專利名稱：使用氫的雙燃料發(fā)動機(jī)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明公開了操作以氫燃料和另一種燃料兩者供應(yīng)的內(nèi)燃發(fā)動機(jī)的方法。
背景技術(shù)：
因?yàn)殛P(guān)注于從含碳燃料如汽油、柴油、及醇類燃料放出的溫室氣體，對于以在燃 燒時產(chǎn)生水的氫作為燃料供應(yīng)的機(jī)動車輛產(chǎn)生了濃厚的興趣。由于氫是在汽缸中占據(jù) 很大體積的氣態(tài)燃料，特別是相比較于像汽油或柴油燃料這樣的稠密燃料，因此相比 較于汽油或柴油動力發(fā)動機(jī)，氫燃料內(nèi)燃發(fā)動機(jī)經(jīng)受較低的動力輸出。此外，由于燃 燒粗劣(combustion harshness )增加，氫燃燒限于在約0. 5或更少的當(dāng)量比下操作， 若這存在問題，會快速增加N0x排放。當(dāng)量比為1時為化學(xué)計(jì)量比，意味著燃料對空 氣的比例為所有的氧氣和燃料可以完全燃燒的情況。當(dāng)量比為0. 5時為稀當(dāng)量比，其 中供應(yīng)的空氣的量是完全消耗燃料所需要的空氣的兩倍。這種當(dāng)量比上的限制導(dǎo)致大 約一半燃料輸送可以被燃燒室中的空氣量消耗，從而發(fā)動機(jī)產(chǎn)生的扭矩為在化學(xué)計(jì)量 比時的一半。
當(dāng)量比定義為混合物的燃料空氣比(質(zhì)量)除以化學(xué)計(jì)量比的混合物的燃料空氣 比。化學(xué)計(jì)量比混合物的當(dāng)量比為1.0,稀混合物當(dāng)量比小于1. 0，濃混合物當(dāng)量比 大于1. 0。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的發(fā)明人認(rèn)識到通過搡作兩種燃料氫和汽油，在一個示例中，發(fā)動機(jī)可 以在低扭矩水平下操作氫，在高扭矩水平下操作汽油。氫在稀當(dāng)量比下容易燃燒，且 較適合于在低扭矩下燃燒充分(burning robustly),至多具有最小的節(jié)流。因?yàn)槠?br> 油的高能量密度和在化學(xué)計(jì)量比下操作的能力，汽油較適合于提供高扭矩。本發(fā)明的 發(fā)明人提出在操作氫和操作另一種燃料之間進(jìn)行切換的雙燃料發(fā)動機(jī)。
高扭矩燃料可以是碳?xì)浠衔铮缣烊粴?、丙烷、汽油，或醇類，如甲醇、乙醇?此外，還可以使用氣態(tài)燃料的組合或液態(tài)燃料的組合，如85%的乙醇和15%的汽油的 混合物的E85。高扭矩燃料含碳，在燃燒時反應(yīng)生成溫室氣體二氧化碳。因?yàn)闅淙紵?產(chǎn)生的燃燒產(chǎn)物只有水，不會生成溫室氣體。因此，希望在有可能時操作氫，在需要 提供期望的扭矩時使用含碳燃料。
本領(lǐng)域技術(shù)人員通常使用的標(biāo)準(zhǔn)化的發(fā)動機(jī)扭矩為BMEP,即制動平均有效壓力， 對于4行程發(fā)動機(jī)為2*P/(V*N)，其中P為制動力，V為移動體積，N為發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速rpm。
本發(fā)明公開一種操作內(nèi)燃發(fā)動機(jī)的方法，其中當(dāng)發(fā)動機(jī)在第一工況下時供應(yīng)氫燃 料到發(fā)動機(jī)，當(dāng)發(fā)動機(jī)在第二工況下時供應(yīng)碳?xì)浠衔锶剂系桨l(fā)動機(jī)。第一工況為小
