專利名稱：內(nèi)燃機的控制裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及內(nèi)燃機的控制裝置。
背景技術(shù)：
在具有多個氣缸、僅僅節(jié)氣門通過空氣量的空氣通過節(jié)氣門流入從節(jié)氣門至進氣門的進氣管內(nèi)，以及在進行進氣沖程時、僅僅缸內(nèi)填充空氣量的空氣通過相應(yīng)的進氣門從進氣管流出并被填充到各氣缸內(nèi)的內(nèi)燃機中，公知的是使用由關(guān)于進氣管的質(zhì)量守恒定律和關(guān)于進氣管內(nèi)空氣的狀態(tài)方程式得到的算式計算各氣缸的缸內(nèi)填充空氣量(參照日本專利特開2002-70633號公報)。
為了使用該算式計算缸內(nèi)填充空氣量，必須求出例如進氣管內(nèi)的空氣的溫度及進氣管的容積。但是，為了求出空氣溫度，不僅例如溫度傳感器是必需的，而且在考慮響應(yīng)延遲的情況下、即使使用溫度傳感器也難以正確地求出空氣溫度。而且，由于在進氣管內(nèi)有制造誤差，所以不能認為進氣管的容積例如等于設(shè)計值。每次測定進氣管的容積根本是不現(xiàn)實的。
而且，對于使用算式推定缸內(nèi)填充空氣量的情況，由于在照原樣使用基于質(zhì)量守恒定律、狀態(tài)方程式得到的算式時，算式復(fù)雜、計算負荷大，所以通常將這樣的算式簡化后利用。這種情況中，當(dāng)將進氣門開閉時間設(shè)定到延遲側(cè)時，進氣門在進氣下止點以后也是打開的。這時，即使活塞開始上升，進氣門也保持打開狀態(tài)，所以存在吸入氣缸內(nèi)的空氣倒流到進氣管內(nèi)的擔(dān)憂。但是，當(dāng)如上所述推定缸內(nèi)填充空氣量、簡化利用算式時，未將這種空氣的倒流考慮進去，由此會在算出的缸內(nèi)填充空氣量中產(chǎn)生誤差。

發(fā)明內(nèi)容
因此，本發(fā)明的目的在于提供一種能簡單且正確地算出缸內(nèi)填充空氣量的內(nèi)燃機的控制裝置。
作為解決上述課題用的手段，本發(fā)明提供了一種記載在權(quán)利要求范圍的各權(quán)利要求中的內(nèi)燃機的控制裝置。
為了解決上述課題，根據(jù)第1發(fā)明，在一種具有多個氣缸、僅節(jié)氣門通過空氣量的空氣通過節(jié)氣門流入從節(jié)氣門至進氣門的進氣通路部分內(nèi)，在進行進氣沖程時、僅缸內(nèi)填充空氣量的空氣從該進氣通路部分通過相應(yīng)的進氣門流出并被填充到各氣缸內(nèi)的內(nèi)燃機中，提供了一種控制裝置，其中，將缸內(nèi)填充空氣量分為第一空氣量和第二空氣量，該第一空氣量為相對進行進氣沖程產(chǎn)生的節(jié)氣門通過空氣量的、缸內(nèi)填充空氣量的超過部分，該控制裝置具有進氣壓力降低量檢測機構(gòu)，其對每個氣缸檢測由進行進氣沖程產(chǎn)生的進氣壓力的降低量、即進氣壓力降低量；第一空氣量計算機構(gòu)，其根據(jù)相應(yīng)的進氣壓力降低量計算各氣缸的第一空氣量；節(jié)氣門通過空氣量檢測機構(gòu)，其檢測節(jié)氣門通過空氣量；第二空氣量計算機構(gòu)，其根據(jù)節(jié)氣門通過空氣量計算各氣缸的第二空氣量；缸內(nèi)填充空氣量計算機構(gòu)，其通過將相應(yīng)的第一空氣量和第二空氣量合計起來、算出各氣缸的缸內(nèi)填充空氣量；和根據(jù)各氣缸的缸內(nèi)填充空氣量進行內(nèi)燃機控制的控制機構(gòu)，該第一空氣量計算機構(gòu)以包含待計算缸內(nèi)填充空氣量的至少兩個氣缸的進氣沖程的方式設(shè)置設(shè)定曲軸角范圍，計算在該設(shè)定曲軸角范圍內(nèi)進行進氣沖程的氣缸的進氣壓力降低量的合計值，根據(jù)各自的進氣壓力降低量和該進氣壓力降低量合計值算出第一空氣量。
而且，根據(jù)第2發(fā)明，在第1發(fā)明中，當(dāng)進氣沖程末期產(chǎn)生空氣從缸內(nèi)向進氣通路部分倒流時，禁止上述第二空氣量計算機構(gòu)的第二空氣量計算作用。
為了解決上述課題，根據(jù)第3發(fā)明，提供了一種控制裝置，其作為具有多個氣缸和多個進氣門的內(nèi)燃機的缸內(nèi)填充空氣量推定裝置，并將相對各氣缸的缸內(nèi)填充空氣量分割為基本空氣量和兩部分，上述超過空氣量為由于進氣門打開而超過節(jié)氣門通過空氣流量的、從進氣通路部分流入氣缸內(nèi)的空氣量，該控制裝置具有基本空氣量計算機構(gòu)，其根據(jù)通過節(jié)氣門流入進氣通路部分的節(jié)氣門通過空氣流量和各進氣門的打開時間計算基本空氣量；超過空氣量計算機構(gòu)，其根據(jù)由上述進氣門的打開引起的進氣壓力的降低量計算超過空氣量；缸內(nèi)填充空氣量計算機構(gòu)，其將上述基本空氣量和超過空氣量進行合計，算出相對各氣缸的缸內(nèi)填充空氣量；和根據(jù)各氣缸的缸內(nèi)填充空氣量進行內(nèi)燃機控制的控制機構(gòu)，其中，上述基本空氣量計算機構(gòu)算出相對所有氣缸的平均空氣流量與節(jié)氣門通過空氣流量相等時的假想的進氣門打開時間，將該假想的進氣門打開時間用作上述進氣門的打開時間。
根據(jù)第3發(fā)明，將假想的進氣門打開時間視作相對所有氣缸的平均空氣流量與節(jié)氣門通過空氣流量相等時的值。因此，當(dāng)存在從氣缸內(nèi)向進氣管內(nèi)的空氣的倒流時，假想的進氣門打開時間比實際的進氣門打開時間短，當(dāng)使用該假想的進氣門打開時間由基本空氣量計算機構(gòu)計算基本空氣量時，能正確地算出基本空氣量。
