專利名稱：發(fā)動機控制設(shè)備的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及發(fā)動機的自動停止、再啟動。
背景技術(shù)：
專利文獻1中記載了在車輛停止的情況下使發(fā)動機自動停止、再啟動的發(fā)動機控 制設(shè)備。在該發(fā)動機控制設(shè)備中，在車輛停止的情況下，如果轉(zhuǎn)向盤的轉(zhuǎn)向角度大于或等于 設(shè)定角度，則處于工作狀態(tài)的發(fā)動機被禁止自動停止。另外，如果發(fā)動機處于停止狀態(tài)，則 使發(fā)動機自動再啟動。當轉(zhuǎn)向盤的轉(zhuǎn)向角度大于或等于設(shè)定角度時，動力轉(zhuǎn)向設(shè)備的驅(qū)動馬達的消耗電 力變得過大，因此如果發(fā)動機處于停止狀態(tài)，就會發(fā)生蓄電池電壓下降等問題。為了避免該 情況，當發(fā)動機處于停止狀態(tài)時使發(fā)動機自動再啟動，當發(fā)動機處于工作狀態(tài)時禁止發(fā)動 機自動停止。專利文獻2中記載了在車輛行駛中使發(fā)動機自動停止、再啟動的發(fā)動機控制設(shè) 備。在該發(fā)動機控制設(shè)備中，在車輛行駛的過程中，如果轉(zhuǎn)向盤的轉(zhuǎn)向速度大于或等于預先 確定的設(shè)定速度，則使發(fā)動機自動再啟動。由于在轉(zhuǎn)向盤被進行急轉(zhuǎn)向后進行制動操作的 可能性高，因此需要預先確保增壓器負壓。因此使發(fā)動機自動再啟動。在該發(fā)動機控制設(shè)備中，設(shè)定速度是預先確定的固定值，其不管車速高還是低總 為一定的大小?，F(xiàn)有技術(shù)文獻專利文獻專利文獻1 日本專利申請公開公報2005-351202號；專利文獻2 日本專利申請公開公報2006-200370號。

發(fā)明內(nèi)容
發(fā)明所要解決的問題發(fā)明所要解決的問題是發(fā)動機控制設(shè)備的改進。用于解決問題的手段和效果根據(jù)本申請權(quán)利要求1的發(fā)動機控制設(shè)備用于在車輛行駛中執(zhí)行使發(fā)動機自動 停止的控制和使該發(fā)動機自動再啟動的控制中的至少一個控制，其中，所述發(fā)動機控制設(shè) 備包括允許/禁止裝置，該允許/禁止裝置通過對(a)表示所述車輛的行為的物理量以及 影響所述車輛的轉(zhuǎn)彎行為的物理量中的至少一者、和(b)與所述至少一者相對應(yīng)并根據(jù)車 速而決定的閾值進行比較，來允許或禁止使所述發(fā)動機自動停止的控制和使該發(fā)動機自動 再啟動的控制中的至少一個控制。在根據(jù)權(quán)利要求1的發(fā)動機控制設(shè)備中，在行駛中執(zhí)行使發(fā)動機自動停止的控制 和使該發(fā)動機自動再啟動的控制中的至少一個控制(以下，稱為“使發(fā)動機自動停止/再啟 動”)。
(I)如果在車輛轉(zhuǎn)彎行駛中使發(fā)動機自動停止/再啟動，則有時車輛的轉(zhuǎn)彎行為 會變得不穩(wěn)定。例如，在轉(zhuǎn)彎行駛中，從路面向輪胎作用前后方向力和橫向力的合力，如果 使發(fā)動機自動停止/再啟動，前后方向力的大小就會發(fā)生變化。因此，作用于輪胎的合力的 大小、方向發(fā)生變化，從而存在車輛的轉(zhuǎn)彎行為會變得不穩(wěn)定的可能性。另外，如果在轉(zhuǎn)彎 過程中使發(fā)動機自動停止，則回轉(zhuǎn)傾向由于載荷移動而變強(tuck-in，卷入)。此外，例如，當作為表示車輛的轉(zhuǎn)彎行為的物理量的轉(zhuǎn)向速度大時相比于小的時 候，車輛的轉(zhuǎn)彎行為更容易由于在行駛中發(fā)動機被自動停止/再啟動而變得不穩(wěn)定。另外， 即使轉(zhuǎn)向速度相同，當車速大時相比于小的時候，轉(zhuǎn)彎行為更容易變得不穩(wěn)定。因此，在本申請權(quán)利要求1所述的發(fā)動機控制設(shè)備中，當轉(zhuǎn)向速度等表示車輛的 轉(zhuǎn)彎行為的物理量大于基于車速而決定的閾值時，禁止使發(fā)動機自動停止/再啟動的控 制。由此能夠良好地避免車輛的行為由于發(fā)動機自動停止/再啟動而變得不穩(wěn)定。另外， 當轉(zhuǎn)向速度小于閾值時，原則上允許發(fā)動機自動停止/再啟動，因此能夠提高燃油效率。另一方面，在轉(zhuǎn)向角的絕對值大于固定的閾值時不管車速大還是小，都禁止發(fā)動 機的自動停止的情況下，如果將固定的大小(閾值的大小)決定為即使車速大也不會使轉(zhuǎn) 彎行為變得不穩(wěn)定的大小(小的值)，則發(fā)動機自動的停止/再啟動被禁止的機會變多，無 法充分獲得提高燃油效率的效果。與此相對，如果將固定的大小決定為在車速小的情況下 不會引起轉(zhuǎn)彎行為不穩(wěn)定的大小(較大的值)，則雖能夠獲得提高燃油效率的效果，但難以 確保行為穩(wěn)定性。與此相對，如果將閾值決定為這樣的值，該值在車速大時相比于車速小的時候更 小，則能夠在行為真的不穩(wěn)定時禁止發(fā)動機的自動停止/再啟動，從而能夠同時實現(xiàn)燃油 效率的提高和行為穩(wěn)定性。(II)另外，在車輛行駛中，不希望違背駕駛者的意圖而進行發(fā)動機的自動停止/ 再啟動。例如，當沒有使車輛停止的意圖時，如果使處于工作狀態(tài)的發(fā)動機自動停止，則會 感到別扭。另外，尤其在低速行駛中，如果重復進行發(fā)動機的自動停止/再啟動，則會感到 厭煩。對此，最好在駕駛者有使車輛停止的意圖時，使得處于工作狀態(tài)的的發(fā)動機自動停止。此外，例如，能夠估計在作為表示車輛行為的物理量的車輛減速度大時比其小的 時候使車輛停止的想法更強。另外，在車輛的減速度相同的情況下，可以估計在車速小時比 車速大的時候使車輛停止的想法更強。因此，在本申請權(quán)利要求1所述的發(fā)動機控制設(shè)備中，如果車輛減速度大于基于 車速而決定的閾值，則估計為有使車輛停止的意圖，從而允許發(fā)動機自動停止，如果車輛減 速度小于或等于閾值，則估計為沒有使車輛停止的意圖，從而禁止發(fā)動機自動停止。另外， 當沒有使車輛停止的意圖時，也可以禁止發(fā)動機的自動停止和發(fā)動機的自動再啟動這兩 者。由此，可避免由于重復進行發(fā)動機的自動停止/再啟動而使駕駛者感到厭煩。(III)此外，例如，當路面摩擦系數(shù)的值小(低μ)時比大(高μ)的時候，車輛的 轉(zhuǎn)彎行為更容易變得不穩(wěn)定。另外，在路面的摩擦系數(shù)相同的情況下，當車速大時比小的時 候，轉(zhuǎn)彎行為更容易變得不穩(wěn)定。因此，在本申請權(quán)利要求1所述的發(fā)動機控制設(shè)備中，當路面的摩擦系數(shù)比基于 車速而決定的閾值更靠向低μ側(cè)時，禁止發(fā)動機的自動停止/再啟動。由此能夠?qū)崿F(xiàn)行為的穩(wěn)定性和燃油效率的提高。另外，在本申請權(quán)利要求1所述的發(fā)動機控制設(shè)備中，進行發(fā)動機的自動停止和 自動再啟動中的至少一者，但在(A)進行發(fā)動機的自動停止和自動再啟動這兩者的控制的 情況中包括以下情況(i)進行發(fā)動機的自動停止的允許、禁止的情況(不進行發(fā)動機的自 動再啟動的允許、禁止)；(ii)進行發(fā)動機的自動再啟動的允許、禁止的情況(不進行發(fā)動 機的自動停止的允許、禁止)；以及(iii)進行發(fā)動機的自動停止的允許、禁止和再啟動的 允許、禁止這兩者的情況。另外，在(B)進行發(fā)動機的自動停止而不進行自動再啟動的情況 下，進行發(fā)動機的自動停止的允許、禁止。而且，在(C)進行發(fā)動機的自動再啟動而不進行 自動停止的情況下，進行發(fā)動機的自動再啟動的允許、禁止?？梢髾?quán)利的發(fā)明以下，例示認為在本申請中可要求專利的發(fā)明(以下，有時稱為“可要求的發(fā)明”。 可要求的發(fā)明至少包括作為權(quán)利要求書中記載的發(fā)明的“本發(fā)明”以及“本申請發(fā)明”，但 也包括本申請發(fā)明的下位概念發(fā)明、本申請發(fā)明的上位概念或其他概念的發(fā)明)的幾個方 式，并對其進行說明。各個方式與權(quán)利要求同樣地分為項并對各項標注序號，并且根據(jù)需要 以引用其他項的序號的方式記載。但這些只是為了便于理解可要求的發(fā)明的，其宗旨并不 在于將構(gòu)成可要求的發(fā)明的構(gòu)成要素的組限定為以下各項中的記載。即，可要求的發(fā)明應(yīng) 考慮各項的記載、實施例的記載等進行解釋，只要遵循該解釋，也可以將對各項進一步附加 了其他構(gòu)成要素的方式、從各項的方式中刪除了構(gòu)成要素的方式作為可要求的發(fā)明的一個 方式。(1) 一種發(fā)動機控制設(shè)備，其在車輛行駛中，執(zhí)行使發(fā)動機自動停止的控制和使該 發(fā)動機自動再啟動的控制中的至少一個控制，其特征在于，所述發(fā)動機控制設(shè)備包括允許/ 禁止裝置，該允許/禁止裝置通過對(a)表示所述車輛的行為的物理量以及影響所述車輛 的轉(zhuǎn)彎行為的物理量中的至少一者、和(b)與所述至少一者相對應(yīng)且根據(jù)車速而決定的閾 值進行比較，來允許或禁止使所述發(fā)動機自動停止的控制和使該發(fā)動機自動再啟動的控制 中的至少一個控制。車輛行駛中是指車輛未處于停止狀態(tài)，相當于(a)車輛的行駛速度大于或等于可 視為停止狀態(tài)的設(shè)定速度的情況；(b)車輛的行駛速度大于或等于由檢測車輛的行駛速度 的傳感器的能力決定而可檢測出車輛正在行駛的最低的行駛速度的情況；(c)車輛的行駛 速度大于或等于引起行為(或轉(zhuǎn)彎行為)成為問題的速度的情況，例如，車輛的行駛速度大 于或等于引起行為或轉(zhuǎn)彎行為變得不穩(wěn)定的可能性高的速度的情況。當車輛的行駛速度大 于或等于1 3km/h之間的值的情況、大于或等于10 20km/h之間的值的情況、大于或等 于30 40km/h之間的值的情況下，可認為車輛正在行駛中。此外，引起行為(或轉(zhuǎn)彎行 為)成為問題的速度可以是這樣的值，該值在路面的摩擦系數(shù)小(低μ)時相比于大(高 μ)的時候更小。當在低摩擦系數(shù)路面上(路面的摩擦系數(shù)小于或等于設(shè)定值)上行駛的過程中， 也可以禁止發(fā)動機的自動停止/再啟動。(2)如⑴所述的發(fā)動機控制設(shè)備，其中，所述允許/禁止裝置還包括通過對表示車輛的行為的物理量中的至少一個和與 其對應(yīng)的所述閾值進行比較來允許或禁止所述至少一個控制的裝置，表示所述車輛的行為的物理量包括表示所述車輛的轉(zhuǎn)彎行為的物理量和表示所述車輛的制動時的行為的物理 量中的至少一者。(3)如(2)所述的發(fā)動機控制設(shè)備，其中，表示所述車輛的轉(zhuǎn)彎行為的物理量包括駕駛者操作轉(zhuǎn)向部件的轉(zhuǎn)向速度的絕對 值、轉(zhuǎn)向量的絕對值、車輛橫擺率的絕對值、車身滑移角的絕對值、前輪的側(cè)滑角的絕對值 中的一個以上，表示所述車輛的制動時的行為的物理量包括車輛的減速度、表示駕駛者操作制動 操作部件的操作狀態(tài)的量中的一個以上。表示車輛的轉(zhuǎn)彎行為的物理量相當于表示車輛的實際轉(zhuǎn)彎行為的物理量、表示駕 駛者的轉(zhuǎn)彎意圖的物理量等。橫擺率的絕對值、橫向G的絕對值、車身滑移角的絕對值、車 輪側(cè)滑角的絕對值、轉(zhuǎn)彎半徑等相當于表示車輛的實際轉(zhuǎn)彎行為的物理量，轉(zhuǎn)向量、轉(zhuǎn)向速 度、轉(zhuǎn)向加速度的絕對值等相當于表示駕駛者的轉(zhuǎn)彎意圖的物理量。