓方向延伸；切斷操作，其通過 將所述第一工件(Q1)切斷至預定長度形成第二工件(Q2)；以及雕刻操作，其通過雕刻 形成具有凸臺部分(401)的第二工件(Q2)。這個特征使得能夠一次生產(chǎn)許多輪葉轉(zhuǎn)子 (4)，并且由此用來減小制造成本。<第三組技術(shù)特征> 以下說明第三組技術(shù)特征以及由該特征所產(chǎn)生的有利效果。 日本專利申請公開No.2005-520084公開了一種用于內(nèi)燃機的氣門正時控制裝置，其適用 于固定到凸輪軸上，并且轉(zhuǎn)矩通過帶傳遞到該氣門正時控制裝置上，該氣門正時控制裝 置包括用于限制帶沿著凸輪軸的軸向方向運動的帶引導件。這個氣門正時控制裝置存 在的問題在于，在機動車輛的安裝有內(nèi)燃機的發(fā)動機艙中，帶引導件靠近發(fā)動機艙的側(cè) 壁，使得氣門正時控制裝置的可安裝性低下。考慮到前述問題，期望的是提供一種用于 內(nèi)燃機的氣門正時控制裝置，盡管設(shè)置有帶引導件也能維持其可安裝性。通過氣門正時 控制系統(tǒng)來解決這個問題，該氣門正時控制系統(tǒng)包括固定到進氣凸輪軸上的進氣門正時 控制裝置和固定到排氣凸輪軸上的排氣門正時控制裝置，并且包括纏繞在進氣凸輪軸和 排氣凸輪軸上以在兩者之間傳遞轉(zhuǎn)矩的帶，其中進氣門正時控制裝置和排氣門正時控制 裝置中更遠離發(fā)動機艙側(cè)壁的一個設(shè)置有帶引導件。這個特征用來維持氣門正時控制裝 置的可安裝性。以下詳細說明各個技術(shù)特征以及由該特征所產(chǎn)生的有利效果。<3_1>—種用于內(nèi)燃機的氣門正時控制系統(tǒng)，其中該內(nèi)燃機包括用于驅(qū)動進氣 門的進氣凸輪軸(3a)、用于驅(qū)動排氣門的排氣凸輪軸(3b)以及纏繞在進氣凸輪軸(3a)和 排氣凸輪軸(3b)上以在兩者之間傳遞轉(zhuǎn)矩的帶(1010)，所述氣門正時控制系統(tǒng)包括第 一氣門正時控制裝置(la)，其用于固定到進氣凸輪軸(3a)和排氣凸輪軸(3b)之一上； 以及第二氣門正時控制裝置(lb)，其用于固定到進氣凸輪軸(3a)和排氣凸輪軸(3b)的 另一個上，并且位于比第一氣門正時控制裝置(la)更靠近安裝有內(nèi)燃機的發(fā)動機艙的側(cè) 壁(W)，其中第一氣門正時控制裝置(la)包括用于限制帶(1010)沿至少一個軸向方向 (沿X軸線正方向)運動的帶引導件(80)；以及帶(1010)的運動與第二氣門正時控制裝 置(lb)無關(guān)。也就是，僅僅只有更遠離側(cè)壁(W)的第一氣門正時控制裝置(la)設(shè)置有 帶引導件(80)。這個特征用來維持氣門正時控制系統(tǒng)的可安裝性。
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<3_2>除了特征<3_1>之外第一氣門正時控制裝置(la)和第二氣門正時控制 裝置(lb)中每個都包括帶輪(100)，其包括突起和凹部，其中突起和凹部沿軸向方向 延伸；以及帶(1010)，其纏繞在各個帶輪(100)上以用于傳遞轉(zhuǎn)矩。這個特征用來通過 帶引導件(80)有效地限制帶(1010)的運動，但是帶引導件(80)將沿著軸向方向相對于 帶輪(100)運動，因為帶輪(100)的突起和凹部沿軸向方向延伸。<3_3>除了特征<3_2>之外帶引導件(80)設(shè)置在第一氣門正時控制裝置(la) 的帶輪(100)的軸向端部處，其中帶引導件(80)相對于凹部的底部沿著帶輪(100)的徑 向方向向外突出；以及第二氣門正時控制裝置(lb)的帶輪(100)的凹部在兩個軸向端部 處開口。這個特征用來防止第二氣門正時控制裝置(lb)的各個軸向端部與側(cè)壁(W:突 起W1)干涉，由此進一步有效地維持氣門正時控制裝置的可安裝性。<3_4>除了特征<3_3>之外帶引導件(80)沿著第一氣門正時控制裝置(la)中 的帶輪(100)的徑向方向在帶(1010)的外側(cè)延伸。這個特征用來增強帶引導件(80)的 功能。<3-5>除了特征<3-3>之外第一氣門正時控制裝置(la)和第二氣門正時控制 裝置(lb)中每個都包括殼體(10)，其用于附接到進氣凸輪軸(3a)和排氣凸輪軸(3b) 中對應一個的軸向端部上，并且在殼體(10)的外側(cè)周邊處一體地形成有帶輪(100)；前 板(8)，其密封殼體(10)的第一軸向端部(X軸線正側(cè)軸向端部)；以及后板(9)，其密 封殼體(10)的第二軸向端部(X軸線負側(cè)軸向端部)，該第二軸向端部更靠近進氣凸輪軸 (3a)和排氣凸輪軸(3b)中對應的一個；以及第一氣門正時控制裝置(la)的前板(8)形成 帶引導件(80)。殼體(10) —體地形成有帶輪(100)的特征用來減小第一氣門正時控制裝 置(la)和第二氣門正時控制裝置(lb)中每個的徑向尺寸，由此增強氣門正時控制系統(tǒng)的 可安裝性。第一氣門正時控制裝置(la)的前板(8)形成帶引導件(80)的特征用來維持 氣門正時控制系統(tǒng)的可安裝性，尤其是對于凸輪軸的遠離凸輪軸的軸向端部(X軸線正側(cè) 軸向端部)在發(fā)動機艙中具有嚴格尺寸要求的機動車輛而言。<3_6>除了特征<3_1>之外進氣凸輪軸(3a)和排氣凸輪軸(3b)的軸向方向與 車輛縱向方向相交。