本發(fā)明涉及一種機(jī)動車發(fā)動機(jī)用ECU。

背景技術(shù)：

汽車怠速和低速巡航是在車輛日常行駛的過程中頻繁出現(xiàn)的行駛狀態(tài)。尤其是城市路況下，頻繁的起停帶來了長時間的汽車怠速和低速巡航。因而，關(guān)注汽車怠速及低速狀態(tài)下的發(fā)動機(jī)表現(xiàn)，對于提升發(fā)動機(jī)的燃油性能和駕駛體驗(yàn)具有非常重要的意義。

當(dāng)汽車在行駛過程中遇到前方道路不暢，需要進(jìn)行減速行駛或者停車。這一過程中，加速踏板首先會被釋放，緊接著燃油供給也將被切斷(稱為噴油中斷)，從而使發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速快速下降至怠速轉(zhuǎn)速范圍。而在車輛逐漸減速的過程中，駕駛員很有可能會體驗(yàn)到發(fā)動機(jī)突然發(fā)生抖動。這是由于發(fā)動機(jī)在噴油中斷一段時間后，突然恢復(fù)供油引起的扭矩突變所導(dǎo)致的。燃油供給恢復(fù)主要是為了維持一定的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速，防止出現(xiàn)熄火。理想的噴油恢復(fù)時間為發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速下降至穩(wěn)定怠速轉(zhuǎn)速或其他穩(wěn)定轉(zhuǎn)速時，而理想的燃油恢復(fù)噴射量為維持穩(wěn)定怠速或其他穩(wěn)定轉(zhuǎn)速所需要的噴油量。但是，如果在發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速下降至穩(wěn)定轉(zhuǎn)速時才恢復(fù)噴油，發(fā)動機(jī)可能會發(fā)生熄火現(xiàn)象；如果燃油恢復(fù)噴射量為維持穩(wěn)定轉(zhuǎn)速所需要的噴油量，由于扭矩急劇增加，發(fā)動機(jī)會出現(xiàn)非常劇烈的抖動。所以，我們需要采取有效的措施，來保證恢復(fù)供油的過程中發(fā)動機(jī)能穩(wěn)定運(yùn)轉(zhuǎn)，同時其抖動不過于激烈。此外，還需要關(guān)注這一過程中的燃油經(jīng)濟(jì)性，在滿足以上性能要求的前提下，應(yīng)盡可能減少油耗。

在日產(chǎn)汽車的專利US06/420951中，一種延長燃油中斷時間的方法被運(yùn)用于改善汽車減速時的燃油經(jīng)濟(jì)性。由于發(fā)動機(jī)減速的過程中，只有一段速度區(qū)間內(nèi)可以停止燃油噴射，故該專利采用減檔的方法來增加發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)速，使得較長時間內(nèi)發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)速都位于燃油中斷最 低允許轉(zhuǎn)速之上，從而改善了燃油經(jīng)濟(jì)性。但是這一方法仍舊無法解決燃油恢復(fù)噴射量不能進(jìn)一步減少時，發(fā)動機(jī)在恢復(fù)燃油噴射的過程中出現(xiàn)的抖動問題。

現(xiàn)有的一項(xiàng)減少發(fā)動機(jī)抖動的手段是采用兩步式的方法逐漸增加噴油量。首先，在恢復(fù)供油的時候，ECU控制噴油嘴以最小噴油量進(jìn)行噴射；其次，在一段時間以后，ECU又控制噴油嘴以維持穩(wěn)定轉(zhuǎn)速所需要的噴油量進(jìn)行噴射。通常來說，噴油嘴的最小噴油量越小，駕駛員所感受到的抖動就越不明顯。然而，最小噴油量越小，對于噴油嘴的加工制造工藝的要求就越高，加工成本也會越大。而且，為了減少有效輸出扭矩，通常會在較高轉(zhuǎn)速下就恢復(fù)噴油，對于燃油經(jīng)濟(jì)性也不利。因而為了降低制造加工難度和成本，且提升燃油經(jīng)濟(jì)性，我們需要采用其他的方法來減少發(fā)動機(jī)的抖動。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