當轉(zhuǎn)向部件為轉(zhuǎn)向盤 時，轉(zhuǎn)向量對應(yīng)于轉(zhuǎn)向角度，轉(zhuǎn)向速度、轉(zhuǎn)向加速度可以為轉(zhuǎn)向角速度、轉(zhuǎn)向角加速度。另 外，橫擺率偏差的絕對值相當于基于駕駛者的轉(zhuǎn)彎意圖和實際轉(zhuǎn)彎行為這兩者的物理量。 而且，將上述兩個以上代入預先確定的函數(shù)中求出的值也相當于表示轉(zhuǎn)彎行為的物理量。表示車輛的實際制動狀態(tài)的物理量、表示駕駛者的制動意圖的物理量等相當于表 示車輛的制動時的行為的物理量。減速度、作用于車輪的制動力或制動轉(zhuǎn)矩相當于表示車 輛的實際制動狀態(tài)的物理量，表示制動操作部件的操作力、操作量等操作狀態(tài)的物理量、制 動動作力(摩擦制動的情況下的摩擦部件對制動旋轉(zhuǎn)體的壓緊力)等相當于表示駕駛者的 制動意圖的物理量?？梢詫⑥D(zhuǎn)向速度、橫擺率作為物理量，從而將轉(zhuǎn)向速度、橫擺率等的絕對值作為物 理量的絕對值。(4)如⑴至(3)中任一項所述的發(fā)動機控制設(shè)備，其中，所述允許/禁止裝置包括通過對影響車輛的轉(zhuǎn)彎行為的物理量中的至少一個和 與其對應(yīng)的所述閾值進行比較來允許或禁止所述至少一個控制的裝置，影響所述車輛的轉(zhuǎn) 彎行為的物理量包括路面的摩擦系數(shù)。路面的摩擦系數(shù)例如可以基于經(jīng)由通信得到的天氣信息、表示路面狀態(tài)的信息 (例如，有時經(jīng)由通信獲得，也有時被包含在預先存儲的地圖信息中)等來獲取。此外，也可以基于由路面?zhèn)鞲衅鳈z測的檢測值來獲取。(5)如(1)至(4)中任一項所述的發(fā)動機控制設(shè)備，其中，所述允許/禁止裝置包括通過對表示作為車輛的行為的轉(zhuǎn)彎行為的物理量中的 至少一個和與其對應(yīng)的所述閾值進行比較來允許或禁止所述至少一個控制的裝置?？梢允沟卯敱硎拒囕v的轉(zhuǎn)彎行為的物理量大于或等于閾值時，禁止所述至少一 個控制，當該物理量小于比閾值時，允許所述至少一個控制。(6)如(5)所述的發(fā)動機控制設(shè)備，其中，所述允許/禁止裝置包括車速對應(yīng)閾值決定裝置，該車速對應(yīng)閾值決定裝置將所 述閾值決定為這樣的值，該值在所述車速大時比所述車速小的時候更小。如上所述，當表示車輛的轉(zhuǎn)彎行為的物理量大時相比于小的時候，車輛的行為更 容易由于發(fā)動機的自動停止/再啟動而變得不穩(wěn)定。另外，在表示轉(zhuǎn)彎行為的物理量相同的情況下，當車速大時相比于小的時候，更容易變得不穩(wěn)定。因此，妥當?shù)淖龇ㄊ菍㈤撝禌Q 定為這樣的值，該值在車速大時比車速小的時候更小，并且使得在表示轉(zhuǎn)彎行為的物理量 大于閾值時，禁止發(fā)動機的自動停止/再啟動。(7)如(5)或(6)所述的發(fā)動機控制設(shè)備，其中，所述允許/禁止裝置包括滯后型允許裝置，該滯后型允許裝置在表示所述車輛的 轉(zhuǎn)彎行為的物理量大于或等于作為所述閾值的禁止用閾值時，禁止所述至少一個控制，在 表示所述車輛的轉(zhuǎn)彎行為的物理量小于或等于允許用閾值時，允許所述至少一個控制，其 中所述允許用閾值小于所述禁止用閾值。當表示轉(zhuǎn)彎行為的物理量大于或等于禁止用閾值時禁止發(fā)動機的自動停止/再 啟動，當該物理量小于或等于允許用閾值時允許發(fā)動機的自動停止/再啟動。如此，將發(fā)動機的自動停止/再啟動禁止時的閾值和允許時的閾值設(shè)為不同的 值，因此能夠防止發(fā)動機的自動停止/再啟動的禁止/允許被反復進行。另外，在表示轉(zhuǎn)彎 行為的物理量變得小于或等于允許用閾值之后，允許發(fā)動機的自動停止/再啟動，因此能 夠良好地避免車輛行為變得不穩(wěn)定。例如，可以將禁止用閾值設(shè)定為當表示轉(zhuǎn)彎行為的物理量比其大時車輛行為由于 發(fā)動機的自動停止/再啟動而容易變得不穩(wěn)定的值。在車速相同的情況下，允許用閾值被 設(shè)為比禁止用閾值小的值。當表示轉(zhuǎn)彎行為的物理量大于或等于禁止用閾值時，既可以(i)禁止發(fā)動機的自 動停止和自動再啟動這兩者，也可以(ii)禁止自動停止但允許自動再啟動，也可以(iii) 允許自動停止允許但禁止自動再啟動。(8)如(5)至(7)中任一項所述的發(fā)動機控制設(shè)備，其中，所述允許/禁止裝置包括允許等待時間經(jīng)過后允許裝置，該允許等待時間經(jīng)過后 允許裝置在表示所述車輛的轉(zhuǎn)彎行為的物理量大于或等于所述閾值時，禁止所述至少一個 控制，并且在所述物理量變得比所述閾值小后經(jīng)過了允許等待時間之后，允許所述至少一 個控制。當表示車輛的轉(zhuǎn)彎行為的物理量大于或等于閾值時，發(fā)動機的自動停止/再啟動 被禁止，在所述物理量變得比閾值小后經(jīng)過了允許等待時間之后，發(fā)動機的自動停止/再 啟動被允許。如此，不是在變得比閾值小后立即允許發(fā)動機的自動停止/再啟動，因此能夠 良好地避免車輛的行為變得不穩(wěn)定。允許等待時間可以是直到表示轉(zhuǎn)彎行為的物理量變得比閾值大的情況對車輛行 為的影響變得非常小為止的時間，或者直到所述影響消失的時間。另外，允許等待時間既可以是預先確定長度的設(shè)定時間，也可以是根據(jù)表示那時 的轉(zhuǎn)彎行為的物理量而決定的長度的時間。例如，可以是在轉(zhuǎn)向角度的絕對值、橫擺率的絕 對值大時比小的時候更長的時間。(9)如(1)至⑶中任一項所述的發(fā)動機控制設(shè)備，其中，所述允許/禁止裝置包括物理量變更裝置，該物理量變更裝置基于所述車輛的行 駛狀態(tài)來變更表示所述車輛的行為的物理量和影響所述車輛的轉(zhuǎn)彎行為的物理量中的至 少一者的種類。由于發(fā)動機的自動停止/再啟動而行為容易變得不穩(wěn)定的車輛狀態(tài)在車速大的情況和小的情況下不一定相同。另外，在車輛處于轉(zhuǎn)彎狀態(tài)的情況和處于直行狀態(tài)的情況 下也不一定相同。此外，在減速/加速的情況下和恒定行駛的情況下也不一定相同。因此， 妥當?shù)淖龇ㄊ歉鶕?jù)車輛的行駛狀態(tài)來變更用于判斷發(fā)動機的自動停止/再啟動的允許/ 禁止的物理量。(10)如(9)所述的發(fā)動機控制設(shè)備，其中，所述物理量變更裝置包括以下裝置該裝置在所述車速大于第一設(shè)定速度的情況 下和在所述車速小于所述第一設(shè)定速度的情況下變更表示所述車輛的行為的物理量和影 響所述車輛的轉(zhuǎn)彎行為的物理量中的至少一者的種類。(11)如(9)或(10)所述的發(fā)動機控制設(shè)備，其中，所述物理量變更裝置包括以下裝置該裝置在所述車速小于第二設(shè)定速度小時， 采用表示所述車輛的行為的物理量和影響所述車輛的轉(zhuǎn)彎行為的物理量的至少一者中所 包含的一個以上的低速用物理量，在所述車速大于和等于第二設(shè)定速度時，采用表示所述 車輛的行為的物理量和影響所述車輛的轉(zhuǎn)彎行為的物理量的至少一者中與所述低速用物 理量不同的一個以上的高速用物理量。(12)如(9)至(11)任一項所述的發(fā)動機控制設(shè)備，其中，所述物理量變更裝置包括以下裝置該裝置在所述車速小于第三設(shè)定速度時采用 表示所述車輛的制動時的行為的物理量，在所述車速大于和等于所述第三設(shè)定速度時采用 表示所述車輛的轉(zhuǎn)彎行為的物理量。例如，在高速行駛中，大多情況下常規(guī)行駛，一旦以大的速度進行了轉(zhuǎn)向操作，車 輛的轉(zhuǎn)彎行為就容易變得不穩(wěn)定。另一方面，在低速行駛中，進行加速/減速的情況比較 多，即使以大的速度進行轉(zhuǎn)向操作，轉(zhuǎn)彎行為也不容易變得不穩(wěn)定。從這些情況來看，最好 如下在高速行駛中，基于表示轉(zhuǎn)彎行為的物理量進行發(fā)動機的自動停止/再啟動的允許、 禁止，在低速行駛中，基于表示制動時的行為來進行發(fā)動機的自動停止/再啟動的允許、禁 止。在低速行駛中，由于考慮行為穩(wěn)定性的必要性低，可以重視駕駛者有關(guān)制動的意圖來進 行發(fā)動機的自動停止/再啟動。用于區(qū)別高速行駛中和低速行駛中的速度、即第三設(shè)定速度(可稱為物理量切換 用速度、高速用判定速度)既可以是存在轉(zhuǎn)彎行為變得不穩(wěn)定的可能性的速度，或者也可 以是比存在轉(zhuǎn)彎行為變得不穩(wěn)定的可能性的速度大的速度，或者也可以是可視為高速行駛 中(例如有在郊外的道路上行駛的情況、在高速道路上行駛的情況等)的速度。例如，物理 量切換用速度也可以是30 40km/h之中的值。而且，物理量切換用速度也可以是根據(jù)路 面的摩擦系數(shù)等而可變的值。即，在低摩擦系數(shù)道路上行駛中，物理量切換用速度設(shè)為比在 高摩擦系數(shù)道路上行駛時的其值小的值。另外，物理量的種類也可以在通常的車輛行駛速度范圍內(nèi)變更兩次或三次以上。而且，在高速行駛中，基于兩個以上的物理量進行允許、禁止，在低速行駛中，基于 一個以上的物理量進行允許、禁止。(13)如(1)至(12)中任一項所述的發(fā)動機控制設(shè)備，其中，所述允許/禁止裝置包括按車速的允許/禁止裝置，該按車速的允許/禁止裝置 在所述車速大于或等于第四設(shè)定速度、并且表示所述車輛的轉(zhuǎn)彎行為的物理量大于所述閾 值時，禁止所述至少一個控制，在所述車速小于所述第四設(shè)定速度、并且表示所述車輛制動時的行為的物理量所示出的制動力小于所述閾值所示出的制動力時，禁止所述至少一個控 制。當車速小于第四設(shè)定速度時，基于表示制動時的行為的物理量來允許或禁止至少 一個控制。即，基于駕駛者對制動的意圖來進行允許或禁止。(i)當表示車輛的制動時的行為的物理量所示出的制動力小于閾值所示出的制動 力時，最好禁止發(fā)動機的自動停止。這是因為沒有使車輛停止的意圖(或意圖不強烈)的 緣故。另外，可以使得發(fā)動機的自動停止和自動再啟動這兩者被禁止。這是因為如果反復 進行發(fā)動機的自動停止/再啟動則回感到厭煩的緣故。這里，“制動力小”可以被認為是減 速度小、制動操作力小、或者摩擦制動的壓緊力小的意思。(ii)當表示車輛的制動時的行為的物理量所示出的制動力大于閾值所示出的制 動力時，最好允許發(fā)動機的自動停止。由于使車輛停止的意圖強烈，使發(fā)動機自動停止是符 合駕駛者的意圖的。另外，可以使得發(fā)動機的自動停止和再啟動這兩者都被允許。這是因 為當真空增壓器的負壓比設(shè)定壓更靠向大氣壓側(cè)時，最好使發(fā)動機再啟動。另外，第一設(shè)定速度 第四設(shè)定速度中的兩個以上既可以是互不相同的值，也可 以是相同的值。另外，第一設(shè)定速度 第四設(shè)定速度的每一個既可以是固定值，也可以是可 變值。(14)如(1)至(13)中任一項所述的發(fā)動機控制設(shè)備，其中，所述允許/禁止裝置包括復合式允許/禁止裝置，該復合式允許/禁止裝置根據(jù) 以下兩個比較結(jié)果來允許或禁止所述至少一個控制(i)對第一物理量和與該第一物理量對應(yīng)的所述閾值進行比較的結(jié)果，其中所述 第一物理量是表示所述車輛的行為的物理量和影響所述車輛的轉(zhuǎn)彎行為的物理量的至少 一者中的物理量；以及(ii)對第二物理量和與該第二物理量對應(yīng)的所述閾值進行比較的結(jié)果，其中所述 第二物理量是表示所述車輛的行為的物理量和影響所述車輛的轉(zhuǎn)彎行為的物理量的至少 一者中除所述第一物理量以外的物理量。例如可以如下當轉(zhuǎn)向速度的絕對值大于基于車速而決定的閾值(轉(zhuǎn)向速度對應(yīng) 閾值)、并且路面的摩擦系數(shù)低于根據(jù)車速而決定的閾值(路面摩擦系數(shù)對應(yīng)閾值)時，禁 止發(fā)動機的自動停止/再啟動，即使轉(zhuǎn)向速度的絕對值大于轉(zhuǎn)向速度對應(yīng)閾值，如果路面 的摩擦系數(shù)高于路面摩擦系數(shù)對應(yīng)閾值，則可以允許發(fā)動機的自動停止/再啟動。