專利名稱：內(nèi)燃機(jī)的控制裝置和具有控制裝置的汽車的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種內(nèi)燃機(jī)的控制裝置，更具體而言，涉及一種控制內(nèi)燃機(jī)的停止位置的控制裝置和具有該控制裝置的汽車。
背景技術(shù)：
近年來，考慮到環(huán)境保護(hù)，為了提高燃料經(jīng)濟(jì)性和減少排放，裝有內(nèi)燃機(jī)(也稱為發(fā)動(dòng)機(jī))的汽車采用在滿足預(yù)定條件例如當(dāng)汽車在十字路口紅燈時(shí)停止時(shí)，通過停止對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)燃燒室的燃料供給(切斷燃料)而使發(fā)動(dòng)機(jī)停止的怠速停止控制。
另外，在發(fā)動(dòng)機(jī)由這種怠速停止而停止的狀態(tài)下，當(dāng)滿足預(yù)定的發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)條件時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)由電動(dòng)機(jī)例如起動(dòng)電動(dòng)機(jī)(起動(dòng)機(jī))重新起動(dòng)。采用這種怠速停止控制的車輛包括具有作為驅(qū)動(dòng)源的發(fā)動(dòng)機(jī)和電動(dòng)機(jī)例如電動(dòng)發(fā)電機(jī)的經(jīng)濟(jì)行駛型汽車和混合動(dòng)力汽車。
在怠速停止控制中，為了在發(fā)動(dòng)機(jī)的起動(dòng)期間獲得良好的起動(dòng)性能，控制發(fā)動(dòng)機(jī)停止時(shí)的位置(例如曲軸轉(zhuǎn)角)是有效的。此外，不僅在怠速停止控制中而且在正常發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)中，控制發(fā)動(dòng)機(jī)停止位置對(duì)于實(shí)現(xiàn)良好的起動(dòng)性能都是重要的。另外，在混合動(dòng)力汽車中，由于在行駛期間發(fā)動(dòng)機(jī)停止和再起動(dòng)頻繁發(fā)生，在行駛期間控制發(fā)動(dòng)機(jī)停止位置對(duì)于提高駕駛性能也是重要的。
在控制發(fā)動(dòng)機(jī)停止的方法中，在發(fā)動(dòng)機(jī)停止期間對(duì)電動(dòng)機(jī)例如電動(dòng)發(fā)電機(jī)的驅(qū)動(dòng)進(jìn)行控制，從而在發(fā)動(dòng)機(jī)停止時(shí)將曲軸停止在目標(biāo)角度(例如，在活塞馬上要到達(dá)壓縮行程的上死點(diǎn)之前的位置)，以減小在起動(dòng)時(shí)的驅(qū)動(dòng)扭矩(參見例如日本專利申請(qǐng)公開文獻(xiàn)No.2004-068632)。在另一方法中，在發(fā)動(dòng)機(jī)停止期間，對(duì)于在發(fā)動(dòng)機(jī)停止時(shí)處于壓縮行程和膨脹行程的氣缸，其進(jìn)氣量增加，從而對(duì)活塞朝著上死點(diǎn)的運(yùn)動(dòng)施加阻力(參見例如日本專利申請(qǐng)公開文獻(xiàn)No.2004-124754)。另外，在發(fā)動(dòng)機(jī)停止控制中，新鮮空氣被吸入到氣缸中，從而使曲軸停止在理想位置處(參見例如日本專利申請(qǐng)公開文獻(xiàn)No.2004-162707)。
如上文所述的在日本專利申請(qǐng)公開文獻(xiàn)No.2004-068632等文獻(xiàn)中公開的技術(shù)中，在發(fā)動(dòng)機(jī)停止時(shí)使氣缸停止在壓縮行程的控制使起動(dòng)時(shí)的驅(qū)動(dòng)扭矩減小。然而，對(duì)于多個(gè)氣缸中的、哪個(gè)位置的氣缸應(yīng)當(dāng)在壓縮行程中停止，并未實(shí)現(xiàn)管理。因此，在一些停止在壓縮行程中的氣缸位置處，在下次起動(dòng)中在轉(zhuǎn)動(dòng)曲軸(cranking)時(shí)的壓縮振動(dòng)增大。
例如，如圖8(A)所示，如果當(dāng)布置在遠(yuǎn)離變速器202的位置處的氣缸#1到達(dá)壓縮行程時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)201停止，在下次起動(dòng)中轉(zhuǎn)動(dòng)曲軸時(shí)的壓縮振動(dòng)增大。更具體而言，發(fā)動(dòng)機(jī)201和變速器202通常一體形成，整體上的重心G通常位于發(fā)動(dòng)機(jī)201和變速器202之間或變速器202側(cè)。因此，布置在遠(yuǎn)離變速器202的位置處的氣缸#1遠(yuǎn)離重心G，從而在轉(zhuǎn)動(dòng)曲軸時(shí)當(dāng)氣缸#1從壓縮行程開始時(shí)，振動(dòng)能量增加。
另一方面，如圖8(B)所示，靠近變速器202的氣缸#4也靠近重心G，因此如果在氣缸#4到達(dá)壓縮行程時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)201停止，在重新起動(dòng)時(shí)的振動(dòng)能量較小。因此，為了抑制發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)過程中在轉(zhuǎn)動(dòng)曲軸時(shí)的壓縮振動(dòng)，位于靠近變速器的位置處的氣缸應(yīng)當(dāng)停止在壓縮行程中。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明旨在解決上述問題。本發(fā)明的一個(gè)目的是提供一種內(nèi)燃機(jī)的控制裝置，其中在內(nèi)燃機(jī)停止過程中，靠近變速器的氣缸可被設(shè)定為停止于壓縮行程中的氣缸，能夠減小下次起動(dòng)過程中在轉(zhuǎn)動(dòng)曲軸時(shí)的壓縮振動(dòng)，另外還提供一種裝有具有這種性能的控制裝置的汽車。