本發(fā)明是鑒于上述問題而完成的，其課題在于提供一種機(jī)動車發(fā)動機(jī)用ECU，其特征在于，具備：加速踏板狀態(tài)監(jiān)測單元，用于監(jiān)測加速踏板的狀態(tài)；轉(zhuǎn)速監(jiān)測單元，用于檢測發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速值；噴油控制單元，用于控制噴油嘴的噴油量；存儲單元，存儲有不同發(fā)動機(jī)運(yùn)行狀態(tài)和不同轉(zhuǎn)速下的噴油量和輸出扭矩的對應(yīng)關(guān)系；以及排氣閥門正時控制單元；在所述加速踏板狀態(tài)監(jiān)測單元檢測到所述加速踏板釋放的情況下，所述轉(zhuǎn)速監(jiān)測單元判斷所述發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速值是否達(dá)到第一轉(zhuǎn)速值(V1)，并判斷所述發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速值是否達(dá)到第二轉(zhuǎn)速值(V2)，其中，所述第一轉(zhuǎn)速值大于所述第二轉(zhuǎn)速值，在所述發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速值達(dá)到所述第一轉(zhuǎn)速值后，由所述噴油控制單元控制噴油嘴以最小噴油量噴油；在所述發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速值達(dá)到所述第二轉(zhuǎn)速值后，控制噴油嘴以規(guī)定噴油量噴油，在所述加速踏板狀態(tài)監(jiān)測單元檢測到所述加速踏板釋放的情況下，從所述轉(zhuǎn)速監(jiān)測單元檢測到所述發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速值達(dá)到所述第一轉(zhuǎn)速值開始直至所述發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速值達(dá)到所述第二轉(zhuǎn)速值前，所述排氣閥門正時控制模塊控制排氣閥門提前開啟。。

根據(jù)本發(fā)明的機(jī)動車發(fā)動機(jī)用ECU，能夠使發(fā)動機(jī)扭矩的變化量減少，從而減少了恢復(fù)噴油時發(fā)動機(jī)抖動的現(xiàn)象。

另外，本發(fā)明的機(jī)動車發(fā)動機(jī)用ECU，優(yōu)選地，從所述發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速值達(dá)到所述第一轉(zhuǎn)速值開始直至所述發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速值達(dá)到所述第二轉(zhuǎn)速值前，所述發(fā)動機(jī)的扭矩以階躍式增加，根據(jù)每次扭矩階躍的最大允許值、每兩次扭矩階躍最小允許時間間隔值和所述第二轉(zhuǎn)速值，來決定所述第一轉(zhuǎn)速值。

另外，本發(fā)明的機(jī)動車發(fā)動機(jī)用ECU，優(yōu)選地，從所述發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速值達(dá)到所述第一轉(zhuǎn)速值開始直至所述發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速值達(dá)到所述第二轉(zhuǎn)速值前，所述發(fā)動機(jī)的扭矩以階躍式增加，根據(jù)扭矩階躍的次數(shù)及與相應(yīng)的輸出扭矩，決定所述排氣閥門每個周期的提前開啟角。

另外，本發(fā)明的機(jī)動車發(fā)動機(jī)用ECU，優(yōu)選地，從所述發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速值達(dá)到所述第一轉(zhuǎn)速值開始直至所述發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速值達(dá)到所述第二轉(zhuǎn)速值前，所述發(fā)動機(jī)的扭矩連續(xù)增加，根據(jù)所述發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速值達(dá)到第一轉(zhuǎn)速值(V1)的時間點(diǎn)至發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速值達(dá)到第二轉(zhuǎn)速值的時間點(diǎn)之間的扭矩增長斜率的最大允許值和所述第二轉(zhuǎn)速值，決定所述第一轉(zhuǎn)速值。

