專利名稱：自動阻風(fēng)門控制裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及自動阻風(fēng)門控制裝置，特別涉及容易對自動阻風(fēng)門用加熱器進(jìn)行通電時間變更的自動阻風(fēng)門控制裝置。
在車輛的化油器中，有配備有自動阻風(fēng)門的化油器，它根據(jù)外部氣體溫度和引擎預(yù)熱狀態(tài)，自動地得到良好的起動和預(yù)熱運轉(zhuǎn)。在自動阻風(fēng)門中，具有自動阻風(fēng)門用加熱器，和化油器設(shè)置成一體。
配備有自動阻風(fēng)門用加熱器的自動阻風(fēng)門，把用飛輪式用永磁發(fā)電機(jī)發(fā)電的電壓的一部分施加在自動阻風(fēng)門用加熱器上，使陶瓷板發(fā)熱。進(jìn)而，用陶瓷板的熱使熱蠟膨脹，使起動柱塞動作，調(diào)整燃料的供給量。
作為展示這種自動阻風(fēng)門控制裝置的例子，例如在日本特開平8-42398號公報中，是通過作為外部電阻的電壓調(diào)整用電阻的電阻值可變，調(diào)整對自動阻風(fēng)門用加熱器施加的電壓。
即，如圖8所示，自動阻風(fēng)門用加熱器1的一端，經(jīng)過電壓調(diào)整用電阻2連接在控制晶體管3上。該自動阻風(fēng)門用加熱器1，是利用熱使進(jìn)行未圖示的起動柱塞的關(guān)閉動作的熱蠟膨脹的加熱器。另外，電壓調(diào)整用電阻2，為了調(diào)整對自動阻風(fēng)門用加熱器1的電壓，具有規(guī)定的電阻值。
控制晶體管3，把三相磁鐵4的點火線圈4a的點火信號作為引擎轉(zhuǎn)速輸入，在該引擎轉(zhuǎn)速被輸入時，在自動阻風(fēng)門用加熱器1一側(cè)施加電壓。在點火線圈4a上，經(jīng)過電容放電式點火器(CDI)5連接點火火花塞6。
另外，在自動阻風(fēng)門用加熱器1的另一側(cè)上，經(jīng)過調(diào)節(jié)器7連接有三相磁鐵4。在自動阻風(fēng)門用加熱器1和點亮燈8a的燈開關(guān)8之間，設(shè)置蓄電池9。
在這種構(gòu)成中，如果在引擎起動時向控制晶體管3輸入引擎轉(zhuǎn)速，則由于控制晶體管3的導(dǎo)通動作在自動阻風(fēng)門用加熱器1上施加電壓。這時，因為可以用電壓調(diào)整用電阻調(diào)整電壓，使施加在自動阻風(fēng)門用加熱器1上的電壓下降，所以未圖示的熱蠟的膨脹變得緩慢。由此，因為緩慢地進(jìn)行未圖示的起動柱塞的關(guān)閉動作，所以可以回避燃料供給量的急劇變化，可以防止引擎熄火的發(fā)生。
可是，在上述以往的自動阻風(fēng)門控制裝置中，設(shè)置成用作為外部調(diào)整用電阻的電壓調(diào)整用電阻2調(diào)整對自動阻風(fēng)門用加熱器1施加的電壓。這種情況下，因為電壓調(diào)整用電阻2的電阻值是一定的，所以就需要設(shè)定與安裝的引擎的特性一致的電阻值，在適用于特性不同的引擎時，必需通過換裝電壓調(diào)整用電阻2，進(jìn)行電壓調(diào)整。由此，如果是通過換裝這種電壓調(diào)整用電阻2的解決方法，則存在引起成本增加的問題。
另外，如果設(shè)置成只通過電壓調(diào)整用電阻2調(diào)整對自動阻風(fēng)門用加熱器1施加的電壓，因為電壓調(diào)整用電阻2的電阻值是一定的，所以不能進(jìn)行適應(yīng)引擎溫度的自動阻風(fēng)門的控制，因而還存在混合氣體暫時過濃浪費燃料，反之混合氣體過稀機(jī)增加預(yù)熱時間，使自動阻風(fēng)門控制的精度降低的問題。