于閾值BMEP,第二工況為大于閾值BMEP。當(dāng)發(fā)動機(jī)自然進(jìn)氣時，閾值BMEP在3. 5巴 與5巴之間。當(dāng)發(fā)動機(jī)通過渦輪增壓器或增壓器增壓時，閾值BMEP在6巴與8巴之 間。在另一個實(shí)施例中，第一工況除了閾值BMEP之外，還具有小于閾值活塞速度的 發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速。第二工況為大于閾值BMEP或大于閾值活塞速度。閾值活塞速度在12ra/s 和16m/s之間。因?yàn)楫?dāng)發(fā)動機(jī)完成一次旋轉(zhuǎn)時，活塞向上和向下運(yùn)動，活塞速度計(jì)算 為2*S*N,其中S為行程，N為發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速rpm?；钊俣仍谡麄€旋轉(zhuǎn)中不是恒定的； 活塞速度在此計(jì)算為平均活塞速度。
碳?xì)浠衔锶剂峡梢允瞧突蚱团c醇類燃料的混合物?；蛘撸?xì)浠衔锶剂?可以是如天然氣或丙烷的氣態(tài)燃料。
本發(fā)明還公開一種操作內(nèi)燃發(fā)動機(jī)的方法，其中當(dāng)連接到發(fā)動機(jī)排氣的三元催化 劑的溫度低于閾值溫度時供應(yīng)氫到發(fā)動機(jī)，只有當(dāng)三元催化劑的溫度高于閾值溫度時 供應(yīng)液態(tài)燃料到發(fā)動機(jī)。液態(tài)燃料可以是汽油、醇類、或其組合。閾值溫度為三元催 化劑的起燃溫度。在一個實(shí)施例中，當(dāng)供應(yīng)液態(tài)燃料時，不僅溫度高于催化劑的起燃 溫度，而且發(fā)動機(jī)產(chǎn)生大于閾值的BMEP。
通過閱讀本發(fā)明的優(yōu)選實(shí)施例的示例、參考本文的詳細(xì)說明、參考附圖將更完全 地理解本文描述的優(yōu)點(diǎn)。


圖l是具有兩種燃料供應(yīng)的發(fā)動機(jī)的示意圖2a-2b示出顯示兩種燃料的操作區(qū)域的BMEP和活塞速度的發(fā)動機(jī)操作圖； 圖3示出顯示兩種燃料的搡作區(qū)域的BMEP和催化劑溫度的發(fā)動機(jī)操作圖；及 圖4和圖5示出從氫到汽油的切換的時間線。
具體實(shí)施例方式
圖1中通過示例示出四汽缸內(nèi)燃發(fā)動機(jī)10。內(nèi)燃發(fā)動機(jī)IO通過進(jìn)氣歧管12供 應(yīng)空氣，通過排氣歧管14排出廢氣。進(jìn)氣歧管12的上游的進(jìn)氣導(dǎo)管包含節(jié)氣門32, 節(jié)氣門32在觸發(fā)時控制到內(nèi)燃發(fā)動機(jī)10的空氣流量。安裝在進(jìn)氣歧管l2中的傳感 器34和36分別測量空氣溫度和質(zhì)量空氣流量(MAF)。位于節(jié)氣門32的下游的進(jìn)氣 歧管12中的傳感器31是歧管絕對壓力(MAP)傳感器。部分地關(guān)閉節(jié)氣門32促使進(jìn) 氣歧管12中的壓力相比較于節(jié)氣門32的上游一側(cè)上的壓力下降。當(dāng)在進(jìn)氣歧管n 中存在壓力下降時，促使排氣流過將排氣歧管14連接到進(jìn)氣歧管U的排氣再循環(huán) (EGR)導(dǎo)管19。 EGR閥18位于EGR導(dǎo)管19之中，觸發(fā)EGR閥18以控制EGR流量。氫燃料通過燃料噴射器30直接噴射到汽缸16中和通過進(jìn)氣道噴射器26噴射液態(tài)燃 料到進(jìn)氣歧管12中以供應(yīng)到內(nèi)燃發(fā)動機(jī)10。該裝置如圖所示僅用于示例，并不意圖 限制。在其他實(shí)施例中包括供應(yīng)氫燃料的進(jìn)氣道噴射器26和供應(yīng)液態(tài)燃料的直接噴 射器30。或者，兩種燃料都通過直接燃料噴射器供應(yīng)。在又一個實(shí)施例中兩種燃料 都通過進(jìn)氣道噴射器供應(yīng)。在另一個實(shí)施例中，氫之外的燃料是如甲烷的氣態(tài)碳氯化 合物燃料。內(nèi)燃發(fā)動機(jī)10的每個汽缸16包含火花塞28。內(nèi)燃發(fā)動機(jī)10的曲軸(來 示出)連接到齒輪20。接近于齒輪20設(shè)置的傳感器22檢測內(nèi)燃發(fā)動機(jī)10的旋轉(zhuǎn)。 替代地可以使用檢測曲軸位置的其他方法。