本發(fā)明提供一種用于控制連結(jié)有變速器的多缸內(nèi)燃機(jī)的內(nèi)燃機(jī)控制裝置，其特征在于，包括停止控制單元，該停止控制單元控制發(fā)動(dòng)機(jī)停止，使得在停止所述內(nèi)燃機(jī)過程中，在所述內(nèi)燃機(jī)的多個(gè)氣缸中，布置在靠近所述變速器的位置處的氣缸停止在壓縮行程中。
根據(jù)本發(fā)明，在停止內(nèi)燃機(jī)的過程中，布置在靠近內(nèi)燃機(jī)和變速器作為一個(gè)整體的重心的位置處的氣缸可被設(shè)定為停止在壓縮行程中的氣缸，從而下次起動(dòng)中在轉(zhuǎn)動(dòng)曲軸時(shí)的壓縮振動(dòng)能夠減小。
作為按照如上所述的停止控制單元的特定結(jié)構(gòu)，在停止所述內(nèi)燃機(jī)過程中，通過電動(dòng)機(jī)強(qiáng)制驅(qū)動(dòng)所述內(nèi)燃機(jī)的曲軸，使布置在靠近所述變速器的位置處的氣缸停止在壓縮行程中。更具體而言，在所述內(nèi)燃機(jī)的轉(zhuǎn)速變?yōu)樾∮陬A(yù)定值的時(shí)間點(diǎn)時(shí)，計(jì)算布置在靠近所述變速器的位置處的氣缸停止在壓縮行程中所需的剩余旋轉(zhuǎn)角，并根據(jù)所述剩余旋轉(zhuǎn)角的計(jì)算值控制所述電動(dòng)機(jī)的驅(qū)動(dòng)。
在本發(fā)明中，除了上述的停止控制單元之外，還可提供起動(dòng)控制單元，該起動(dòng)控制單元控制內(nèi)燃機(jī)的點(diǎn)火，使得在起動(dòng)所述內(nèi)燃機(jī)的過程中，使點(diǎn)火從布置在靠近所述變速器的位置處的氣缸開始。這樣，布置在靠近變速器的位置處的氣缸被設(shè)定為在起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)時(shí)最先進(jìn)行點(diǎn)火的氣缸，從而在初次爆炸時(shí)的振動(dòng)也可被減小。
在本發(fā)明中，在起動(dòng)內(nèi)燃機(jī)的過程中，可以控制布置在內(nèi)燃機(jī)的吸氣通路中的節(jié)氣門打開的定時(shí)，從而新鮮空氣被引入布置在靠近所述變速器的位置處的氣缸中。通過采用這種方案，怠速運(yùn)行等運(yùn)行所需量的新鮮空氣量被引入到起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)時(shí)最先進(jìn)行點(diǎn)火的氣缸(最靠近變速器的氣缸)中，從而除了上述的初次爆炸時(shí)的減振效果之外，還能夠?qū)崿F(xiàn)更好的發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)性能。
混合動(dòng)力汽車具有混合動(dòng)力汽車所特有的運(yùn)行狀態(tài)，其中僅借助電動(dòng)機(jī)例如電動(dòng)發(fā)電機(jī)的驅(qū)動(dòng)力，在行駛期間(在發(fā)動(dòng)機(jī)停止?fàn)顟B(tài)中)使發(fā)動(dòng)機(jī)重新起動(dòng)，且要求在重新起動(dòng)時(shí)獲得加速器的施壓量，即駕駛員要求的驅(qū)動(dòng)力。本發(fā)明采用這樣的方案，其中對(duì)節(jié)氣門的打開定時(shí)進(jìn)行控制，從而在行駛期間重新起動(dòng)停止的發(fā)動(dòng)機(jī)時(shí)，對(duì)應(yīng)于駕駛員所需的驅(qū)動(dòng)力的空氣的量(新鮮空氣的量)被引入到在重新起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)時(shí)最初進(jìn)行點(diǎn)火的氣缸中(靠近變速器的氣缸)。通過采用這種方案，在重新起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)時(shí)可獲得上述的駕駛員所需要的驅(qū)動(dòng)力，且能夠抑制初次爆炸時(shí)的振動(dòng)。結(jié)果是可進(jìn)一步改善行駛期間的駕駛性能。
根據(jù)本發(fā)明的汽車，包括具有上述特性的內(nèi)燃機(jī)控制裝置。當(dāng)內(nèi)燃機(jī)停止條件滿足時(shí)，對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)停止進(jìn)行控制，從而在內(nèi)燃機(jī)的多個(gè)氣缸中，布置在靠近變速器的位置處的氣缸停止在壓縮行程中。因此，起動(dòng)中在轉(zhuǎn)動(dòng)曲軸時(shí)的壓縮振動(dòng)能夠被減小。
應(yīng)用本發(fā)明的汽車包括例如混合動(dòng)力汽車，經(jīng)濟(jì)行駛型轎車，或僅裝有作為驅(qū)動(dòng)力源的發(fā)動(dòng)機(jī)且不執(zhí)行怠速停止控制的常規(guī)汽車。
根據(jù)本發(fā)明，在內(nèi)燃機(jī)的停止過程中，布置在靠近變速器的位置處的氣缸能停止在壓縮行程中，從而下次起動(dòng)中在轉(zhuǎn)動(dòng)曲軸時(shí)的壓縮振動(dòng)能夠被減小。


圖1為應(yīng)用本發(fā)明的示例性汽車的概略構(gòu)成圖；圖2為安裝在圖1的汽車中的發(fā)動(dòng)機(jī)的概略構(gòu)成圖；圖3為由ECU執(zhí)行的示例性發(fā)動(dòng)機(jī)停止控制的流程圖；圖4顯示了在發(fā)動(dòng)機(jī)停止時(shí)每個(gè)氣缸的行程；圖5為由ECU執(zhí)行的示例性發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)控制的流程圖；圖6為一圖表，顯示了在發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)時(shí)每個(gè)氣缸的行程和燃料噴射及點(diǎn)火定時(shí)；圖7為應(yīng)用本發(fā)明的另一示例性汽車的概略構(gòu)成圖；圖8為一圖表，示意性顯示了發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)期間在轉(zhuǎn)動(dòng)曲軸時(shí)的壓縮振動(dòng)問題。