具體地，進氣凸輪軸(3a)和排氣凸輪軸(3b)的軸向方向與車輛縱 向方向基本上垂直。<3_7>除了特征<3-1>至<3_6>中任一個之外內(nèi)燃機為V型發(fā)動機；以及第 一氣門正時控制裝置(la)和第二氣門正時控制裝置(lb)用于設(shè)置在內(nèi)燃機的至少一個組 上的進氣凸輪軸(3a)和排氣凸輪軸(3b)。所產(chǎn)生的效果<3-1>至<3-6>對于具有嚴格 尺寸要求的V型發(fā)動機而言更加明顯。具體地，特征<3-1>至<3-5>用來維持氣門正時 控制系統(tǒng)的對于V型發(fā)動機而言更加明顯的可安裝性，該V型發(fā)動機具有特征<3-6>， 其中進氣凸輪軸(3a)和排氣凸輪軸(3b)的軸向方向與車輛縱向方向相交(具體地，基本 上垂直)。具體地，對于一個氣缸組的第一氣門正時控制裝置(la)和第二氣門正時控制 裝置(lb)，根據(jù)特征<3-1>，僅僅第一氣門正時控制裝置(la)設(shè)置有帶引導件(80)，其 中第一氣門正時控制裝置(la)附接到進氣凸輪軸(3a)和排氣凸輪軸(3b)中更靠近其它 氣缸組的一個上。更具體地，第一氣門正時控制裝置(la)和第二氣門正時控制裝置(lb) 中每個都包括帶輪(100)，其包括突起和凹部，其中突起和凹部沿軸向方向延伸；以 及帶(1010)，其纏繞在各個帶輪(100)上以用于傳遞轉(zhuǎn)矩。帶引導件(80)設(shè)置在第一氣門正時控制裝置(la)的帶輪(100)的軸向端部處，其中第一氣門正時控制裝置(la)附 接到更靠近其它氣缸組的進氣凸輪軸(3a)上，其中帶引導件(80)從凹部的底部沿著帶輪 (100)的徑向方向向外突出；以及第二氣門正時控制裝置(lb)的帶輪(100)的凹部在兩 個軸向端部處開口，其中第二氣門正時控制裝置(lb)附接到進氣凸輪軸(3a)和排氣凸輪 軸(3b)中位于氣缸組外側(cè)(更遠離所述其它氣缸組)的一個上。<第四組技術(shù)特征> 以下說明第四組技術(shù)特征以及由該特征所產(chǎn)生的有利效果。 日本專利申請公開No.11-218008公開了一種用于內(nèi)燃機的輪葉型氣門正時控制裝置，其 包括殼和輪葉轉(zhuǎn)子，來自外側(cè)的轉(zhuǎn)矩傳遞到殼上，輪葉轉(zhuǎn)子可旋轉(zhuǎn)地安裝在殼中，其中 輪葉轉(zhuǎn)子通過輪葉轉(zhuǎn)子的旋轉(zhuǎn)軸線處的單個螺栓固定到凸輪軸上。這個氣門正時控制裝 置存在的問題在于，通過例如來自氣門彈簧的交替轉(zhuǎn)矩，螺栓易于松動?？紤]到前述問 題，期望的是提供一種氣門正時控制裝置，其中加強了輪葉轉(zhuǎn)子到凸輪軸上的固定。通 過氣門正時控制系統(tǒng)來解決這個問題，其中輪葉轉(zhuǎn)子的轉(zhuǎn)子包括多個固定部分，該多個 固定部分沿著圓周方向彼此間隔地布置。這個特征用來加強輪葉轉(zhuǎn)子的固定。以下詳細 說明各個技術(shù)特征以及由該特征所產(chǎn)生的有利效果。<4_1> 一種用于內(nèi)燃機的氣門正時控制裝置，包括中空殼(HSG)，其用于接 收轉(zhuǎn)矩；以及輪葉轉(zhuǎn)子(4)，其可旋轉(zhuǎn)地安裝在所述殼(HSG)中，包括用于固定到內(nèi) 燃機的凸輪軸(3a、3b)上的轉(zhuǎn)子(40)，其中所述轉(zhuǎn)子(40)包括多個用于固定到凸輪軸 (3a、3b)上的固定部分(螺栓孔403、404和405)，所述固定部分(403、404和405)沿所 述轉(zhuǎn)子(40)的圓周方向布置，并且彼此分隔開。所述轉(zhuǎn)子(40)包括多個固定部分(403、 404和405)的特征用來加強輪葉轉(zhuǎn)子(4)到凸輪軸(3a、3b)上的固定。固定部分(403、 404和405)沿所述轉(zhuǎn)子(40)的圓周方向布置并且彼此分隔開的特征用來有效地加強輪葉 轉(zhuǎn)子(4)的固定。<4_2>除了特征<4_1>之外轉(zhuǎn)矩通過帶(1010)傳遞至殼(HSG)；輪葉轉(zhuǎn)子 (4)包括多個沿轉(zhuǎn)子(40)的徑向方向相對于轉(zhuǎn)子(40)向外突出的輪葉(41、42、43)， 所述輪葉(41、42、43)在殼(HSG)中限定了至少一個工作流體室(第一、第二和第三提 前室Al、A2或A3，以及第一、第二和第三延遲室Rl、R2或R3)，其中所述工作流體 室(Al、A2、A3、Rl、R2、R3)用于供應和排出工作流體；以及氣缸(滑動孔501)， 其形成在輪葉轉(zhuǎn)子(4)中，沿著輪葉轉(zhuǎn)子(4)的旋轉(zhuǎn)軸線(0)方向延伸；該氣門正時控制 裝置還包括接合部件(鎖定活塞51)，其可所述滑動地安裝在氣缸(501)中，并且布置 成根據(jù)內(nèi)燃機的運轉(zhuǎn)狀態(tài)在氣缸(501)中向前和向后運動；接合凹部(521)，其設(shè)置在殼 (HSG)的靠近凸輪軸(3a、3b)的軸向端部中；偏壓部件(盤簧53)，其安裝在形成在氣 缸(501)中的背壓室(50)中，并且布置成朝向接合凹部(521)偏壓接合部件(51)；以及 背壓釋放段(背壓孔407)，其形成在轉(zhuǎn)子(40)的被固定部分(螺栓孔403、404和405) 圍繞且比固定部分(螺栓孔403、404和405)更靠近旋轉(zhuǎn)軸線(0)的中心部分中，用于將 來自背壓室(50)的壓力釋放到內(nèi)燃機內(nèi)的空間。