專利名稱：用于渦輪噴氣發(fā)動機機艙的進氣結構的鎖定系統(tǒng)的制作方法
用于渦輪噴氣發(fā)動機機艙的進氣結構的鎖定系統(tǒng)本發(fā)明涉及一種用于裝備在渦輪噴氣發(fā)動機機艙內的可平移的進氣結構的鎖定
直O(jiān)飛機由包括置于管狀機艙內的渦輪噴氣發(fā)動機的一個或多個推進組件驅動。每個 推進組件通過通常位于機翼之下或位于機身處的掛架附接至飛機。機艙的結構通常包括發(fā)動機上游的進氣口、用來圍繞渦輪噴氣發(fā)動機的風扇的中 央區(qū)段、以及被設計成容納推力反向裝置并用來圍繞渦輪噴氣發(fā)動機的燃燒室的下游區(qū) 段。進氣口一方面包括進氣唇，所述進氣唇適用于朝著渦輪噴氣發(fā)動機最佳地收集需 要供應到渦輪噴氣發(fā)動機的風扇和內部壓縮機的空氣，另一方面包括與唇相附接的下游結 構，所述下游結構被設計成將空氣適當?shù)爻L扇葉片引導，所述下游結構包括外罩和內 部隔音面板。該組件附接在風扇殼體(其屬于機艙的中央區(qū)段)的上游。中央結構圍繞風扇并通常分成內壁和外壁，內壁形成所述風扇殼體，外壁采用可 拆卸機罩的形式，該機罩圍繞在機艙上部(在12點鐘處)處形成鉸鏈的縱向軸樞轉安裝， 從而允許夠到機艙的內側。這些各種元件(機動機罩、殼體、進氣唇、外罩、隔音面板)的組件形成許多空氣動 力中斷，這是由于在這些元件連接到一起時它們之間存在偏置和間隙。此外，機動機罩被安 裝在鉸鏈上，同樣產生空氣動力干擾。還未公開的法國專利申請第06/08599號和第07/01256號請求保護的是一種改善 機艙外表面的空氣動力連續(xù)性的解決方案。這個解決方案包括將進氣唇與外罩結合為一體從而形成單件結構，該外罩包括 所有和部分的圍繞風扇的機罩。由此形成的整個壁被安裝成可平移運動。還未公開的法國專利申請第07/03699號描述一種所述進氣結構的手動鎖定系統(tǒng) 以及用于平移的相關手動系統(tǒng)。在具有這種可平移結構的渦輪噴氣發(fā)動機機艙中，當所述可平移結構處于閉合狀 態(tài)時，進氣唇的內邊緣與進氣結構的內壁上游的區(qū)域相接觸，內壁通常表現(xiàn)為隔音面板的 形式?？善揭平Y構被多個導軌引導和保持在固定結構上，該固定結構包括進氣結構的內壁。界面由結合系統(tǒng)密封，并由配置在進氣唇/隔音罩結合部的周邊上的定位銷系統(tǒng) 加強，并可能使得抵抗徑向移動的阻力增加。機動結構沿縱向上的保持主要通過將機動結構在靠近隔音罩在風扇殼體上的安 裝界面的區(qū)域內螺栓固定到固定結構上來實現(xiàn)。因此這種鎖定系統(tǒng)需要大量的固定裝置，其組裝和拆卸時間長并且繁瑣。同樣公知的是一種手動鎖定系統(tǒng)，其包括通過結構的操縱端的手柄來夾持機動結 構的系統(tǒng)。這種方式使得通過螺栓連接進行保持的系統(tǒng)可能避免長時間和繁瑣的組裝/拆 卸。但是，這種手動鎖定系統(tǒng)不適用于機動結構的機動驅動，這是由于手動驅動系統(tǒng)和鎖定裝置是聯(lián)系起來的。還將注意到對于螺栓的夾持的調節(jié)也是長時間和繁瑣的。由此，需要一種使得可以解決這種機動結構的這些問題中的所有問題或部分問題 的鎖定系統(tǒng)。為此，本發(fā)明涉及一種用于渦輪噴氣發(fā)動機的機艙，該機艙包括能夠將氣流朝向 渦輪噴氣發(fā)動機的風扇引導的進氣結構，以及用于圍繞所述風扇并且與進氣結構相附接以 提供空氣動力連續(xù)性的中央結構。所述進氣結構一方面包括至少一個內面板，該內面板附 接到中央結構并與中央結構一起限定機艙固定結構；所述進氣結構另一方面包括至少一個 縱向外面板，所述外面板以可拆卸的方式附接到固定結構上，并包括進氣唇以限定可拆卸 的進氣結構，其特征在于，可拆卸的進氣結構配置有包括至少一個電鎖定件的周邊鎖定裝 置，每個電鎖定件能夠與互補保持裝置相互作用。