具體實(shí)施例方式
在下文中，將參照附圖對(duì)本發(fā)明的實(shí)施例進(jìn)行描述。在下文的說明中，相同的部件將由相同的參考標(biāo)號(hào)表示。它們的名稱和功能也是相同的。因此，它們的詳細(xì)說明將不再重復(fù)。
首先，參照附圖1對(duì)應(yīng)用本發(fā)明的汽車的概略構(gòu)成進(jìn)行說明。
如圖1所示的汽車1是混合動(dòng)力汽車，其包括作為內(nèi)燃機(jī)的發(fā)動(dòng)機(jī)2，具有電動(dòng)機(jī)和發(fā)電機(jī)功能的電動(dòng)發(fā)電機(jī)(M/G)3，將發(fā)動(dòng)機(jī)2和電動(dòng)發(fā)電機(jī)3的驅(qū)動(dòng)力機(jī)械地合成并分配以輸出給變速器(T/M)5的行星齒輪系(動(dòng)力合成及分配機(jī)構(gòu))4，將變速器5的輸出軸與汽車1的驅(qū)動(dòng)軸7相連結(jié)的差速器，供給和回收用于驅(qū)動(dòng)汽車的電力的HV電池8，在HV電池8的直流電和電動(dòng)發(fā)電機(jī)3的交流電之間進(jìn)行變換的逆變器9，供給和回收用于驅(qū)動(dòng)汽車之外的電力的輔助電池10，DC-DC轉(zhuǎn)換器11，和ECU(電子控制單元)50。
應(yīng)注意，發(fā)動(dòng)機(jī)2和變速器5(包括電動(dòng)發(fā)電機(jī)3和行星齒輪系4)一體構(gòu)成。
發(fā)動(dòng)機(jī)2為直列型四缸汽油發(fā)動(dòng)機(jī)，包括沿著汽車1的縱向方向(北-南布置或縱向定位)布置的四個(gè)氣缸#1-#4。這四個(gè)氣缸#1-#4以增加距變速器5的距離的順序布置，也就是以氣缸#4、#3、#2、#1的順序布置。
發(fā)動(dòng)機(jī)2包括形成燃燒室2a的活塞20和作為輸出軸的曲軸25。活塞20借由連桿26與曲軸25連結(jié)，通過連桿26將活塞20的往復(fù)運(yùn)動(dòng)轉(zhuǎn)換為曲軸25的轉(zhuǎn)動(dòng)。
在其外周上具有多個(gè)突起27a...27a的信號(hào)轉(zhuǎn)子27裝在曲軸25上。曲軸位置傳感器41布置在信號(hào)轉(zhuǎn)子27的側(cè)方附近。當(dāng)曲軸25旋轉(zhuǎn)時(shí)，曲軸位置傳感器41輸出與信號(hào)轉(zhuǎn)子27的突起27a相對(duì)應(yīng)的脈沖形狀信號(hào)。
火花塞31安裝在發(fā)動(dòng)機(jī)2的燃燒室2a中?；鸹ㄈ?1的點(diǎn)火定時(shí)由ECU50控制。
吸氣通路21和排氣通路22與發(fā)動(dòng)機(jī)2的燃燒室2a相連。進(jìn)氣門23設(shè)置在吸氣通路21和燃燒室2a之間。該進(jìn)氣門23被驅(qū)動(dòng)打開和關(guān)閉，從而吸氣通路21與燃燒室2a相連通或阻斷。另外，排氣門24設(shè)置在排氣通路22和燃燒室2a之間。該排氣門24被驅(qū)動(dòng)打開和關(guān)閉，從而排氣通路22與燃燒室2a相連通或阻斷。進(jìn)氣門23和排氣門24的打開和關(guān)閉分別由吸氣凸輪軸和排氣凸輪軸(均未顯示)的旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)，曲軸25將旋轉(zhuǎn)傳遞給上述兩凸輪軸。
電子控制節(jié)氣門32布置在吸氣通路21中以調(diào)節(jié)發(fā)動(dòng)機(jī)2的進(jìn)氣量。節(jié)氣門32由節(jié)氣門電動(dòng)機(jī)33驅(qū)動(dòng)。節(jié)氣門32的開度由節(jié)氣門位置傳感器42檢測(cè)。從節(jié)氣門位置傳感器42和上述曲軸位置傳感器41輸出的信號(hào)被輸入給ECU50(見圖1)。
然后，將用于燃料噴射的噴射器(燃料噴射閥)34布置在吸氣通路21處。借助燃料泵(未示出)從燃料箱將燃料以預(yù)定壓力供給噴射器34，從而燃料被噴射到吸氣通路21。這樣噴射的燃料與吸入空氣混合形成氣體混合物，然后該氣體混合物被引入發(fā)動(dòng)機(jī)2的燃燒室2a中。引入到燃燒室2a中的氣體混合物(燃料+空氣)由火花塞3點(diǎn)火并燃燒。該氣體混合物在燃燒室2a中的燃燒導(dǎo)致活塞20往復(fù)運(yùn)動(dòng)，從而轉(zhuǎn)動(dòng)曲軸25。
另一方面，電動(dòng)發(fā)電機(jī)3為例如三相交流同步型電動(dòng)發(fā)電機(jī)。當(dāng)電動(dòng)發(fā)電機(jī)3作為電動(dòng)機(jī)時(shí)，其接收從HV電池8提供的電力并將產(chǎn)生的扭矩傳遞給驅(qū)動(dòng)軸7作為使汽車1行駛的驅(qū)動(dòng)力。另外，在汽車1減速或制動(dòng)時(shí)，電動(dòng)發(fā)電機(jī)3作為發(fā)電機(jī)，以產(chǎn)生再生的電力。另外，在起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)2過程中，電動(dòng)發(fā)電機(jī)3還作為起動(dòng)電動(dòng)機(jī)。在電動(dòng)發(fā)電機(jī)3中產(chǎn)生的扭矩與提供給電動(dòng)發(fā)電機(jī)3的電流的大小大致成比例。電動(dòng)發(fā)電機(jī)3的轉(zhuǎn)速由交流電的頻率控制。