而且，根據(jù)第4發(fā)明，在第3發(fā)明中，當(dāng)在進氣門打開時期附近或進氣門關(guān)閉時期附近、產(chǎn)生向上述進氣通路部分的空氣倒流時，上述基本空氣量計算機構(gòu)將上述假想的進氣門打開時間用作上述進氣門的打開時間。
根據(jù)本發(fā)明，能簡單且正確地算出缸內(nèi)填充空氣量。
下面，能從附圖和本發(fā)明的優(yōu)選實施例的描述中更充分地理解本發(fā)明。


圖1為內(nèi)燃機的總體圖。
圖2為表示進氣門開閉時期的圖。
圖3為表示進氣壓力Pm的檢測結(jié)果的圖。
圖4為用于說明進氣壓力降低量ΔPmdwni的時間圖。
圖5為用于說明缸內(nèi)填充空氣量Mci的計算方法的圖。
圖6A及圖6B為用于說明參數(shù)Km的計算方法的時間圖。
圖7A及圖7B為用于說明參數(shù)Km的計算方法的其它例子的時間圖。
圖8為用于說明將進氣門開閉閥時期設(shè)定到延遲側(cè)時的缸內(nèi)吸入空氣流量mci的時間圖。
圖9為表示燃料噴射時間TAUi的計算程序的流程圖。
圖10為涉及第一實施例的、表示缸內(nèi)填充空氣量Mci的計算程序的流程圖。
圖11為用于說明近似的誤差的時間圖。
圖12A及12B為用于說明假想的進氣門打開時間x的計算方法的時間圖。
圖13為用于說明假想的進氣門打開時間x的計算方法的時間圖。
圖14為涉及第二實施例的、表示缸內(nèi)填充空氣量Mci的計算程序的流程圖。
圖15為表示變量x的值的計算程序的流程圖。
具體實施例方式
下面，參照附圖對本發(fā)明的實施例進行詳細說明。圖1表示將本發(fā)明適用到四沖程缸內(nèi)噴射型火花點火式內(nèi)燃機上的情況。另外，本發(fā)明也可以適用到其它火花點火式內(nèi)燃機或壓縮著火式內(nèi)燃機上。
如圖1所示，在本實施例中，具有例如8個氣缸的內(nèi)燃機主體1包括氣缸體2、在氣缸體2內(nèi)往復(fù)運動的活塞3、和固定到氣缸體2上的氣缸蓋4。在活塞3和氣缸蓋4之間形成燃燒室5。在每個氣缸上、在氣缸蓋4上設(shè)置進氣門6、進氣口7、排氣門8和排氣口9。另外，如圖1所示，在氣缸蓋4的內(nèi)壁面的中央部設(shè)置點火塞10，在氣缸蓋4的內(nèi)壁面周邊部設(shè)置燃料噴射閥11。而且，在活塞3的頂面形成從燃料噴射閥11的下方延伸到點火塞10的下方的腔12。
各氣缸的進氣口7通過進氣支管13連接到緩沖罐14，緩沖罐14通過進氣管15連接到空氣濾清器16。在進氣管15內(nèi)設(shè)置由步進電動機17驅(qū)動的節(jié)氣門18。另外，在本說明書中，將由節(jié)氣門18下游的進氣管15、緩沖罐14、進氣支管13及進氣口7構(gòu)成的進氣通路的部分，即從節(jié)氣門18至進氣門6的進氣通路的部分稱作“進氣管部分IM”。另一方面，各氣缸的排氣口9通過排氣支管及排氣管19連接到內(nèi)置排氣凈化裝置20的催化劑轉(zhuǎn)化器21上，該催化劑轉(zhuǎn)化器21通過消聲器(圖中未示出)與大氣連通。
各氣缸的進氣門6由進氣門驅(qū)動裝置22驅(qū)動使其開閉。該進氣門驅(qū)動裝置22具有凸輪軸、以及使與曲軸角對應(yīng)的凸輪軸的旋轉(zhuǎn)角在提前側(cè)和延遲側(cè)之間選擇地切換用的切換機構(gòu)。當(dāng)使凸輪軸的旋轉(zhuǎn)角提前時，如圖2中的AD所示，進氣門6的打開時期VO及關(guān)閉時期VC提前，因此，開閉氣門時期提前。另一方面，當(dāng)使凸輪軸的旋轉(zhuǎn)角延遲時，如圖2中的RT所示，進氣門6的打開時期VO及關(guān)閉時期VC延遲，因此，開閉氣門時期延遲。這種情況下，在保持進氣門6的升程及作用角(氣門打開期間)的同時改變相位角(氣門打開時期)。在如圖1所示的內(nèi)燃機中，將凸輪軸的旋轉(zhuǎn)角與內(nèi)燃機運轉(zhuǎn)狀態(tài)對應(yīng)地切換到提前側(cè)或延遲側(cè)。另外，本發(fā)明也能適用于使進氣門6的打開時期連續(xù)變化的情況、使升程或作用角變化的情況。
參照圖1，電子控制單元(ECU)31由數(shù)字計算機構(gòu)成，具有通過雙向總線32相互連接的RAM(隨機存取存儲器)33、ROM(只讀存儲器)34、CPU(微處理器)35、輸入端口36及輸出端口37。在節(jié)氣門18上游的進氣管15上設(shè)置用于檢測通過進氣管15的空氣(吸入氣體)的流量的空氣流量計40。而且，在緩沖罐14上設(shè)置用于檢測進氣管部分IM內(nèi)的空氣壓力(以下，稱作“進氣壓力”)Pm的壓力傳感器41。另外，在加速踏板42上連接產(chǎn)生與加速踏板42的踏下量成比例的輸出電壓的負荷傳感器43，在節(jié)氣門18上設(shè)置用于檢測節(jié)氣門18的開度的節(jié)氣門開度傳感器(圖中未示出)。這些傳感器40、41、43的輸出信號通過各自對應(yīng)的AD轉(zhuǎn)換器38輸入到輸入端口36。另外，在輸入端口36上連接曲軸角傳感器44，曲軸每旋轉(zhuǎn)例如30°，該傳感器產(chǎn)生輸出脈沖。由CPU 35根據(jù)曲軸角傳感器44的輸出脈沖計算內(nèi)燃機轉(zhuǎn)速。另一方面，輸出端口37通過對應(yīng)的驅(qū)動電路39分別連接到點火塞10、燃料噴射閥11、步進電動機17及進氣門驅(qū)動裝置22，根據(jù)電子控制單元31的輸出控制它們。