因此，通過為機艙配備電周邊鎖定裝置，進氣結構的鎖定和解鎖可以是很容易控 制的，并且能夠利用例如飛機控制器和/或機艙控制器的一個或多個中心控制器來遠程致動。電鎖定裝置的應用還使得可以避免設置產生空氣動力事故的手動外部鎖定和解 鎖裝置(手柄、纜線)，同時還避免了螺栓系統(tǒng)的使用，該螺栓系統(tǒng)的配置和解鎖時間長并 且繁瑣。有利地，電鎖定件包括能夠與相應的軛配合的鉤子。優(yōu)選地，可拆卸吸氣結構裝備有安裝在固定結構的部分上的軌道/導軌型的引導 系統(tǒng)。同樣優(yōu)選地，各電鎖定件基本上配置在導軌的高度處。因此，鎖定裝置優(yōu)選地位于應 力區(qū)域的高度處，并因此可以更好地吸收這些應力。有利地，電鎖定件與用來檢測鎖定和/或解鎖狀態(tài)的至少一個裝置相關聯(lián)。有利地，機艙包括用于控制鎖定裝置的構件。根據一個有利的可替代實施例，控制構件為手柄，優(yōu)選為可伸縮的手柄，該手柄允 許操縱進氣結構使之移動。有利地，每個電鎖定裝置能夠例如經由在進氣結構的外壁上形成的活門從機艙外 側手動地鎖定和解鎖。同樣有利地，各電鎖定裝置能夠接收被設計成允許阻塞相應電鎖定裝置的機械約 束鉚釘。有利地，各鎖定裝置的互補保持裝置的預應力能夠調節(jié)。根據第一可替代實施例，互補保持裝置的調節(jié)利用調節(jié)螺絲來實現(xiàn)，調節(jié)螺絲能 夠移動具有傾斜表面的凸耳，從而允許沿著保持方向調節(jié)互補保持裝置。根據第二可替代實施例，互補保持裝置的調節(jié)利用蝸桿來實現(xiàn)，蝸桿能夠與所述 保持裝置的螺旋區(qū)域配合，從而允許沿著保持方向平移保持裝置。優(yōu)選地，互補保持裝置附接到固定結構，同時電鎖定件附接到可拆卸結構。利用下面提供的詳細描述并參考附圖將更好地理解本發(fā)明的應用，附圖中

圖1是根據本發(fā)明的機艙的進氣結構的局部示意圖，進氣結構處于閉合狀態(tài)。圖2是圖1的進氣結構的局部示意圖，進氣結構處于打開狀態(tài)。圖3是圖1和2的機艙所裝備的鎖定裝置的第一實施例的放大局部示意圖。圖4是圖1和2的機艙所裝備的鎖定裝置的第二實施例的放大局部示意圖。
圖5是圖1和2的機艙所裝備的鎖定裝置的第三實施例的放大局部示意圖。圖6是圖1和2的機艙所裝備的鎖定裝置的放大局部示意圖，所述鎖定裝置被機 械地約束。圖7示出根據本發(fā)明的機艙所裝備的鎖定裝置的預應力的第一實施例。圖8示出根據本發(fā)明的機艙所裝備的鎖定裝置的預應力的第二實施例。圖1和2中局部示出的根據本發(fā)明的機艙構成渦輪噴氣發(fā)動機(未示出)的管狀 殼體，該機艙用來通過限定獲得最佳性能所需的內部和外部空氣動力線來引導渦輪噴氣發(fā) 動機產生的氣流。機艙還容納渦輪噴氣發(fā)動機操作所需的不同部件以及例如推力反向器的 附接系統(tǒng)。機艙設計成通過掛架附接到飛機的固定結構，例如機翼上。更準確地說，機艙的結構包括形成進氣口 2的前部區(qū)段、圍繞渦輪噴氣發(fā)動機風 扇(未示出)的中間區(qū)段(未示出)，以及圍繞渦輪噴氣發(fā)動機并能夠容納推力反向器系統(tǒng) (未示出)的后部區(qū)段(未示出)。進氣口 2被分成兩個區(qū)域，一方面為進氣唇2a，該進氣唇用于朝著渦輪噴氣發(fā)動 機最佳地收集需要供應到渦輪噴氣發(fā)動機的風扇和內部壓縮機的空氣；以及另一方面為下 游結構2b，該下游結構包括外面板20和通常為隔音的內面板21。根據本發(fā)明可適用的現(xiàn)有技術的機艙，唇2a與外面板20成為一體，以形成單個可 拆卸部件，內面板21通過分別與下游結構2b和殼體形成整體的緊固凸緣3附接到屬于機 艙中間區(qū)段的風扇殼體的上游。