當(dāng)電動(dòng)發(fā)電機(jī)3作為電動(dòng)機(jī)時(shí)，HV電池8經(jīng)逆變器9將電力供給電動(dòng)發(fā)電機(jī)3。另一方面，當(dāng)電動(dòng)發(fā)電機(jī)3作為發(fā)電機(jī)時(shí)，電力從電動(dòng)發(fā)電機(jī)3經(jīng)由逆變器9回收。
逆變器9設(shè)置在電動(dòng)發(fā)電機(jī)3和HV電池8之間，以便將HV電池8的直流電轉(zhuǎn)換為將供給電動(dòng)發(fā)電機(jī)3的三相交流電，還將由電動(dòng)發(fā)電機(jī)3產(chǎn)生的三相交流電轉(zhuǎn)換為將供給HV電池8的直流電。
輔助電池10由與逆變器9的直流側(cè)相連的DC-DC轉(zhuǎn)換器11充電。輔助電池10的供電目標(biāo)包括照明、音響設(shè)備、空調(diào)壓縮機(jī)、ECU50等。
雖未示出，ECU50包括CPU、ROM、RAM、備用RAM等，ROM存儲(chǔ)各種控制程序、當(dāng)所述各種控制程序執(zhí)行時(shí)所引用的映射表(map，圖譜)等。CPU根據(jù)存儲(chǔ)在ROM中的各種控制程序和映射表執(zhí)行各種操作程序。此外，RAM為一存儲(chǔ)器，其中臨時(shí)存儲(chǔ)CPU的運(yùn)算結(jié)果、從每個(gè)傳感器輸入的數(shù)據(jù)等。所述備用RAM為非易失性存儲(chǔ)器，其中存儲(chǔ)例如在發(fā)動(dòng)機(jī)2停止時(shí)存儲(chǔ)的數(shù)據(jù)等。
然后，ECU50根據(jù)來自曲軸位置傳感器41、節(jié)氣門位置傳感器42、車速傳感器43、加速器位置傳感器44、換檔位置傳感器45、制動(dòng)踏板傳感器46、以及多個(gè)未示出的傳感器例如水溫傳感器、空氣流量表、吸氣溫度傳感器和O2傳感器的輸出，計(jì)算駕駛員所需的扭矩、所需的發(fā)動(dòng)機(jī)輸出、電動(dòng)機(jī)扭矩等，來控制驅(qū)動(dòng)力。此外，ECU50執(zhí)行電動(dòng)發(fā)電機(jī)3的控制；驅(qū)動(dòng)力源的選擇，即在發(fā)動(dòng)機(jī)2和電動(dòng)發(fā)電機(jī)3之間切換控制；當(dāng)結(jié)合使用發(fā)動(dòng)機(jī)2和電動(dòng)發(fā)電機(jī)3時(shí)的扭矩分配的控制；以及另外，發(fā)動(dòng)機(jī)2的各種控制，包括下文所述的發(fā)動(dòng)機(jī)停止控制和起動(dòng)控制。另外注意到，ECU50還執(zhí)行HV電池8和輔助電池10的充電狀態(tài)和溫度的監(jiān)測(cè)等。
-發(fā)動(dòng)機(jī)停止控制-接下來將對(duì)由ECU50執(zhí)行的發(fā)動(dòng)機(jī)停止控制進(jìn)行說明。
首先，在發(fā)動(dòng)機(jī)2停止時(shí)，如上所述，如果在發(fā)動(dòng)機(jī)2的四個(gè)氣缸#1-#4中位于遠(yuǎn)離變速器5的位置處的氣缸#1到達(dá)壓縮行程時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)2停止，下一次起動(dòng)(再起動(dòng))中在轉(zhuǎn)動(dòng)曲軸時(shí)的壓縮振動(dòng)增大(見圖8(A))。另一方面，如果在位于靠近變速器5處的氣缸#4到達(dá)壓縮行程時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)2停止，下一次起動(dòng)(再起動(dòng))中再轉(zhuǎn)動(dòng)曲軸時(shí)的壓縮振動(dòng)減小(見圖8(B))。
考慮到上文的描述，為了抑制發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)中轉(zhuǎn)動(dòng)曲軸時(shí)的壓縮振動(dòng)，要求靠近變速器5的氣缸#4停止在壓縮行程中。在該實(shí)施例中，在發(fā)動(dòng)機(jī)2停止期間，如圖4所示，執(zhí)行控制，使發(fā)動(dòng)機(jī)2的四個(gè)氣缸#1-#4中位于最靠近變速器5的位置處的氣缸#4停止在壓縮行程中。
這里，在壓縮行程中氣缸#4的停止位置優(yōu)選是這樣控制，即，使該氣缸#4的活塞20停止在緊挨壓縮行程的TDC(上死點(diǎn))之前的位置處(例如，活塞20位于TDC之前30°的位置)。
下面將參照?qǐng)D3所示的流程圖對(duì)由ECU50執(zhí)行的發(fā)動(dòng)機(jī)停止控制的一個(gè)特定示例進(jìn)行說明。該停止控制例程以預(yù)定時(shí)間間隔(例如12msec)重復(fù)執(zhí)行。
首先，在步驟ST1中，確定預(yù)定的發(fā)動(dòng)機(jī)停止條件是否滿足，如果該判斷是肯定的(是)，也就是如果發(fā)動(dòng)機(jī)停止條件滿足，程序進(jìn)入到步驟ST2。另一方面，如果步驟ST1的判斷是否定的(否)，也就是如果發(fā)動(dòng)機(jī)停止條件不滿足，該停止控制例程暫時(shí)結(jié)束。
在該示例中，發(fā)動(dòng)機(jī)停止條件包括例如，“怠速停止條件”、“在車輛行駛期間發(fā)動(dòng)機(jī)2停止的條件”，“點(diǎn)火開關(guān)(未示出)關(guān)斷”等。
注意到，如果安裝在汽車中的變速器是自動(dòng)變速器，怠速停止條件包括根據(jù)來自車速傳感器43的車速傳感信號(hào)的車速為“0”，根據(jù)換檔桿位置傳感器45的檔桿位置為空檔位置，在制動(dòng)踏板上執(zhí)行施壓操作(制動(dòng)踏板傳感器46為接通(ON))等。另一方面，在手動(dòng)變速器的情況下，怠速停止條件包括例如，車速為“0”，換檔桿位置為空檔位置，離合器踏板被施壓等。