另外，本發(fā)明的機(jī)動車發(fā)動機(jī)用ECU，優(yōu)選地，從所述發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速值達(dá)到所述第一轉(zhuǎn)速值開始直至所述發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速值達(dá)到所述第二轉(zhuǎn)速值前，所述發(fā)動機(jī)的扭矩連續(xù)增加，根據(jù)轉(zhuǎn)捩時間及與每個周期對應(yīng)的輸出扭矩，決定所述排氣閥門每個周期的提前開啟角，所述轉(zhuǎn)捩時間為所述發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速值達(dá)到第一轉(zhuǎn)速值(V1)的時間點(diǎn)至發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速值達(dá)到第二轉(zhuǎn)速值的時間點(diǎn)之間所經(jīng)過的時間。

另外，本發(fā)明的機(jī)動車發(fā)動機(jī)用ECU，優(yōu)選地，所述第一轉(zhuǎn)速值為噴油恢復(fù)轉(zhuǎn)速值，所述第二轉(zhuǎn)速值為穩(wěn)定怠速轉(zhuǎn)速值。

發(fā)明的效果

根據(jù)本發(fā)明的機(jī)動車發(fā)動機(jī)用ECU，通過提前進(jìn)行噴油并提前開啟排氣閥門，能夠減少發(fā)動機(jī)扭矩的變化量，從而避免了發(fā)動機(jī)抖動的現(xiàn)象。

附圖說明

圖1是本發(fā)明的ECU適用的發(fā)動機(jī)的一個例子的結(jié)構(gòu)示意圖。

圖2是表示進(jìn)氣閥門和排氣閥門的開閉角的示意圖。

圖3是本發(fā)明的ECU適用的發(fā)動機(jī)內(nèi)的壓力和體積的變化曲線圖。

圖4是本發(fā)明的ECU適用的發(fā)動機(jī)的扭矩-排氣閥門開啟時間的關(guān)系圖。

圖5是本發(fā)明的ECU的控制邏輯流程圖。

圖6是本發(fā)明的ECU所采用的3步階躍式控制方法的扭矩變化圖。

圖7是本發(fā)明的ECU所采用的3步階躍式控制方法的排氣閥門開啟時間變化圖。

圖8是本發(fā)明的ECU所采用的階躍式控制方法的過程說明圖。

圖9是本發(fā)明的ECU所采用的線性增長連續(xù)式控制方法的扭矩變化圖。

圖10是本發(fā)明的ECU所采用的線性增長連續(xù)式控制方法的排氣閥門開啟時間變化圖。

圖11是本發(fā)明的ECU所采用的連續(xù)式控制方法的過程說明圖。

圖12是本發(fā)明的ECU所采用的控制方法運(yùn)用于其他低速車況的過程說明圖。

具體實(shí)施方式

下面結(jié)合附圖和實(shí)施例對本發(fā)明進(jìn)行更詳細(xì)的說明。

以下參照附圖詳細(xì)說明本發(fā)明所涉及的機(jī)動車發(fā)動機(jī)用ECU的優(yōu)選的實(shí)施方式。此外，在附圖的說明中，給同一或者相當(dāng)部分附以同一符號，省略重復(fù)的說明。