進氣結構2能夠是模塊化的，并且包括分別限定相應的進氣唇部分2a的多個外面 板20。內面板21由隔音罩制成，并經由凸緣3與中間區(qū)段的殼體連接。此內面板21因 此構成進氣結構2的固定部件，與進氣唇2a形成整體的外面板20用于可拆卸地附接和固 定在上述固定部件上。將注意到作為替代，外面板20也能夠包括中間結構的所有和部分的外面板。為此，每個凸緣3還支承徑向周邊隔板5。此隔板5能支承對中裝置和垂直于所述隔板5朝著機艙上游延伸的次對中裝置。還將注意到，進氣結構2能經由其外面板20軸向延伸超出固定在內面板21上的 凸緣，到達機艙1的固定結構，以便靠近屬于機艙的下游區(qū)段的推力反向器結構的外部結 構，并且可能覆蓋機罩。接著能夠提供螺栓系統(tǒng)，以便保持隔板5上的進氣結構與殼體結構 或在下游結構上游的結構成為一體。還將注意到，為了給進氣結構2提供最大內部容積，徑向周邊隔板5能夠被同一個 (meme )風扇殼體的結構來直接支承。根據現(xiàn)有技術，與進氣唇2a形成整體的外面板20因此形成可拆卸部分，該可拆卸 部分用來附接在固定部分上，更特別是附接在周邊隔板5上?，F(xiàn)有的內面板和外面板的內部加強件未示出，該內部加強件由本領域普通技術人 員選擇，使其具有所需剛度。更特別的是，可拆卸結構能夠安裝在例如軌道6/導軌7滑動系統(tǒng)上，該滑動系統(tǒng) 包括分布在進氣結構2周邊上的多個軌道6/導軌7。
根據本發(fā)明，可拆卸結構使用鎖定裝置來保持，該鎖定裝置包括至少一個鉤式電 鎖定件10，各電鎖定件能夠與軛式的互補保持裝置11配合。在這種情況下，互補保持裝置11附接到固定結構，而電鎖定件10附接到可拆卸結 構。各鎖定裝置能配備有至少一個支承螺栓的剛性構件。在這種情況下，剛性構件與 導軌7相關聯(lián)，但是這并不是必須的。圖1和2示出分別處于關閉和打開狀態(tài)的可拆卸結構。對電鎖定裝置的鎖定和解鎖控制在機艙的外部控制裝置的層級上和/或在飛機 駕駛艙處被組合在一起。軛式保持裝置11在確保最佳結構剛性的區(qū)域內定位在機艙的固定結構上，以避 免該界面的任何偏移。有利地，可以使用公知類型的電鎖定件，其中在關閉操作的結束處，驅動鉤子的桿 系統(tǒng)超過三點系統(tǒng)，以保證在飛行過程中對設備所承受的所有載荷的最佳的抗力。有利的是，每個鎖定件具有用來驅動鉤子的螺紋12，該螺紋朝著機艙的外側超出 鎖定件10。對于每個鎖定件，可以在外面板20中形成相應的活門13，從而能夠接近螺紋12的一端。通過打開活門13，由此使得可能在螺紋12的端部上連接能夠對螺紋進行手動驅 動的工具9。有利的是，可以通過在活門13的高度處固定在外面板20內側的配件14來引導工具。如果必須阻擋馬達的轉子以允許所述驅動螺紋12穿過馬達主體的移動，則可采 用本領域普通技術人員公知的多種解決方案，例如在推薦的實例中，在配件14內形成第二 孔22，以允許將用來阻擋馬達的軸24置于該第二孔中。此實施例在圖3和4中描述。正常狀態(tài)下，在配件14內的活門13內放置插塞，以便恢復外部空氣動力線。手動驅動也能夠通過與電鎖定件10的驅動馬達相連接的MDU (手動驅動單元)類 型的專用部件30來實現(xiàn)。此實施例在圖5中描述。還可將具有附件15a的特殊插塞15插入活門13，附件15a能夠與螺紋12協(xié)作，從 而阻塞螺紋12。那么這種插塞將使得可以機械地約束電鎖定件。這種構造在圖6中描述。 為了提示插塞的存在，插塞15可以具有從機艙外側可看到的空氣動力附件。鎖定裝置10的至少一部分各自與用于發(fā)送其鎖定或解鎖狀態(tài)信號的裝置相連， 并且發(fā)送信號的裝置的信息能夠發(fā)送(remontSe)給例如駕駛艙或者控制中心。這種信號裝置能夠采用接近度檢測器的形式，其與鉤子10的端部相對地定位在 軛11上，以便獲得“全或無”類型的信號，并確保鉤子狀態(tài)良好及確實準備好進行工作。