在步驟ST2中，當(dāng)對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)2切斷燃料供給，電動(dòng)發(fā)電機(jī)3被驅(qū)動(dòng)以減小發(fā)動(dòng)機(jī)2的轉(zhuǎn)速。這里，電動(dòng)發(fā)電機(jī)3的驅(qū)動(dòng)力為發(fā)動(dòng)機(jī)2的曲軸25提供負(fù)扭矩。
在步驟ST3中，判斷由曲軸位置傳感器41獲得的當(dāng)前發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne是否減小到小于500rpm，在發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速變?yōu)樾∮?00rpm的時(shí)間點(diǎn)時(shí)，程序進(jìn)入步驟ST4。
在步驟ST4中，從曲軸位置傳感器41的輸出讀出當(dāng)前曲軸25的旋轉(zhuǎn)角(曲軸轉(zhuǎn)角CA)。在步驟ST5中，根據(jù)讀出的曲軸轉(zhuǎn)角CA和發(fā)動(dòng)機(jī)2停止位置的目標(biāo)值，即，氣缸#4到達(dá)壓縮行程的位置(例如，TDC之前30°的位置)，計(jì)算為了使發(fā)動(dòng)機(jī)2的氣缸#4停止在壓縮行程中所剩余的旋轉(zhuǎn)角。具體而言，例如如圖4所示，在當(dāng)前曲軸轉(zhuǎn)角CA為90°，氣缸#4的活塞20將停止在壓縮行程中TDC之前30°的位置(曲軸轉(zhuǎn)角690°)處時(shí)，剩余旋轉(zhuǎn)角的計(jì)算值為600°。
接下來，在步驟ST6中，通過由電動(dòng)發(fā)電機(jī)(M/G)3強(qiáng)制驅(qū)動(dòng)曲軸25，另外，通過在電動(dòng)發(fā)電機(jī)3上執(zhí)行設(shè)定成上述剩余旋轉(zhuǎn)角的計(jì)算值的目標(biāo)值的反饋控制，來停止發(fā)動(dòng)機(jī)2。這種反饋控制使發(fā)動(dòng)機(jī)2的氣缸#4能夠停止在壓縮行程中。注意到，在該反饋控制中，曲軸25的旋轉(zhuǎn)可由電動(dòng)發(fā)電機(jī)(M/G)3輔助(提供正扭矩)，以便使氣缸#4停止在壓縮行程中。然后，在步驟ST6的控制完成時(shí)，停止控制例程暫時(shí)結(jié)束。
這里，在上述的停止控制中，在發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne變?yōu)樾∮?00rpm的時(shí)間點(diǎn)時(shí)計(jì)算剩余旋轉(zhuǎn)角。然而，本發(fā)明并不僅限于此。簡(jiǎn)言之，開始計(jì)算剩余旋轉(zhuǎn)角時(shí)的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne可以是500rpm之外的值，只要按照ECU50的CPU的處理能力，即，只要ECU50能夠適當(dāng)識(shí)別每個(gè)氣缸的當(dāng)前曲軸轉(zhuǎn)角CA或活塞位置(行程)即可。然而，在開始計(jì)算剩余旋轉(zhuǎn)角時(shí)的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne被設(shè)定為非常低的值時(shí)，使氣缸#4停止在壓縮行程中所需的控制時(shí)間非優(yōu)選地較長(zhǎng)。
-發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)控制-下面將參照?qǐng)D5中所示的流程圖對(duì)由ECU50執(zhí)行的發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)控制的一個(gè)特定示例進(jìn)行說明。
首先，在步驟ST11中，判斷發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)條件是否滿足，如果判斷為肯定(是)，即，如果發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)條件滿足，程序進(jìn)入步驟ST12。
在該例子中，發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)條件包括例如，“在車輛行駛(僅借助電動(dòng)發(fā)電機(jī)3的驅(qū)動(dòng)力行駛)期間發(fā)動(dòng)機(jī)2被起動(dòng)的條件”，“點(diǎn)火開關(guān)接通”等。
在步驟ST12中，對(duì)電動(dòng)發(fā)電機(jī)3的驅(qū)動(dòng)進(jìn)行控制，從而對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)2轉(zhuǎn)動(dòng)曲軸。如圖6所示，在開始轉(zhuǎn)動(dòng)曲軸時(shí)，在發(fā)動(dòng)機(jī)2的氣缸#1-#4中，最靠近變速器5的氣缸#4從壓縮行程起動(dòng)。
在步驟ST13中，在如上所述由電動(dòng)發(fā)電機(jī)3轉(zhuǎn)動(dòng)曲軸期間，節(jié)氣門32打開的定時(shí)通過控制節(jié)氣門電動(dòng)機(jī)33來進(jìn)行控制，從而新鮮空氣進(jìn)入發(fā)動(dòng)機(jī)2的氣缸#4中。另外，在氣缸#4中執(zhí)行燃料噴射和點(diǎn)火(見圖6)，然后按照氣缸#2→氣缸#1→#3的順序執(zhí)行燃料噴射和點(diǎn)火(步驟ST14)。然后，該起動(dòng)控制例程結(jié)束。
根據(jù)上述實(shí)施例，在停止發(fā)動(dòng)機(jī)2時(shí)，在發(fā)動(dòng)機(jī)2的氣缸#1-#4中，布置在最靠近變速器5的位置處即位置靠近發(fā)動(dòng)機(jī)2和變速器5(包括電動(dòng)發(fā)電機(jī)3和行星齒輪系4)作為一個(gè)整體的重心的氣缸#4，能夠停止在壓縮行程中，從而下次起動(dòng)中轉(zhuǎn)動(dòng)曲軸時(shí)的壓縮振動(dòng)能夠被減小。此外，布置在最靠近變速器5的位置處的氣缸#4被設(shè)定為在發(fā)動(dòng)機(jī)2起動(dòng)時(shí)最先進(jìn)行燃料噴射和點(diǎn)火的氣缸，從而初次爆炸(initial explosion，初爆)時(shí)的振動(dòng)也能夠被減小。另外，運(yùn)行所需量(例如，怠速運(yùn)行所需量)的新鮮空氣被引入到最先進(jìn)行點(diǎn)火的氣缸#4中，從而能夠獲得良好的發(fā)動(dòng)機(jī)穩(wěn)定性。