圖1是本發(fā)明所適用的一種發(fā)動機(jī)及其ECU的結(jié)構(gòu)示意圖。具體地，如圖1所示，發(fā)動機(jī)由發(fā)動機(jī)主體以及與其相連的進(jìn)氣管路和排氣管路構(gòu)成。在進(jìn)氣管路中配置有空氣流量計(jì)1，在空氣流量計(jì)1中內(nèi)置有氣體溫度傳感器。在空氣流量計(jì)1的下游配置有壓力傳感器2。在壓力傳感器2的下游配置有壓氣機(jī)3。在壓氣機(jī)3的下游配置有控制進(jìn)入氣缸內(nèi)空氣量的節(jié)氣閥4。節(jié)氣閥4是其閥開度可以獨(dú)立于油門踏板 的開度地單獨(dú)控制的電子式節(jié)氣閥。節(jié)氣閥4的下游與進(jìn)氣歧管相連接。在發(fā)動機(jī)主體中，在氣缸的進(jìn)氣口處配置有噴油器5。在氣缸的頂部配置有可將燃油和空氣的混合氣點(diǎn)燃的火花塞6。在氣缸上配置有可以檢測敲缸現(xiàn)象的爆震傳感器7。在經(jīng)由連桿而與氣缸的活塞相連接的曲軸上配置有轉(zhuǎn)速傳感器8，基于轉(zhuǎn)速傳感器8的信號而可以得到發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)速。在排氣管路中配置有渦輪機(jī)9。渦輪機(jī)9與壓氣機(jī)3同軸相連，將部分尾氣內(nèi)能轉(zhuǎn)化為機(jī)械功來壓縮空氣。在渦輪機(jī)9的下流配置有空燃比傳感器10，根據(jù)空燃比傳感器10的檢測結(jié)果來調(diào)節(jié)噴油量使其達(dá)到目標(biāo)空燃比。在空燃比傳感器10的下流配置有催化轉(zhuǎn)化裝置11，可以凈化尾氣中的一氧化碳、氮氧化物和碳?xì)浠衔铩Ａ硗?，發(fā)動機(jī)主體2包括由打開和關(guān)閉氣缸的進(jìn)氣口的進(jìn)氣閥門15以及打開和關(guān)閉氣缸的排氣口的排氣閥門16。

圖2是進(jìn)氣閥門15以及排氣閥門16的開閉角的示意圖。進(jìn)氣閥門15以及排氣閥門16的開啟角、關(guān)閉角(開閉角)如圖2所示，根據(jù)進(jìn)氣閥門15以及排氣閥門16的開閉時的曲軸的角度而可以分為進(jìn)氣行程和排氣行程，并用相對于上下止點(diǎn)曲軸轉(zhuǎn)角的環(huán)形圖來表示。由于發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速高，每個行程時間很短，通常發(fā)動機(jī)都采用延長進(jìn)排氣時間的方法，即閥開啟和關(guān)閉的時刻并不正好是曲軸上止點(diǎn)和下止點(diǎn)的時刻，而是分別提前和延遲一定的曲軸轉(zhuǎn)角來改善發(fā)動機(jī)的泵氣損失并提高燃油經(jīng)濟(jì)性等。

圖3是發(fā)動機(jī)內(nèi)的壓力和體積的變化曲線圖。圖3中的橫坐標(biāo)表示燃燒室的體積，縱坐標(biāo)表示燃燒室內(nèi)的壓力。在通常情況下，燃燒室內(nèi)氣體壓力和體積的變化如圖3中的實(shí)線所示，根據(jù)該曲線控制發(fā)動機(jī)的進(jìn)氣和出氣，從而能夠獲得最大的功率。但本發(fā)明的控制進(jìn)氣和出氣的方法與圖3中的實(shí)線不同，其包括但不限于以下方法：在恢復(fù)供油的時候，采用可變閥門正時技術(shù)，提前開啟排氣閥門(如圖3的虛線所示)，使得一部分氣體在做功沖程即排出氣缸，因而有效地降低了平均有效壓力，從而減小了輸出扭矩的變化，減輕了發(fā)動機(jī)的抖動。同時，由于不需要提高轉(zhuǎn)速就能夠獲得合適的扭矩，噴油恢復(fù)的時間也可以延遲，改善了燃油經(jīng)濟(jì)性。

圖4是本發(fā)明適用的發(fā)動機(jī)的扭矩-排氣閥門開啟時間的關(guān)系圖。圖4中的排氣閥門的正常開啟時間是使得發(fā)動機(jī)扭矩最大的排氣閥門開啟時間。其對應(yīng)于圖3的實(shí)線所表示的情況。而本發(fā)明的排氣閥門開啟時間相比于正常開啟時間要提前，其對應(yīng)于圖3的虛線所表示的情況。在該情況下，發(fā)動機(jī)的扭矩變化會變小，從而能夠減輕發(fā)動機(jī)的抖動。