信號裝置優(yōu)選地被放置在固定元件(例如軛)上，以便減小會降低系統(tǒng)可靠性的 不連續(xù)界面。根據本發(fā)明的機艙所裝備的鎖定裝置還具有預應力調節(jié)裝置。目前，在機械鎖定系統(tǒng)中調節(jié)預應力通常通過將彈簧秤定位在手柄端部處，鉤子與軛接觸，隨后通過拉動彈簧秤并核對所得到的牽引力數(shù)值來實現(xiàn)。當此數(shù)值不適當時，那么需要接近軛的固定系統(tǒng)，并調節(jié)該固定系統(tǒng)的軸向位置， 接著再次進行檢查，直到獲得所需數(shù)值為止。如這里所使用的電鎖定件的結構，預應力值能夠用不同方式檢查，例如通過在鎖 定過程中使用測力計(cl6 dynamometrique)通過手動驅動系統(tǒng)給予馬達的應力來檢查，通 過安裝在相接觸并受到應力的機械部件(例如鉤子或軛)之一上的應力傳感器來檢查，或 者通過安裝在相接觸并受到應力的機械部件(例如鉤子或軛)之一上的扭矩限制器來檢查。這些不同的措施用來檢查和監(jiān)測應力。本發(fā)明的鎖定裝置還裝備有調節(jié)裝置，使得可以在可拆卸結構位于閉合狀態(tài)時對 預應力數(shù)值進行調節(jié)。圖7示出了調節(jié)預應力的第一裝置。在這種情況下，當所述可拆卸結構處于閉合狀態(tài)時，配件40與要調節(jié)的元件(此 處為軛11)相對地定位在可拆卸的外部結構上。在配件內形成開口 41，從而使得例如鍵 (cle)的調節(jié)工具經過。當然，出于空氣動力連續(xù)性的原因，開口將盡可能做得很小。空氣動力插塞可在使 用過程中閉合開口。軛11被安裝成可沿著鎖定方向平移運動，并設置能夠容納凸耳43的腔42，該凸耳 具有小厚度的第一端部和較大厚度的第二端部。通過利用由于插入配件41中的工具而被操縱的調節(jié)螺絲44來移動凸耳43，使得 可以調節(jié)軛11的軸向位置，并因此調節(jié)鎖定過程中鉤子10內的應力。調節(jié)的準確性當然 取決于凸耳43的斜度。當然，進入配件40可以被例如活門或者能接近調節(jié)螺絲的任何其它裝置代替。圖8示出用于調節(jié)預應力的第二裝置。在這種情況下，在所述可拆卸結構處于閉合狀態(tài)時，在可拆卸結構的與要被調節(jié) 的元件(此處為軛11)相對的外壁20內形成進入活門50。如上所述的通過配件進入當然 是可能的。用于調節(jié)預應力的裝置包括與軛的螺紋端52配合的蝸桿51，因此使得所述軛在 蝸桿51轉動時作軸向運動。為蝸桿添加鎖定裝置53，從而隨著時間變化確保抵抗調節(jié)的能力。為了減小干擾應力(efforts parasites)并可以在測力計上更加可靠地讀取扭矩 數(shù)值，能在固定支承件和調節(jié)螺母之間插入用于減小摩擦的特定止擋。還能在蝸桿的入口處添加扭矩限制器，由此確保軛內的應力的控制，而無需使用 測力計。此外，為了通過連續(xù)的應力檢查來保證相等的連續(xù)應力，這種系統(tǒng)能夠是機動的。鎖定件還能與靠近其閉合狀態(tài)的可拆卸的上游結構的接近度檢測器相連接，所述 接近度檢測還有權執(zhí)行鎖定，對于鉤子對軛的抓握這可以保證適當?shù)木嚯x。如可拆卸結構 中接近度檢測器的應用一樣，接近度檢測器還可能用來啟動自動鎖定。盡管本發(fā)明通過實施例的一個特定實例進行了描述，但是當然絕不局限于此，并 且本發(fā)明包括所描述的裝置的屬于本發(fā)明領域的所有技術等同物及其組合。
權利要求