作為混合動(dòng)力汽車的該實(shí)施例中的汽車1具有只有混合動(dòng)力汽車才有的運(yùn)行狀態(tài)，其中僅借助電動(dòng)發(fā)電機(jī)3的驅(qū)動(dòng)力在行駛期間(在發(fā)動(dòng)機(jī)停止?fàn)顟B(tài)下)重新起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)。這樣就要求應(yīng)當(dāng)獲得在重新起動(dòng)時(shí)間點(diǎn)的加速器施壓量，即駕駛員要求的驅(qū)動(dòng)力。在該實(shí)施例中，在電動(dòng)發(fā)電機(jī)3轉(zhuǎn)動(dòng)曲軸期間，在圖5的流程圖中的步驟ST13中，通過控制節(jié)氣門電動(dòng)機(jī)33來調(diào)節(jié)節(jié)氣門32的打開定時(shí)，使得按照駕駛員要求的驅(qū)動(dòng)力的空氣量(新鮮空氣的量)能夠被引入到最靠近變速器5的氣缸#4中。因此，能夠抑制初次爆炸振動(dòng)，同時(shí)在發(fā)動(dòng)機(jī)2再起動(dòng)時(shí)由駕駛員要求的前述驅(qū)動(dòng)力也能夠滿足。結(jié)果是，即使在行駛期間發(fā)動(dòng)機(jī)2的停止和再起動(dòng)頻繁重復(fù)，也能夠保證良好的駕駛性能。
注意到，雖然在前述實(shí)施例中，作為例子本發(fā)明應(yīng)用于裝有具有電動(dòng)機(jī)和發(fā)電機(jī)功能的電動(dòng)發(fā)電機(jī)的混合動(dòng)力汽車，但本發(fā)明并不僅限于此，還可應(yīng)用于分別裝有電動(dòng)機(jī)和發(fā)電機(jī)的混合動(dòng)力汽車。
<另一實(shí)施例>
下面將對(duì)本發(fā)明的另一實(shí)施例進(jìn)行說明。在上述實(shí)施例中，作為舉例說明，本發(fā)明應(yīng)用于裝有作為驅(qū)動(dòng)源的發(fā)動(dòng)機(jī)和電動(dòng)發(fā)電機(jī)的混合動(dòng)力汽車。在本實(shí)施例中，作為示例，本發(fā)明應(yīng)用于僅裝有作為驅(qū)動(dòng)源的發(fā)動(dòng)機(jī)的經(jīng)濟(jì)行駛型轎車。
如圖7所示，本實(shí)施例中的汽車101包括作為內(nèi)燃機(jī)的發(fā)動(dòng)機(jī)2，與發(fā)動(dòng)機(jī)2連結(jié)的變速器103，將變速器103的輸出軸與汽車101的驅(qū)動(dòng)軸105連結(jié)的差速器104，起動(dòng)電動(dòng)機(jī)(電動(dòng)機(jī))106，交流發(fā)電機(jī)(發(fā)電機(jī))107，電池108，和ECU105。注意到發(fā)動(dòng)機(jī)2和變速器103一體形成。
發(fā)動(dòng)機(jī)2為四缸汽油發(fā)動(dòng)機(jī)(直列型發(fā)動(dòng)機(jī))，其中四個(gè)氣缸#1-#4沿著汽車101的縱向方向(北-南布置)排列。這四個(gè)氣缸#1-#4按照距變速器103的距離增加的順序布置，即按照氣缸#4、氣缸#3、氣缸#2、氣缸#1的順序布置。發(fā)動(dòng)機(jī)2具有曲軸位置傳感器41(見圖2)用于檢測(cè)曲軸25的旋轉(zhuǎn)角。
注意到在本實(shí)施例中采用的發(fā)動(dòng)機(jī)2與上述實(shí)施例中采用的發(fā)動(dòng)機(jī)相同，因此每個(gè)部分的結(jié)構(gòu)的描述將不再重復(fù)。
交流發(fā)電機(jī)107例如借助皮帶等與發(fā)動(dòng)機(jī)2的曲軸25相連，借助發(fā)動(dòng)機(jī)2的旋轉(zhuǎn)發(fā)電。由交流發(fā)電機(jī)107產(chǎn)生的電力存儲(chǔ)在電池108中。
借助從電池108供給的電力驅(qū)動(dòng)起動(dòng)電動(dòng)機(jī)106旋轉(zhuǎn)。起動(dòng)電動(dòng)機(jī)106的輸出軸和發(fā)動(dòng)機(jī)2的曲軸25經(jīng)由皮帶輪112、113和皮帶111彼此連結(jié)，從而起動(dòng)電動(dòng)機(jī)106的驅(qū)動(dòng)力(旋轉(zhuǎn)力)能夠被傳遞給發(fā)動(dòng)機(jī)2的曲軸25，該傳遞的驅(qū)動(dòng)力使發(fā)動(dòng)機(jī)2的曲軸25旋轉(zhuǎn)。起動(dòng)電動(dòng)機(jī)106的驅(qū)動(dòng)由ECU150控制。
ECU150執(zhí)行發(fā)動(dòng)機(jī)2的各種控制，包括根據(jù)從曲軸位置傳感器41、節(jié)氣門位置傳感器42、車速傳感器43、加速器位置傳感器44、換檔位置傳感器45、制動(dòng)踏板傳感器46、以及多個(gè)未示出的傳感器例如水溫傳感器、空氣流量計(jì)、吸入溫度傳感器、O2傳感器的輸出所執(zhí)行的發(fā)動(dòng)機(jī)停止控制和起動(dòng)控制。
而且，在該實(shí)施例中，ECU150通過與如圖3所示的流程圖中類似的程序(停止控制例程)執(zhí)行發(fā)動(dòng)機(jī)停止控制，使發(fā)動(dòng)機(jī)2的氣缸#4停止在壓縮行程中。