轉(zhuǎn)矩通過帶(1010)傳遞的特征用來減 小制造成本并且減小氣門正時控制裝置的重量。氣缸(501)、接合部件(51)、接合凹部 (521)和偏壓部件(盤簧53)構(gòu)成鎖定機構(gòu)的特征用來通過簡單構(gòu)造的鎖定機構(gòu)抑制由氣 門正時控制裝置在內(nèi)燃機起動時可能產(chǎn)生的噪聲。氣缸(滑動孔501)沿著輪葉轉(zhuǎn)子(4) 的旋轉(zhuǎn)軸線(0)方向延伸的特征用來穩(wěn)定鎖定操作。背壓釋放段(407)形成為用于將來自背壓室(50)的壓力釋放的特征用來使鎖定機構(gòu)的鎖定釋放操作平滑，也就是使接合部 件(51)從接合凹部(521)上脫離的運動變得平滑。背壓釋放段(407)形成為用于將來自 背壓室(50)的壓力釋放到內(nèi)燃機內(nèi)的空間并且背壓室(50)形成在氣缸(501)中且位于 遠離凸輪軸(3a、3b)或內(nèi)燃機的一側(cè)(X軸線正側(cè))處的特征用來增強帶(1010)的耐久 性。背壓釋放段(407)形成在轉(zhuǎn)子(40)的被固定部分(403、404和405)圍繞且比固定 部分(403、404和405)更靠近旋轉(zhuǎn)軸線(0)的中心部分中的特征用來減小轉(zhuǎn)子(40)或輪 葉轉(zhuǎn)子⑷的徑向尺寸，由此使得氣門正時控制裝置尺寸緊湊。多個輪葉(41、42、43) 在所述輪葉(41、42、43)和所述柱腳(11、12、13)之間限定了至少一個提前室(Al、A2 或A3)和至少一個延遲室(Rl、R2或R3)，其中所述提前室和延遲室(Al、A2、A3、 Rl、R2、R3)用于供應和排出工作流體。<4-3>除了特征<4_2>之外轉(zhuǎn)子(40)形成有液壓地連接在工作流體室(A1、 A2、A3、Rl、R2、R3)與形成在凸輪軸(3a、3b)中的流體通道(第一流體通道202和 212 ；第二流體通道201、203、211和213)之間的連通孔(延遲流體通道408，提前流 體通道409)，其中流體通道(202、212 ； 201、203、211、213)沿轉(zhuǎn)子(40)的圓周方向 位于兩個相鄰的固定部分(403、404、405)之間；背壓釋放段(背壓孔407)比流體通道 (202、212 ； 201、203、211、213)更靠近旋轉(zhuǎn)軸線(0)。這個特征用來使得氣門正時控 制裝置尺寸緊湊，其中不需要重新布置用于供應和排出工作流體的通道(第一流體通道 202 等)。<4-4>除了特征<4_1>之外固定部分(螺栓孔403、404和405)中每個都是延 伸通過轉(zhuǎn)子(40)的螺栓插入孔，其中凸輪軸螺栓(33、34、35)延伸通過該螺栓插入孔， 并且將轉(zhuǎn)子(40)固定到凸輪軸(3a、3b)的軸向端部表面(300)上。與諸如模鍛或焊接 的其它方式相比，這個特征使得能夠容易地組裝氣門正時控制裝置，并且容易地管理固 定的強度。<4_5>除了特征<4_2>之外凸輪軸(3a、3b)內(nèi)形成有第一背壓通道(31)，其 中該第一背壓通道(31)液壓地連接在凸輪軸(3a、3b)的軸向端部表面(300)與內(nèi)燃機中 的空間之間；背壓釋放段(407)是背壓孔，該背壓孔液壓地連接至背壓室(50)，并且布 置在更靠近凸輪軸(3a、3b)的表面處，使得面對第一背壓通道(31)。凸輪軸(3a、3b) 內(nèi)形成有第一背壓通道(31)的特征用來使得氣門正時控制裝置尺寸緊湊。背壓釋放段 (407)的開口面對第一背壓通道(31)的特征在處理便利性和制造成本方面是有利的。<4_6>除了特征<4_5>之外背壓孔(407)位于轉(zhuǎn)子(40)的旋轉(zhuǎn)軸線(0)處。 這個特征用來增強輪葉轉(zhuǎn)子(4)繞旋轉(zhuǎn)軸線的平衡，并且用來確保轉(zhuǎn)子(40)的徑向厚 度，由此確保輪葉轉(zhuǎn)子(4)的強度。<4-7>除了特征<4-5>之外第一背壓通道(31)位于凸輪軸(3a、3b)的旋轉(zhuǎn)軸 線(0)處；背壓孔(407)延伸通過轉(zhuǎn)子(40)，并且面對第一背壓通道(31)。這個特征用 來增強凸輪軸(3a、3b)繞旋轉(zhuǎn)軸線的平衡，并且還用來產(chǎn)生與特征<4-6>相同的效果。<4_8>除了特征<4_1>之外固定部分(螺栓孔403、404和405)沿圓周方向基 本上均勻間隔開。這個特征使得能夠維持輪葉轉(zhuǎn)子(4)和凸輪軸(3a、3b)中每個繞旋轉(zhuǎn) 軸線的平衡。各個固定部分為螺栓插入孔(螺栓孔403、404和405)的特征用來維持轉(zhuǎn) 子(40)的強度。