在本實施例的內(nèi)燃機中，第i號氣缸(i＝1，2，...，8)的燃料噴射量(燃料噴射時間)TAUi例如根據(jù)下式(1)計算。
TAUi＝TAUb·ηi·k...(1)這里，TAUb表示基本燃料噴射量(基本燃料噴射時間)，ηi表示第i號氣缸的空氣量偏差校正系數(shù)，k表示其它的校正系數(shù)。
基本燃料噴射量TAUb為使空燃比與目標空燃比一致所必需的燃料噴射量。該基本燃料噴射量TAUb作為與內(nèi)燃機運轉(zhuǎn)狀態(tài)有關(guān)的參數(shù)(例如，內(nèi)燃機負荷及內(nèi)燃機轉(zhuǎn)速NE等。以下，稱作“運轉(zhuǎn)參數(shù)”)的函數(shù)被預(yù)先求出，并以映射的形式存儲在ROM 34內(nèi)，或者由基于運轉(zhuǎn)參數(shù)的算式算出。而且，校正系數(shù)k為將空燃比校正系數(shù)、加速增量校正系數(shù)等總括到一起表示的系數(shù)，當(dāng)沒有校正必要時，該系數(shù)為1.0。
如果將第i號氣缸中的進氣沖程結(jié)束時填充到缸內(nèi)的空氣的量稱作缸內(nèi)填充空氣量Mci(g)，則空氣量偏差校正系數(shù)ηi為用于補償缸內(nèi)填充空氣量Mci的氣缸間偏差的系數(shù)。第i號氣缸的空氣量偏差校正系數(shù)ηi例如根據(jù)下式(2)計算。
ηi＝Mci/Mcave...(2)這里，Mcave表示缸內(nèi)填充空氣量Mci的平均值(＝∑Mci/8。這里“8”表示氣缸數(shù))。
當(dāng)在例如進氣管部分IM的內(nèi)周表面或進氣門6的外周表面上形成主要由碳構(gòu)成的沉積物時，沉積物的附著量在每個氣缸都不同，所以有在缸內(nèi)填充空氣量Mci中產(chǎn)生氣缸間偏差的擔(dān)憂。而且，存在對燃燒室5的容積等產(chǎn)生氣缸間的制造誤差的情況，在這種情況下，也會有在缸內(nèi)填充空氣量Mci中產(chǎn)生氣缸間偏差的擔(dān)憂。如果在缸內(nèi)填充空氣量Mci存在氣缸間偏差的情況下、對所有的氣缸保持相等的燃料噴射量，則在空燃比、輸出扭距中會產(chǎn)生氣缸間的偏差。因此，在本實施例中，導(dǎo)入空氣量偏差校正系數(shù)ηi，以補償缸內(nèi)填充空氣量的氣缸間偏差。
另外，考慮實際進行燃料噴射的定時比燃料噴射量TAUi的算出定時領(lǐng)先一段時間的情況，能將式(1)中的基本燃料噴射量TAUb作為比式(1)的燃料噴射量TAUi的算出定時領(lǐng)先一段時間的預(yù)測值。
或者，能根據(jù)下式(3)計算第i號氣缸的燃料噴射量TAUi。
TAUi＝Mci·kAF·k...(3)這里，kAF為使空燃比與目標空燃比一致用的校正系數(shù)。
在這種情況下，考慮實際進行燃料噴射的定時比燃料噴射量TAU的算出定時領(lǐng)先一段時間的情況，也能將式(3)中的缸內(nèi)填充空氣量Mci作為比燃料噴射量TAU的算出定時領(lǐng)先一段時間的預(yù)測值。
這樣，在根據(jù)式(1)計算燃料噴射量TAUi的情況下、在根據(jù)式(3)計算的情況下，為了對所有的氣缸使空燃比和目標空燃比一致而沒有氣缸間的偏差，有必要正確地求出缸內(nèi)填充空氣量Mci。
在本實施例中，根據(jù)進行第i號氣缸的進氣沖程所產(chǎn)生的進氣壓力Pm的降低量、即進氣壓力降低量ΔPmdwni，計算缸內(nèi)填充空氣量Mci。下面，參照圖3至圖5首先說明進氣壓力降低量ΔPmdwni。
圖3表示例如每隔一定時間間隔、在720°曲軸角范圍內(nèi)由壓力傳感器41檢測出的進氣壓力Pm。如圖3所示的內(nèi)燃機中的進氣順序為#1-#8-#4-#3-#6-#5-#7-#2。在圖3中，OPi(i＝1，2，...，8)表示第i號氣缸的進氣門開閉時期，0°曲軸角表示第1號氣缸#1的進氣上止點。從圖3中可以知道，當(dāng)某氣缸的進氣沖程開始時，上升了的進氣壓力Pm開始降低，這樣一來，在進氣壓力Pm中產(chǎn)生向上的峰值。進氣壓力Pm進一步降低后再次上升，這樣一來，在進氣壓力Pm中產(chǎn)生向下的峰值。這樣，在進氣壓力Pm中交替產(chǎn)生向上的峰值和向下的峰值。在圖3中，由于進行第i號氣缸的進氣沖程而在進氣壓力Pm中產(chǎn)生的向上的峰值由UPi表示、向下的峰值由DNi表示。
如圖4所示，如果將向上的峰值UPi中的進氣壓力Pm稱作最大值Pmmaxi，將向下的峰值DNi中的進氣壓力Pm稱作最小值Pmmini，則由于進行第i號氣缸的進氣沖程，進氣壓力Pm從最大值Pmmaxi降低到最小值Pmmini。因此，這種情況下的進氣壓力降低量ΔPmdwni由下式(4)表示。
ΔPmdwni＝Pmmaxi-Pmmini...(4)
另一方面，如圖4所示，當(dāng)進氣門6打開時，從進氣管部分IM流出并被吸入缸內(nèi)CYL的空氣的流量、即缸內(nèi)吸入空氣流量mci(克/秒，參照圖5)開始增大。接著，當(dāng)缸內(nèi)吸入空氣流量mci比通過節(jié)氣門18流入進氣管部分IM內(nèi)的空氣的流量、即節(jié)氣門通過空氣流量mt(克/秒，參照圖5)大時，進氣壓力Pm開始降低。接著，當(dāng)缸內(nèi)吸入空氣流量mci降低并比節(jié)氣門通過空氣流量mt小時，進氣壓力Pm開始增大。