圖5是本發(fā)明的ECU的控制邏輯流程圖。在本發(fā)明的ECU的控制中，當(dāng)監(jiān)測到加速踏板14處于釋放位置時，ECU 12控制燃料噴嘴5中斷噴油(S601)，曲柄軸傳感器8持續(xù)監(jiān)測發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速，并將轉(zhuǎn)速值發(fā)送至ECU(S602)。當(dāng)ECU判斷發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速低于預(yù)先設(shè)定的噴油恢復(fù)轉(zhuǎn)速(設(shè)定轉(zhuǎn)速v1)時(S603)，ECU將控制噴嘴恢復(fù)噴油，同時控制排氣閥門7提前開啟(S604)。之后，當(dāng)ECU判斷發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速達(dá)到預(yù)先設(shè)定的穩(wěn)定怠速轉(zhuǎn)速或其他車況下的穩(wěn)定轉(zhuǎn)速(轉(zhuǎn)速v2)時(S605)，ECU將控制噴嘴以更高的噴油量(穩(wěn)定怠速所需的噴油量)進(jìn)行噴油(S606)，且保持排氣閥門正常開啟，此后發(fā)動機(jī)將一直保持在這一轉(zhuǎn)速。直到加速踏板又一次被踩下，同時制動踏板釋放，本發(fā)明涉及的控制過程結(jié)束，ECU將按照常規(guī)控制邏輯控制噴油量和排氣閥門正時。

也就是說，上述控制流程中，當(dāng)車輛逐漸減速進(jìn)入怠速的過程中，會依次經(jīng)歷以下幾個階段。首先，加速踏板釋放，燃油噴射中斷。ECU將根據(jù)車輛的運(yùn)行狀況計(jì)算穩(wěn)定怠速對應(yīng)的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速v2，并以此為基礎(chǔ)計(jì)算恢復(fù)燃油噴射對應(yīng)的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速v1。然后，曲柄軸傳感器會持續(xù)監(jiān)測發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速，直至降低至v1。此時，燃油恢復(fù)噴射，且噴油量為噴嘴允許的最小噴油量。同時，開啟排氣閥門正時調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)，使得排氣閥門提前開啟，確保輸出扭矩的變化值處于一個恰當(dāng)?shù)姆秶鷥?nèi)，從而提高駕乘人員的駕駛體驗(yàn)。直到發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速降至v2時，發(fā)動機(jī)進(jìn)入穩(wěn)定怠速階段，噴嘴以穩(wěn)定怠速所需要的噴油量進(jìn)行噴射，排氣閥門正時調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)關(guān)閉，排氣閥門仍按照正常時間開啟。

在開啟排氣閥門正時調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)時，可以采用不同的控制方法達(dá)到相同的效果。

<階躍式控制方法>

圖6是本發(fā)明的ECU所采用的3步階躍式控制方法的扭矩變化圖。圖7是本發(fā)明的ECU所采用的3步階躍式控制方法的排氣閥門開啟時間變化圖。圖8是本發(fā)明的ECU所采用的階躍式控制方法的過程說明圖。

如圖6～8所示，若采用階躍式的控制方法，即，將所需要達(dá)到的扭矩增長分成幾步來逐漸達(dá)成，則需要控制每兩步之間的時間差。

在這一控制方式中，發(fā)動機(jī)穩(wěn)定怠速轉(zhuǎn)速v2是ECU根據(jù)車況直接確定的，此外還需要確定噴油恢復(fù)轉(zhuǎn)速v1，從恢復(fù)噴油至穩(wěn)定怠速的轉(zhuǎn)捩時間Δt_t，不同時刻的輸出扭矩T(t)，及相應(yīng)的排氣閥門開啟角EXO(t)的具體數(shù)值，以進(jìn)行本發(fā)明的控制。