在一個實(shí)施例中，內(nèi)燃發(fā)動機(jī)通過發(fā)動機(jī)進(jìn)氣中的壓縮機(jī)58增壓。通過增加供 應(yīng)到內(nèi)燃發(fā)動機(jī)10的空氣的密度，在相同的當(dāng)量比下可以供應(yīng)更多的燃料。通過這 樣做，內(nèi)燃發(fā)動機(jī)10可以產(chǎn)生更多的動力。壓縮機(jī)58可以是典型地從動于內(nèi)燃發(fā)動 機(jī)的增壓器。或者，壓縮機(jī)58經(jīng)軸與設(shè)置在內(nèi)燃發(fā)動機(jī)排氣中的渦輪56連接。渦輪 56如圖l所示為可變幾何渦輪；但在替代的實(shí)施例中可以是非可變裝置。在另一個 實(shí)施例中，發(fā)動機(jī)自然進(jìn)氣，在該實(shí)施例中元件56和元件58可以略去。渦輪56的 下游為三元催化劑66。三元催化劑66替代地可以設(shè)置在渦輪56的上游以快速起燃。 或者，三元催化劑66是具有在稀當(dāng)量比下還原NOx的能力的稀NOx捕集器或稀NOx 催化劑。
兩個燃料箱60和64供應(yīng)兩種燃料。在如圖l所示的實(shí)施例中，燃料箱60包含 液態(tài)燃料，燃料箱64包含氫。然而，如上所述，本發(fā)明的發(fā)明人構(gòu)思多種可能的燃 料組合，包括在合適的燃料存儲容器中。在燃料箱中燃料泵62使液態(tài)燃料加壓。燃 料箱64處于高壓下。通常不要求加壓，但可以使用壓力調(diào)節(jié)器。
電子控制單元40如圖所示包括微處理器單元(CPU) 46,輸入/輸出端口 "和內(nèi) 存管理單元(顧U) 48。醒U 48與CPU 46和包括只讀存儲芯片(ROM) 50、?；畲鎯?器UAM) 52、隨機(jī)存取存儲器(RAM) 54、及連接上述各種部件的數(shù)據(jù)總線的電子存 儲媒介通信。電子控制單元40可以接收來自連接到發(fā)動機(jī)IO和燃料供給系統(tǒng)的傳感 器的各種信號。除上述信號外，電子控制單元40還接收來自發(fā)動機(jī)和燃料供給系統(tǒng) 操作的其他信號42。電子控制單元40配置為使用存儲的指令處理這些輸入并響應(yīng)地 發(fā)送信號或指令以控制發(fā)動機(jī)和燃料供給系統(tǒng)的操作。
已知在現(xiàn)有技術(shù)中在發(fā)動機(jī)操作模式之間進(jìn)行切換。例如，在分層進(jìn)氣汽油發(fā)動 機(jī)中，在分層稀當(dāng)量比到預(yù)混合化學(xué)計(jì)量比操作之間的切換已知構(gòu)成挑戰(zhàn)，因?yàn)楫?dāng)量 比從稀到濃突然變化，而燃料保持不變。在本發(fā)明中，當(dāng)轉(zhuǎn)換燃料時當(dāng)量比也突然變 化，因?yàn)闅涞淖罴呀M合操作特性在當(dāng)量比小于0. 5時實(shí)現(xiàn)，而其他燃料(碳?xì)浠衔铩?br> 醇類等)的期望的燃料和排放操作特性在當(dāng)量比為1. 0時實(shí)現(xiàn)。燃料切換可以在單循 環(huán)中實(shí)現(xiàn)，而切換期間空氣滯后從而造成挑戰(zhàn)。本發(fā)明不同于在分層進(jìn)氣發(fā)動機(jī)中的 現(xiàn)有技術(shù)切換，因?yàn)樵诒景l(fā)明中燃料變化，當(dāng)量比也變化。