這是因 為即使轉(zhuǎn)向速度的絕對值大，如果路面摩擦系數(shù)高，則車輛行為變得不穩(wěn)定的可能性低。另外，可以如下當轉(zhuǎn)向速度的絕對值大于轉(zhuǎn)向速度對應(yīng)閾值、并且轉(zhuǎn)向量的絕對 值大于基于車速而決定的閾值(轉(zhuǎn)向量對應(yīng)閾值)時，禁止發(fā)動機的自動停止/再啟動，即 使轉(zhuǎn)向速度的絕對值大于轉(zhuǎn)向速度對應(yīng)閾值，如果轉(zhuǎn)向量的絕對值小于轉(zhuǎn)向量對應(yīng)閾值， 則允許發(fā)動機的自動停止/再啟動。這是因為如果轉(zhuǎn)向量的絕對值小，則即使轉(zhuǎn)向速度的 絕對值大，車輛行為也不容易變得不穩(wěn)定。此外也可以如下當轉(zhuǎn)向速度的絕對值大于轉(zhuǎn)向速度對應(yīng)閾值、和轉(zhuǎn)向角的絕對 值大于轉(zhuǎn)向速度對應(yīng)閾值中的至少一個被滿足時，禁止發(fā)動機的自動停止/再啟動。此時， 可進一步提高車輛的穩(wěn)定性。另外，對基于轉(zhuǎn)向速度的絕對值和路面摩擦系數(shù)、或者轉(zhuǎn)向速度的絕對值和轉(zhuǎn)向量的絕對值來允許或禁止發(fā)動機的自動停止/再啟動的情況進行了說明，但組合不限于 此，可以基于屬于表示車輛的行為的物理量和影響轉(zhuǎn)彎行為的物理量的至少一者中的兩個 物理量的組來進行允許或禁止。另外，也可以基于三個以上的物理量的組來進行允許或禁 止。而且，也可以將增壓器負壓用作構(gòu)成組的物理量之一。(15)如(1)至(14)中任一項所述的發(fā)動機控制設(shè)備，其中，所述允許/禁止裝置包括學習型閾值決定部，該學習型閾值決定部基于過去的使 所述發(fā)動機自動停止的控制和使所述發(fā)動機自動再啟動的控制中的至少一者被禁止的次 數(shù)來決定所述閾值。從提高燃油效率的觀點來看，不希望發(fā)動機的自動停止/再啟動被禁止的次數(shù) 多。因此，如果在過去的預先確定的設(shè)定期間內(nèi)或者從基準時間至當前時間點為止，至少 一個控制被禁止的次數(shù)大于或等于設(shè)定次數(shù)，則可以以使被禁止的次數(shù)變少的方式變更閾值。也可以如下預先存儲多個閾值(表示車速和閾值間關(guān)系的表)，并基于至少一個 控制被禁止的次數(shù)來選擇多個閾值中的一個。(16)如(1)至(15)中任一項所述的發(fā)動機控制設(shè)備，其中，所述允許/禁止裝置包括燃油效率對應(yīng)閾值決定裝置，該燃油效率對應(yīng)閾值決定 裝置基于駕駛者對燃油效率的要求和實際的燃油效率中的至少一者來決定所述閾值。例如，在表示車輛的轉(zhuǎn)彎行為的物理量大于閾值、并且發(fā)動機的自動停止/再啟 動被禁止的情況下，如果增大相對于同一車速的閾值，則發(fā)動機的自動停止/再啟動被禁 止的機會就會變少，因此可提高燃油效率。相反，如果減小相對于同一車速的閾值，則能夠 提高行駛穩(wěn)定性。例如，當駕駛者有提高燃油效率的要求(要求強烈)時，可通過使閾值大于該時間 點的閾值，來使得不容易被禁止。相反地，當駕駛者沒有提高燃油效率的要求(要求不強 烈)時，可以使閾值比該時間點的閾值小。此外，也可以如下對實際燃油效率和根據(jù)該車輛而決定的標準燃油效率進行比 較，并且在實際燃油效率比標準燃油效率低設(shè)定值以上(表示燃油效率值小)時，增大閾值。如此，能夠基于實際燃油效率等并通過學習來決定閾值。(17) 一種發(fā)動機控制設(shè)備，其在車輛行駛中執(zhí)行使發(fā)動機自動停止的控制和使該 發(fā)動機自動再啟動的控制中的至少一個控制，其中，所述發(fā)動機控制設(shè)備包括發(fā)動機自動停止/再啟動裝置，該發(fā)動機自動停止/再 啟動裝置在發(fā)動機停止條件和發(fā)動機再啟動條件中的至少一者被滿足時，執(zhí)行使所述發(fā)動 機自動停止的控制和使該發(fā)動機自動再啟動的控制中的至少一個控制，其中，所述發(fā)動機 停止條件和所述發(fā)動機再啟動條件包括表示所述車輛的轉(zhuǎn)彎行為的物理量小于基于車速 而決定的閾值的條件。發(fā)動機停止條件包括以下條件(i)表示轉(zhuǎn)彎行為的物理量小于根據(jù)車速而決定的閾值；以及(ii) (a)沒有加速意圖(例如，加速開度小于或等于設(shè)定值，或者加速開度小于或 等于設(shè)定值的狀態(tài)持續(xù)設(shè)定時間以上)、(b)處于恒速行駛中、(c)正在行駛的路面的傾斜角度小于等于設(shè)定值、(d)行駛速度小于或等于設(shè)定速度等中的一個以上；當這些⑴和(ii)被滿足時，視為滿足了發(fā)動機停止條件。發(fā)動機再啟動條件包括以下條件(i)表示轉(zhuǎn)彎的物理量小于基于車速而決定的閾值；以及(ii) (χ)加速開度大于或等于設(shè)定值、(y)增壓器負壓比設(shè)定壓更靠向大氣壓側(cè)、 (ζ)行駛狀態(tài)發(fā)生了變化等中的一個以上；當這些⑴和(ii)被滿足時，視為滿足了發(fā)動機再啟動條件。在本項所述的發(fā)動機控制設(shè)備中可采用(1)至(16)中任一項所述的技術(shù)特征。(18) 一種發(fā)動機控制設(shè)備，其在車輛行駛中執(zhí)行使發(fā)動機自動停止的控制和使該 發(fā)動機自動再啟動的控制中的至少一個控制，其特征在于，所述發(fā)動機控制設(shè)備包括允許/禁止裝置，該允許/禁止裝置通過對表示與車輛 的行駛相關(guān)的物理量和根據(jù)車速而決定的閾值進行比較，來允許或禁止使所述發(fā)動機自動 停止的控制和使該發(fā)動機自動再啟動的控制中的至少一個控制。與車輛的行駛相關(guān)的物理量除所述表示行為的物理、影響轉(zhuǎn)彎行為的物理量之 外，還包括影響制動行為的物理量(例如，增壓器負壓)等。在本項所述的發(fā)動機控制設(shè)備中可采用(1)至(17)中任一項所述的技術(shù)特征。(19) 一種發(fā)動機控制設(shè)備，其在車輛行駛中執(zhí)行使發(fā)動機自動停止的控制和使該 發(fā)動機自動再啟動的控制中的至少一個控制，其中，所述發(fā)動機控制設(shè)備包括允許/禁止裝置，該允許/禁止裝置通過對(a)表示所 述車輛的行為的物理量和影響所述車輛的轉(zhuǎn)彎行為的物理量中的至少一者、和(b)與該至 少一者相對應(yīng)的閾值進行比較，來允許或禁止使所述發(fā)動機自動停止的控制和使該發(fā)動機 自動再啟動的控制中的至少一個控制，并且所述允許/禁止裝置包括物理量變更裝置，該物理量變更裝置基于所述車輛的行 駛狀態(tài)來變更表示所述車輛的行為的物理量和影響所述車輛的轉(zhuǎn)彎行為的物理量中的至 少一者的種類。通過對表示車輛的行為的物理量和影響車輛的轉(zhuǎn)彎行為的物理量中的至少一者 與閾值進行比較來或允許或禁止發(fā)動機的自動停止/再啟動。此時所使用的物理量基于行 駛速度來變更。閾值并非必須是根據(jù)車速而決定的值。在本項所述的發(fā)動機控制設(shè)備中可采用(1)至(18)中任一項所述的技術(shù)特征。


圖1是表示本發(fā)明的多個實施例共用的發(fā)動機控制設(shè)備的圖；圖2是表示存儲在本發(fā)明實施例1的發(fā)動機控制設(shè)備的存儲部中的閾值決定表的 映射圖；圖3是表示存儲在實施例1的上述存儲部中的經(jīng)濟行駛允許/禁止程序的流程的 圖；圖4是表示存儲在實施例1的上述存儲部中的發(fā)動機控制程序的流程圖；圖5是表示存儲在本發(fā)明實施例2的發(fā)動機控制設(shè)備的存儲部中的經(jīng)濟行駛允許 /禁止程序的流程的圖6是表示存儲在實施例2的上述存儲部中的閾值決定表的映射圖；圖7是表示存儲在本發(fā)明實施例3的發(fā)動機控制設(shè)備的存儲部中的經(jīng)濟行駛允許 /禁止程序的流程的圖；圖8是表示存儲在上述存儲部中的閾值決定表的映射圖；圖9是表示存儲在本發(fā)明實施例4的發(fā)動機控制設(shè)備的存儲部中的閾值決定表的 映射圖；圖10是表示存儲在上述存儲部中的經(jīng)濟行駛允許/禁止程序的流程的圖圖11是表示存儲在上述存儲部中的發(fā)動機控制程序的流程圖；圖12是表示存儲在本發(fā)明實施例5的發(fā)動機控制設(shè)備的存儲部中的閾值決定表 的映射圖；圖13是表示存儲在上述存儲部中的表決定程序的流程的圖；圖14的(a)和(b)是表示存儲在本發(fā)明實施例6的發(fā)動機控制設(shè)備的存儲部中 的閾值決定表的映射圖；圖15是表示在獲取安裝有上述發(fā)動機控制設(shè)備的車輛的車身滑移角、前輪側(cè)滑 角時使用的雙自由度模型的圖；圖16是表示存儲在本發(fā)明實施例7的發(fā)動機控制設(shè)備的存儲部中的經(jīng)濟行駛允 許/禁止程序的流程圖；圖17(a)和(b)是表示存儲在上述存儲部中的閾值決定表的映射圖；圖18的(a)至(c)是表示存儲在本發(fā)明實施例8的發(fā)動機控制設(shè)備的存儲部中 的閾值決定表的映射圖。
具體實施例方式基于附圖來詳細說明作為本發(fā)明一個實施方式的發(fā)動機控制設(shè)備。下面，對發(fā)動機控制設(shè)備的多個實施例進行說明，并對多個實施例中共同的構(gòu)造 進行說明。[多個實施例中共同的構(gòu)造、作用]如圖1所示，發(fā)動機控制設(shè)備被安裝在驅(qū)動源為發(fā)動機的車輛上，并包含怠速停 止控制設(shè)備10等。怠速停止控制設(shè)備10是將計算機作為主體的設(shè)備，并包含執(zhí)行部12、存 儲部14、輸入輸出部16等。在輸入輸出部16上連接有車輪速傳感器20、前后G(前后G)傳感器22、加速開度 傳感器M、增壓器負壓獲取設(shè)備沈、轉(zhuǎn)向量傳感器觀、橫擺率傳感器30、橫向G(橫向G)傳 感器32、經(jīng)濟行駛開關(guān)36、路面摩擦系數(shù)獲取設(shè)備38、燃油效率獲取設(shè)備40等，并且還連接 有發(fā)動機50、變速器52等。車輪速傳感器20分別設(shè)置在前后左右車輪上，用于檢測車輪的旋轉(zhuǎn)速度?；谇?后左右車輪的旋轉(zhuǎn)速度，可檢測車輛的行駛速度。前后G傳感器22用于檢測車輛的前后方向上的加速度，基于作用于車輛的前后方 向上的慣性力來檢測車輛的前后方向上的加速度。加速開度傳感器M用于檢測沒有圖示的加速踏板的操作量?；谟杉铀匍_度傳 感器M檢測的檢測值，可了解駕駛者有無加速意圖、意圖加速的程度等。