<4-9>除了特征<4_2>之外轉(zhuǎn)子(40)形成有液壓地連接在工作流體室(A1、 A2、A3、Rl、R2、R3)與形成在凸輪軸(3a、3b)中的流體通道(202、212 ； 201、203、 211、213)之間的連通孔(延遲流體通道408，提前流體通道409)，其中流體通道(202、 212 ； 201、203、211、213)沿轉(zhuǎn)子(40)的圓周方向位于兩個相鄰的固定部分(403、 404、405)之間；轉(zhuǎn)子(40)形成有具有底部的凸輪軸插入孔(402)，其中凸輪軸(3a、3b) 插入在凸輪軸插入孔(402)中；連通孔(延遲流體通道408，提前流體通道409)沿轉(zhuǎn)子 (40)的徑向方向延伸通過轉(zhuǎn)子(40)。這個特征用來增強處理的便利性和背壓釋放段(背 壓孔407)的設(shè)計靈活性，并且容易使得氣門正時控制裝置尺寸緊湊。<4-10> 除 了特征 <4-9> 之外流體通道(202、212 ； 201、203、211、213)包 括第一流體通道(202和212)，其沿著凸輪軸(3a、3b)的軸向方向延伸；第二流體通 道(201、203、211和213)，其沿著凸輪軸(3a、3b)的徑向方向從第一流體通道(202和 212)延伸，并且與連通孔(延遲流體通道408，提前流體通道409)連通；第一流體通道 (202)在凸輪軸(3a、3b)的軸向端部表面(300)處具有開口，其中第一流體通道(202)的 開口被凸輪軸插入孔(402)的底部關(guān)閉。這個特征用來消除使第一流體通道(202)設(shè)置 盲塞的需要，由此減少零件的數(shù)量和制造成本。<4-11>除了特征<4_10>之外氣門正時控制裝置還包括定位銷(45)，該定位 銷固定地插入在第一流體通道(202)的開口中，并且插入在形成于凸輪軸插入孔(402)的 底部中的凹部(44)中，以便將轉(zhuǎn)子(40)和凸輪軸(3a、3b)相對于彼此沿著旋轉(zhuǎn)方向定 位。第一流體通道(202)的開口用來固定定位銷(45)并且由此構(gòu)成定位機構(gòu)的特征用來 減小制造成本。<4-12>除了特征<4-2>之外輪葉轉(zhuǎn)子(4)形成有第二背壓通道(58、406)， 第二背壓通道(58、406)包括在輪葉轉(zhuǎn)子(4)的遠離凸輪軸(3a、3b)的軸向端部表面(X 軸線正側(cè)軸向端部表面)中形成的凹部；背壓釋放段(407)是背壓孔，該背壓孔通過第二 背壓通道(徑向槽58、圓環(huán)形凹部406)液壓地連接至背壓室(50)。這個特征用來減小 殼(HSG)的軸向尺寸，同時維持輪葉轉(zhuǎn)子(4)的工作能力。<4-13>除了特征<4-12>之外固定部分(螺栓孔403、404和405)中每個都 是延伸通過轉(zhuǎn)子(40)的螺栓插入孔，其中凸輪軸螺栓(33、34、35)延伸通過該螺栓插 入孔，并且將轉(zhuǎn)子(40)固定到凸輪軸(3a、3b)的軸向端部表面(300)上；第二背壓通 道(58、406)包括圓環(huán)形凹部(406)，其形成在輪葉轉(zhuǎn)子(4)的軸向端部表面中；以 及徑向槽(58)，其沿著轉(zhuǎn)子(40)的徑向方向從圓環(huán)形凹部(406)向外延伸，并且與背壓 室(50)液壓地連通；圓環(huán)形凹部(406)形成有螺栓插入孔(403、404和405)和背壓孔 (407)。這個特征用來抑制凸輪軸螺栓(33、34或35)的頭部(331、341或351)突出，由 此減小氣門正時控制裝置的軸向尺寸。這個特征還用來增強處理的便利性和背壓孔(407) 的設(shè)計靈活性，由此易于使得轉(zhuǎn)子(40)尺寸緊湊。<4_14>除了特征<4_13>之外殼(HSG)包括殼體(10)，其為中空圓筒形； 前板(8)，其密封殼體(10)的第一軸向端部，并且包括可拆卸的蓋(7)，蓋(7)處于面對 輪葉轉(zhuǎn)子(4)的圓環(huán)形凹部(406)的位置中；以及后板(9)，其密封殼體(10)的更靠近 凸輪軸(3a、3b)的第二軸向端部，其中凸輪軸(3a、3b)插入在后板(9)中。這個特征 用來抑制帶(1010)的降解，同時增強氣門正時控制裝置的可安裝性。
<4_15>除了特征<4_14>之外蓋(7)在面對圓環(huán)形凹部(406)的表面處形成有 凹部(73)，其中凹部(73)容納凸輪軸螺栓(33、34或35)的頭部(331、341或351)的至 少一部分。這個特征用來吸納凸輪軸螺栓(33、34或35)的頭部(331、341或351)的突 起，由此用來使得氣門正時控制裝置尺寸緊湊。<第五組技術(shù)特征> 以下說明第五組技術(shù)特征以及由該特征所產(chǎn)生的有利效果。 日本專利申請公開No.2000-002104公開了一種用于內(nèi)燃機的輪葉型氣門正時控制裝置， 其包括接合部件，該接合部件用于限制輪葉轉(zhuǎn)子與殼之間的相對旋轉(zhuǎn)，其中輪葉轉(zhuǎn)子 形成有氣缸，中空圓筒形部件固定在該氣缸中；所述接合部件安裝在該氣缸中，與中空 圓筒形部件的內(nèi)側(cè)周邊滑動接觸。這個氣門正時控制裝置存在的問題在于，中空圓筒形 部件可能相對于氣缸傾斜地固定，由此接合部件可能相對于氣缸傾斜地固定?？紤]到前 述問題，期望的是提供一種用于內(nèi)燃機的氣門正時控制裝置，其中抑制了接合部件的傾 斜。通過氣門正時控制系統(tǒng)來解決這個問題，其中固定有圓筒形部件的氣缸徑向陽極氧 化處理。這個特征用來抑制接合部件的傾斜。以下詳細說明各個技術(shù)特征以及由該特征 所產(chǎn)生的有利效果。