已知在現(xiàn)有技術(shù)中操作雙燃料發(fā)動機(jī)，其中在兩種燃料之間進(jìn)行切換，如在汽油 和丙烷之間或在汽油和乙醇之間。然而，大多數(shù)已知的燃料(氣態(tài)碳?xì)浠衔铩⒁簯B(tài) 碳?xì)浠衔?、及醇?相比較于氫燃料(約O.IO稀當(dāng)量比限制和3濃當(dāng)量比限制) 具有較窄范圍的可燃性、當(dāng)量比(約0.65稀當(dāng)量比限制和1.7濃當(dāng)量比限制)。因 為大多數(shù)燃料不能在較稀當(dāng)量比下充分燃燒，該大多數(shù)燃料穩(wěn)定的，稀當(dāng)量比操作發(fā) 生在產(chǎn)生高NOx的區(qū)域。因此，除了氫之外大多數(shù)燃料在化學(xué)計(jì)量比，即當(dāng)量比為l 下操作。因?yàn)闅涞妮^稀混合物燃燒充分，產(chǎn)生的NOx的量較小，允許這種稀當(dāng)量比操 作，而沒有較大的排放問題。盡管氫可以在較大范圍的當(dāng)量比中燃燒，但在內(nèi)燃發(fā)動 機(jī)中，氫在0.15到0.5當(dāng)量比范圍中使用，因?yàn)楫?dāng)操作濃于0. 5當(dāng)量比時，產(chǎn)生氫 的粗劣燃燒和自燃，這種工況應(yīng)避免。因此，在雙燃料發(fā)動機(jī)中，兩種燃料的一種為 氫，當(dāng)從氫到汽油進(jìn)行切換時，發(fā)生從約O. 5當(dāng)量比，或更稀的當(dāng)量比到1. 0當(dāng)量比 的切換。
總之，本發(fā)明不同于現(xiàn)有技術(shù)在分層稀當(dāng)量比操作和化學(xué)計(jì)量比操作之間切換， 如上所述，因?yàn)樵诒景l(fā)明中當(dāng)量比和燃料類型都發(fā)生切換。本發(fā)明不同于現(xiàn)有技術(shù)雙 燃料切換，因?yàn)楫?dāng)燃料的一種是氫時，根據(jù)本發(fā)明，在燃燒模式之間切換導(dǎo)致燃料類 型和當(dāng)量比兩者增加；然而，在現(xiàn)有技術(shù)中兩種燃料中沒有氫，當(dāng)燃料類型發(fā)生變化 時，當(dāng)量比基本上不會變化。
通過電子燃料噴射器輸送的氣態(tài)燃料，在單循環(huán)中可以開啟、關(guān)閉、或在中間任 何位置，在燃料噴射器位于進(jìn)氣道中的情況下僅有的瞬態(tài)問題是在進(jìn)氣歧管中的燃料 剩存。直接供應(yīng)到燃燒室(直接噴射)的液態(tài)燃料在單循環(huán)中受到影響。然而，由于 在進(jìn)氣道表面形成燃料膜，供應(yīng)到進(jìn)氣道(進(jìn)氣道噴射)的液態(tài)燃料出現(xiàn)一些困難。 這是因?yàn)楫?dāng)觸發(fā)噴射器時，噴灑的燃料中的一些潤濕歧管壁，不能直接進(jìn)入到燃燒室。 當(dāng)停止液態(tài)燃料進(jìn)氣道噴射器時，保留在進(jìn)氣道壁上的壁上燃料膜去除并引入到燃燒 室中；這種燃料剩存需要進(jìn)行幾次進(jìn)氣事件清空。例如，由于歧管充填或清空需要進(jìn) 行幾次發(fā)動機(jī)循環(huán)，突然改變引入到汽缸中的空氣量出現(xiàn)問題。因此，從一種燃料到 另一種燃料的切換需要進(jìn)行至少幾次發(fā)動機(jī)循環(huán)。在一個實(shí)施例中，在燃料之間的切 換在數(shù)十次循環(huán)上完成。
在一個實(shí)施例中，在切換期間輸送兩種燃料，同時調(diào)節(jié)供應(yīng)的空氣到新的工況。 本領(lǐng)域技術(shù)人員應(yīng)知道當(dāng)使用氫以補(bǔ)充汽油(或其他的碳?xì)浠衔锶剂?時，有助于 在比只可能使用汽油時稀得多的當(dāng)量比下燃燒。
