專利名稱：克服氣流阻力的整流裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
克服氣流阻力的整流裝置涉及列車車腹整流技術(shù)領(lǐng)域。
背景技術(shù)：
現(xiàn)代列車不斷朝著高速舒適的方向發(fā)展，列車行駛的阻力主要來自車輪和鋼軌的摩擦阻力、空氣氣流對列車的流體動力學(xué)阻力。為克服空氣氣流對行駛列車的阻力，列車車廂下連接有裙邊，但列車轉(zhuǎn)向架周圍卻無裙邊，其原因是因在列車行駛到軌道轉(zhuǎn)彎處時隨軌道的轉(zhuǎn)彎而轉(zhuǎn)彎，廂體連接的裙邊會阻礙轉(zhuǎn)向架的轉(zhuǎn)動。中國專利申請:200810195674.6提出了高速列車車腹整流的技術(shù)方案，但因公開不充分可行性差。其一，根據(jù)權(quán)利要求2的技術(shù)特征:“緊貼車腹橫梁下安裝有平板型橫梁整流罩”，阻斷了列車制動裝置對轉(zhuǎn)向架上輪子的制動；其二，根據(jù)權(quán)利要求2的技術(shù)特征:“緊貼車腹橫梁下安裝有平板型橫梁整流罩”，列車制動時閘瓦與車輪摩擦放熱，熱量使氣體膨脹，熱氣體密度<冷氣體密度，熱氣流上升而轉(zhuǎn)向架上卻被平板型橫梁整流罩罩住，不能散熱，其后果難以預(yù)料；其三，列車的運行參數(shù)是依據(jù)動力學(xué)原理及長期經(jīng)驗而設(shè)計，根據(jù)權(quán)利要求1的技術(shù)特征:高速列車車腹整流裝置的整體重量由轉(zhuǎn)向架承載，而其運行參數(shù)又未做相應(yīng)的修正，影響列車整體運行性能；其四，根據(jù)權(quán)利要求5的技術(shù)特征:外掛箱整流罩順列車運行方向呈流線型設(shè)置。技術(shù)方案公開不完全，整流罩如何與車體連接未公開，轉(zhuǎn)向架被整流罩完全包住，轉(zhuǎn)向架如何轉(zhuǎn)動未做說明，綜上所述諸多原因，此技術(shù)方案難于實施。
發(fā)明內(nèi)容針對現(xiàn)有技術(shù)存在的不足，本發(fā)明的任務(wù)是:一、提供一種減輕列車運行時空氣阻力的轉(zhuǎn)向架導(dǎo)流裝置；二、確保列車剎車時的散熱；三、不增加轉(zhuǎn)向架的負(fù)載，還要保證與轉(zhuǎn)向架同步轉(zhuǎn)動；本發(fā)明的克服氣流阻力的整流裝置采用如下技術(shù)方案:1、克服氣流阻力的整流裝置，包括導(dǎo)流罩軌道1、導(dǎo)流罩輪2、殼體框架3、殼體框架下框架4、導(dǎo)流罩外殼體5、客車箱車底6、轉(zhuǎn)向架7、導(dǎo)向輪支架8、導(dǎo)向輪9、鋼軌10，其特征在于:轉(zhuǎn)向架7外罩有導(dǎo)流罩外殼體5,導(dǎo)流罩外殼體5上下敞口、上部為立方體、下部兩側(cè)向內(nèi)折，導(dǎo)流罩外殼體5前后面為圓弧面，導(dǎo)流罩外殼體5的前、后面上端外部兩側(cè)裝有導(dǎo)流罩輪2，導(dǎo)流罩外殼體5通過導(dǎo)流罩輪2與導(dǎo)流罩軌道I連接，導(dǎo)流罩軌道I焊接連接客車箱車底6 ;所述的導(dǎo)流罩外殼體5內(nèi)側(cè)焊接連接殼體框架3，導(dǎo)流罩外殼體5內(nèi)側(cè)下端焊接連接殼體框架下框架4 ;殼體框架下框架4連接導(dǎo)向輪支架8,導(dǎo)向輪9連接導(dǎo)向輪支架8，導(dǎo)向輪9位于鋼軌10上方。有益效果本發(fā)明技術(shù)方案的技術(shù)效果和作用:減少列車運行的空氣阻力，降低能耗提高列車運行速度；[0012]導(dǎo)流罩外殼體裝有導(dǎo)向輪保證轉(zhuǎn)向架與導(dǎo)流罩外殼體的同步轉(zhuǎn)動；保證轉(zhuǎn)向架相對于車箱的相對運動；導(dǎo)流罩外殼體通過導(dǎo)流罩輪與導(dǎo)流罩軌道連接，導(dǎo)流罩軌道連接客車箱，由列車車體承載導(dǎo)流罩外殼體的重量，不增加轉(zhuǎn)向架的承載負(fù)荷，保障列車的運動性能；導(dǎo)流罩外殼體上下敞口確保剎車時摩擦熱的散熱。

圖1:克服氣流阻力的整流裝置主視圖；圖2:克服氣流阻力的整流裝置俯視圖；圖3:克服氣流阻力的整流裝置A-A左視剖面圖；圖4:1局部放大視圖；圖5: II局部放大視圖；圖中:1導(dǎo)流罩軌道、2導(dǎo)流罩輪、3殼體框架、4殼體框架下框架、5導(dǎo)流罩外殼體、6客車箱車底、7轉(zhuǎn)向架、8導(dǎo)向輪支架、9導(dǎo)向輪、10鋼軌。