即，如果考慮僅僅節(jié)氣門通過空氣流量mt的空氣通過節(jié)氣門18流入進氣管部分IM內(nèi)，進行向第i號氣缸的進氣和從進氣管部分IM經(jīng)各進氣門6流出僅僅缸內(nèi)吸入空氣流量mci的空氣，則作為流出部分的缸內(nèi)吸入空氣流量mci暫時超過作為流入部分的節(jié)氣門通過空氣流量mt，因此，作為進氣管部分IM內(nèi)的壓力的進氣壓力Pm僅減少進氣壓力降低量ΔPmdwni。
另外，缸內(nèi)填充空氣量Mci為對缸內(nèi)吸入空氣流量mci進行時間積分后得到的值。因此，如果能忽略進氣門開閉時期OPi(參照圖3)對缸內(nèi)填充空氣量Mci或空氣量偏差校正系數(shù)ηi的重復(fù)影響，則能如下式(5)那樣表示缸內(nèi)填充空氣量Mci。
Mci=∫tmaxitmini(mci-mt)dt+mt·Δtdwni+Δtoc2---(5)]]>這里，tmaxi表示在進氣壓Pm中產(chǎn)生向上的峰值的時刻、即向上峰值發(fā)生時刻，tmini表示在進氣壓Pm中產(chǎn)生向下的峰值的時刻、即向下峰值發(fā)生時刻，Δtdwni表示從向上峰值發(fā)生時刻tmaxi到向下峰值發(fā)生時刻tmini之間的時間間隔(秒)，Δtoc表示進氣門打開時間(秒)(參照圖4)。
在式(5)中，右邊第1項表示圖4中由T1表示的部分(下面稱作“區(qū)域T1”)，即，由缸內(nèi)吸入空氣流量mci和節(jié)氣門通過空氣流量mt圍起來的部分的面積；右邊第2項以梯形近似地表示圖4中由T2表示的部分(下面稱作“區(qū)域T2”)，即，由缸內(nèi)吸入空氣流量mci、節(jié)氣門通過空氣流量mt和直線mci＝0圍起來的部分的面積。
如上所述，由于進行進氣沖程，所以缸內(nèi)吸入空氣流量mci暫時超過節(jié)氣門通過空氣流量mt。因此，對缸內(nèi)吸入空氣流量mci進行時間積分后得到的缸內(nèi)填充空氣量Mci超過節(jié)氣門通過空氣流量mt的時間積分值。這樣，區(qū)域T1表示相對進行進氣沖程產(chǎn)生的節(jié)氣門通過空氣流量mt的積分值的、缸內(nèi)填充空氣量Mci的超過部分。
因此，一般而言，將缸內(nèi)填充空氣量分為由區(qū)域T1的面積表示的第一空氣量(超過空氣量)和由區(qū)域T2的面積表示的第二空氣量(基本空氣量)，第一空氣量為相對進行進氣沖程產(chǎn)生的節(jié)氣門通過空氣量的、缸內(nèi)填充空氣量的超過部分，對各氣缸將第一空氣量和第二空氣量合計起來，由此算出各氣缸的缸內(nèi)填充空氣量。
另一方面，使用關(guān)于進氣管部分IM內(nèi)的空氣的狀態(tài)方程式、由下式(6)表示關(guān)于進氣管部分IM的質(zhì)量守恒定律。
dPmdt=Ra·TmVm·(mt-mci)---(6)]]>這里，Vm表示進氣管部分IM的容積(m3)，Ra表示由空氣的平均分子量除氣體常數(shù)后得到的值(下面，簡單地稱作“氣體常數(shù)”)，Tm表示進氣管部分IM內(nèi)的空氣的溫度(K)(參照圖5)。
從時刻tmaxi到時刻tmini之間，進氣壓力Pm僅減小進氣壓力降低量ΔPmdwni。因此，如果將Vm/(Ra·Tm)用參數(shù)Km統(tǒng)一表示，將節(jié)氣門通過空氣流量mt用其平均值mtave表示，則能使用式(6)將式(5)改寫成式(7)那樣。
Mci=ΔPmdwni·Km+mtave·Δtdwni+Δtoc2---(7)]]>那樣，如果由壓力傳感器41檢測出進氣壓力Pm并計算進氣壓力降低量ΔPmdwni，求出上述參數(shù)Km，由空氣流量計40檢測出節(jié)氣門通過空氣流量mt并算出其平均值mtave，并且根據(jù)進氣壓力Pm及節(jié)氣門通過空氣流量平均值mtave檢測出時刻tmaxi、tmini并計算時間間隔Δtdwni(＝tmini-tmaxi)，則能使用式(7)計算缸內(nèi)填充空氣量Mci。另外，進氣門打開時間Δtoc預(yù)先存儲在ROM 34內(nèi)。
但是，如開頭所述，難以正確地求出進氣管容積Vm及進氣管溫度Tm。因此，在本實施例中，在不求進氣管容積Vm及進氣管溫度Tm的情況下求參數(shù)Km。下面，參照圖6A及6B說明本實施例的參數(shù)Km的計算方法。
在本實施例中，在以包含待計算的缸內(nèi)填充空氣量Mci的至少兩個氣缸的進氣沖程的方式設(shè)定的設(shè)定曲軸角范圍內(nèi)、關(guān)注流入進氣管部分IM內(nèi)的空氣量和從進氣管部分IM流出的空氣量。
圖6A及圖6B表示將包含全部氣缸的進氣沖程、例如從第1號氣缸的進氣上止點到下次的第1號氣缸的進氣上止點之間的720°曲軸角范圍設(shè)為設(shè)定曲軸角范圍的情況。
在該720°曲軸角范圍內(nèi)流入進氣管部分IM內(nèi)的空氣的總量為圖6A中由剖面線表示的部分的面積，由該720°曲軸角范圍中的節(jié)氣門通過空氣流量平均值mtave與曲軸僅旋轉(zhuǎn)720°曲軸角所需要的所需時間t720的積表示(mtave·t720)。另一方面，在該720°曲軸角范圍內(nèi)從進氣管部分IM流出并填充到氣缸內(nèi)的空氣的總量為圖6B中由剖面線表示的部分的面積，由缸內(nèi)填充空氣量Mci的合計值∑Mci表示。
如果在720°曲軸角范圍的始點和終點處進氣壓力Pm大致不變，則該720°曲軸角期間流入進氣管部分IM內(nèi)的空氣的總量與從進氣管部分IM流出并填充到氣缸內(nèi)的空氣的總量應(yīng)該相互大致相等。因此，在這種情況下，下式(8)成立。