<5-1>—種用于內(nèi)燃機的氣門正時控制裝置，包括中空殼(HSG)，其用于接 收轉(zhuǎn)矩；輪葉轉(zhuǎn)子(4)，其由鋁基金屬材料形成，并且可旋轉(zhuǎn)地安裝在殼(HSG)中，所 述輪葉轉(zhuǎn)子(4)包括多個輪葉(41、42、43)，所述輪葉(41、42、43)在殼(HSG)中 限定了至少一個工作流體室(第一、第二和第三提前室Al、A2和A3，以及第一、第二 和第三延遲室Rl、R2和R3)，其中所述工作流體室(Al、A2、A3、Rl、R2、R3)用 于供應和排出工作流體；以及氣缸(滑動孔501)，其形成在輪葉轉(zhuǎn)子(4)中，并且被陽 極氧化；中空圓筒形部件(密封部件502)，其固定在氣缸(501)中；鎖定部件(鎖定活 塞51)，其可滑動地安裝在中空圓筒形部件(502)中，所述鎖定部件(51)包括末梢，該 末梢布置成根據(jù)內(nèi)燃機的運轉(zhuǎn)狀態(tài)相對于輪葉轉(zhuǎn)子(4)向前和向后運動；鎖定凹部(接 合凹部521)，其設(shè)置在殼(HSG)的面對鎖定部件(51)末梢的軸向端部中，其中，鎖定 部件(51)的末梢適于插入在鎖定凹部(521)中；以及偏壓部件(盤簧53)，其安裝在氣 缸(501)中，并且布置成朝向鎖定凹部(521)偏壓鎖定部件(51)。氣缸(501)、鎖定部 件(51)、鎖定凹部(521)和偏壓部件(盤簧53)構(gòu)成鎖定機構(gòu)的特征用來通過簡單構(gòu)造的 鎖定機構(gòu)抑制由氣門正時控制裝置在內(nèi)燃機起動時可能產(chǎn)生的噪聲。輪葉轉(zhuǎn)子(4)由鋁 基金屬材料形成的特征用來減小氣門正時控制裝置(1)的重量。中空圓筒形部件固定在 氣缸中，氣缸的表面通過陽極氧化處理而硬化的特征用來抑制中空圓筒形部件的傾斜， 由此維持鎖定部件的工作能力，并且維持氣門正時控制裝置的可控制性。特征<5-1>實 施為使得轉(zhuǎn)矩從曲軸傳遞至殼(HSG)；殼(HSG)在殼(HSG)的內(nèi)側(cè)周邊處一體地形 成有柱腳(11、12、13)，并且所述柱腳(11、12、13)沿著殼(HSG)的徑向方向向內(nèi)突 出；多個輪葉(41、42、43)限定了與柱腳(11、12、13)配合的提前室(Al、A2或A3) 以及延遲室(Rl、R2或R3)；轉(zhuǎn)子(40)設(shè)置在被輪葉(41、42、43)圍繞且比輪葉(41、 42、43)更靠近旋轉(zhuǎn)軸線的位置中；鎖定部件是鎖定銷(51)；中空圓筒形部件(密封部 件502)是環(huán)形部件。<5_2>除了特征<5_1>之外氣缸(滑動孔501)沿著輪葉轉(zhuǎn)子(4)的軸向方向 延伸，使得鎖定部件(鎖定活塞51)的末梢沿著輪葉轉(zhuǎn)子(4)的軸向方向在氣缸(501)中向前和向后運動。這個特征用來穩(wěn)定鎖定操作。<5-3>除了特征<5_1>之外中空圓筒形部件(密封部件502)由耐磨性比陽極 氧化涂層高的材料形成。這個特征用來有效地抑制氣缸(滑動孔501)的磨損。<5_4>除了特征<5_1>之外中空圓筒形部件(密封部件502)壓配合在氣缸(滑 動孔501)中。這個特征使得易于設(shè)定和固定中空圓筒形部件，并且防止中空圓筒形部件 傾斜地固定。<5-5>除了特征<5_1>之外輪葉轉(zhuǎn)子(4)的包括氣缸(滑動孔501)內(nèi)側(cè)周邊 表面的表面被陽極氧化。這個特征使得能夠容易地制造根據(jù)特征<5_1>的氣門正時控制 裝置，同時增強輪葉轉(zhuǎn)子(4)的與殼(HSG)滑動接觸的部分的耐磨性。<5-6>除了特征<5_1>之外中空圓筒形部件(密封部件502)的縱向尺寸比氣 缸(滑動孔501)短，并且從氣缸(501)的縱向端部延伸；鎖定部件(鎖定活塞51)包括小 直徑部分(滑動部分512、接合部分511)和大直徑部分(凸緣513)；小直徑部分(512、 511)可滑動地配合到中空圓筒形部件(502)的內(nèi)側(cè)周邊；大直徑部分(513)可滑動地配 合到氣缸(501)的內(nèi)側(cè)周邊。這個特征用來簡單地限定用于對鎖定部件施加單獨力的多 個室。特征<5-6>實施為使得鎖定部件(鎖定活塞51)的小直徑部分(接合部分511) 適于相對于輪葉轉(zhuǎn)子(4)向前和向后運動，并且移入鎖定凹部(接合凹部521)。小直徑 部分(512、511)是鎖定部件的遠端部分，而大直徑部分(513)是鎖定部件的近端部分， 其中偏壓部件布置成從大直徑部分(近端部分)至小直徑部分(遠端部分)偏壓所述鎖定 部件。<5-7>除了特征<5-6>之外輪葉(41、42、43)在殼(HSG)中工作流體室中 的至少兩個，提前室(第一提前室A1)以及延遲室(第一延遲室R1)；提前室和延遲室 (A1)之一液壓地連接至鎖定部件(鎖定活塞51)的末梢與殼(HSG)的面對鎖定部件(51) 末梢的軸向端部(后板9的X軸線正側(cè)表面)之間的空間(第二壓力接收室59)以進行液 壓壓力供應；提前室和延遲室(R1)中的另一個液壓地連接至鎖定部件(51)的大直徑部 分(凸緣513)與中空圓筒形部件(密封部件502)之間的空間(第一壓力接收室55)以進 行液壓壓力供應。這個特征用來減小鎖定部件的操作頻率，由此增強氣門正時控制裝置 的耐久性。