增壓器負壓獲取設(shè)備沈用于獲取沒有圖示的真空增壓器的負壓室壓力。增壓器 負壓獲取設(shè)備26既可以包括直接檢測真空增壓器的負壓室壓力的增壓器負壓傳感器，或 者也可以包含基于發(fā)動機50的工作狀態(tài)、沒有圖示的制動操作部件的操作狀態(tài)來估計負 壓室壓力的增壓器負壓估計設(shè)備。轉(zhuǎn)向量傳感器觀用于檢測沒有圖示的轉(zhuǎn)向操作部件的轉(zhuǎn)向量，其例如可以是檢 測作為轉(zhuǎn)向操作部件的轉(zhuǎn)向盤的轉(zhuǎn)向角度的操作角傳感器。基于由轉(zhuǎn)向量傳感器觀檢測 的檢測值，可獲取以中性位置為基準的轉(zhuǎn)向量。通過轉(zhuǎn)向量傳感器觀檢測的轉(zhuǎn)向量根據(jù)右 轉(zhuǎn)彎操作還是左轉(zhuǎn)彎操作而取符號(正/負)相反的值，但不管是右轉(zhuǎn)彎操作還是左轉(zhuǎn)彎 操作，其絕對值都隨著從中性位置起的操作量增大而增大。橫擺率傳感器30是檢測車輛繞豎直軸的旋轉(zhuǎn)速度的傳感器。根據(jù)車輛的右轉(zhuǎn)彎 還是左轉(zhuǎn)彎，其檢測值的符號(正、負)相反。但不管是右轉(zhuǎn)彎還是左轉(zhuǎn)彎，絕對值大時的 旋轉(zhuǎn)速度的絕對值比絕對值小時的大。經(jīng)濟行駛開關(guān)36是可由駕駛者操作的開關(guān)(例如，可以由觸摸面板構(gòu)成)，當希望 進行怠速停止控制時，其被操作為ON(開啟)。另外，在希望進行怠速停止控制的狀態(tài)下，通 過進一步操作經(jīng)濟行駛模式選擇開關(guān)M，能夠選擇重視穩(wěn)定性的模式和重視燃油效率的模 式中的任一種。經(jīng)濟行駛開關(guān)36、經(jīng)濟行駛模式選擇開關(guān)M都不是必不可少的。路面摩擦系數(shù)獲取設(shè)備38用于獲取車輛正在行駛的路面的摩擦系數(shù)μ，例如基 于經(jīng)通信得到的路面信息(天氣信息)、預先存儲的地圖信息、以及車輛當前所處的位置信 息等中的一個以上信息來獲取路面的摩擦系數(shù)μ。另外，路面摩擦系數(shù)獲取設(shè)備38也可 以不是獲取摩擦系數(shù)值的設(shè)備，也可以是獲取是高摩擦系數(shù)路面還是低摩擦系數(shù)路面的設(shè) 備。燃油效率獲取設(shè)備40用于獲取車輛的實際燃油效率，基于過去的預先確定的設(shè) 定期間內(nèi)或者從基準時間點(例如，供油時間點)到當前時間點為止的燃料消耗量與該期 間內(nèi)的累計行駛距離來獲取實際燃油效率(燃料每單位消耗量的行駛距離(km/L))。通過控制包含在發(fā)動機50中的啟動馬達60、燃料噴射閥62等，使發(fā)動機50自動 停止或自動再啟動。另外，與此相應(yīng)地，還進行變速器52的變速機構(gòu)64的控制。存儲部14中保存有表、程序等，由執(zhí)行部12利用表并執(zhí)行程序，由此使發(fā)動機50 自動停止或自動再啟動。發(fā)動機50的自動停止和再啟動在經(jīng)濟行駛開關(guān)36處于ON狀態(tài)且在車輛行駛中 被執(zhí)行。行駛中是指車輛的實際行駛速度ν大于或等于設(shè)定速度voth的情況。設(shè)定速度 VOth可以為(a)比可視為車輛處于停止狀態(tài)的速度大的速度，或者可以為(b)可通過車輪 速傳感器20檢測到的車速的最小值，或者可以為(c)存在車輛的行為、尤其轉(zhuǎn)彎行為變得 不穩(wěn)定的可能性的速度。另外，設(shè)定速度voth也可以為1 3km/h之間的值、10km/h左右 的值、30 40km/h之間的值、40km/h以上的值。而且，設(shè)定速度voth也可以是根據(jù)正在行 駛的路面的摩擦系數(shù)而可變的值。這是因為與在高摩擦系數(shù)路面上行駛的時候相比，在低 摩擦系數(shù)路面上行駛時引起行為出問題的行駛速度更小。該設(shè)定速度voth可稱為行駛中 判定速度、經(jīng)濟行駛執(zhí)行速度。原則上，當發(fā)動機停止條件被滿足時發(fā)動機50被自動停止，當發(fā)動機再啟動條件被滿足時發(fā)動機50被自動再啟動。發(fā)動機停止條件是以下兩個(a)駕駛者沒有加速意圖(加速開度小于或等于設(shè) 定值，或者加速開度為0)、(b)車輛正在行駛的路面的坡度(傾斜角度)小于或等于設(shè)定坡 度，如果所述(a)、(b)兩個條件被滿足則認為發(fā)動機停止條件被滿足。這是因為當沒有加速意圖時即使停止發(fā)動機50也沒有問題的緣故。另外，當正在下坡路上行駛時，如果其傾斜角度大，則最好使發(fā)動機制動起作用， 但不期望停止發(fā)動機50，如果傾斜角度小，則由于發(fā)動機制動的必要性小，因此即使停止發(fā) 動機50也沒有問題。如果在上坡路上行駛，并其傾斜角度大，則雖然為了防止滑落，并不優(yōu)選使發(fā)動機 50停止，但是如果傾斜角度小，則由于其必要性小，即使使發(fā)動機50停止也不會有影響。路面坡度(傾斜角度)可基于從前后G傳感器22所檢測的檢測值(is減去假定 車輛在水平路面上行駛時的前后方向的加速度Gv(dv/dt)的值來獲取。當車輛在坡道上 行駛時，前后G傳感器22所檢測的檢測值(is是根據(jù)路面的傾斜角度作用于車輛的加速度 G θ (其符號根據(jù)是在下坡路上行駛時作用的加速度還是在上坡路上行駛時作用的加速度 而相反)、和對車速進行時間微分而得的值Gv (dv/dt 其符號根據(jù)加速度和減速度而相反) 之和的大小，其中車速是基于車輪速傳感器20的檢測值而獲取的。Gs = Gv+G θ例如，可以將加速設(shè)為正值，將下坡路的路面坡度設(shè)為正值。因此，根據(jù)路面的傾斜角度作用于車輛的加速度G θ可通過下式獲取G θ = Gs-Gv并且，基于根據(jù)路面的傾斜角度作用于車輛的加速度G θ，可獲取傾斜角度θ ( θ =arcsin(Gθ/g))。并且，當傾斜角度θ的絕對值I θ I小于或等于設(shè)定值時(當坡度小于或等于設(shè) 定坡度時)，(b)的條件被滿足。如果(a)、(b)的條件被滿足，從而發(fā)動機停止條件被滿足，則怠速停止控制設(shè)備 10通過控制燃料噴射閥62等來停止燃料供應(yīng)等，從而使發(fā)動機50停止。另外，通過控制變 速機構(gòu)64，使變速器52變?yōu)榉莻鬟f狀態(tài)。在車輛行駛中，沒有圖示的換擋操作部件的操作位置一般為驅(qū)動位置。在本實施 例中，原則上，即使換擋操作位置為驅(qū)動位置，如果(a)、(b)的條件被滿足，也使發(fā)動機50自動停止。另外，如后所述，“(c)發(fā)動機50的自動停止未被禁止”既可以被考慮為發(fā)動機停 止條件之一，也可以被考慮為是不同于發(fā)動機停止條件的另外的條件。發(fā)動機再啟動條件是(X)增壓器負壓比設(shè)定壓更接近大氣壓、(b)有加速意圖(加 速開度大于或等于設(shè)定值)，如果這兩個條件中的至少一個條件被滿足，就認為滿足了再啟 動條件。擋增壓器負壓比設(shè)定壓更接近大氣壓時，如果使沒有圖示的摩擦制動器工作，則 不能獲得足夠的壓緊力。因此最好使發(fā)動機50工作以使得增壓器負壓接近真空。另外，當有加速意圖時，最好使發(fā)動機50工作。如果發(fā)動機再啟動條件被滿足，則怠速停止控制設(shè)備10使啟動馬達60啟動，并且通過控制燃料噴射閥62等來進行燃料供應(yīng)等，從而使發(fā)動機50再啟動。另外，通過控制變 速機構(gòu)64來使變速器52變?yōu)檫B接狀態(tài)。如后所述，“發(fā)動機50的自動再啟動未被禁止”既可以被考慮為發(fā)動機再啟動條件 之一，也可以既可以被考慮為不同于發(fā)動機再啟動條件的另外的條件。實施例1在根據(jù)實施例1的發(fā)動機控制設(shè)備中，在怠速停止控制設(shè)備10的存儲部14中存 儲有用圖2的映射圖表示的閾值決定表，并且還存儲有用圖3的流程圖表示的經(jīng)濟行駛允 許/禁止程序、用圖4的流程圖表示的發(fā)動機控制程序等。在轉(zhuǎn)彎行駛中，從路面向輪胎作用前后方向的力和橫向力、即作用前后方向的力 和橫向力的合力。如果在此狀態(tài)下使發(fā)動機50自動停止或再啟動(下面，簡稱為發(fā)動機 50的自動停止/再啟動)，前后方向的力的大小就會發(fā)生變化，因此作用于輪胎的合力的方 向、大小發(fā)生變化，從而存在車輛的行為變得不穩(wěn)定的可能性。另外，如果在轉(zhuǎn)彎過程中停止發(fā)動機50，則回轉(zhuǎn)傾向由于載荷移動而變強。例如，與作為表示車輛的轉(zhuǎn)彎行為的物理量的、轉(zhuǎn)向速度d θ (嚴格地說是轉(zhuǎn)向量 傳感器觀所檢測的檢測值(轉(zhuǎn)向角)θ對時間的變化量de/dt，但以下簡稱為de。例如， 轉(zhuǎn)向速度也可以作為轉(zhuǎn)向角度。)的絕對值小時相比，當該轉(zhuǎn)向速度d Θ的絕對值大時，車 輛的行為更容易由于發(fā)動機50的自動停止/再啟動而變得不穩(wěn)定。另外，在轉(zhuǎn)向速度d Θ 的絕對值相同的情況下，車速ν大時比小的時候更容易變得不穩(wěn)定。因此，在實施例1中，如圖2所示，用于判定允許還是禁止發(fā)動機50的自動停止/ 再啟動的閾值d θ th被設(shè)定為這樣的值，該值在車速V大時比車速V小的時候更小。閾值 d θ th可以被設(shè)定為隨著車速ν變大而急劇變小的值。這是因為引起行為不穩(wěn)定的轉(zhuǎn)向 速度d θ的絕對值可通過車輛的行駛速度ν以(當k為系數(shù)時，k · 1/v或k · 1/v2)的關(guān)系 近似。另外，在車輛的行駛速度ν小的期間，可將閾值d θ th設(shè)為固定。可以將如下的轉(zhuǎn) 向速度d θ ο作為固定值，該轉(zhuǎn)向速度d θ ο是即使車輛的行駛速度ν小，如果以其以上的速 度轉(zhuǎn)向則車輛的行為變得不穩(wěn)定的可能性變大的轉(zhuǎn)向速度。而且，在車輛的行駛速度ν大的情況下，也可以將閾值d θ th設(shè)為固定?？梢詫⑷?下的轉(zhuǎn)向速度d θ ν作為固定值，該轉(zhuǎn)向速度d θ ν是即使車輛的行駛速度ν大，如果以比其 小的速度轉(zhuǎn)向則車輛的行為變得不穩(wěn)定的可能性變小或沒有這種可能性的轉(zhuǎn)向速度。設(shè)定該閾值d θ th保持固定的部分并非是必不可少的，也可以使該閾值d θ th隨 著車輛的行駛速度ν的增加而連續(xù)變小。在實施例1中，可以將閾值d θ th稱為轉(zhuǎn)向速度對應(yīng)閾值，可以將圖2的曲線稱為 轉(zhuǎn)向速度對應(yīng)閾值決定表。在下面的實施例中也一樣。下面，在本申請文件中，將決定、變更表示車速ν和閾值間的關(guān)系的閾值決定表的 場合簡稱為決定、變更閾值d θ th。如圖2的映射圖所示，當轉(zhuǎn)向速度d θ的絕對值和車速在區(qū)域R內(nèi)、即實際的轉(zhuǎn)向 速度的絕對值Ide I大于基于車速V決定的閾值d Θ th時，設(shè)置停止/再啟動禁止標志Fe。 停止/再啟動禁止標志是表示既禁止發(fā)動機50的自動停止又禁止自動再啟動的標志，在被 設(shè)置停止/再啟動禁止標志Fc的期間，即使發(fā)動機停止條件、發(fā)動機再啟動條件被滿足，工作中的發(fā)動機50也被禁止自動停止，停止中的發(fā)動機50也被禁止自動再啟動。其結(jié)果是， 能夠良好地避免車輛的行為由于發(fā)動機50自動停止或再啟動而變得不穩(wěn)定。也可以將停止/再啟動禁止標志認為是由發(fā)動機停止禁止標志和發(fā)動機再啟動 禁止標志這兩個標志構(gòu)成的標志。另外，可以將停止/再啟動禁止標志稱為轉(zhuǎn)向速度對應(yīng) 停止/再啟動禁止標志。在附圖中，將停止/再啟動禁止標志簡記為禁止標志。如果在行駛中使發(fā)動機50自動停止，則能夠相應(yīng)地提高燃油效率，因此在發(fā)動機 停止條件被滿足時，優(yōu)選使發(fā)動機50停止。因此，在發(fā)動機50的自動停止/再啟動被禁止的狀態(tài)下，轉(zhuǎn)向速度d θ的絕對值 d9 ι變得比閾值d Θ th小，并且以其閾值以上的速度轉(zhuǎn)向不會再影響到車輛行為之后(在變得比閾值小后經(jīng)過了允許等待時間之后)，停止/再啟動禁止標志Fc被復位。既可以將允許等待時間設(shè)為預先確定的長度的時間，也可以設(shè)為轉(zhuǎn)向速度的絕對 值Ide I大時比小的時候長的時間。用圖3的流程圖表示的經(jīng)濟行駛允許/禁止程序每隔預先確定的設(shè)定時間執(zhí)行。在步驟1(以下簡稱為Si。對于其他步驟也一樣)中，檢測車速V、轉(zhuǎn)向量Θ，通過 運算獲取轉(zhuǎn)向速度de。在S2中，判定車輛是否處于行駛中、即車速ν是否大于或等于行駛中判定速度 voth。