mtave·t720=Σi=18Mci---(8)]]>當(dāng)將式(7)代入式(8)的右邊并進行整理時，能如下式(9)那樣表示參數(shù)Km。
Km=mtave·2t720-Σi=18(Δtdwni+Δtoc)2Σi=18ΔPmdwni---(9)]]>即，如果根據(jù)由空氣流量計40檢測出的節(jié)氣門通過空氣流量mt算出節(jié)氣門通過空氣流量平均值mtave，根據(jù)曲軸角傳感器44的輸出算出所需時間t720，算出時間間隔Δtdwni(參照圖4)的合計值∑Δtdwni或者時間間隔Δtdwni與進氣門打開時間Δtoc(參照圖4)的和的合計值∑(Δtdwni+Δtoc)，并且算出進氣壓力降低量ΔPmdwni的合計值∑ΔPmdwni，則能算出參數(shù)Km。這樣，不用求進氣管容積Vm及進氣管溫度Tm就能簡單的求得參數(shù)Km，因此，能簡單且正確地求出缸內(nèi)填充空氣量Mci。
如圖7A及圖7B所示，也能將包含例如四個氣缸的進氣沖程的360°曲軸角范圍設(shè)為設(shè)定曲軸角范圍。在如圖7A及圖7B所示的例子中，設(shè)定從第1號氣缸的進氣上止點到第6號氣缸的進氣上止點的第一個360°曲軸角范圍、和從第6號氣缸的進氣上止點到下次的第1號氣缸的進氣上止點的第二個360°曲軸角范圍。
對于第一個360°曲軸角范圍，根據(jù)第一個360°曲軸角范圍中的節(jié)氣門通過空氣流量平均值mtave、曲軸僅旋轉(zhuǎn)第一個360°曲軸角范圍所需要的所需時間t360、和在第一個360°曲軸角范圍內(nèi)進行進氣沖程的氣缸的缸內(nèi)填充空氣量Mcj的合計值∑Mcj(j＝1，2，3，4)，下式(10)成立。這里，j表示進氣沖程順序。同樣地，對于第二個360°曲軸角范圍，根據(jù)第二個360°曲軸角范圍中的節(jié)氣門通過空氣流量平均值mtave’、曲軸僅旋轉(zhuǎn)第二個360°曲軸角范圍所需要的所需時間t’360、和在第二個360°曲軸角范圍內(nèi)進行進氣沖程的氣缸的缸內(nèi)填充空氣量Mcj的合計值∑Mcj(j＝5，6，7，8)，下式(11)成立。
Σj=14Mcj=mtave·t360---(10)]]>Σj=58Mcj=mtave′·t′360---(11)]]>因此，關(guān)于第一曲軸角范圍的參數(shù)Km能如下式(12)那樣表示，關(guān)于第二曲軸角范圍的參數(shù)Km能如下式(13)那樣表示。
Km=mtave·2t360-Σj=14(Δtdwnj+Δtoc)2Σj=14ΔPmdwnj---(12)]]>Km=mtave′·2t′360-Σj=58(Δtdwnj+Δtoc)2Σj=58ΔPmdwnj---(13)]]>這種情況下，使用由式(12)算出的參數(shù)Km通過式(7)計算在第一曲軸角范圍內(nèi)進行進氣沖程的氣缸的缸內(nèi)填充空氣量Mcj(j＝1，2，3，4)，使用由式(13)算出的參數(shù)Km通過式(7)計算在第二曲軸角范圍內(nèi)進行進氣沖程的氣缸的缸內(nèi)填充空氣量Mcj(j＝5，6，7，8)。
因此，一般而言，以包含待計算的缸內(nèi)填充空氣量的至少兩個氣缸的進氣沖程的方式設(shè)置設(shè)定曲軸角范圍，計算在該設(shè)定曲軸角范圍內(nèi)進行進氣沖程的氣缸的進氣壓力降低量ΔPmdwni的合計值∑ΔPmdwni，基于各自的進氣壓力降低量ΔPmdwni和該進氣壓力降低量合計值∑ΔPmdwni算出上述第一空氣量?；蛘撸梢曰谙鄳?yīng)的進氣壓力降低量ΔPmdwni、進氣壓力降低量合計值∑ΔPmdwni、節(jié)氣門通過空氣流量mt或其平均值、曲軸僅旋轉(zhuǎn)設(shè)定曲軸角范圍所需要的所需時間、從進氣壓力Pm產(chǎn)生向上峰值UPi(參照圖4)到產(chǎn)生向下峰值DNi的時間間隔Δtdwni或其合計值∑Δtdwni、或進氣門打開時間Δtoc或其合計值∑Δtoc，算出第一空氣量。
可是，當(dāng)將例如進氣門開閉時期設(shè)定到延遲側(cè)RT(參照圖2)時，進氣門關(guān)閉時期VC變成進氣下止點以后。這時，即使活塞開始上升，進氣門6也保持打開狀態(tài)，因此存在吸入缸內(nèi)的空氣倒流到進氣管部分IM內(nèi)的擔(dān)憂。如果產(chǎn)生這種倒流，則如圖8中由X所表示的那樣，缸內(nèi)吸入空氣流量mci暫時成為負值，區(qū)域T2已經(jīng)不能用梯形近似了。即，當(dāng)進氣沖程末期產(chǎn)生空氣從缸內(nèi)到進氣管部分IM的倒流時，根據(jù)式(7)不能正確地算出缸內(nèi)填充空氣量Mci。
因此，在本實施例中，當(dāng)將進氣門開閉時期設(shè)定到延遲側(cè)RT時，禁止式(7)的缸內(nèi)填充空氣量Mci的計算作用。這種情況下，不進行缸內(nèi)填充空氣量Mci的更新，而是根據(jù)在前面的計算循環(huán)中算出的缸內(nèi)填充空氣量Mci計算空氣量偏差校正系數(shù)ηi。
圖9表示本實施例的第i號氣缸的燃料噴射量TAUi的計算程序。該程序通過每預(yù)定的設(shè)定曲軸角的中斷來實行。