然而，由于該實(shí)施例的目的是用于經(jīng)濟(jì)行駛型轎車，因此只有混合動(dòng)力汽車才有的停止條件，例如，“在車輛行駛期間發(fā)動(dòng)機(jī)停止的條件”等，并不包括在圖3的流程圖中步驟ST1中的發(fā)動(dòng)機(jī)停止條件中，并且，例如“怠速停止條件”、“點(diǎn)火開關(guān)(未示出)關(guān)斷”等被設(shè)定為發(fā)動(dòng)機(jī)停止條件。此外，在前述的實(shí)施例中，采用電動(dòng)發(fā)電機(jī)來執(zhí)行圖3的流程圖中的步驟ST2中的“減小發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速”處理和步驟ST5中的“強(qiáng)制驅(qū)動(dòng)曲軸”處理。然而，該實(shí)施例的不同之處在于，采用起動(dòng)電動(dòng)機(jī)106來執(zhí)行“減小發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速”和“強(qiáng)制驅(qū)動(dòng)曲軸”的處理。
另外，ECU150通過與圖5的流程圖中類似的程序(起動(dòng)控制例程)執(zhí)行發(fā)動(dòng)機(jī)2的起動(dòng)控制，從而最靠近變速器103的氣缸#4被設(shè)定為在發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)時(shí)最先進(jìn)行燃料噴射和點(diǎn)火的氣缸。
然而，由于該實(shí)施例的目的是用于經(jīng)濟(jì)行駛型轎車，因此只有混合動(dòng)力汽車才有的起動(dòng)條件，例如“在車輛行駛(僅借助電動(dòng)發(fā)電機(jī)3的驅(qū)動(dòng)力行駛)期間起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)2的條件”等，并不包括在圖5的流程圖中步驟ST11中的發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)條件中，而且例如“釋放對(duì)制動(dòng)踏板的施壓(制動(dòng)踏板傳感器46為關(guān)斷)”，“點(diǎn)火開關(guān)接通”等被設(shè)定為發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)條件。此外，雖然上述實(shí)施例采用電動(dòng)發(fā)電機(jī)執(zhí)行步驟ST12中“在發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)時(shí)轉(zhuǎn)動(dòng)曲軸”，但是本實(shí)施例的不同之處在于在發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)時(shí)使用起動(dòng)電動(dòng)機(jī)106轉(zhuǎn)動(dòng)曲軸。
另外，如上所述，在本實(shí)施例中，在停止發(fā)動(dòng)機(jī)2過程中，在發(fā)動(dòng)機(jī)2的氣缸#1-#4中，位于最靠近變速器103的位置處的氣缸#4能夠停止在壓縮行程中，從而下次起動(dòng)中在轉(zhuǎn)動(dòng)曲軸時(shí)的壓縮振動(dòng)能夠被減小。此外，布置在最靠近變速器103的位置處的氣缸#4被設(shè)定為在發(fā)動(dòng)機(jī)2起動(dòng)時(shí)最先進(jìn)行燃料噴射和點(diǎn)火的氣缸，因此也能夠減小初次爆炸時(shí)的振動(dòng)。
注意到，雖然在前述實(shí)施例中，作為例子，本發(fā)明應(yīng)用于混和動(dòng)力汽車或經(jīng)濟(jì)行駛型轎車中，但本發(fā)明并不僅限于此。本發(fā)明可應(yīng)用于僅裝有作為驅(qū)動(dòng)源的發(fā)動(dòng)機(jī)且不執(zhí)行怠速停止控制的普通汽車。在這種情況下，用于控制發(fā)動(dòng)機(jī)的ECU可執(zhí)行圖3和圖5中的流程圖，其中發(fā)動(dòng)機(jī)停止條件僅為“點(diǎn)火開關(guān)關(guān)斷”，且發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)條件僅為“點(diǎn)火接通(ON)”。
在前述實(shí)施例中，作為示例，本發(fā)明應(yīng)用于具有沿著汽車的縱向方向布置的發(fā)動(dòng)機(jī)和變速器的FR汽車(前置發(fā)動(dòng)機(jī)后輪驅(qū)動(dòng)型汽車)。然而，本發(fā)明并不僅限于此，還可應(yīng)用于東-西布置(橫置發(fā)動(dòng)機(jī))等具有沿著汽車的橫向布置的發(fā)動(dòng)機(jī)和變速器的FF汽車(前置發(fā)動(dòng)機(jī)前輪驅(qū)動(dòng)型汽車)。
在前述實(shí)施例中，作為示例，本發(fā)明應(yīng)用于四缸汽油發(fā)動(dòng)機(jī)的停止控制。然而，本發(fā)明并不僅限于此，還可應(yīng)用于具有任何數(shù)量的氣缸例如六缸汽油發(fā)動(dòng)機(jī)的多缸汽油發(fā)動(dòng)機(jī)的停止控制。此外，本發(fā)明還可應(yīng)用于V形多缸汽油發(fā)動(dòng)機(jī)和東-西向多缸汽油發(fā)動(dòng)機(jī)的停止控制。
另外，本發(fā)明并不僅限于汽油發(fā)動(dòng)機(jī)，還可應(yīng)用于使用任何其它燃料例如LPG(液化石油氣)或LNG(液化天然氣)的發(fā)動(dòng)機(jī)或柴油機(jī)的停止控制。本發(fā)明還可應(yīng)用于缸內(nèi)直接噴射式發(fā)動(dòng)機(jī)的停止控制。
應(yīng)當(dāng)理解，本文所公開的實(shí)施例是作為舉例說明的而非限制性的。本發(fā)明的范圍并非由前述說明書展示，而是由權(quán)利要求來限定，在權(quán)利要求的等效含意和范圍內(nèi)的所有改變均被包含于其內(nèi)。
權(quán)利要求