本發(fā)明就是鑒于這種狀況而提出的，提供一種不引起成本增加可以提高自動阻風(fēng)門控制精度的自動阻風(fēng)門控制裝置。
技術(shù)方案1的自動阻風(fēng)門控制裝置，是在具備以蓄電池作為電源對用于驅(qū)動進(jìn)行化油器的起動用燃料通路的開閉的滑動節(jié)流閥的熱蠟加熱使其膨脹的自動阻風(fēng)門加熱器的同時，控制從上述蓄電池對上述自動阻風(fēng)門用加熱器通電的自動阻風(fēng)門控制裝置，其特征在于包括脈沖控制裝置，當(dāng)引擎轉(zhuǎn)速在設(shè)定轉(zhuǎn)速以上時，脈沖控制對上述自動阻風(fēng)門用加熱器的通電時間。
另外，上述脈沖控制裝置可以具備晶體管，斷續(xù)從上述蓄電池向上述自動阻風(fēng)門用加熱器的通電；微機(jī)，對上述晶體管的基極施加脈沖寬度被調(diào)制后的接通脈沖。
另外，上述微機(jī)，根據(jù)從溫度檢測傳感器檢測出的引擎溫度，調(diào)整上述接通接通脈沖的寬度，可以改變上述接通脈沖的寬度，使得在上述檢測溫度高時，增大對上述晶體管的基極的接通脈沖的寬度，在上述檢測溫度低時，減小對上述晶體管的基極的接通脈沖的寬度。
在本發(fā)明的自動阻風(fēng)門控制裝置中，不使用調(diào)整對自動阻風(fēng)門用加熱器施加的電壓的外部電阻，使用脈沖控制裝置，當(dāng)引擎轉(zhuǎn)速在設(shè)定轉(zhuǎn)速以上時，控制向自動阻風(fēng)門用加熱器通電的通電時間，與此同時，根據(jù)檢測溫度使接通脈沖的寬度可變。


圖1是展示本發(fā)明的自動阻風(fēng)門控制裝置的一實施方案的等效電路圖。
圖2是用于說明圖1的自動阻風(fēng)門控制裝置的動作的圖。
圖3是應(yīng)用了圖1的自動阻風(fēng)門控制裝置的兩輪摩托車的引擎的一例的圖。
圖4是展示圖3的自動阻風(fēng)門的斷面圖。
圖5是展示圖4的自動阻風(fēng)門的a-a線斷面圖。
圖6是展示圖4的自動阻風(fēng)門的具體的構(gòu)成的斷面圖。
圖7是展示圖1的自動阻風(fēng)門控制裝置的另一實施方案的圖。
圖8是展示以往的自動阻風(fēng)門控制裝置的一例的等效電路圖。
以下，說明本發(fā)明的實施方案。
圖1是展示本發(fā)明的自動阻風(fēng)門控制裝置的一實施方案的等效電路圖，圖2是用于說明圖1的自動阻風(fēng)門控制裝置的動作的圖，圖3是展示適用圖1的自動阻風(fēng)門控制裝置的兩輪摩托車的引擎的一例的圖，圖4～圖6的展示被設(shè)置在圖3的化油器上的自動阻風(fēng)門的圖。
首先，用圖3～圖6說明應(yīng)用圖1的自動阻風(fēng)門控制裝置的引擎。
在圖3所示的引擎的氣缸體10的內(nèi)部，設(shè)置被聯(lián)結(jié)在連桿11上的活塞12。在氣缸體10的上部，設(shè)置在和活塞12之間形成有燃燒室的氣缸蓋15。
在氣缸蓋15上，設(shè)置用凸輪軸16和搖臂17進(jìn)行開關(guān)動作的吸氣閥18和排氣閥19。另外，在氣缸蓋15上，連接有進(jìn)氣歧管20。在進(jìn)氣歧管20上，設(shè)置有生成被送入燃燒室的混合氣體的化油器21。