噴油恢復(fù)轉(zhuǎn)速v1是基于駕駛員的駕駛體驗(yàn)決定的。當(dāng)采用階躍式的控制方法時，首先要保證相鄰兩次扭矩增加的時間間隔Δt，大于駕駛?cè)藛T能夠感受到的最短時間間隔Δt_driver。如果階躍的步驟數(shù)n很大，轉(zhuǎn)捩時間長度可能大于優(yōu)化前的時間長度Δt_orig，因而需要規(guī)定Δt_t＝(n-1)*Δt<Δt_orig，即轉(zhuǎn)捩時間必須小于優(yōu)化前的轉(zhuǎn)捩時間長度，才可保證燃油經(jīng)濟(jì)性有所提升。但對于步驟數(shù)n的選擇，也需要保證每一步的扭矩增長小于駕駛員能接受的最大扭矩增長ΔT_driver，即ΔT/n<ΔT_driver，ΔT表示總的扭矩變化值。在滿足以上三個約束條件時，步驟數(shù)n應(yīng)該選擇最小可能值。在確定了n的數(shù)值之后，可以根據(jù)如圖8中轉(zhuǎn)速的變化查得噴油恢復(fù)時刻的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速v1。

駕駛員所能感受到的最小扭矩增長時間間隔Δt_driver，其所能接受的最大扭矩增長ΔT_driver，和扭矩增長速率的臨界值a，都需要對每一款車型進(jìn)行單獨(dú)標(biāo)定并儲存于ECU中。

不同時刻的輸出扭矩及相應(yīng)的排氣閥門開啟時間也取決于所采用的控制方法。對于采用階躍式控制方法的情況，為了有效地減少扭矩突變帶來的振動，需要將噴油恢復(fù)時的扭矩變化值設(shè)置為總的扭矩變 化值ΔT的n分之一(n表示階躍的步驟數(shù))。之后每隔一個時間間隔，其輸出扭矩就增加ΔT的n分之一，并根據(jù)ECU中存儲的如圖4所示的數(shù)值關(guān)系，查得所需要設(shè)置的排氣閥門提前開啟角。如圖6、7為3步階躍式控制方法的扭矩與排氣閥門開啟時間的變化圖。依此逐步延遲排氣閥門的開啟角，直至常規(guī)開啟時間。此時也是閥門正時控制結(jié)束的時候。

<連續(xù)式控制方式>

圖9是本發(fā)明的ECU所采用的線性增長連續(xù)式控制方式的扭矩變化圖。圖10是本發(fā)明的ECU所采用的線性增長連續(xù)式控制方式的排氣閥門開啟時間變化圖。圖11是本發(fā)明的ECU所采用的連續(xù)式控制方式的過程說明圖。

如圖9～11所示，若采用連續(xù)式的控制方法，即，將所需要達(dá)到的扭矩增長通過每一個周期的扭矩逐漸增加來達(dá)成，則需要控制扭矩的增長速率。總的說來，階躍式控制和連續(xù)式控制的基本思路是相同的，都需要盡量分散扭矩的增長，以保證舒適的駕駛體驗(yàn)。

當(dāng)采用連續(xù)式的控制方法時，需要規(guī)定恢復(fù)燃油噴射的時間點(diǎn)至達(dá)到穩(wěn)定怠速的時間點(diǎn)之間的扭矩增長速率ΔT/Δt_t，小于預(yù)先設(shè)定的臨界值a，即ΔT/Δt_t<a。由于扭矩的增長值ΔT已經(jīng)確定，故可根據(jù)此約束確定轉(zhuǎn)捩時間，然后根據(jù)如圖11中轉(zhuǎn)速的變化可以查得相應(yīng)的噴油恢復(fù)轉(zhuǎn)速v1。