參照圖9，在步驟101中，根據(jù)負荷傳感器43及曲軸角傳感器44等檢測出的內(nèi)燃機負荷、內(nèi)燃機轉(zhuǎn)速等計算基本燃料噴射量TAUb。接著，在步驟102中，執(zhí)行圖10所示的缸內(nèi)填充空氣量Mci的計算程序，由此算出向各氣缸的缸內(nèi)填充空氣量Mci。接著，在步驟103中，根據(jù)步驟102中算出的向各氣缸的缸內(nèi)填充空氣量Mci及該缸內(nèi)填充空氣量的全部氣缸的平均值Mcave、使用式(2)計算第i號氣缸的空氣量偏差校正系數(shù)ηi(i＝1，2，...8)。接著，在步驟104中算出校正系數(shù)k。接著，在步驟105中，根據(jù)步驟101、103、104中算出的基本燃料噴射量TAUb、空氣量偏差校正系數(shù)ηi及校正系數(shù)k、使用式(1)計算燃料噴射量TAUi。由第i號氣缸的燃料噴射閥11噴射僅燃料噴射量TAUi的燃料。
圖10表示本實施例的第i號氣缸的缸內(nèi)填充空氣量Mci的計算程序。
參照圖10，在步驟121中判斷是否將進氣門6的打開時期設(shè)定到提前側(cè)AD(參照圖2)。當(dāng)進氣門6的打開時期被設(shè)定到提前側(cè)AD時，前進到下一步驟122，計算節(jié)氣門通過空氣流量平均值mtave。接著，在步驟123中計算所需時間t720。接著，在步驟124中檢測關(guān)于第i號氣缸的向上峰值發(fā)生時刻tmaxi及向下峰值發(fā)生時刻tmini(i＝1，2，...8)。接著，在步驟125中計算第i號氣缸的時間間隔Δtdwni(Δtdwni＝tmini-tmaxi)。接著，在步驟126中計算∑(Δtdwni+Δtoc)。接著，在步驟127中檢測關(guān)于第i號氣缸的最大值Pmmaxi及最小值Pmmini。接著，在步驟1 28中使用式(4)計算第i號氣缸的進氣壓力降低量ΔPmdwni。接著，在步驟129中計算進氣壓力降低量合計值∑ΔPmdwni。接著，在步驟130中使用式(9)計算參數(shù)Km。接著，在步驟131中使用式(7)計算第i號氣缸的缸內(nèi)填充空氣量Mci。與此相對，當(dāng)在步驟121中將進氣門6的打開時期設(shè)定到延遲側(cè)RT時，結(jié)束處理循環(huán)。因此，禁止缸內(nèi)填充空氣量Mci的計算。
在之前所示的實施例中，將圖4所示的區(qū)域T2近似為上邊及下邊分別為Δtdwni及Δtoc的梯形。但是，也能將區(qū)域T2近似為一邊例如為Δtdwni的長方形。這種情況下，上述式(7)和式(9)分別成為下式(14)及(15)。
Mci＝ΔPmdwni·Km+mtave·Δtdwni...(14)Km=mtave·t720-Σi=18ΔtdwniΣi=18ΔPmdwni---(15)]]>接著，對本發(fā)明的第二實施例進行說明。如果將Vm/Ra作為參數(shù)Km’來表示，則上述式(6)變形為式(16)。
mt-mci=Km′Tm·dPmdt---(16)]]>由于從時刻tmaxi到時刻tmini之間，進氣壓力Pm僅降低進氣壓力降低量ΔPmdwni，所以能使用式(16)將上述式(5)改寫為下式(17)。
Mci=ΔPmdwni·Km′Tm+mt·Δtdwni+Δtoc2---(17)]]>那樣，如果由壓力傳感器41檢測出進氣壓力Pm并計算進氣壓力降低量ΔPmdwni，求出上述參數(shù)Km’，由空氣流量計40檢測出節(jié)氣門通過空氣流量mt并算出其平均值mtave，并且根據(jù)進氣壓力Pm檢測出時刻tmaxi、tmini并計算時間間隔Δtdwni(＝tmini-tmaxi)，則能使用式(17)計算缸內(nèi)填充空氣量Mci。另外，在式(17)中，進氣門打開時間Δtoc為從ECU 31發(fā)給進氣門驅(qū)動裝置22的指示值，因此為進氣門6實際打開的時間。
但是，如開頭所述，由于吸入氣缸內(nèi)的空氣向進氣管內(nèi)的倒流，或者由于其它主要原因，當(dāng)如上所述那樣計算缸內(nèi)填充空氣量時，會在缸內(nèi)填充空氣量中產(chǎn)生誤差。即，式(17)的右邊第二項以梯形近似圖4的區(qū)域T2。可是，在產(chǎn)生空氣的倒流等的情況下，由式(17)的右邊第二項近似算出的值與區(qū)域T2相比，會多出由圖11的斜線表示的量，結(jié)果，會偏多地算出缸內(nèi)填充空氣量，從而會產(chǎn)生誤差。換言之，當(dāng)將進氣門打開時間Δtoc設(shè)為和進氣門6實際打開的時間相等的值時，會在由式(17)的右邊第二項近似算出的值中產(chǎn)生誤差。
因此，在本發(fā)明中，以不設(shè)為進氣門6實際打開時間的方式將進氣門打開時間Δtoc調(diào)整到適當(dāng)?shù)闹?，由此，即使在產(chǎn)生空氣的倒流等情況下，也能高精度地算出區(qū)域T2。下面，參照圖12A、圖12B及圖13說明本發(fā)明的缸內(nèi)填充空氣量的計算方法。
圖12A及圖12B表示從第1號氣缸的進氣上止點到下次的第1號氣缸的進氣上止點的曲軸角720°期間的、關(guān)于所有氣缸的缸內(nèi)填充空氣流量mci及節(jié)氣門通過空氣流量平均值mtave。
在該曲軸角720°期間流入進氣管部分IM內(nèi)的空氣的總量為圖12A中由剖面線表示的部分的面積，由該曲軸角720°期間的節(jié)氣門通過空氣流量平均值mtave與曲軸僅旋轉(zhuǎn)曲軸角720°所需要的所需時間t720的積表示(mtave·t720)。另一方面，在該曲軸角720°期間從進氣管部分IM流出并填充到氣缸內(nèi)的空氣的總量為圖12B中由剖面線表示的部分的面積，由缸內(nèi)填充空氣量Mci的合計值∑Mci表示。