另一方面，在化油器21中，設(shè)置例如如圖4所示的自動阻風(fēng)門22。在圖4所示的自動阻風(fēng)門22上，設(shè)置起動燃料調(diào)整裝置A、感溫驅(qū)動裝置B，進(jìn)而在起動燃料調(diào)整裝置A上，設(shè)置起動用空氣通路28以及起動用混合氣體通路29。
另外，起動用空氣通路28，例如如圖5所示，被連通在主供氣通路27的節(jié)流閥26的上游一側(cè)，起動用混合氣體通路29，被連通在主供氣通路27的節(jié)流閥26的下游一側(cè)。另外，在起動用供氣通路28和起動用混合氣體通路29之間，設(shè)置起動燃料調(diào)整裝置A的滑動節(jié)流閥31，該滑動節(jié)流閥31被連通在浮子室24上。
圖4的自動阻風(fēng)門22的起動燃料調(diào)整裝置A和感溫驅(qū)動裝置B等的具體的構(gòu)成，正如圖6所示的那樣。即，起動燃料調(diào)整裝置A，被設(shè)置在化油器主體23上，感溫驅(qū)動裝置B，被設(shè)置在起動燃料調(diào)整裝置A的上部一側(cè)。
在化油器主體23的下部，設(shè)置有與浮子室24連通的起動井25。另外在化油器主體23上，內(nèi)置有上述的起動用混合氣體通路29。
在起動燃料調(diào)整裝置A的滑動節(jié)流閥31上，安裝有被裝入到起動用燃料噴嘴32中的計量針閥33。滑動節(jié)流閥31，由中介在其與感溫驅(qū)動裝置B一側(cè)的固定環(huán)34之間的彈簧35向下方加載。
在固定環(huán)34上，裝入收容有活塞36以及橡膠和硅酮等的流動物體37的殼體38。在殼體38上，安裝有收容熱蠟39的帽狀體40。流動物37和熱蠟39，由隔膜41隔離。
作為靠熱使熱蠟39膨脹的自動阻風(fēng)門控制裝置的自動阻風(fēng)門用加熱器的PTC型加熱器42抵接在帽狀體40的上部。通過被連接在端子43、44上的陰模連接器45，向PTC型加熱器42上提供電力。
即，自動阻風(fēng)門控制裝置，如圖1的等效電路圖所示，具備PTC型加熱器42、具有微機(jī)46和晶體管47的ECU48、轉(zhuǎn)速檢測傳感器49、溫度檢測傳感器50。在此，用微機(jī)46和晶體管47構(gòu)成脈沖控制裝置。
轉(zhuǎn)速檢測傳感器49，把在引擎轉(zhuǎn)動時產(chǎn)生的ACG或者曲柄脈沖發(fā)生器81等的檢測信號給予ECU48。溫度檢測傳感器50，檢測出引擎溫度(水冷水套內(nèi)的溫度)，把該檢測信號給予ECU48。
PTC型加熱器42的一端，被連接在連接于未圖示的蓄電池上的電源線51上。PTC型加熱器42的另一端，被連接在晶體管47的接線端子一側(cè)。在晶體管47的基極上，用微機(jī)46施加經(jīng)PWM控制(脈寬調(diào)制)的接通脈沖。
微機(jī)46，例如當(dāng)由轉(zhuǎn)速檢測傳感器49得到的引擎轉(zhuǎn)速在設(shè)定轉(zhuǎn)速以上時，向晶體管47的基極施加圖2所示的經(jīng)PWM(脈寬調(diào)制)后的寬度的接通脈沖51a，使晶體管47導(dǎo)通。
即，這種PWM(脈寬調(diào)制)控制，根據(jù)引擎的特性按照預(yù)先編制的程序動作，由此在預(yù)熱運轉(zhuǎn)中的引擎特性，如果是同一機(jī)種則顯示相同的特性。
以下，說明這種構(gòu)成的自動阻風(fēng)門控制裝置的動作。
首先，在引擎起動時，圖6所示的熱蠟39處于與周圍氣體溫度對應(yīng)的膨脹狀態(tài)，活塞36從殼體38的突出量也與周圍氣體溫度對應(yīng)。由此，滑動節(jié)流閥31的動作位置也與周圍氣體溫度對應(yīng)。