對于采用連續(xù)式控制方法的情況，在設(shè)置了恰當(dāng)?shù)霓D(zhuǎn)捩時間后，可依據(jù)需求設(shè)置不同的扭矩增長方式，包括但不限于線性增長、二次增長和指數(shù)增長等。如圖9、10為線性增長連續(xù)式控制方法的扭矩與排氣閥門開啟時間變化圖。根據(jù)ECU中存儲的不同排氣閥門開啟時間對應(yīng)的輸出扭矩，確定每一個周期需要設(shè)定的排氣閥門開啟角。同樣，排氣閥門開啟時間恢復(fù)至常規(guī)時間時，閥門正時控制結(jié)束。

<怠速以外的穩(wěn)定狀態(tài)的情況>

圖12是本發(fā)明的ECU所采用的控制方法運(yùn)用于其他低速車況的過程說明圖。對于不同的穩(wěn)定狀態(tài)(不限于常規(guī)怠速情況)，以上控制策略仍然適用。當(dāng)車輛逐漸減速進(jìn)入低速巡航的過程中，會依次經(jīng)歷以下幾個階段。首先，加速踏板釋放，燃油噴射中斷。ECU將計(jì)算低速巡航所對應(yīng)的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速v2，并以此為基礎(chǔ)確認(rèn)恢復(fù)燃油噴射對應(yīng)的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速v1。然后，曲柄軸傳感器會持續(xù)監(jiān)測發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速，直至降低至v1。此時，燃油恢復(fù)噴射，且噴油量為噴嘴允許的最小噴油量。同時，開啟排氣閥門正時調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)，使得排氣閥門提前開啟，確保輸出扭矩的變化值處于一個恰當(dāng)?shù)姆秶鷥?nèi)，從而提高駕乘人員的駕駛體驗(yàn)。直到發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速降至v2時，發(fā)動機(jī)進(jìn)入低速巡航階段，噴嘴以該狀態(tài)所需要的噴油量進(jìn)行噴射，排氣閥門正時調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)關(guān)閉，排氣閥門仍按照正常時間開啟。

在開啟排氣閥門正時調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)時，也可以采用階躍式和連續(xù)式的控制方法達(dá)到相同的效果。在這一控制方法中，發(fā)動機(jī)穩(wěn)定轉(zhuǎn)速v2是ECU根據(jù)車況直接確定的，此外還需要確定噴油恢復(fù)轉(zhuǎn)速v1，從恢復(fù)噴油至穩(wěn)定怠速的轉(zhuǎn)捩時間Δt_t，不同時刻的輸出扭矩T(t)，及相應(yīng)的排氣閥門開啟角EXO(t)的具體數(shù)值，以進(jìn)行本發(fā)明的控制。值得注意的是，如圖12所示，由于發(fā)動機(jī)的穩(wěn)定轉(zhuǎn)速、穩(wěn)定噴油量以及穩(wěn)定狀態(tài)下的輸出扭矩都有所提高，階躍式控制方法中所采用的步驟數(shù)和連續(xù)式控制方法中的扭矩增長速率都會增加，但仍需要滿足怠速車況控制方法中所提到的約束條件。

對于車輛所有可能發(fā)生的初始狀態(tài)和穩(wěn)定狀態(tài)組合，對應(yīng)的噴油恢復(fù)轉(zhuǎn)速、不同控制方法中所需要采用的參數(shù)都記錄于ECU之上，以便恢復(fù)噴油時選用合理的噴油恢復(fù)轉(zhuǎn)速，并恰當(dāng)?shù)乜刂崎y門開啟時間和燃油噴射量。

本發(fā)明的ECU并不限定于以上所述實(shí)施方式，其它各種各樣的變形都是可能的。雖然以上結(jié)合附圖和實(shí)施例對本發(fā)明進(jìn)行了具體說明，但是可以理解，上述說明不以任何形式限制本發(fā)明。本領(lǐng)域技術(shù)人員在不偏離本發(fā)明的實(shí)質(zhì)精神和范圍的情況下可以根據(jù)需要對本發(fā)明進(jìn)行變形和變化，這些變形和變化均落入本發(fā)明的范圍內(nèi)。