1.一種用于控制連結(jié)有變速器的多缸內(nèi)燃機(jī)的內(nèi)燃機(jī)控制裝置，其特征在于，包括停止控制單元，該停止控制單元控制發(fā)動(dòng)機(jī)停止，使得在停止所述內(nèi)燃機(jī)過程中，在所述內(nèi)燃機(jī)的多個(gè)氣缸中，布置在靠近所述變速器的位置處的氣缸停止在壓縮行程中。
2.如權(quán)利要求1所述的內(nèi)燃機(jī)控制裝置，其特征在于，在停止所述內(nèi)燃機(jī)過程中，所述停止控制單元借助電動(dòng)機(jī)強(qiáng)制驅(qū)動(dòng)所述內(nèi)燃機(jī)的曲軸，使布置在靠近所述變速器的位置處的氣缸停止在壓縮行程中。
3.如權(quán)利要求2所述的內(nèi)燃機(jī)控制裝置，其特征在于，所述停止控制單元，在所述內(nèi)燃機(jī)的轉(zhuǎn)速變?yōu)樾∮陬A(yù)定值的時(shí)間點(diǎn)時(shí)，計(jì)算布置在靠近所述變速器的位置處的氣缸停止在壓縮行程中所需的剩余旋轉(zhuǎn)角，并根據(jù)所述剩余旋轉(zhuǎn)角的計(jì)算值控制所述電動(dòng)機(jī)的驅(qū)動(dòng)。
4.如權(quán)利要求1所述的內(nèi)燃機(jī)控制裝置，其特征在于，還包括起動(dòng)控制單元，該起動(dòng)控制單元控制內(nèi)燃機(jī)的點(diǎn)火，使得在起動(dòng)所述內(nèi)燃機(jī)的過程中，使點(diǎn)火從布置在靠近所述變速器的位置處的氣缸開始。
5.如權(quán)利要求4所述的內(nèi)燃機(jī)控制裝置，其特征在于，所述起動(dòng)控制單元，在起動(dòng)所述內(nèi)燃機(jī)的過程中，控制布置在內(nèi)燃機(jī)的吸氣通路中的節(jié)氣門打開的定時(shí)，使得新鮮空氣被引入布置在靠近所述變速器的位置處的氣缸中。
6.如權(quán)利要求5所述的內(nèi)燃機(jī)控制裝置，其特征在于，引入到布置在靠近所述變速器的位置處的氣缸中的新鮮空氣的量是根據(jù)所需的驅(qū)動(dòng)力的量。
7.一種包括如權(quán)利要求1-6中任一項(xiàng)所述的內(nèi)燃機(jī)控制裝置的汽車，其特征在于，當(dāng)內(nèi)燃機(jī)停止條件滿足時(shí)，由所述停止控制單元執(zhí)行發(fā)動(dòng)機(jī)停止。
8.一種用于控制連結(jié)有變速器的多缸內(nèi)燃機(jī)的內(nèi)燃機(jī)控制裝置，其特征在于，包括停止控制裝置，該停止控制裝置用于控制發(fā)動(dòng)機(jī)停止，使得在停止所述內(nèi)燃機(jī)的過程中，在內(nèi)燃機(jī)的多個(gè)氣缸中，布置在靠近所述變速器的位置處的氣缸停止在壓縮行程中。
9.如權(quán)利要求8所述的內(nèi)燃機(jī)控制裝置，其特征在于，所述停止控制裝置包括用于在停止所述內(nèi)燃機(jī)的過程中借助電動(dòng)機(jī)強(qiáng)制驅(qū)動(dòng)所述內(nèi)燃機(jī)的曲軸，使布置在靠近所述變速器的位置處的氣缸停止在壓縮行程中的裝置。
10.如權(quán)利要求9所述的內(nèi)燃機(jī)控制裝置，其特征在于，所述停止控制裝置包括用于計(jì)算在所述內(nèi)燃機(jī)的轉(zhuǎn)速變?yōu)榈陀陬A(yù)定值的時(shí)間點(diǎn)時(shí)，布置在靠近所述變速器位置處的氣缸停止在壓縮行程中所需的剩余旋轉(zhuǎn)角，并根據(jù)剩余旋轉(zhuǎn)角的計(jì)算值控制所述電動(dòng)機(jī)的驅(qū)動(dòng)的裝置。
11.如權(quán)利要求8所述的內(nèi)燃機(jī)控制裝置，其特征在于，還包括起動(dòng)控制裝置，該起動(dòng)控制裝置在起動(dòng)所述內(nèi)燃機(jī)的過程中用于控制內(nèi)燃機(jī)的點(diǎn)火，使得點(diǎn)火從布置在靠近所述變速器的位置處的氣缸開始。
12.如權(quán)利要求11所述的內(nèi)燃機(jī)控制裝置，其特征在于，所述起動(dòng)控制裝置包括用于在所述內(nèi)燃機(jī)的起動(dòng)過程中，控制布置在內(nèi)燃機(jī)的吸氣通路中的節(jié)氣門被打開的定時(shí)，使得新鮮空氣被引入到布置在靠近所述變速器的位置處的氣缸中的裝置。
13.如權(quán)利要求12所述的內(nèi)燃機(jī)控制裝置，其特征在于，引入到布置在靠近所述變速器的位置處的氣缸中的新鮮空氣的量是根據(jù)所需的驅(qū)動(dòng)力的量。
14.一種包括如權(quán)利要求8-13中任一項(xiàng)所述的內(nèi)燃機(jī)控制裝置的汽車，其特征在于，當(dāng)內(nèi)燃機(jī)停止條件滿足時(shí)，由所述停止控制裝置執(zhí)行發(fā)動(dòng)機(jī)停止。
全文摘要
在內(nèi)燃機(jī)停止過程中，對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)停止進(jìn)行控制，從而在內(nèi)燃機(jī)的多個(gè)氣缸中，布置在靠近變速器的位置處的氣缸停止在壓縮行程中。更具體而言，在停止內(nèi)燃機(jī)的過程中，在內(nèi)燃機(jī)的轉(zhuǎn)速變?yōu)樾∮陬A(yù)定值的時(shí)間點(diǎn)時(shí)(步驟ST3)，對(duì)靠近變速器的氣缸#4停止在壓縮行程中之前的剩余旋轉(zhuǎn)角進(jìn)行計(jì)算(ST5)。根據(jù)剩余旋轉(zhuǎn)角的計(jì)算值，驅(qū)動(dòng)控制電動(dòng)機(jī)(例如，電動(dòng)發(fā)電機(jī))，以強(qiáng)制驅(qū)動(dòng)內(nèi)燃機(jī)的曲軸(ST6)，從而最靠近變速器的氣缸#4停止在壓縮行程中。
文檔編號(hào)F02N11/08GK1989324SQ20068000048
公開日2007年6月27日 申請(qǐng)日期2006年1月31日 優(yōu)先權(quán)日2005年2月3日
發(fā)明者須貝信一, 山口勝?gòu)?申請(qǐng)人:豐田自動(dòng)車株式會(huì)社