在這種狀態(tài)下，在接通未圖示的主開關(guān)的同時，如果在起動位置轉(zhuǎn)動起動引擎，則通過作為起動用燃料通路的起動用空氣通路28以及起動用混合氣體通路29提供給引擎的混合氣體濃度變濃，引擎容易冷起動。
在引擎起動時，用轉(zhuǎn)速檢測傳感器49檢測其轉(zhuǎn)速，如果其轉(zhuǎn)速在設(shè)定轉(zhuǎn)速以上，則圖1所示的微機(jī)46通過PWM(脈寬調(diào)制)控制驅(qū)動晶體管47。由此晶體管47導(dǎo)通，來自電源線51的電流被提供給PTC型加熱器42。
這時，由于來自PTC型加熱器42的熱，圖6所示的熱蠟39的體積逐漸膨脹壓下滑動節(jié)流閥31，由計量針閥33徐徐關(guān)閉起動用燃料噴嘴32。而后，在引擎的預(yù)熱運轉(zhuǎn)結(jié)束時起動用燃料噴嘴32被全部關(guān)閉。其結(jié)果，通過作為起動用燃料通路的起動用空氣通路28和起動用混合氣體通路29提供給引擎的燃料量隨著預(yù)熱狀態(tài)的進(jìn)展減少，變?yōu)楹鸵蠡旌蠞舛纫恢隆?br> 進(jìn)而，在引擎預(yù)熱途中，如果引擎溫度(水冷水套內(nèi)溫度)上升，其溫度由溫度檢測傳感器50檢測出。因此，即使在預(yù)熱途中引擎停止時，微機(jī)46也可以在引擎溫度為規(guī)定值以下時用上述的PWM(脈寬調(diào)制)控制維持晶體管47的驅(qū)動。
而后，在引擎停止后，引擎溫度高時再次起動的情況下，不通過作為起動燃料通路的起動用空氣通路28以及起動用混合氣體通路29提供燃料，提供給引擎的混合氣體濃度就和通常運轉(zhuǎn)時相同，與要求混合氣體濃度一致。
另外，在引擎停止后，如果引擎溫度降低到規(guī)定值以下，則熱蠟39徐徐收縮，由計量針閥33關(guān)閉的起動用燃料噴嘴32的狀態(tài)被緩慢解除。因而，在引擎停止后，如果經(jīng)過了相當(dāng)長時間后再起動時，則和上述周圍氣體溫度的起動一樣，混合氣體濃度增加。
這樣，在本實施方案中，因為設(shè)置成由微機(jī)46通過晶體管47的脈沖控制，當(dāng)由轉(zhuǎn)速檢測傳感器49檢測出的引擎轉(zhuǎn)速在規(guī)定轉(zhuǎn)速以上時，控制向作為自動阻風(fēng)門用加熱器的PTC型加熱器42的通電時間，所以可以不需要以往使用的調(diào)整施加給自動阻風(fēng)門用加熱器的電壓的外部電阻。而且，在把這種自動阻風(fēng)門應(yīng)用于特性不同的引擎時，根據(jù)所使用的引擎的特性，通過改變在微機(jī)46中的接通脈沖寬度就能很容易對應(yīng)，可以避免成本增加。
另外，采用晶體管47的PWM(脈寬調(diào)制)控制的自動阻風(fēng)門控制，與采用以往的由外部電阻進(jìn)行的電壓調(diào)整相比可以使自動阻風(fēng)門動作時間的偏差小。這是因為與以往的外部電阻的電阻值離散相比晶體管47的PWM(脈寬調(diào)制)控制的一方小的緣故。
進(jìn)而，在本實施方案中，說明了在引擎轉(zhuǎn)速在設(shè)定轉(zhuǎn)速以上時，用晶體管47的脈沖控制，控制對PTC型加熱器42的通電時間的情況，但并不限于此例子，也可以與來自檢測引擎溫度的溫度檢測傳感器50的檢測信號相結(jié)合控制晶體管47的PWM(脈寬調(diào)制)。