如果為行駛中，則在S3中基于圖2的表和測出的車速ν來決定閾值d θ th，在S4 中判定實際的轉(zhuǎn)向速度的絕對值Ide I是否大于或等于閾值d θ th，如果大于或等于閾值 d θ th,則在S5中，設(shè)置停止/再啟動禁止標志Fe。在轉(zhuǎn)向速度的絕對值Ide I大于或等于閾值d θ th的期間，重復執(zhí)行Sl S5，發(fā) 動機50的自動停止/再啟動被禁止。相反，如果轉(zhuǎn)向速度的絕對值|de I小于閾值deth，則S4的判定為否，在S6中， 判定停止/再啟動禁止標志Fc是否處于設(shè)置狀態(tài)，如果停止/再啟動禁止標志Fc沒有被 設(shè)置，則S6的判定為“否”，停止/再啟動禁止標志Fc被保持在復位狀態(tài)。在轉(zhuǎn)向速度的絕 對值Ide I小于閾值d θ th的期間，重復執(zhí)行Sl S4、S6，從而保持在復位狀態(tài)。在該期 間，發(fā)動機50的自動停止/再啟動被允許。當轉(zhuǎn)向速度的絕對值I d θ I小于閾值d θ th、并且停止/再啟動禁止標志Fc處于 設(shè)置狀態(tài)時，在S7中，判定從S6的判定初次變?yōu)椤笆恰逼鹗欠窠?jīng)過了允許等待時間。在經(jīng) 過允許等待時間之前，重復執(zhí)行Sl S4、S6、S7，停止/再啟動禁止標志Fc保持在設(shè)置狀 態(tài)。此后，如果經(jīng)過了允許等待時間，則在S8中，停止/再啟動禁止標志Fc被復位。此后， 發(fā)動機50的自動停止/再啟動被允許。圖4的流程圖表示的發(fā)動機控制程序每隔預先確定的設(shè)定時間執(zhí)行。在S21中，檢測車速V，與S2中的執(zhí)行同樣地判定車輛是否處于行駛中。如果不是 行駛中，則不會執(zhí)行S22及其以后的步驟。如果為行駛中，則S2I的判定為“是”，在S22中判定停止/再啟動禁止標志Fc是 否被設(shè)置，如果沒有被設(shè)置，在S23中判定發(fā)動機50是否處于工作狀態(tài)。當處于工作狀態(tài) 時，在S24中判定發(fā)動機停止條件是否成立，如果成立，則在S25中使發(fā)動機50自動停止。 如果發(fā)動機停止條件不成立，則S24的判定變?yōu)椤胺瘛?，因此不使發(fā)動機50自動停止。發(fā)動機50保持工作狀態(tài)。相反，當發(fā)動機50處于停止狀態(tài)時，在幻6中判定發(fā)動機再啟動條件是否成立，如 果成立，則在S27中使發(fā)動機50自動再啟動，如果不成立，則S26的判定變?yōu)椤胺瘛保虼税l(fā) 動機50保持停止狀態(tài)。如此，如果停止/再啟動禁止標志Fc處于復位狀態(tài)，則基于發(fā)動機停止條件、發(fā)動 機再啟動條件是否被滿足來使發(fā)動機50自動停止，或者再啟動。當停止/再啟動禁止標志Fc處于復位狀態(tài)時，S22的判定變?yōu)椤笆恰?。此時，不管 發(fā)動機50處于工作狀態(tài)還是處于停止狀態(tài)，并且不管是否滿足了發(fā)動機停止條件還是滿 足了發(fā)動機再啟動條件，發(fā)動機50都保持其狀態(tài)。在發(fā)動機50處于工作狀態(tài)的情況下保 持工作狀態(tài)，在發(fā)動機50處于停止狀態(tài)的情況下保持停止狀態(tài)。在幻8中，判定發(fā)動機50是否處于工作狀態(tài)。當處于工作狀態(tài)時，雖然在S^中判 定是否滿足了發(fā)動機停止條件，但如果沒有滿足發(fā)動機停止條件則當然保持在工作狀態(tài)， 然而即使?jié)M足了發(fā)動機停止條件，也不使發(fā)動機50自動再啟動。如此，在本實施例中，當轉(zhuǎn)向速度的絕對值|de I大于或等于基于車速ν決定的閾 值d θ th時，設(shè)置停止/再啟動禁止標志Fe，以禁止發(fā)動機50的自動停止/再啟動。其結(jié) 果是，能夠良好地避免車輛的行為由于使發(fā)動機50的自動停止或再啟動而變得不穩(wěn)定。另外，當轉(zhuǎn)向速度的絕對值|de I小于閾值時，原則上，使停止/再啟動禁止標志 Fc變?yōu)閺臀粻顟B(tài)。在該期間，發(fā)動機50的自動停止被允許，因此當滿足發(fā)動機自動停止條 件時，使發(fā)動機50自動停止。因此，可提高燃油效率。而且，在停止/再啟動禁止標志Fc被設(shè)置后，轉(zhuǎn)向速度的絕對值Ide I變得比閾 值d θ th小，并經(jīng)過了允許等待時間之后，停止/再啟動禁止標志Fc被復位。如此，當轉(zhuǎn)向 速度d θ的絕對值變得比閾值d θ th小時，不立即復位停止/再啟動禁止標志Fe，因此能夠 確保車輛行為的穩(wěn)定性。另一方面，在轉(zhuǎn)向速度d θ的絕對值的閾值d θ th不管車速ν大還是小都保持相 同值(固定的值)的情況下，如果將閾值決定為在車速ν大的情況下也不會引起行為不穩(wěn) 定的大小，則停止/再啟動禁止標志Fc被設(shè)置的機會變多，從而無法充分獲得提高燃油效 率的效果。相反，如果將閾值決定為在車速ν小的情況下不會引起行為不穩(wěn)定的大小，則雖 能夠提高燃油效率，但難以確保行為穩(wěn)定性。與此相對，如果將閾值d θ th設(shè)定為這樣的值，該值在車速ν大時相比于車速ν小 的時候更小，則能夠在真正必要時設(shè)置停止/再啟動禁止標志Fe，從而能夠滿足燃油效率 的提高和行為穩(wěn)定性這兩者。在本實施例中，由怠速停止控制設(shè)備10的執(zhí)行用圖3的流程圖表示的經(jīng)濟行駛允 許/禁止程序的部分、存儲該經(jīng)濟行駛允許/禁止程序的部分、存儲圖2所示表的部分等構(gòu) 成了允許/禁止裝置。另外，由怠速停止控制設(shè)備10的存儲圖3的流程圖的S3的部分、執(zhí) 行該S3的部分等構(gòu)成了車速對應(yīng)閾值決定裝置，由存儲S4 S8的部分、執(zhí)行該S4 S8 的部分等構(gòu)成了等待時間經(jīng)過后允許裝置。圖4的流程圖的S^ S30的步驟并非是必不可少的。這是因為在設(shè)置了停止 /再啟動禁止標志Fc的情況下，不管發(fā)動機停止條件是否成立，發(fā)動機再啟動條件是否成 立，發(fā)動機50都保持其狀態(tài)，因此沒必要判定發(fā)動機50是否處于工作狀態(tài)、是否滿足發(fā)動機停止條件、是否滿足發(fā)動機再啟動條件。另外，可以將停止/再啟動禁止標志Fc處于復位狀態(tài)視為發(fā)動機停止條件、發(fā)動 機再啟動條件的一個條件。例如，可以在(a)駕駛者沒有加速意圖、(b)車輛正在行駛的路 面的坡度小于或等于設(shè)定坡度、(c)停止/再啟動禁止標志處于復位狀態(tài)這三個條件全部 滿足時，認為滿足了發(fā)動機停止條件。同樣地，可以在(X)增壓器負壓比設(shè)定壓更接近大氣 壓以及(y)有加速意圖之中的至少一個、和(Z)停止/再啟動禁止標志處于復位狀態(tài)這兩 者都滿足時，認為滿足了發(fā)動機再啟動條件。此時，可以認為由怠速停止控制設(shè)備10的存 儲用圖3的流程圖表示的經(jīng)濟行駛允許/禁止程序、用圖4的流程圖表示的發(fā)動機控制程 序的部分、以及執(zhí)行這些程序的部分等構(gòu)成了發(fā)動機自動停止/再啟動裝置。實施例2在根據(jù)實施例2的發(fā)動機控制設(shè)備中，在怠速停止控制設(shè)備10的存儲部14中存 儲有用圖6的映射圖表示的閾值決定表，并且還存儲有用圖5的流程圖表示的經(jīng)濟行駛允 許/禁止程序、用圖4的流程圖表示的發(fā)動機控制程序等。在實施例2中，當橫擺率的絕對值I Y I大于或等于基于車速而決定的閾值 Ythl(禁止用閾值)時，設(shè)置停止/再啟動禁止標志Fe，當橫擺率的絕對值I γ I變得小于 允許用閾值Y th2時，設(shè)置的標志被復位。所述允許用閾值Y th2在相同車速下小于禁止 用閾值Ythl0如此，將停止/再啟動禁止標志Fc被設(shè)置時的閾值Ythl和被復位時的閾值 Y th2設(shè)為不同的值，能夠避免停止/再啟動禁止標志的設(shè)置和復位被頻繁重復。另外，由 于在橫擺率的絕對值I Y I變得比小于禁止用閾值Ythl的允許用閾值Yth2小時發(fā)動機 50的自動停止/再啟動被允許，因此能夠良好地實現(xiàn)車輛的行為穩(wěn)定性?？梢詫⒔褂瞄撝怠⒃试S用閾值稱為橫擺率對應(yīng)禁止用閾值、橫擺率對應(yīng)允許用 閾值。用圖5的流程圖表示的經(jīng)濟行駛允許/禁止程序每隔預先確定的設(shè)定時間執(zhí)行。 發(fā)動機控制程序與實施例1的場合同樣地執(zhí)行。在步驟31中檢測車速V、橫擺率Y，在步驟S2中判定是否處于行駛中，即行駛速 度V是否大于或等于行駛中判定速度voth。如果為行駛中，則在S33中基于圖6的映射圖 中示出的閾值決定表和車速ν來決定禁止用閾值Ythl、允許用閾值Yth2。然后，在S34 中，判定實際橫擺率的絕對值I Y I是否大于或等于禁止用閾值Ythl，如果大于或等于禁 止用閾值Ythl，則在S35中，設(shè)置停止/再啟動禁止標志Fe。相反，如果實際橫擺率的絕對值I Y I小于禁止用閾值Ythl，則在S35中，判定停 止/再啟動禁止標志Fc是否處于設(shè)置狀態(tài)，如果沒有處于設(shè)置狀態(tài)，則停止/再啟動禁止 標志Fc保持在復位狀態(tài)。如果處于設(shè)置狀態(tài)，則在S37中判定是否小于或等于允許用閾值Y th2，如果小于 或等于允許用閾值、th2，則在S38中停止/再啟動禁止標志Fc被復位。如果停止/再啟動禁止標志Fc處于設(shè)置狀態(tài)，并且實際橫擺率的絕對值I Y I為 禁止用閾值Y thl和允許用閾值Y th2之間的大小，則S34的判定變?yōu)椤胺瘛?、S36的判定變 為“是”、S37的判定變?yōu)椤胺瘛?，因此停?再啟動禁止標志Fc保持在設(shè)置狀態(tài)。如此，在實施例2中，基于橫擺率Y來禁止或允許發(fā)動機50的自動停止/再啟動，因此能夠在避免車輛的行為不穩(wěn)定的同時提高燃油效率。另外，禁止用閾值Y thl和允許用閾值Y th2被設(shè)為不同的大小，因此能夠避免停 止/再啟動禁止標志Fc的設(shè)置和復位被重復。而且，在橫擺率Y的絕對值變得比允許用閾值Y th2小之后，發(fā)動機的自動停止 /再啟動被允許，因此能夠良好地避免車輛的行為變得不穩(wěn)定。在本實施例中，由存儲用圖5的流程圖表示的經(jīng)濟行駛允許/禁止程序的部分、執(zhí) 行該經(jīng)濟行駛允許/禁止程序的部分等構(gòu)成了允許/禁止裝置。由其中的執(zhí)行S33的部分、 存儲該S33的部分等構(gòu)成了車速對應(yīng)閾值決定裝置，由其中的存儲S34 S38的部分、執(zhí)行 該S34 S38的部分等構(gòu)成了滯后型允許裝置。另外，可以由存儲用圖6的映射圖表示的閾值決定表的部分、存儲用圖5的流程圖 表示的經(jīng)濟行駛允許/禁止程序的部分以及執(zhí)行該經(jīng)濟行駛允許/禁止程序的部分、存儲 用圖4的流程圖表示的發(fā)動機控制程序的部分以及執(zhí)行該發(fā)動機控制程序的部分等構(gòu)成 了發(fā)動機自動停止/再啟動裝置。在本實施例中，可以認為基于橫擺率來執(zhí)行發(fā)動機50的 自動停止/再啟動。實施例3在根據(jù)實施例3的發(fā)動機控制設(shè)備中，在怠速停止控制設(shè)備10的存儲部14中存 儲有用圖8的映射圖表示的閾值決定表，并且還存儲有用圖7的流程圖表示的經(jīng)濟行駛允 許/禁止程序、用圖4的流程圖表示的發(fā)動機控制程序等。在實施例3中，在高速行駛中(例如，在高速道路上行駛的過程中、在郊外道路上 行駛的過程中)，基于橫擺率Y來設(shè)置或復位停止/再啟動禁止標志Fe，但在低速行駛中 (例如，在一般道路上行駛的過程中、在市區(qū)道路上行駛的過程中)，基于車輛減速度G來設(shè) 置或復位停止/再啟動禁止標志Fe。