在圖2a，如圖所示，當(dāng)超過閾值BMEP時使用燃料2。該閾值與大于期望的水平 例如0. 5的氣當(dāng)量比有關(guān)。即產(chǎn)生超過閾值BMEP,氫當(dāng)量比將超過0. 5。在圖2b中， 在氫搡作上施加附加的限制,因?yàn)楫?dāng)活塞速度超過特定閾值時，發(fā)動機(jī)切換到燃料2。
當(dāng)較冷時，發(fā)動機(jī)在氫燃料上起動，不會出現(xiàn)如液態(tài)燃料的冷起動蒸發(fā)和混合問 題。在圖3中，當(dāng)催化劑達(dá)到其起燃溫度且超過閾值BMEP時，僅使用燃料2。在圖4,在時間線示出從氫切換到汽油的一個實(shí)施例。在切換之前，使用氫；在 切換之后，使用汽油；在切換期間使用兩種燃料的組合。在頂部曲線a中，扭矩遞增。 在底部曲線e中，在切換之前當(dāng)量比O小于0. 5。如上所述，當(dāng)氫當(dāng)量比接近0. 5時， 期望從氫切換到汽油，因此，開始切換。在曲線c中，在切換之前增加提供的氫的量 以增加曲線a的扭矩。在切換之前，曲線b的空氣輸送率dma/dt保持不變，通過增 加氫提供附加的扭矩。在切換開始時，部分地關(guān)閉節(jié)氣門，減少空氣量。空氣供應(yīng)減 少以便到切換結(jié)東時供應(yīng)的空氣要求達(dá)到0=1. 0,0=1. O是除了氫之外的所有燃料期 望的當(dāng)量比。具有切換時期的原因之一是空氣輸送不能在一個發(fā)動機(jī)循環(huán)中改變。然 而，即使當(dāng)節(jié)氣門快速開啟時，歧管充填及提供期望的空氣量到發(fā)動機(jī)需要幾次發(fā)動 機(jī)循環(huán)。因?yàn)樵谇袚Q剛開始之后空氣多于期望的，繼續(xù)氫供應(yīng)。本領(lǐng)域技術(shù)人員應(yīng)知 道通過使用氫補(bǔ)充常規(guī)的燃料，常規(guī)的燃料可以在沒有氫的存在時不能充分燃燒的當(dāng) 量比中充分燃燒。因此，氫在整個切換時期繼續(xù)供應(yīng)，直到當(dāng)量比達(dá)到期望的1.0, 在該時間停止氫供應(yīng)。或者，未在圖中示出，在當(dāng)量比達(dá)到常規(guī)燃料例如汽油可以充 分燃燒的比率如大于0. 8時停止供應(yīng)氫。在切換開始時啟動汽油供應(yīng)。然而，如上所 述，因?yàn)榭諝獠荒馨雌谕斓乃俣葴p少，在切換時間繼續(xù)供應(yīng)氫以確保燃燒。在切換 期間中，增加汽油，減少氫，以及減少空氣，以便到切換時期結(jié)東時，執(zhí)行汽油操作 而沒有氫輔助。
在圖5,替代的實(shí)施例如圖所示，其中切換的開始部分類似于如圖4所示。然而， 在切換期間的一點(diǎn)上，當(dāng)量比跳到l.O,并在切換的剩余時間保持在l. 0。這樣做以 避免0.85 - 0.90當(dāng)量比的高N0x區(qū)域。然而，在1.0當(dāng)量比的切換期間，氫供應(yīng)繼 續(xù)地減少，汽油供應(yīng)增加。在切換結(jié)東時，氫供應(yīng)停止。
在上述討論中，描述了氫-汽油切換。然而，作為示例參考汽油，并不意圖限制。 此外，在(D-O. 5時發(fā)生切換也作為示例。實(shí)際的切換可以發(fā)生在稍微低于或高于0. 5 的當(dāng)量比。
從較高扭矩切換到較低扭矩時，其中汽油(或其他的燃料)搡作切換到氫搡作可 以在如圖4和圖5所示的相反的內(nèi)容中實(shí)現(xiàn)。若不同于氫的燃料為液態(tài)燃料，且為進(jìn) 氣道噴射，考慮在進(jìn)氣歧管中的燃料剩存以提供期望的燃料到燃燒室。
雖然詳細(xì)描述了實(shí)施本發(fā)明的幾個模式，但本領(lǐng)域技術(shù)人員應(yīng)認(rèn)識到實(shí)施本發(fā)明 的替代的實(shí)施例和設(shè)計(jì)。上述實(shí)施例意圖示出本發(fā)明，在本文的權(quán)利要求范圍之內(nèi)可