這種情況下，例如如圖7所示，在微機(jī)46中具有表示檢測溫度和向晶體管47的基極提供的接通脈沖51a的寬度的關(guān)系的圖。而且，在溫度檢測傳感器50檢測出的溫度高時，由于使提供給晶體管47的基極的接通脈沖51a的寬度加寬，因而可以縮短自動阻風(fēng)門控制時間。
另外，在溫度檢測傳感器50檢測出的溫度低時，通過減少提供給晶體管47的基極的接通脈沖51a的寬度，就可以增加自動阻風(fēng)門控制時間。由此，因為不會有混合氣體暫時變濃浪費燃料，或者相反混合氣體變稀預(yù)熱機(jī)器所需的時間增加的情況，所以可以提高自動阻風(fēng)門控制精度。
另外，在檢測引擎溫度時，可以使用直接檢測氣缸體和氣缸蓋這樣的氣缸主體的溫度的方法，或者，在水冷式引擎中檢測冷卻水的溫度的方法等。另外，在晶體管47中，通過使用FET(場效應(yīng)晶體管)，自動阻風(fēng)門控制裝置的輸出提高，可以進(jìn)一步提高通用性。
如上所述如果采用本發(fā)明的自動阻風(fēng)門控制裝置，因為設(shè)置成，不使用調(diào)整對自動阻風(fēng)門用加熱器的施加電壓的外電阻，而使用脈沖控制裝置，當(dāng)引擎轉(zhuǎn)速在設(shè)定轉(zhuǎn)速以上時，脈沖控制施加給自動阻風(fēng)門用加熱器的通電時間，與此同時可以根據(jù)檢測溫度改變接通脈沖的寬度，所以，不引起成本增加而能夠提高自動阻風(fēng)門控制的精度。
權(quán)利要求
1．一種自動阻風(fēng)門控制裝置，具備以蓄電池作為電源對用于驅(qū)動進(jìn)行化油器的起動用燃料通路的開閉的滑動節(jié)流閥的熱蠟加熱使其膨脹的自動阻風(fēng)門加熱器，并控制從上述蓄電池對上述自動阻風(fēng)門用加熱器的通電，其特征在于包括脈沖控制裝置，它當(dāng)引擎轉(zhuǎn)速在設(shè)定轉(zhuǎn)速以上時，脈沖控制蓄電池對上述自動阻風(fēng)門用加熱器的通電。
2．如權(quán)利要求1所述的自動阻風(fēng)門控制裝置，其特征在于上述脈沖控制單元具備晶體管，斷續(xù)從上述蓄電池向上述自動阻風(fēng)門用加熱器的通電；微機(jī)，對上述晶體管的基極施加被脈沖調(diào)制后的接通脈沖。
3．如權(quán)利要求2所述的自動阻風(fēng)門控制裝置，其特征在于上述微機(jī)，根據(jù)從溫度檢測傳感器檢測出的引擎的溫度，調(diào)整上述接通脈沖的寬度，使上述接通脈沖的寬度可變，使得在上述檢測溫度高時，增加施加在上述晶體管的基極上的接通脈沖的寬度，在上述檢測溫度低時，減小施加給上述晶體管的基極的接通脈沖的寬度。
全文摘要
一種自動阻風(fēng)門控制裝置,不引起成本增加,可以提高控制的精度。使用微機(jī)46,當(dāng)由轉(zhuǎn)速檢測傳感器49檢測出的引擎轉(zhuǎn)速在設(shè)定轉(zhuǎn)速以上時,通過晶體管47的脈沖控制,控制對作為自動阻風(fēng)門用加熱器的PTC型加熱器42的通電時間,所以,可以不需要以往使用的調(diào)整對自動阻風(fēng)門用加熱器施加的電壓的外部電阻。而且,在把這種自動阻風(fēng)門適用于特性不同的引擎時,可以根據(jù)所使用的引擎的特性,通過改變在微機(jī)46中的接通脈沖的寬度與各種特性的引擎對應(yīng)。
文檔編號F02M1/12GK1313462SQ0111136
公開日2001年9月19日 申請日期2001年3月14日 優(yōu)先權(quán)日2000年3月15日
發(fā)明者若山浩史, 古賀雅裕 申請人:本田技研工業(yè)株式會社