另外，當車輛的實際行駛速度ν大于或等于30 40km/ h中的預先確定的值(高速判定速度)vsth時，視為高速行駛中。該高速判定速度vsth被 設(shè)為比判定車輛是否處于行駛中的行駛中判定速度voth大的值。相對于在高速行駛中車輛的行為穩(wěn)定性成為問題，在低速行駛中行為穩(wěn)定性不會 成為問題。另外，在低速行駛中，進行加速/減速的次數(shù)多。因此妥當?shù)淖龇ㄊ窃诟咚傩?駛中基于表示車輛的轉(zhuǎn)彎行為的物理量來允許/禁止發(fā)動機50的自動停止/再啟動，在低 速行駛中基于表示制動時的行為的物理量來進行允許/禁止。另外，在低速行駛中，如果頻繁地使發(fā)動機50自動停止/再啟動，駕駛者會感到厭 煩。而且，駕駛者有時也會意圖使車輛停止，此時，最好使發(fā)動機50自動停止。由此，在低 速行駛中，最好以不違背駕駛者意圖的方式進行發(fā)動機50的自動停止/再啟動。因此，在本實施例中，按照圖8的映射圖中表示的表來設(shè)置停止/再啟動禁止標ο在高速行駛中，與實施例2的場合同樣地，將禁止用閾值、thl、允許用閾值、th2 設(shè)定為這樣的值，該值在車速ν大時比車速ν小的時候更小。在低速行駛中，與車輛減速度G(是負的加速度，在本實施例中以正值表示。當絕 對值大時、即負的加速度小時，稱為減速度G大)作比較的閾值focth被決定為這樣的值，該 值在車速ν小時相比于車速ν大的時候更小。這是因為當車速ν小時相比于車速ν大的 時候，即使減速度G小也能夠估計要停止車輛的意圖更強?？蓪㈤撝礷octh稱為減速度對應(yīng)閾值、低速用閾值。當減速度G大于減速度對應(yīng)閾值focth時，可估計駕駛者有使車輛停止的想法，因 此發(fā)動機50的自動停止/再啟動被允許。由于有使車輛停止的想法，因此優(yōu)選使得發(fā)動機 50自動停止。另外，發(fā)動機50的再啟動也被允許，因此當在發(fā)動機50停止當中增壓器負壓 比設(shè)定壓更接近大氣壓時，以及當從要停止車輛的意圖改變?yōu)橐管囕v起動的意圖(加速 開度變得大于或等于設(shè)定值)時，能夠使發(fā)動機50自動再啟動。當減速度G小于或等于減速度對應(yīng)閾值focth時，可認為駕駛者沒有使車輛停止的 想法，因此發(fā)動機50的自動停止/再啟動被禁止。這是因為由于處于低速行駛中并且減 速度小，因此即使發(fā)動機50保持在工作狀態(tài)或停止狀態(tài)也沒問題。并且還因為如果進行 發(fā)動機50的自動停止/再啟動反而會感到厭煩。用圖7的流程圖表示的經(jīng)濟行駛允許/禁止程序每隔預先確定的設(shè)定時間執(zhí)行。 發(fā)動機控制程序與實施例1的場合同樣地執(zhí)行。在S51中檢測行駛車速V，在步驟S52中判定是否大于或等于行駛中判定速度 voth，在S53中判定是否大于或等于高速判定速度vsth。如果車速ν大于或等于高速判定速度vsth，則在S33中，基于橫擺率對應(yīng)閾值決定 表和車速來決定禁止用閾值Ythl、允許用閾值Yth2。然后，在S34 S38中，與實施例2 的場合同樣地，基于橫擺率來設(shè)置或復位停止/再啟動禁止標志。相反，當車速ν小于高速判定速度vsth、從而處于低速行駛中時，在SM中，通過對 車速ν進行微分來獲取減速度G，并基于減速度對應(yīng)閾值決定表和車速ν來決定減速度對應(yīng) 閾值focth。然后，在S55中，判定實際減速度G是否小于或等于減速度對應(yīng)閾值focth。如 果小于或等于減速度對應(yīng)閾值Gxth，則設(shè)置停止/再啟動禁止標志Fe，如果大于減速度對 應(yīng)閾值Gxth，則復位停止/再啟動禁止標志Fe。如此，在低速行駛中，只有在駕駛者有停止車輛的想法時才允許發(fā)動機50的自動 停止/再啟動，因此能夠避免違背駕駛者的想法而進行發(fā)動機50的自動停止/再啟動。在本實施例中，由怠速停止控制設(shè)備10中的存儲圖7的流程圖的S33、S53、S54的 部分、以及執(zhí)行該S33、S53、S54的部分構(gòu)成了物理量變更部。另外，由存儲用圖7的流程圖 表示的經(jīng)濟行駛允許/禁止程序的部分、執(zhí)行該經(jīng)濟行駛允許/禁止程序的部分構(gòu)成了按 車速的允許/禁止裝置。實施例4在根據(jù)實施例4的發(fā)動機控制設(shè)備中，在怠速停止控制設(shè)備10的存儲部14中存 儲有用圖9的映射圖表示的閾值決定表，并且還存儲有用圖10的流程圖表示的經(jīng)濟行駛允 許/禁止程序、用圖11的流程圖表示的發(fā)動機控制程序等。在低速行駛中，當車輛的減速度G大于減速度對應(yīng)閾值focth時，在實施例3中允 許了發(fā)動機50的自動停止和再啟動這兩者，但在實施例4中，發(fā)動機50的自動停止被允許 但再啟動被禁止。由此，能夠良好地避免以下情況在有停止車輛的意圖的情況下，處于停 止狀態(tài)的發(fā)動機50違背該意圖而被再啟動。另外，當車輛的減速度G小于或等于減速度對應(yīng)閾值focth時，在實施例3中禁止 了發(fā)動機50的自動停止和再啟動這兩者，但在實施例4中，發(fā)動機50的自動停止被禁止但 再啟動被允許。因此，在發(fā)動機50處于停止狀態(tài)的情況下，當增壓器負壓比設(shè)定壓更接近大氣壓時，如果有加速的意圖，則能夠使發(fā)動機50再啟動。如圖9的映射圖所示，在車速ν大于或等于高度判定速度vsth的情況下，與實施 例3的場合(圖8)同樣地，在橫擺率的絕對值I Y I大于或等于禁止用閾值Ythl時設(shè)置 停止/再啟動禁止標志。即，發(fā)動機停止禁止標志Fcl和發(fā)動機再啟動禁止標志Fc2均被 設(shè)置。然后，一旦橫擺率的絕對值I、I變得小于或等于允許用閾值Yth2，就復位停止/再 啟動禁止標志。即，發(fā)動機停止禁止標志Fcl和發(fā)動機再啟動禁止標志Fc2均被復位。相反，在車速ν大于或等于高度判定速度vsth的情況下，如果減速度G大于減速 度用閾值Gxth，則復位發(fā)動機停止禁止標志Fcl，并設(shè)置發(fā)動機再啟動禁止標志Fc2。如果 減速度小于或等于減速度用閾值Gxth，則設(shè)置發(fā)動機停止禁止標志Fcl，并復位發(fā)動機再 啟動禁止標志Fc2。用圖10的流程圖表示的經(jīng)濟行駛允許/禁止程序每隔預先確定的設(shè)定時間執(zhí)行。本經(jīng)濟行駛允許/禁止程序與實施例3中的用圖7的流程圖表示的經(jīng)濟行駛允許 /禁止程序大致相同，對于進行被執(zhí)行的步驟，標注相同的標號并省略其說明。在車速ν大于或等于高速判定速度vsth的情況下，如果實際橫擺率的絕對值I Y 大于或等于基于車速ν決定的禁止用閾值Ythl，則在S35*中，設(shè)置發(fā)動機停止禁止標志 Fcl、發(fā)動機再啟動禁止標志Fc2這兩者。另外，如果實際橫擺率的絕對值I Y I小于或等于 基于車速ν決定的允許用閾值Y th2，則在S37*中，復位發(fā)動機停止禁止標志Fcl、發(fā)動機 再啟動禁止標志Fc2這兩者。
在車速ν小于設(shè)定速度vsth小的情況下，如果實際減速度G小于或等于基于車速 而決定的減速度用閾值toth，則在S56*中，設(shè)置發(fā)動機停止禁止標志Fcl，并復位發(fā)動機再 啟動禁止標志Fc2。另外，如果實際減速度G大于減速度用閾值Gxth，則在S57*中，復位發(fā) 動機停止禁止標志Fc 1，并設(shè)置發(fā)動機再啟動禁止標志Fc2。用圖11的流程圖表示的發(fā)動機控制程序每隔預先確定的設(shè)定時間執(zhí)行。在S21中，判定車輛是否處于行駛中，即判定車速ν是否大于或等于行駛中判定速 度voth。如果為行駛中，則在S61中，判定發(fā)動機50是否處于工作狀態(tài)。如果處于工作狀 態(tài)，則在S62中，判定發(fā)動機停止禁止標志Fcl是否被設(shè)置。如果已被設(shè)置，則不使發(fā)動機 50自動停止，因此不判定是否滿足發(fā)動機停止條件(與是否滿足發(fā)動機停止條件無關(guān)地)， 將發(fā)動機50保持在工作狀態(tài)。相反，當發(fā)動機停止禁止標志Fcl被復位時，與實施例1的 場合同樣地，在S24中判定是否滿足發(fā)動機停止條件，如果滿足，則在S25中，使發(fā)動機50 自動停止。相反，如果發(fā)動機50處于停止狀態(tài)，則S61的判定變?yōu)椤胺瘛?。在S63中，判定發(fā)動 機再啟動禁止標志Fc2是否處于設(shè)置狀態(tài)，如果處于設(shè)置狀態(tài)，則保持發(fā)動機50的停止狀 態(tài)。即不判定是否滿足發(fā)動機再啟動條件(與滿足與否無關(guān)地)，被保持在停止狀態(tài)。當發(fā) 動機再啟動禁止標志Fc2被復位時，在S^中，判定發(fā)動機再啟動條件是否成立，如果成立， 則在S27中使發(fā)動機50自動啟動。如此，在實施例4中，在車速ν小于高速判定速度vsth的情況下，如果減速度G大 于減速度對應(yīng)閾值Gxth，則發(fā)動機再啟動禁止標志Fc2被設(shè)置，不使處于停止狀態(tài)的發(fā)動 機50再啟動。因此能夠避免以下情況盡管駕駛者有停止車輛的意圖，但還是使發(fā)動機50 再啟動。
另外，如果減速度G小于或等于減速度對應(yīng)閾值Gxth，則發(fā)動機再啟動禁止標志 Fc2被復位，因此當駕駛者有加速的意圖時，能夠使發(fā)動機50再啟動，從而能夠按照駕駛者 的意圖進行控制。代替減速度，也可以使用沒有圖示的制動操作部件的操作力、操作量、摩擦制動的 壓緊力、作用于車輪的制動轉(zhuǎn)矩等。實施例5在上述實施例1 4中，閾值決定表是預先確定的固定的表，但在本實施例5中是 可變的。在根據(jù)實施例5的發(fā)動機控制設(shè)備中，在怠速停止控制設(shè)備10的存儲部14中存 儲有用圖12的映射圖表示的多個閾值決定表，并且還存儲有用圖3的流程圖表示的經(jīng)濟行 駛允許/禁止程序、用圖4的流程圖表示的發(fā)動機控制程序、用圖13的流程圖表示的閾值 決定程序等。可依據(jù)駕駛者的意圖，從預先存儲的多個閾值決定表中選擇一個表?？梢匀缦聵?gòu)成當通過駕駛者對經(jīng)濟行駛模式選擇開關(guān)M進行操作而選擇了重 視燃油效率的模式時，用圖12的虛線表示的閾值決定表被選擇(也可以認為是決定了閾 值)，當選擇了重視穩(wěn)定性的模式時，用圖12的實線表示的閾值決定表被選擇。用虛線表示的閾值可以被設(shè)為如果轉(zhuǎn)向速度的絕對值Ide I為其以上則車輛的 行為就會由于發(fā)動機50的自動停止/再啟動而變得不穩(wěn)定(旋轉(zhuǎn)或漂移等的傾向強)的大 小。如果將閾值決定為這樣的大小，則能夠減少停止/再啟動禁止標志Fc被設(shè)置的機會。 能夠提高使發(fā)動機50停止的機會，從而能夠提高燃油效率。相反，如果用實線表示的表被選擇，則停止/再啟動禁止標志Fc被設(shè)置的機會變 多。由于使發(fā)動機50停止的機會變少，因此相應(yīng)地能夠提高行為穩(wěn)定性。另外，能夠基于實際的燃油效率來決定閾值決定表。例如，對實際燃油效率和基于其車輛決定的標準燃油效率(或最高燃油效率)進 行比較，如果實際燃油效率比標準燃油效率低設(shè)定值以上(每單位燃油消耗量的行駛距離 短)，則將閾值決定表設(shè)成用虛線表示的表，如果與標準燃油效率的差在設(shè)定值以內(nèi)，則將 閾值決定表設(shè)成用實線表示的表。此外，可以設(shè)定閾值決定表，使得在從基于車輛決定的標準燃油效率減去實際燃 油效率所得的值大時(實際燃油效率相對于標準燃油效率非常差時)設(shè)定的表比上述值小 時設(shè)定的表更接近虛線。由此采用介于用虛線表示的閾值決定表和用實線表示的閾值決定 表之間的中間的表。