<5-8>除了特征<5_6>之外中空圓筒形部件(密封部件502)由耐磨性比陽極 氧化涂層高的材料形成；鎖定部件(鎖定活塞51)的小直徑部分(滑動部分512)與中空 圓筒形部件(502)的內(nèi)側(cè)周邊之間的間隙小于鎖定部件(51)的大直徑部分(凸緣513)與 氣缸(滑動孔501)的內(nèi)側(cè)周邊之間的間隙。這個特征用來進一步抑制與鎖定部件滑動接 觸的滑動部分的磨損。<5-9>除了特征<5-1>之外殼(HSG)在殼(HSG)的內(nèi)側(cè)周邊處形成有柱腳 (11)；鎖定部件(鎖定活塞51)的末梢(接合部分511)和鎖定凹部(接合凹部521)之一 具有傾斜表面，偏壓部件(盤簧53)通過該傾斜表面施加偏壓力，從而將輪葉(41)之一 壓到柱腳(11)上。這個特征用來產(chǎn)生楔入效應，輪葉轉(zhuǎn)子(4)借助該楔入效應能夠可靠 地固定在鎖定位置中，同時維持根據(jù)特征<5_1>的鎖定部件的工作能力。特征<5-9>實 施為使得鎖定部件的末梢(接合部分511)形成有漸縮表面，該漸縮表面的直徑朝向末梢 端部逐漸減小，而鎖定凹部(接合凹部521)形成有漸縮表面，該漸縮表面的直徑朝向底部端部逐漸減小。這個特征用來減小鎖定部件和鎖定凹部的表面的磨損，同時增強楔入 效應，因為鎖定部件和鎖定凹部都形成有傾斜表面。<5_10>—種生產(chǎn)用于內(nèi)燃機的氣門正時控制裝置的方法，該氣門正時控制裝 置包括中空殼(HSG)，其用于接收轉(zhuǎn)矩，并且在內(nèi)側(cè)周邊處一體地形成有柱腳(11、 12、13)，其中所述柱腳(11、12、13)沿著殼(HSG)的徑向方向向內(nèi)突出；輪葉轉(zhuǎn)子 (4)，其由鋁基金屬材料形成，并且可旋轉(zhuǎn)地安裝在殼(HSG)中，所述輪葉轉(zhuǎn)子(4)包 括轉(zhuǎn)子(40)；多個輪葉(41、42、43)，其相對于轉(zhuǎn)子(40)向外突出，并且所述輪葉 (41、42、43)與柱腳(11、12、13) 一起限定了至少一個工作流體室(提前室Al、A2或 A3，以及延遲室Rl、R2或R3)，其中所述工作流體室(Al、A2、A3、Rl、R2、R3) 用于供應和排出工作流體；以及氣缸(滑動孔501)，其沿著輪葉轉(zhuǎn)子(4)的軸向方向延 伸；環(huán)形部件(密封部件502)，其由耐磨性比陽極氧化涂層高的材料形成，并且固定在 氣缸(501)中；鎖定銷(鎖定活塞51)，其包括可滑動地安裝在環(huán)形部件(502)中的末 梢，其中該末梢(接合部分511)布置成根據(jù)內(nèi)燃機的運轉(zhuǎn)狀態(tài)相對于輪葉轉(zhuǎn)子(4)沿軸 向方向向前和向后運動；鎖定凹部(接合凹部521)，其設(shè)置在殼(HSG)的面對鎖定銷 (51)末梢的軸向端部中，其中，鎖定銷(51)的末梢適于插入在鎖定凹部(521)中；以及 偏壓部件(盤簧53)，其安裝在氣缸(501)中，并且布置成朝向鎖定凹部(521)偏壓鎖定 銷(51)，所述方法包括第一操作，在輪葉轉(zhuǎn)子(4)中形成氣缸(501)；第二操作，在 第一操作之后陽極氧化輪葉轉(zhuǎn)子(4)的整個表面；以及第三操作，在第二操作之后，將 環(huán)形部件(502)壓配合到氣缸(501)中，以便將環(huán)形部件(502)固定到氣缸(501)上。這 個特征使得能夠容易地制造根據(jù)特征<5_1>至<5-5>的氣門正時控制裝置。2009年9月16日提交的日本專利申請No.2009_214723在這里通過參考并入本 文。盡管以上已經(jīng)通過發(fā)明的某些實施例說明的本發(fā)明，但是本發(fā)明并不限于上述 實施例。本領(lǐng)域技術(shù)人員根據(jù)上述教導可以對上述實施例進行修改和變型。本發(fā)明的范 圍參考以下的權(quán)利要求限定。
權(quán)利要求
1.一種用于內(nèi)燃機的氣門正時控制裝置，包括殼體，其為中空圓筒形，包括在軸向端部處的開口，其中所述殼體在所述殼體的外 側(cè)周邊處一體地形成有帶輪，并且在所述殼體的內(nèi)側(cè)周邊處一體地形成有柱腳，其中所 述帶輪用于接收來自內(nèi)燃機曲軸的轉(zhuǎn)矩，并且所述柱腳沿著所述殼體的徑向方向向內(nèi)突 出；密封板，其固定到所述殼體的所述軸向端部上，所述密封板關(guān)閉所述殼體的所述開口；輪葉轉(zhuǎn)子，其用于固定到所述內(nèi)燃機的凸輪軸上，并且可旋轉(zhuǎn)地安裝在所述殼體 中，其中所述輪葉轉(zhuǎn)子包括輪葉，所述輪葉在所述輪葉和所述柱腳之間限定了工作流體 室，并且所述工作流體室用于供應和排出工作流體；以及密封環(huán)，其設(shè)置在所述殼體和所述密封板之間，所述密封環(huán)密封所述工作流體室， 其中所述殼體由鋁基金屬材料形成并且被陽極氧化處理，其中所述殼體包括基層和陽極 氧化涂覆膜層；所述陽極氧化涂覆膜層位于所述外側(cè)周邊處；以及 所述密封環(huán)在所述軸向端部處鄰接在所述基層上。