如果在曲軸角720°的始點和終點處進氣壓力Pm大致不變，則該曲軸角720°期間流入進氣管部分IM內(nèi)的空氣的總量與從進氣管部分IM流出并填充到氣缸內(nèi)的空氣的總量應(yīng)該相互大致相等。因此，在這種情況下，下式(18)成立。
mtave·t720=Σi=88Mci---(18)]]>而且，當(dāng)將式(17)代入式(18)的右邊并進行整理時，能如下式(19)那樣表示。
mtave·t720=Σi=88ΔPmdwni·Km′Tmave+mtave·Σi=18Δtdwni+Δtoc·82---(19)]]>這里，Tmave表示曲軸角720°期間的進氣管部分IM內(nèi)的空氣溫度平均值。
可是，式(19)實際上有不成立的可能性。這是由于如上所述，將進氣門打開時間Δtoc設(shè)定為和進氣門6實際打開的時間相等的值，從而在由式(17)的右邊第二項近似算出的值中會產(chǎn)生誤差。
因此，在本發(fā)明中，對于上述式(19)，使用變量x代替進氣門打開時間Δtoc。這時，上述式(19)被表示為下式(20)。
mtave·t720=Σi=88ΔPmdwni·Km′Tmave+mtave·Σi=18Δtdwni+x·82---(20)]]>而且，關(guān)于變量x整理式(20)，能將式(20)表示為式(21)。
x=t7204-Σi=18Δtdwni8-Km′Tmave·Σi=18ΔPmdwni4·mtave---(21)]]>這樣算出的變量x為與進氣門打開時間Δtoc對應(yīng)的值，在假定曲軸角720°期間流入進氣管部分IM內(nèi)的空氣的總量與從進氣管部分IM流出并填充到各氣缸內(nèi)的空氣的總量相等的情況下，該變量為確定的值(下面，稱作“假想的進氣門打開時間”)。即，假想的進氣門打開時間x為以下述方式確定的值，所述方式為使圖13中由虛線包圍的部分(即，上底為Δtdwni、下底為假想的進氣門打開時間x、高為mtave的梯形部分)的面積與由缸內(nèi)吸入空氣流量mci、節(jié)氣門通過空氣流量mtave和直線mci＝0包圍的部分(區(qū)域T2)的面積相等。不過，圖13中僅示出1個氣缸，而實際上假想的進氣門打開時間x以下述方式確定，即，使所有氣缸的由上述點線包圍的部分的面積的合計值與所有氣缸的區(qū)域T2的面積的合計值相等。
另一方面，當(dāng)使用變量x代替Δtoc來表示式(17)時，得到下式(22)。
Mci=ΔPmdwniKm′Tm+mt·Δtdwni+x2---(22)]]>而且，將由式(21)算出的變量x的值代入式(22)中，由此正確地算出向各氣缸的缸內(nèi)填充空氣量。
即，根據(jù)本發(fā)明，算出相對所有氣缸的平均空氣流量與節(jié)氣門通過空氣流量相等時的假想的進氣門打開時間，將如此假想的進氣門打開時間用作進氣門的打開時間來算出區(qū)域T2，由此能正確地算出向各氣缸的缸內(nèi)填充空氣量。
圖14表示根據(jù)第二實施例的、第i號氣缸的缸內(nèi)填充空氣量Mci的計算程序。在第二實施例中，代替第一實施例中圖10所示的計算程序，由圖14所示的計算程序計算第i號氣缸的缸內(nèi)填充空氣量Mci。
參照圖14，在步驟141中根據(jù)空氣流量計40的輸出等檢測節(jié)氣門通過空氣流量mt。接著，在步驟142中根據(jù)壓力傳感器41的輸出檢測由第i號氣缸的進氣門6打開引起的進氣壓力的向上峰值發(fā)生時刻tmaxi及向下峰值發(fā)生時刻tmini(i＝1，2，...8)。接著，在步驟143中根據(jù)步驟142檢測出的峰值發(fā)生時刻tmaxi、tmini計算第i號氣缸的時間間隔Δtdwni(Δtdwni＝tmini-tmaxi)。接著，在步驟144中，取得由圖15所示的假想的進氣門打開時間x的計算程序算出的變量x。
在步驟145中，根據(jù)壓力傳感器41的輸出檢測由第i號氣缸的進氣門6打開引起的進氣壓力的最大值Pmmaxi及最小值Pmmini。接著，在步驟146中，根據(jù)步驟145檢測出的最大值Pmmaxi及最小值Pmmini使用式(4)計算第i號氣缸的進氣壓力降低量ΔPmdwni。在步驟147中根據(jù)溫度傳感器(圖中未示出)等的輸出檢測進氣管部分IM內(nèi)的溫度Tm。而且，在步驟148中，根據(jù)步驟141、143、144、146及147算出的mt、Δtdwni、x、ΔPmdwni及Tm使用式(22)計算向各氣缸的缸內(nèi)填充空氣量Mci。將算出的向各氣缸的缸內(nèi)填充空氣量Mci用于圖9所示的向各氣缸的燃料噴射量TAUi的計算中。
圖15表示本發(fā)明實施例的變量x的計算程序。曲軸每旋轉(zhuǎn)720°就進行該計算程序。
參照圖15，在步驟161中根據(jù)曲軸角傳感器44的輸出等檢測曲軸旋轉(zhuǎn)720°需要的時間t720。接著，在步驟162中根據(jù)空氣流量計40的輸出等計算曲軸旋轉(zhuǎn)720°期間的節(jié)氣門通過空氣流量的平均值mtave。接著，在步驟163中，關(guān)于所有的氣缸，將由圖14的步驟143算出的時間間隔Δtdwni進行合計，由此算出∑Δtdwni。在步驟164中，關(guān)于所有的氣缸，將由圖14的步驟146算出的進氣壓力降低量ΔPmdwni進行合計，由此算出∑ΔPmdwni。接著，在步驟165中，根據(jù)溫度傳感器的輸出計算進氣管部分IM內(nèi)的溫度的平均值Tmave。接著，在步驟166中，根據(jù)步驟161、162、163、164及165算出的t720、mtave、∑Δtdwni、∑ΔPmdwni及Tmave，使用式(21)計算變量x的值。