如此，通過基于實際燃油效率進行學習來決定閾值決定表，通常能夠提 高燃油效率。另外，可以基于駕駛者的意圖(對燃油效率的要求)和實際燃油效率這兩者來決 定閾值決定表。例如，在駕駛者選擇了重視行駛性的模式的情況下，如果實際燃油效率比標準燃 油效率低設(shè)定值以上，則可以決定為比用實線表示的閾值決定表更接近虛線的表。另外，在 選擇了重視燃油效率的模式的情況下，如果實際燃油效率和標準燃油效率的差在設(shè)定值以 內(nèi)，則可以決定為比用虛線表示的閾值決定表更接近實線的表。而且，也可以對實際燃油效 率和標準燃油效率之差、駕駛者的選擇進行加權(quán)，并基于權(quán)重來決定閾值決定表。權(quán)重既可以是預先確定的系數(shù)，也可以是可通過駕駛者操作來選擇的值，也可以是基于實際燃油效 率、停止/再啟動禁止標志被設(shè)置的次數(shù)等隨時決定的值。用圖13的流程圖表示的表決定程序每隔預先確定的設(shè)定時間執(zhí)行。另外，經(jīng)濟行 駛允許/禁止程序、發(fā)動機控制程序與實施例1的場合同樣地執(zhí)行。在S65中讀取通過模式選擇開關(guān)M的操作而選擇的模式，在S66中通過燃油效率 獲取設(shè)備40獲取實際燃油效率。然后，在S67中，基于選擇的模式和實際燃油效率來決定 閾值決定表。當不考慮實際燃油效率時，不需要S66的步驟，當不考慮駕駛者的意圖時，不需要 S65的步驟。如此，在實施例5中，基于駕駛者對燃油效率的要求和實際燃油效率中的至少一 個來決定表，因此能夠在反映駕駛者的意圖的同時提高燃油效率。在本實施例5中，由存儲圖13的表決定程序的部分、執(zhí)行該表決定程序的部分等 構(gòu)成了燃油效率對應(yīng)閾值決定裝置。決定閾值決定表即對應(yīng)于決定閾值。這是因為閾值 決定表是用閾值和車速的關(guān)系表示的，因此決定閾值決定表即對應(yīng)于決定與車速相關(guān)的閾值。可以以使過去的停止/再啟動禁止標志Fc被設(shè)置的次數(shù)變少的方式?jīng)Q定閾值。例如，在用單點劃線表示的閾值決定表被選擇的情況下，如果在預先確定的設(shè)定 期間內(nèi)，禁止標志被設(shè)置的次數(shù)大于或等于設(shè)定次數(shù)，則可以使閾值決定表靠近用虛線表 示的表。另外，此時，最好不超過用虛線表示的表。如此，也能夠通過對禁止標志被設(shè)置的 次數(shù)進行學習來決定閾值，由此能夠提高燃油效率。實施例6在上述實施例1 5中，基于轉(zhuǎn)向速度的絕對值I d θ I、橫擺率的絕對值I、I而設(shè) 置或復位停止/再啟動禁止標志，但也可以基于車身滑移角β來設(shè)置或復位停止/再啟動 禁止標志。在根據(jù)實施例6的發(fā)動機控制設(shè)備中，在怠速停止控制設(shè)備10的存儲部14中存 儲有用圖14的(a)的映射圖表示的閾值決定表，并且還存儲有用圖3的流程圖表示的經(jīng)濟 行駛允許/禁止程序、用圖4的流程圖表示的發(fā)動機控制程序等。如圖15所示，當基于雙自由度模型時，可使用車輛的前后方向的速度VX和橫向速 度vy，并通過下式來獲取表示車輛的轉(zhuǎn)彎行為的物理量的車身滑移角β的絕對值。β ^ vy/vx這是因為當滑移角β小時客將角度β近似為tani3的緣故。前后方向的速度vx 可使用通過車輪速傳感器20檢測出的車速，橫向速度vy可通過對橫向G傳感器32所檢測 出的檢測值α y進行積分來獲取。當車身滑移角的絕對值I β I大時相比于小的時候，車輛的行為更容易由于發(fā)動 機50的自動停止/再啟動而變得不穩(wěn)定。另外，在車身滑移角的絕對值I β I相同的情況 下，當車速V( = VX)大時相比于小的時候，車輛的行為更容易變得不穩(wěn)定。因此妥當?shù)淖?法是根據(jù)用圖14的(a)的映射圖表示的表來決定閾值(車身滑移角對應(yīng)閾值)3 th。經(jīng)濟行駛允許/禁止程序、發(fā)動機控制程序與上述各實施例的場合同樣地執(zhí)行。由于有下式成立，
d β /dt = (α y/vx) _ Y因此車身滑移角β也可以通過對所得到的值進行積分來求出。另外，關(guān)于車身滑移角β的獲取方法，不進行限定。而且，表示車輛的轉(zhuǎn)彎行為的物理量除車身滑移角β的絕對值以外，還可以采用 前輪80的側(cè)滑角α f的絕對值、橫擺率偏差Δ y的絕對值、轉(zhuǎn)向角θ的絕對值等。如圖15所示，前輪側(cè)滑角α f是從前輪80的轉(zhuǎn)向角δ f減去前輪80的車軸上的 車身滑移角β f的值，其可根據(jù)下式來獲取。Qf= δ f-β f在該式中，前輪80的車軸上的車身滑移角β ·可根據(jù)下式來獲取。β f = β + y · Lf/V其中，γ是橫擺率，Lf是車輛重心至前輪車軸的距離，前輪轉(zhuǎn)向角δ f可獲取為對 轉(zhuǎn)向角θ乘以系數(shù)而得的值。當如此獲取的前輪側(cè)滑角的絕對值I α f I大時比其小的時候，車輛的行為更容易 由于發(fā)動機50的自動停止/再啟動而變得不穩(wěn)定。另外，在前輪側(cè)滑角的絕對值I afl相 同的情況下，當車速ν大時比其小的時候，車輛的行為更容易變得不穩(wěn)定。因此，妥當?shù)淖?法是根據(jù)與圖14的(a)中示出的情況相同的表來決定閾值(前輪側(cè)滑角對應(yīng)閾值)。另外，可以將橫擺率偏差的絕對值I Δ y I用作表示車輛的轉(zhuǎn)彎行為的物理量。橫擺率偏差的絕對值I Δ y I是從目標橫擺率Y*減去實際橫擺率Y所得的值的 絕對值，目標橫擺率f可基于轉(zhuǎn)向角θ、車速ν等來獲取。當從目標橫擺率Y*減去實際橫擺率Y所得的值、即橫擺率偏差的絕對值大時比 其小的時候，駕駛者進行緊急操作的可能性更高。因此，可認為橫擺率偏差的絕對值I Δ Y 對應(yīng)于轉(zhuǎn)向速度de。從而，如圖14的(a)所示，可以將有關(guān)橫擺率偏差的絕對值| Δ y |的閾值(偏差 對應(yīng)閾值)決定為這樣的大小，該大小在車速ν大時相比于車速ν小的時候更小。同樣地，也可以將沒有圖示的轉(zhuǎn)向部件的轉(zhuǎn)向角θ的絕對值用作表示車輛的轉(zhuǎn) 彎行為的物理量。此外，還可以將路面摩擦系數(shù)μ用作影響車輛的轉(zhuǎn)彎行為的物理量。當摩擦系數(shù) 大(高μ)時比其小(低μ)的時候，車輛的行為更穩(wěn)定。另外，在路面摩擦系數(shù)μ相同的 情況下，當行駛速度ν小時比其大的時候，車輛的行為更穩(wěn)定。因此，如圖14的(b)所示， 可以將有關(guān)路面摩擦系數(shù)的閾值(路面摩擦系數(shù)對應(yīng)閾值)μ th決定為這樣的值，該值在 行駛速度ν大時比行駛速度ν小的時候更高。此外，如圖14的(b)所示，路面摩擦系數(shù)對 應(yīng)閾值μ th可以被決定為隨車速ν的變化而分階段變化。閾值既可以分兩個階段變化，也 可以分三個階段變化。對于轉(zhuǎn)向角θ、橫擺率Υ、轉(zhuǎn)向速度d θ、橫擺率偏差Δ y、車身滑移角β、前輪側(cè) 滑角af等，也可以如圖14的(b)所示那樣，將閾值決定為相對于車速ν逐步變化的值。實施例7在上述各實施例中，基于一個物理量來設(shè)置或復位停止/再啟動禁止標志Fe，但 也可以基于兩個以上的物理量來設(shè)置或復位停止/再啟動禁止標志Fe。在根據(jù)實施例6的發(fā)動機控制設(shè)備中，在怠速停止控制設(shè)備10的存儲部14中存儲有用圖17的(a)、(b)的映射圖表示的兩個閾值決定表，并且還存儲有用圖16的流程圖 表示的經(jīng)濟行駛允許/禁止程序、用圖4的流程圖表示的發(fā)動機控制程序等。在本實施例中，基于作為表示車輛轉(zhuǎn)彎行為的物理量的轉(zhuǎn)向速度的絕對值、和作 為影響車輛轉(zhuǎn)彎行為的物理量的路面摩擦系數(shù)μ來設(shè)置或復位停止/再啟動禁止標志。如 圖17的(a)、(b)所示，如果轉(zhuǎn)向速度d θ、車速ν在區(qū)域Rd θ內(nèi)，并且路面摩擦系數(shù)μ、車 速ν在區(qū)域Ry內(nèi)，則設(shè)置停止/再啟動禁止標志。例如，即使轉(zhuǎn)向速度d θ大于閾值d θ th，如果路面摩擦系數(shù)μ為比閾值μ th高 的值，則車輛行為不一定會由于發(fā)動機50的自動停止/再啟動而變得不穩(wěn)定，因此不設(shè)置 停止/再啟動禁止標志Fe。相反，如果路面摩擦系數(shù)μ為比閾值μ th低的值，則車輛行為 由于發(fā)動機50的自動停止/再啟動而變得不穩(wěn)定的可能性高，因此設(shè)置停止/再啟動禁止 標志Fe。如此，基于轉(zhuǎn)向速度d θ和路面摩擦系數(shù)μ這兩者，能夠比只基于轉(zhuǎn)向速度d θ 的場合更正確地判定車輛的行為是否會變得不穩(wěn)定，從而能夠只在判定出存在車輛行為變 得不穩(wěn)定的可能性的情況下，設(shè)置停止/再啟動禁止標志Fe。用圖16的流程圖表示的經(jīng)濟行駛允許/禁止程序每隔預先確定的設(shè)定時間執(zhí)行。 發(fā)動機控制程序與上述實施例的場合同樣地執(zhí)行。在S71中獲取車速V、轉(zhuǎn)向角θ、路面摩擦系數(shù)μ，在S72中判定是否處于行駛中。 如果為行駛中，則在S73中基于車速ν并按照用圖17的(a)、(b)的映射圖表示的閾值決定 表來分別獲取閾值d θ th、μ th，在S74、S75(S77)中判定實際轉(zhuǎn)向速度d θ的絕對值是否 大于或等于閾值d θ th，實際路面摩擦系數(shù)μ是否低于閾值yth。當S74、S75這兩者的判定均為“是”時，在S76中設(shè)置停止/再啟動禁止標志Fe。當S74、S75(S77)中任一個的判定為“否”時，即當(a) S74的判定為“是”但S75 的判定為“否”(轉(zhuǎn)向速度的絕對值Ide I大于或等于閾值，但路面摩擦系數(shù)μ高于閾值) 時，以及當(b)S74的判定為“否”但S75的判定為“是”(路面摩擦系數(shù)μ低于閾值，但轉(zhuǎn) 向速度的絕對值Ide I小于閾值)時，停止/再啟動禁止標志Fc保持原狀態(tài)。如果處于復 位狀態(tài)則不被設(shè)置，如果處于設(shè)置狀態(tài)則不被復位。當S74、S77這兩者的判定均為“否”時，在S78中判定停止/再啟動禁止標志Fc 是否處于設(shè)置狀態(tài)，當不處于設(shè)置狀態(tài)時仍保持復位狀態(tài)，當處于設(shè)置狀態(tài)時，在S79、S80 中，在經(jīng)過允許等待設(shè)定時間之后被復位。允許等待設(shè)定時間可以設(shè)為與實施例1的場合 相同長度的時間。如此，在本實施例7中，基于多個物理量來進行停止/再啟動禁止標志的設(shè)置/復 位，因此能夠正確地檢測車輛行為是否會變得不穩(wěn)定，從而能夠只在真正必要的情況下設(shè) 置停止/再啟動禁止標志Fe。因此，與基于一個物理量來設(shè)置停止/再啟動禁止標志的場合相比，能夠減少停 止/再啟動禁止標志Fc被設(shè)置的機會，能夠相應(yīng)地增多使發(fā)動機50停止的機會，從而可提 高燃油效率。在本實施例7中，由怠速停止控制設(shè)備10的存儲用圖16的流程圖表示的經(jīng)濟行 駛允許/禁止程序的部分、執(zhí)行該經(jīng)濟行駛允許/禁止程序的部分等構(gòu)成了允許/禁止裝 置，由存儲其中的S73 S80的部分、執(zhí)行該S73 S80的部分等構(gòu)成了復合式允許/禁止直ο另外，圖16的流程圖的S79的步驟并非是必不可少的。當S74、S77這兩者的判定均為“否”時，可立即復位停止/再啟動禁止標志Fe。另外，當S74、S75(S77)的判定中的任一個為“否”時，也可以復位停止/再啟動禁 止標志Fe。由此，能夠進一步延長停止/再啟動禁止標志Fc處于復位狀態(tài)的期間，能夠提 高燃油效率。