2.—種用于內(nèi)燃機的氣門正時控制裝置，包括殼體，其為管形，包括在軸向端部處的開口，其中所述殼體在所述殼體的外側(cè)周邊 處一體地形成有帶輪，并且所述帶輪用于接收來自內(nèi)燃機曲軸的轉(zhuǎn)矩；密封板，其面對所述殼體的軸向端部表面，并且關(guān)閉所述殼體的所述開口； 相位改變機構(gòu)，其安裝在所述殼體中，并且用于響應于工作流體的供應和排出而改 變所述內(nèi)燃機的凸輪軸相對于所述殼體的旋轉(zhuǎn)相位；以及 密封環(huán)，其設(shè)置在所述殼體和所述密封板之間， 其中所述殼體由鋁基金屬材料形成并且被陽極氧化處理，其中所述殼體包括基層和陽極 氧化涂覆膜層；以及所述陽極氧化涂覆膜層位于所述殼體的所述外側(cè)周邊處和內(nèi)側(cè)周邊處，并且在所述 殼體的面對所述密封板的所述軸向端部表面上沒有所述陽極氧化涂覆膜層。
3.—種用于內(nèi)燃機的氣門正時控制裝置，包括殼體，其為管形，包括在軸向端部處的開口，其中所述殼體在所述殼體的外側(cè)周邊 處一體地形成有帶輪，并且所述帶輪用于接收來自內(nèi)燃機曲軸的轉(zhuǎn)矩；密封板，其固定到所述殼體的所述軸向端部上，所述密封板關(guān)閉所述殼體的所述開口。相位改變機構(gòu)，其安裝在所述殼體中，并且用于響應于工作流體的供應和排出而改 變所述內(nèi)燃機的凸輪軸相對于所述殼體的旋轉(zhuǎn)相位；以及 密封環(huán)，其設(shè)置在所述殼體和所述密封板之間， 其中所述殼體由鋁基金屬材料形成并且被陽極氧化處理，其中所述殼體包括基層和陽極 氧化涂覆膜層；以及所述陽極氧化涂覆膜層位于所述殼體的所述外側(cè)周邊處，并且在所述殼體的與所述 密封環(huán)鄰接的表面上沒有所述陽極氧化涂覆膜層。
4.根據(jù)權(quán)利要求3所述的氣門正時控制裝置，其中所述殼體為中空圓筒形，其中所述殼體在所述殼體的內(nèi)側(cè)周邊處一體地形成有柱 腳，并且所述柱腳沿著所述殼體的徑向方向向內(nèi)突出；所述相位改變機構(gòu)包括輪葉轉(zhuǎn)子，所述輪葉轉(zhuǎn)子用于固定到所述內(nèi)燃機的凸輪軸 上，并且可旋轉(zhuǎn)地安裝在所述殼體中，其中所述輪葉轉(zhuǎn)子包括輪葉，所述輪葉在所述輪 葉和所述柱腳之間限定了工作流體室，并且所述工作流體室用于供應和排出工作流體； 以及所述密封環(huán)在所述殼體的所述軸向端部處密封所述工作流體室。
5.根據(jù)權(quán)利要求3所述的氣門正時控制裝置，其中，所述密封環(huán)在所述軸向端部處鄰 接在所述基層上。
6.根據(jù)權(quán)利要求3所述的氣門正時控制裝置，其中，所述陽極氧化涂覆膜層還位于所 述殼體的內(nèi)側(cè)周邊處。
7.根據(jù)權(quán)利要求3所述的氣門正時控制裝置，還包括多個螺栓，所述多個螺栓沿著所 述殼體的軸向方向延伸并且將所述密封板固定到所述殼體上。
8.根據(jù)權(quán)利要求7所述的氣門正時控制裝置，其中，所述密封板由比所述殼體硬的材 料形成。
9.根據(jù)權(quán)利要求3所述的氣門正時控制裝置，其中 所述殼體包括在另一個軸向端部處的開口 ；以及所述氣門正時控制裝置還包括另一個固定到所述另一個軸向端部上的密封板。
10.根據(jù)權(quán)利要求3所述的氣門正時控制裝置，其中，所述密封板包括保持所述密封 環(huán)的密封環(huán)槽。
11.一種生產(chǎn)用于內(nèi)燃機的氣門正時控制裝置的方法，所述氣門正時控制裝置包括 殼體，其為中空圓筒形，包括在各個軸向端部處的開口，其中所述殼體在所述殼體的外側(cè)周邊處一體地形成有帶輪，并且在所述殼體的內(nèi)側(cè)周邊處一體地形成有柱腳，其 中所述帶輪用于接收來自內(nèi)燃機曲軸的轉(zhuǎn)矩，并且所述柱腳沿著所述殼體的徑向方向向 內(nèi)突出；至少一個密封板，其固定到所述殼體的軸向端部表面上，所述密封板關(guān)閉所述殼體 的所述開口中對應的一個；輪葉轉(zhuǎn)子，其用于固定到所述內(nèi)燃機的凸輪軸上，并且可旋轉(zhuǎn)地安裝在所述殼體 中，其中所述輪葉轉(zhuǎn)子包括輪葉，所述輪葉和所述柱腳在所述輪葉轉(zhuǎn)子和所述殼體之間 限定了提前室和延遲室，并且所述提前室和所述延遲室用于供應和排出流體；以及 至少一個密封環(huán)，其設(shè)置在所述密封板與所述殼體的軸向端部表面之間， 所述方法包括生產(chǎn)所述殼體的過程，所述過程包括擠壓操作，其通過擠壓鋁基金屬材料形成第一工件，其中所述第一工件沿著擠壓方 向延伸；涂覆操作，其通過陽極氧化所述第一工件的整個表面而形成第二工件；以及 切斷操作，其通過將所述第二工件切斷至預定長度形成第三工件，以便形成具有切斷表面的第三工件，所述切斷表面形成所述殼體的軸向端部表面，所述密封環(huán)鄰接在所 述軸向端部表面上。