以進(jìn)行修改。
權(quán)利要求
1. 一種操作內(nèi)燃發(fā)動機(jī)的方法，包括當(dāng)所述內(nèi)燃發(fā)動機(jī)在第一工況時供應(yīng)第一燃料到所述內(nèi)燃發(fā)動機(jī)，所述第一燃料基本上是100％的氫；及當(dāng)所述內(nèi)燃發(fā)動機(jī)在第二工況時供應(yīng)第二燃料到所述內(nèi)燃發(fā)動機(jī)，所述第二燃料為碳?xì)浠衔锶剂?，所述第一工況為小于閾值BMEP，所述第二工況為大于所述閾值BMEP。
2. 如權(quán)利要求l所述的方法，其特征在于，所述內(nèi)燃發(fā)動機(jī)是自然進(jìn)氣的，且 所述閾值BMEP在3. 5巴和5巴之間。
3. 如權(quán)利要求l所述的方法，其特征在于，所述內(nèi)燃發(fā)動機(jī)是增壓的，且所述 閾值BMEP在6巴和8巴之間。
4. 如權(quán)利要求l所述的方法，其特征在于，所述第一工況為小于所述闊值BMEP 和閾值活塞速度，所述第二工況為大于所述閾值BMEP或閾值活塞速度。
5. —種操作內(nèi)燃發(fā)動機(jī)的方法，包括 當(dāng)連接到所述內(nèi)燃發(fā)動機(jī)的排氣的三元催化劑的溫度低于閾值溫度時供應(yīng)氫到 所述內(nèi)燃發(fā)動機(jī)；及僅在所述三元催化劑的溫度高于所述閾值溫度時供應(yīng)液態(tài)燃料到所述內(nèi)燃發(fā)動機(jī)。
6. 如權(quán)利要求5所述的方法，其特征在于,當(dāng)所述三元催化劑的溫度高于所述 閾值溫度時供應(yīng)所述液態(tài)燃料到所述內(nèi)燃發(fā)動機(jī)，且所述內(nèi)燃發(fā)動機(jī)產(chǎn)生大于閾值的 鵬P。
7. —種具有第一燃料供給系統(tǒng)和第二燃料供給系統(tǒng)的內(nèi)燃發(fā)動機(jī)，包括 電連接到所述第一燃料供給系統(tǒng)及第二燃料供給系統(tǒng)和電連接到所述內(nèi)燃發(fā)動機(jī)的電子控制單元，當(dāng)處于第一發(fā)動機(jī)工況時所述電子控制單元指令供應(yīng)第一燃料， 當(dāng)處于第二發(fā)動機(jī)工況時指令供應(yīng)第二燃料，所述第一燃料為氫，所述第二燃料為液 態(tài)燃料，所述第一工況具有小于閾值BMEP的BMEP,所述第二工況具有大于所述閾值 BMEP的BMEP。
8. 如權(quán)利要求7所述的發(fā)動機(jī)，其特征在于，所述第一工況還受限于活塞速度， 以便當(dāng)活塞速度小于閾值活塞速度且BMEP小于所述閾值BMEP時指令所述第一工況， 否則指令所述第二工況。
9. 如權(quán)利要求8所述的發(fā)動機(jī)，其特征在于，所述閾值活塞速度在12m/s和16m/s 的范圍之內(nèi)。
全文摘要
本發(fā)明涉及使用氫的雙燃料發(fā)動機(jī)。公開了一種控制內(nèi)燃發(fā)動機(jī)的方法，其中在第一發(fā)動機(jī)工況下供應(yīng)第一燃料，氫，在第二發(fā)動機(jī)工況下供應(yīng)第二燃料，如汽油、汽油與醇類混合物，或氣態(tài)碳?xì)浠衔?。第一發(fā)動機(jī)工況為小于閾值BMEP，第二工況為大于閾值BMEP。或者，第一工況和第二工況基于連接到發(fā)動機(jī)的三元催化劑的溫度。當(dāng)三元催化劑的溫度高于其起燃溫度時，使用第二燃料。
文檔編號F02D41/26GK101532437SQ200810149449
公開日2009年9月16日 申請日期2008年9月10日 優(yōu)先權(quán)日2007年9月14日
發(fā)明者威廉·弗朗西斯·施托克豪森, 帕特里克·約瑟夫·菲利普斯 申請人:福特環(huán)球技術(shù)公司