具體實施方式
以下結(jié)合附圖和實施例對克服氣流阻力的整流裝置做進(jìn)一步說明。實施例1、克服氣流阻力的整流裝置，包括導(dǎo)流罩軌道1、導(dǎo)流罩輪2、殼體框架3、殼體框架下框架4、導(dǎo)流罩外殼體5、客車箱車底6、轉(zhuǎn)向架7、導(dǎo)向輪支架8、導(dǎo)向輪9、鋼軌10，其特征在于:轉(zhuǎn)向架7外罩有導(dǎo)流罩外殼體5,導(dǎo)流罩外殼體5上下敞口、上部為立方體、下部兩側(cè)向內(nèi)折，導(dǎo)流罩外殼體5前后面為圓弧面，導(dǎo)流罩外殼體5的前、后面上端外部兩側(cè)裝有導(dǎo)流罩輪2，導(dǎo)流罩外殼體5通過導(dǎo)流罩輪2與導(dǎo)流罩軌道I連接，導(dǎo)流罩軌道I焊接連接客車箱車底6 ;所述的導(dǎo)流罩外殼體5內(nèi)側(cè)焊接連接殼體框架3，導(dǎo)流罩外殼體5內(nèi)側(cè)下端焊接連接殼體框架下框架4 ;殼體框架下框架4連接導(dǎo)向輪支架8,導(dǎo)向輪9連接導(dǎo)向輪支架8，導(dǎo)向輪9位于鋼軌10上方。導(dǎo)流罩外殼體5呈上下敞口的箱形，便于剎車時的散熱；導(dǎo)流罩輪2和導(dǎo)流罩軌道I的滑動連接，使導(dǎo)流罩可靈活轉(zhuǎn)動，又可使客車箱車底6承載導(dǎo)流罩的全部重量，則不會影響轉(zhuǎn)向架的動力學(xué)性能，保障行車安全。導(dǎo)向輪9位于鋼軌10上，使得導(dǎo)流罩外殼體5可以隨鋼軌與轉(zhuǎn)向架同步轉(zhuǎn)動。導(dǎo)流罩外殼體5前后為圓弧面，即可保證導(dǎo)流罩輪2沿導(dǎo)流罩軌道I的滑動，又不致轉(zhuǎn)動時觸碰車箱裙邊，又可進(jìn)一步降低行駛中的氣流阻力。導(dǎo)流罩軌道I焊接連接客車箱車底6,焊接連接不會松動,造成意外。除本說明書所述的技術(shù)特征外，均為本技術(shù)領(lǐng)域技術(shù)人員慣常的技術(shù)，不再贅述。
權(quán)利要求1.服氣流阻力的整流裝置，包括導(dǎo)流罩軌道、導(dǎo)流罩輪、殼體框架、殼體框架下框架、導(dǎo)流罩外殼體、客車箱車底、轉(zhuǎn)向架、導(dǎo)向輪支架、導(dǎo)向輪、鋼軌、殼體框架下框架，其特征在于:轉(zhuǎn)向架外罩有導(dǎo)流罩外殼體，導(dǎo)流罩外殼體上下敞口、上部為立方體、下部兩側(cè)向內(nèi)折，導(dǎo)流罩外殼體前后面為圓弧面，導(dǎo)流罩外殼體的前、后面上端外部兩側(cè)裝有導(dǎo)流罩輪，導(dǎo)流罩外殼體通過導(dǎo)流罩輪與導(dǎo)流罩軌道連接，導(dǎo)流罩軌道焊接連接客車箱車底；所述的導(dǎo)流罩外殼體內(nèi)側(cè)焊接連接殼體框架，導(dǎo)流罩外殼體內(nèi)側(cè)下端焊接連接殼體框架下框架；殼體框架下框架連接導(dǎo)向輪支架，導(dǎo)向輪連接導(dǎo)向輪支架，導(dǎo)向輪位于鋼軌上方。
專利摘要克服氣流阻力的整流裝置涉及列車車腹整流技術(shù)領(lǐng)域?？朔饬髯枇Φ恼餮b置，包括導(dǎo)流罩軌道、導(dǎo)流罩輪、殼體框架、殼體框架下框架、導(dǎo)流罩外殼體、客車箱車底、轉(zhuǎn)向架、導(dǎo)向輪支架、導(dǎo)向輪、鋼軌，其特征在于轉(zhuǎn)向架外罩有導(dǎo)流罩外殼體，導(dǎo)流罩外殼體上下敞口，導(dǎo)流罩外殼體前后檔板為圓弧面，導(dǎo)流罩外殼體的前、后面上端外部兩側(cè)裝有導(dǎo)流罩輪，導(dǎo)流罩外殼體通過導(dǎo)流罩輪與導(dǎo)流罩軌道連接，導(dǎo)流罩軌道焊接連接客車箱車底；導(dǎo)流罩外殼體內(nèi)焊接連接有殼體框架；導(dǎo)流罩外殼體內(nèi)側(cè)下端焊接連接殼體框架下框架，殼體框架下框架連接導(dǎo)向輪支架。其特點是減少列車運行的空氣阻力，降低能耗提高列車運行速度。
文檔編號B61F5/50GK202923654SQ20122069691
公開日2013年5月8日 申請日期2012年12月15日 優(yōu)先權(quán)日2012年12月15日
發(fā)明者馬晶, 許崇娟, 許華芳 申請人:濟(jì)南大學(xué)