12.—種生產(chǎn)用于內(nèi)燃機的氣門正時控制裝置的方法，所述氣門正時控制裝置包括 殼體，其為中空圓筒形，包括在各個軸向端部處的開口，其中所述殼體在所述殼體的外側(cè)周邊處一體地形成有帶輪，并且在所述殼體的內(nèi)側(cè)周邊處一體地形成有柱腳，其 中所述帶輪用于接收來自內(nèi)燃機曲軸的轉(zhuǎn)矩，并且所述柱腳沿著所述殼體的徑向方向向 內(nèi)突出；至少一個密封板，其固定到所述殼體的軸向端部之一上，所述密封板關(guān)閉所述殼體 的所述開口中對應的一個；輪葉轉(zhuǎn)子，其用于固定到所述內(nèi)燃機的凸輪軸上，并且可旋轉(zhuǎn)地安裝在所述殼體 中，其中所述輪葉轉(zhuǎn)子包括輪葉，所述輪葉和所述柱腳在所述輪葉轉(zhuǎn)子和所述殼體之間 限定了提前室和延遲室，并且所述提前室和所述延遲室用于供應和排出流體；以及 至少一個密封環(huán)，其設(shè)置在所述密封板與所述殼體之間， 所述方法包括生產(chǎn)所述殼體的過程，所述過程包括擠壓操作，其通過擠壓鋁基金屬材料形成第一工件，其中所述第一工件沿著擠壓方 向延伸；涂覆操作，其通過陽極氧化所述第一工件的整個表面而形成第二工件； 切斷操作，其通過將所述第二工件切斷至預定長度形成第三工件；以及 雕刻操作，其雕刻所述第三工件的縱向端部表面，以便形成具有切斷表面的第三工 件，所述切斷表面形成所述殼體的與所述密封環(huán)鄰接的表面。
13.—種生產(chǎn)用于內(nèi)燃機的氣門正時控制裝置的方法，所述氣門正時控制裝置包括 殼體，其為管形，包括在各個軸向端部處的開口，其中所述殼體在所述殼體的外側(cè)周邊處一體地形成有帶輪，并且所述帶輪用于接收來自內(nèi)燃機曲軸的轉(zhuǎn)矩；至少一個密封板，其固定到所述殼體的軸向端部之一上，所述密封板關(guān)閉所述殼體 的所述開口中對應的一個；相位改變機構(gòu)，其安裝在所述殼體中，并且用于響應于工作流體的供應和排出而改 變所述內(nèi)燃機的凸輪軸相對于所述殼體的旋轉(zhuǎn)相位；以及 至少一個密封環(huán)，其設(shè)置在所述密封板和所述殼體之間， 所述方法包括生產(chǎn)所述殼體的過程，所述過程包括擠壓操作，其通過擠壓鋁基金屬材料形成第一工件，其中所述第一工件沿著擠壓方 向延伸；涂覆操作，其通過陽極氧化所述第一工件的整個表面而形成第二工件；以及 切斷操作，其通過將所述第二工件切斷至預定長度形成第三工件，以便形成具有切 斷表面的第三工件，所述切斷表面形成所述殼體的與所述密封環(huán)鄰接的表面。
14.根據(jù)權(quán)利要求13所述的方法，其中所述殼體為中空圓筒形，其中所述殼體在所述殼體的內(nèi)側(cè)周邊處一體地形成有柱 腳，并且所述柱腳沿著所述殼體的徑向方向向內(nèi)突出；所述相位改變機構(gòu)包括輪葉轉(zhuǎn)子，所述輪葉轉(zhuǎn)子用于固定到所述內(nèi)燃機的凸輪軸 上，并且可旋轉(zhuǎn)地安裝在所述殼體中，其中所述輪葉轉(zhuǎn)子包括輪葉，所述輪葉在所述輪葉和所述柱腳之間限定了工作流體室，并且所述工作流體室用于供應和排出工作流體； 以及所述密封環(huán)在所述殼體的對應軸向端部處密封所述工作流體室。
15.根據(jù)權(quán)利要求13所述的方法，其中，所述帶輪包括沿著所述殼體的圓周方向布置 的多個突起，并且每個突起都沿著所述殼體的軸向方向延伸。
16.一種生產(chǎn)用于內(nèi)燃機的氣門正時控制裝置的方法，所述氣門正時控制裝置包括 殼體，其為管形，包括在各個軸向端部處的開口，其中所述殼體在所述殼體的外側(cè)周邊處一體地形成有帶輪，并且所述帶輪用于接收來自內(nèi)燃機曲軸的轉(zhuǎn)矩；至少一個密封板，其固定到所述殼體的軸向端部之一上，所述密封板關(guān)閉所述殼體 的所述開口中對應的一個；相位改變機構(gòu)，其安裝在所述殼體中，并且用于響應于工作流體的供應和排出而改 變所述內(nèi)燃機的凸輪軸相對于所述殼體的旋轉(zhuǎn)相位；以及 至少一個密封環(huán)，其設(shè)置在所述密封板和所述殼體之間， 所述方法包括生產(chǎn)所述殼體的過程，所述過程包括擠壓操作，其通過擠壓鋁基金屬材料形成第一工件，其中所述第一工件沿著擠壓方 向延伸；涂覆操作，其通過陽極氧化所述第一工件的整個表面而形成第二工件； 切斷操作，其通過將所述第二工件切斷至預定長度形成第三工件；以及 雕刻操作，其雕刻所述第三工件的縱向端部表面，以便形成具有切斷表面的第三工 件，所述切斷表面形成所述殼體的與所述密封環(huán)鄰接的表面。
17.根據(jù)權(quán)利要求16所述的方法，其中，所述雕刻操作通過雕刻所述第三工件的縱 向端部表面而實施，以便形成具有配合凹部的第三工件，其中所述配合凹部包括切斷表 面，并且所述密封板固定在所述配合凹部中。
18.根據(jù)權(quán)利要求17所述的方法，還包括在所述配合凹部的內(nèi)側(cè)周邊與所述密封板的 外側(cè)周邊之間設(shè)置所述密封環(huán)。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種用于內(nèi)燃機的氣門正時控制裝置，包括殼體、密封板、輪葉轉(zhuǎn)子和密封環(huán)。所述殼體包括在由密封板關(guān)閉的軸向端部處的開口。密封環(huán)設(shè)置在所述殼體和所述密封板之間。殼體由鋁基金屬材料形成并且被陽極氧化處理，其中所述殼體包括基層和陽極氧化涂覆膜層。所述密封環(huán)在軸向端部處鄰接在所述殼體的基層上。本發(fā)明還涉及一種用于內(nèi)燃機的氣門正時控制裝置的制造方法。
文檔編號F01L1/34GK102022153SQ201010288089
公開日2011年4月20日 申請日期2010年9月16日 優(yōu)先權(quán)日2009年9月16日
發(fā)明者渡邊敦史 申請人:日立汽車系統(tǒng)株式會社