另外，如上所述，由于式(21)的成立以曲軸角720°的始點和終點處進氣壓力Pm大致不變?yōu)闂l件，所以僅在正常運轉(zhuǎn)時計算缸內(nèi)填充空氣量Mci，在曲軸角720°的始點和終點處進氣壓力Pm易于變動的過渡運轉(zhuǎn)時，最好中止缸內(nèi)填充空氣量Mci的計算。這里，所謂正常運轉(zhuǎn)時是指例如內(nèi)燃機負荷或內(nèi)燃機轉(zhuǎn)速基本一定的運轉(zhuǎn)時期，所謂過渡運轉(zhuǎn)時是指例如內(nèi)燃機負荷或內(nèi)燃機轉(zhuǎn)速變動的運轉(zhuǎn)時期。
而且，根據(jù)上述說明，對于將進氣門開閉時期設(shè)定到延遲側(cè)、進氣門在進氣下止點以后也打開，由此吸入氣缸內(nèi)的空氣向進氣管內(nèi)倒流的情況，也適用本發(fā)明。但是，本發(fā)明不僅僅適用于上述情況，對于例如將進氣門開閉時期設(shè)定到提前側(cè)、進氣門從進氣上止點以前開始打開，由此進氣門雖然打開、但空氣未流入進氣管內(nèi)的情況，也能適用本發(fā)明。
另外，雖然基于特定的實施例對本發(fā)明進行了詳細描述，但是，對于本領(lǐng)域的技術(shù)人員，在不脫離本發(fā)明的權(quán)利要求范圍及思想的情況下，可以進行各種變更、修正等。
權(quán)利要求
1.一種內(nèi)燃機的控制裝置，該內(nèi)燃機具有多個氣缸，僅節(jié)氣門通過空氣量的空氣通過節(jié)氣門流入從節(jié)氣門至進氣門的進氣通路部分內(nèi)，在進行進氣沖程時、僅缸內(nèi)填充空氣量的空氣從該進氣通路部分通過相應(yīng)的進氣門流出并被填充到各氣缸內(nèi)，將缸內(nèi)填充空氣量分為第一空氣量和第二空氣量，該第一空氣量為相對進行進氣沖程產(chǎn)生的節(jié)氣門通過空氣量的、缸內(nèi)填充空氣量的超過部分，該控制裝置具有進氣壓力降低量檢測機構(gòu)，其對每個氣缸檢測由進行進氣沖程產(chǎn)生的進氣壓力的降低量、即進氣壓力降低量；第一空氣量計算機構(gòu)，其根據(jù)相應(yīng)的進氣壓力降低量計算各氣缸的第一空氣量；節(jié)氣門通過空氣量檢測機構(gòu)，其檢測節(jié)氣門通過空氣量；第二空氣量計算機構(gòu)，其根據(jù)節(jié)氣門通過空氣量計算各氣缸的第二空氣量；缸內(nèi)填充空氣量計算機構(gòu)，其通過將相應(yīng)的第一空氣量和第二空氣量進行合計，算出各氣缸的缸內(nèi)填充空氣量；和根據(jù)各氣缸的缸內(nèi)填充空氣量進行內(nèi)燃機控制的控制機構(gòu)，該第一空氣量計算機構(gòu)以包含待計算缸內(nèi)填充空氣量的至少兩個氣缸的進氣沖程的方式設(shè)置設(shè)定曲軸角范圍，計算在該設(shè)定曲軸角范圍內(nèi)進行進氣沖程的氣缸的進氣壓力降低量的合計值，根據(jù)各自的進氣壓力降低量和該進氣壓力降低量合計值算出第一空氣量。
2.如權(quán)利要求1所述的內(nèi)燃機的控制裝置，其中，當(dāng)進氣沖程末期產(chǎn)生空氣從缸內(nèi)向進氣通路部分倒流時，禁止上述第二空氣量計算機構(gòu)的第二空氣量計算作用。
3.一種控制裝置，其作為具有多個氣缸和多個進氣門的內(nèi)燃機的缸內(nèi)填充空氣量推定裝置，將相對各氣缸的缸內(nèi)填充空氣量分割為基本空氣量和超過空氣量兩部分，上述超過空氣量為由于進氣門打開而超過節(jié)氣門通過空氣流量的、從進氣通路部分流入氣缸內(nèi)的空氣量，該控制裝置具有基本空氣量計算機構(gòu)，其根據(jù)通過節(jié)氣門流入進氣通路部分的節(jié)氣門通過空氣流量和各進氣門的打開時間計算基本空氣量；超過空氣量計算機構(gòu)，其根據(jù)由上述進氣門的打開引起的進氣壓力的降低量計算超過空氣量；缸內(nèi)填充空氣量計算機構(gòu)，其將上述基本空氣量和超過空氣量進行合計，算出相對各氣缸的缸內(nèi)填充空氣量；和根據(jù)各氣缸的缸內(nèi)填充空氣量進行內(nèi)燃機控制的控制機構(gòu)，其中，上述基本空氣量計算機構(gòu)算出相對所有氣缸的平均空氣流量與節(jié)氣門通過空氣流量相等時的假想的進氣門打開時間，將該假想的進氣門打開時間用作上述進氣門的打開時間。
4.如權(quán)利要求3所述的控制裝置，其中，當(dāng)在進氣門打開時期附近或進氣門關(guān)閉時期附近、產(chǎn)生向上述進氣通路部分的空氣倒流時，上述基本空氣量計算機構(gòu)將上述假想的進氣門打開時間用作上述進氣門的打開時間。
全文摘要
將缸內(nèi)填充空氣量分為第一空氣量和第二空氣量，分別計算第一空氣量和第二空氣量，并將第一空氣量和第二空氣量進行合計，由此計算缸內(nèi)填充空氣量。第一空氣量為相對進行進氣沖程產(chǎn)生的節(jié)氣門通過空氣量的、缸內(nèi)填充空氣量的超過部分。對每個氣缸檢測由進行進氣沖程產(chǎn)生的進氣壓力的降低量、即進氣壓力降低量，算出720°曲軸角范圍內(nèi)的進氣壓力降低量的合計值。根據(jù)進氣壓力降低量和進氣壓力降低量合計值計算第一空氣量。這樣能簡單且正確地算出缸內(nèi)填充空氣量。
文檔編號F02D45/00GK1977100SQ20068000043
公開日2007年6月6日 申請日期2006年1月13日 優(yōu)先權(quán)日2005年1月13日
發(fā)明者秤谷雅史, 角岡卓 申請人:豐田自動車株式會社