一種用于渦輪噴氣發(fā)動機的機艙，所述機艙包括能夠將氣流朝向渦輪噴氣發(fā)動機的風扇引導的進氣結構(2)，以及用于圍繞所述風扇并且與所述進氣結構相附接以提供空氣動力連續(xù)性的中央結構，其中所述進氣結構一方面包括至少一個內面板(21)，所述內面板附接到所述中央結構，并與所述中央結構一起限定機艙固定結構，所述進氣結構在另一方面包括至少一個縱向外面板(20)，所述縱向外面板以可拆卸的方式附接到所述固定結構，并包括進氣唇(2a)以限定所述可拆卸的進氣結構，其特征在于，所述可拆卸的進氣結構配置有包括至少一個電鎖定件(10)的周邊鎖定裝置，每個所述電鎖定件能夠與互補保持裝置(11)相互作用。
2.如權利要求1所述的機艙，其特征在于，所述電鎖定件(10)包括能夠與相應的軛 (11)配合的鉤子。
3.如權利要求1或2所述的機艙，其特征在于，所述可拆卸的進氣結構配備有安裝在所 述固定結構的部分上的軌道(6)/導軌(7)式引導系統(tǒng)。
4.如權利要求3所述的機艙，其特征在于，所述各電鎖定件(10)基本上位于引導軌道 (6)的高度處。
5.如權利要求1-4中任一項所述的機艙，其特征在于，所述電鎖定件(10)與至少一個 用于檢測鎖定和/或解鎖狀態(tài)的裝置相關聯(lián)。
6.如權利要求1-5中任一項所述的機艙，其特征在于，所述機艙包括用于控制所述鎖 定裝置(10)的構件。
7.如權利要求6所述的機艙，其特征在于，所述控制構件為手柄，優(yōu)選地為可伸縮的手 柄，所述手柄能夠允許驅動所述進氣結構使之移動。
8.如權利要求1-7中任一項所述的機艙，其特征在于，各電鎖定裝置(10)能夠通過例 如形成在所述進氣結構的外壁(20)上的活門(13)而從所述機艙外側手動地鎖定和解鎖。
9.如權利要求1-7中任一項所述的機艙，其特征在于，所述電鎖定裝置各自能夠接收 機械約束鉚接件(15)，其中所述機械約束鉚接件(15)設計成允許來阻塞相應電鎖定裝置 (10)。
10.如權利要求1-9中任一項所述的機艙，其特征在于，各鎖定裝置(10)的所述互補保 持裝置(11)的預應力是能夠進行調節(jié)的。
11.如權利要求10所述的機艙，其特征在于，所述互補保持裝置(11)的調節(jié)通過使用 調節(jié)螺絲(44)來實現(xiàn)，所述調節(jié)螺絲能夠移動具有傾斜表面的凸耳(43)，從而允許所述互 補保持裝置沿著保持方向的調節(jié)。
12.如權利要求10所述的機艙，其特征在于，所述互補保持裝置(11)的調節(jié)通過使用 蝸桿(51)來實現(xiàn)，所述蝸桿能夠與所述保持裝置的螺紋區(qū)域(52)配合，從而允許所述保持 裝置沿著保持方向平移。
13.如權利要求10-12中任一項所述的機艙，其特征在于，所述互補保持裝置的調節(jié)能 夠從所述機艙的外側進行。
14.如權利要求1-13中任一項所述的機艙，其特征在于，所述互補保持裝置(11)附接 到所述固定結構，而所述電鎖定件(10)附接到所述可拆卸結構。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種用于渦輪噴氣發(fā)動機的機艙，該機艙包括能夠將氣流朝向渦輪噴氣發(fā)動機的風扇引導的進氣結構(2)，以及用于圍繞所述風扇并且與進氣結構相附接以提供空氣動力連續(xù)性的中央結構，其中進氣結構一方面包括至少一個內面板(21)，所述內面板附接到中央結構并與中央結構一起限定機艙固定結構，所述進氣結構另一方面包括至少一個縱向外面板(20)，所述外面板以可拆卸的方式附接到固定結構上，并包括進氣唇以限定可拆卸的進氣結構，其特征在于，可拆卸的進氣結構配置有包括至少一個電鎖定件(10)的周邊鎖定裝置，每個電鎖定件能夠與互補保持裝置(11)相互作用。
文檔編號F02C7/04GK101909999SQ200880124290
公開日2010年12月8日 申請日期2008年11月28日 優(yōu)先權日2008年1月18日
發(fā)明者居·伯納德·沃琪爾, 斯特凡·貝利拉, 讓-菲利普·多蓋 申請人:埃爾塞樂公司