相反，在轉(zhuǎn)向速度d θ的絕對值大于轉(zhuǎn)向速度對應(yīng)閾值d θ th的情況和路面摩擦 系數(shù)μ低于路面摩擦系數(shù)對應(yīng)閾值的情況中的至少一個情況(S74、S75(S77)中任一個的 判定為“否”的情況)下，設(shè)置停止/再啟動禁止標志Fe。由此，能夠進一步提高車輛的行 為穩(wěn)定性。另外，在本實施例中，基于轉(zhuǎn)向速度d θ的絕對值和路面摩擦系數(shù)μ來進行了停 止/再啟動禁止標志Fc的設(shè)置、復位，但也可以基于轉(zhuǎn)向速度d θ的絕對值、路面摩擦系數(shù) μ、轉(zhuǎn)向角θ的絕對值、橫擺率γ的絕對值、橫擺率偏差△ γ的絕對值、車身滑移角β的 絕對值、車輪側(cè)滑角α f的絕對值等中的兩個或三個以上來進行停止/再啟動禁止標志Fc 的設(shè)置、復位。實施例8如圖18的(a) (C)所示，表示車輛行為的物理量的閾值決定表可以設(shè)為用直線 表示的表。在圖18的(a) (c)中示出了有關(guān)轉(zhuǎn)向速度的絕對值|(1θ I的表，但這只是一 個例子，也可以應(yīng)用于橫擺率的絕對值等表示車輛行為的物理量。例如，可以使閾值決定表如圖18的(a)所示那樣包括相對于車速的變化保持固定 值的部分和線性減少的部分，或者如圖18的(b)所示那樣使線性變化的部分包括坡度不同 的多個部分，或者如圖18的(c)所示那樣不具有固定值的部分(隨著車速增加而連續(xù)減少)等等。如此，能夠通過簡化表來減小存儲部14的容量。以上，說明了實施例1 8，這些實施例也可以通過適當組合來執(zhí)行。例如，可以組合實施例1和實施例2，即在轉(zhuǎn)向速度的絕對值I d θ I變得比允許用 閾值小時設(shè)置停止/再啟動禁止標志Fe，或者在橫擺率的絕對值I γ I變得比禁止用閾值小 后經(jīng)過了允許等待時間之后復位停止/再啟動禁止標志Fe，或者選擇性地執(zhí)行這些等等。另外，也可以組合實施例3、4。例如，可以在車速ν小于高速判定速度vsth的情況 下，如果減速度G大于減速度對應(yīng)閾值focth，則復位停止/再啟動禁止標志，如果減速度G 小于或等于減速度對應(yīng)閾值focth，則設(shè)置發(fā)動機停止禁止標志并復位再啟動禁止標志。此外，可以組合實施例1和實施例3、4，即在高速行駛中，基于轉(zhuǎn)向速度d θ來進行 停止/再啟動禁止標志的設(shè)置、復位。另外，可以組合實施例3、4和實施例7，即在高速行駛中或低速行駛中，基于兩個 以上的物理量來進行停止/再啟動禁止標志的設(shè)置、復位。此外，可以組合實施例1 7和實施例8，即將閾值決定表設(shè)為如用圖18的(a) (c)的映射圖所示的那樣相對于車速逐步變化的表。另外，行駛中判定速度voth也可以根據(jù)路面摩擦系數(shù)μ來決定。行駛中判定速 度voth在低摩擦系數(shù)路面的情況下可以被決定為比高摩擦系數(shù)路面的情況小的值。這是因為在低摩擦系數(shù)路面上引起車輛的行為由于發(fā)動機50的自動停止/再啟動而變得不穩(wěn) 定的行駛速度ν變小的緣故。相反，行駛中判定速度voth在高摩擦系數(shù)路面的情況下可以 被決定為比低摩擦系數(shù)路面的情況大的值。這是因為當在低摩擦系數(shù)路面上行駛時最好 不執(zhí)行發(fā)動機50的自動停止/再啟動。而且，發(fā)動機停止條件、再啟動條件不限于上述實施例中的條件。例如，可以在發(fā) 動機停止條件中包含(d)車輛的行駛速度小于或等于設(shè)定速度、(e)沒有在低摩擦系數(shù)路 面上行駛等。另外，可以從發(fā)動機再啟動條件中去掉(X)增壓器負壓比設(shè)定壓更靠向大氣 壓側(cè)。這是因為即使增壓器負壓比設(shè)定壓更靠大氣壓側(cè)，也能夠使得用于確保增壓器負壓 的專用的泵設(shè)備工作，或者通過液壓或電磁力(電動馬達的驅(qū)動力)來增大摩擦制動的壓 緊力。另外，在本申請文件中，將轉(zhuǎn)向速度等的絕對值用作了物理量，但也可以將轉(zhuǎn)向速 度等用作物理量，將轉(zhuǎn)向速度等的絕對值用作物理量的絕對值。而且，硬件構(gòu)造不限于上述實施例中的構(gòu)造。例如，發(fā)動機控制設(shè)備也可以由制動 控制設(shè)備、轉(zhuǎn)向控制設(shè)備等多個計算機構(gòu)成。此時，車輛的行駛速度通過以計算機為主體的 制動控制設(shè)備來獲取，轉(zhuǎn)向速度通過以計算機為主體的轉(zhuǎn)向控制設(shè)備來獲取，并且獲取的 行駛速度和轉(zhuǎn)向速度經(jīng)由CAN (Car Area Network，汽車局域網(wǎng))被提供給怠速停止控制設(shè)備。此外，本發(fā)明能夠以基于本領(lǐng)域技術(shù)人員的知識施加了各種變更、改進的方式實 施。標號的說明10 怠速停止控制設(shè)備，20 車輪速傳感器，22 前后G傳感器，28 轉(zhuǎn)向量傳感器， 30 橫擺率傳感器，32 橫向G傳感器，38 路面摩擦系數(shù)獲取設(shè)備，40 燃油效率獲取設(shè)備， 50 發(fā)動機，54 經(jīng)濟行駛模式選擇開關(guān)。
權(quán)利要求
1.一種發(fā)動機控制設(shè)備，其在車輛行駛中執(zhí)行使發(fā)動機自動停止的控制和使該發(fā)動機 自動再啟動的控制中的至少一者的控制，其特征在于，所述發(fā)動機控制設(shè)備包括允許/禁止裝置，該允許/禁止裝置通過對(a)表示所述車 輛的行為的物理量以及影響所述車輛的轉(zhuǎn)彎行為的物理量中的至少一者、和(b)與所述至 少一者相對應(yīng)并根據(jù)車速決定的閾值進行比較，來允許或禁止使所述發(fā)動機自動停止的控 制和使該發(fā)動機自動再啟動的控制中的至少一者的控制。
2.如權(quán)利要求1所述的發(fā)動機控制設(shè)備，其中，所述允許/禁止裝置包括通過對表示所述車輛的行為的物理量中的至少一個和與其 對應(yīng)的所述閾值進行比較來允許或禁止所述至少一者的控制的裝置，表示所述車輛的行為的物理量包括駕駛者操作轉(zhuǎn)向部件的轉(zhuǎn)向速度的絕對值、轉(zhuǎn)向角 的絕對值、車輛橫擺率的絕對值、車身滑移角的絕對值、前輪側(cè)滑角的絕對值、車輛的減速 度、表示駕駛者對制動操作部件的操作狀態(tài)的量中的一個以上。
3.如權(quán)利要求1或2所述的發(fā)動機控制設(shè)備，其中， 所述允許/禁止裝置包括通過對表示所述車輛的行為中的轉(zhuǎn)彎行為的物理量的至少一個和與其對應(yīng)的所述閾 值進行比較來允許或禁止所述至少一者的控制的裝置；以及車速對應(yīng)閾值決定裝置，其將所述閾值決定為這樣的值，所述值在所述車速大時比所 述車速小的時候更小。
4.如權(quán)利要求1至3中任一項所述的發(fā)動機控制設(shè)備，其中， 所述允許/禁止裝置包括通過對表示所述車輛的行為中的轉(zhuǎn)彎行為的物理量的至少一個和與其對應(yīng)的所述閾 值進行比較來允許或禁止所述至少一者的控制的裝置；以及滯后型允許裝置，其在表示所述車輛的轉(zhuǎn)彎行為的物理量大于作為所述閾值的禁止用 閾值時，禁止所述至少一者的控制，在表示所述車輛的轉(zhuǎn)彎行為的物理量小于允許用閾值 時，允許所述至少一者的控制，其中所述允許用閾值小于所述禁止用閾值。
5.如權(quán)利要求1至4中任一項所述的發(fā)動機控制設(shè)備，其中， 所述允許/禁止裝置包括通過對表示所述車輛的行為中的轉(zhuǎn)彎行為的物理量的至少一個和與其對應(yīng)的所述閾 值進行比較來允許或禁止所述至少一者的控制的裝置和時間經(jīng)過后允許裝置，其在表示所述車輛的轉(zhuǎn)彎行為的物理量大于所述閾值時，禁止 所述至少一者的控制，并且在所述物理量變得比所述閾值小后經(jīng)過了允許等待時間之后， 允許所述至少一者的控制。
6.如權(quán)利要求1至5中任一項所述的發(fā)動機控制設(shè)備，其中，所述允許/禁止裝置包括物理量變更裝置，該物理量變更裝置在所述車速大于第一設(shè) 定速度的情況下和在所述車速小于所述第一設(shè)定速的情況下，變更表示所述車輛的行為的 物理量和影響所述車輛的轉(zhuǎn)彎行為的物理量中的至少一者的種類。
7.如權(quán)利要求1至6中任一項所述的發(fā)動機控制設(shè)備，其中， 所述允許/禁止裝置包括通過對表示所述車輛的行為的物理量中的至少一個和與其對應(yīng)的所述閾值進行比較來允許或禁止所述至少一者的控制的裝置；以及按車速的允許/禁止裝置，其在所述車速大于或等于第二設(shè)定速度、并且表示所述車 輛的轉(zhuǎn)彎行為的物理量大于所述閾值時，禁止所述至少一者的控制，在所述車速小于所述 第二設(shè)定速度、并且表示所述車輛制動時的行為的物理量所示出的制動力小于所述閾值所 示出的制動力時，禁止所述至少一者的控制。
8.如權(quán)利要求1至7中任一項所述的發(fā)動機控制設(shè)備，其中，所述允許/禁止裝置包括復合式允許/禁止裝置，該復合式允許/禁止裝置基于以下 兩個比較結(jié)果來允許或禁止所述至少一者的控制(i)對第一物理量和與該第一物理量對應(yīng)的所述閾值進行比較的結(jié)果，其中所述第一 物理量是表示所述車輛的行為的物理量和影響所述車輛的轉(zhuǎn)彎行為的物理量的至少一者 中的一個物理量；以及( )對第二物理量和與該第二物理量對應(yīng)的所述閾值進行比較的結(jié)果，其中所述第二 物理量是表示所述車輛的行為的物理量和影響所述車輛的轉(zhuǎn)彎行為的物理量的至少一者 中除所述第一物理量以外的一個物理量。
9.如權(quán)利要求1至8中任一項所述的發(fā)動機控制設(shè)備，其中，所述允許/禁止裝置包括燃油效率對應(yīng)閾值決定裝置，該燃油效率對應(yīng)閾值決定裝置 基于駕駛者對燃油效率的要求和實際燃油效率中的至少一者來決定所述閾值。
10.一種發(fā)動機控制設(shè)備，其在車輛行駛中執(zhí)行使發(fā)動機自動停止的控制和使該發(fā)動 機自動再啟動的控制中的至少一者的控制，其特征在于，所述發(fā)動機控制設(shè)備包括發(fā)動機自動停止/再啟動裝置，該發(fā)動機自動停止/再啟動 裝置在發(fā)動機停止條件和發(fā)動機再啟動條件中的至少一者被滿足時，執(zhí)行使所述發(fā)動機自 動停止的控制和使該發(fā)動機自動再啟動的控制中的至少一者的控制，其中，所述發(fā)動機停 止條件和所述發(fā)動機再啟動條件包括表示所述車輛的轉(zhuǎn)彎行為的物理量小于基于車速決 定的閾值的條件。
全文摘要
在車輛行駛中使發(fā)動機自動停止或使發(fā)動機自動再啟動的控制中，同時實現(xiàn)車輛的行為穩(wěn)定性和燃油效率的提高。在轉(zhuǎn)彎當中，如果執(zhí)行發(fā)動機的停止/再啟動，則輪胎從路面受到的力的方向、大小發(fā)生變化。另外，在轉(zhuǎn)彎當中，如果使發(fā)動機自動停止，則回轉(zhuǎn)傾向由于載荷移動而變強。另一方面，當轉(zhuǎn)向速度的絕對值大時比小的時候，車輛的行為更容易由于發(fā)動機的自動停止/再啟動而變得不穩(wěn)定。另外，在轉(zhuǎn)向速度dθ相同的情況下，當車速大時比小的時候，車輛行為更容易變得不穩(wěn)定。因此，當轉(zhuǎn)向速度的絕對值大于閾值時，禁止發(fā)動機的自動停止/再啟動，所述閾值在車速大時相比于車速小的時候更小。由此能夠在避免車輛的行為變得不穩(wěn)定的同時提高燃油效率。
文檔編號F02D29/02GK102046945SQ20098010160
公開日2011年5月4日 申請日期2009年8月21日 優(yōu)先權(quán)日2009年8月21日
發(fā)明者神谷雄介 申請人:豐田自動車株式會社