[0040]另外，上述柔性鋼索172通過多個固定支座190 (在圖1中僅例示了一個)來固定，每兩個固定支座190確保一長段內的柔性鋼索172固定在確定位置處，另外，由于柔性機構170的外部的鋼索套的質地比內部的柔性鋼索172的質地更硬，因此，一旦鋼索套的形狀固定，則柔性鋼索172必然會在鋼索套限定的空間內移動，從而避免影響EWIS (全機電纜系統(tǒng))的電纜，環(huán)控系統(tǒng)的空調管路等的布置。
[0041]圖2示出了前后兩個艙門200中的一個(例如，前方的應急艙門)。在圖2所示的艙門200的門框210(側面)上設置有用于驅動上述飛機艙門應急滑梯預位觸發(fā)機構100的啟動懸臂211，該啟動懸臂211例如是擋塊，在驅動上述飛機艙門應急滑梯預位觸發(fā)機構100時，上述啟動懸臂211與上述飛機艙門應急滑梯預位觸發(fā)機構100的單耳結構的艙門側觸發(fā)搖臂(例如，艙門側觸發(fā)搖臂110a)抵接。另外，在上述啟動懸臂211的上方設置有限位懸臂212，該限位懸臂212主要用于防止在艙門200沒有開啟的情況下，因其它構件碰到艙門側觸發(fā)搖臂而觸發(fā)滑梯包的充氣導致整個飛機艙門應急滑梯預位觸發(fā)機構100損壞。同時由于艙門側觸發(fā)搖臂110a、110b位于啟動懸臂211(擋塊)與限位懸臂212之間，且存在一定的活動空間，因此，即便艙門200有規(guī)定程度以下的微幅振動，也不會導致滑梯包的誤釋放。在飛機的艙門啟動中，飛機艙門應急滑梯預位觸發(fā)機構100具有常預位模式和解除預位模式這兩種模式。
[0042]在常預位模式下，當前后兩個應急艙門中任何一個艙門(例如，前方的應急艙門)200提升時，門框210提升至一定位置，此時，如圖2所示，安裝于門框210上的啟動懸臂211 (擋塊)和設置于啟動懸臂211 (擋塊)上方的限位懸臂212—起運動。另外，伴隨著上述啟動懸臂211 (擋塊)的運動，啟動懸臂211 (擋塊)與飛機艙門應急滑梯預位觸發(fā)機構100上的艙門側觸發(fā)搖臂110a發(fā)生接觸，并使飛機艙門應急滑梯預位觸發(fā)機構100的觸發(fā)搖臂110a沿順時針方向轉動(從逆航向方向觀察)。
[0043]同時，在常預位模式下，當前后兩個應急艙門中任何一個艙門提升并外翻時，上述扭轉彈簧131a、131b會帶動艙門側觸發(fā)搖臂110a、110b回彈，限位法蘭盤121a、121b與設置于艙門側觸發(fā)搖臂110a、110b的耳部111a、111b抵接，從而限制觸發(fā)搖臂110a、110b繼續(xù)回彈，將觸發(fā)搖臂110a、110b限制在初始位置，防止觸發(fā)搖臂110a、110b繼續(xù)沿航向逆時針繼續(xù)軸桿160轉動從而擠壓柔性鋼索172，對柔性鋼索172產(chǎn)生破壞。
[0044]接著，結合圖1進行更詳細的說明。具體來說，隨著門框210繼續(xù)提升，從飛機的機頭(圖1中的右側)向機尾(圖1中的左側)的方向(逆航向)觀察時，安裝于門框210上的啟動懸臂211驅動艙門側觸發(fā)搖臂110a沿順時針方向轉動，艙門側觸發(fā)搖臂110a與轉軸桿160通過插桿150a連接，因此，艙門側觸發(fā)搖臂110a帶動轉軸桿160沿順時針方向轉動，同時，安裝在轉軸桿160中部的搖臂構件161也會一同隨著轉軸桿160沿順時針方向轉動。然后，安裝在轉軸桿160中部的搖臂構件161會帶動連桿162向下方運動，同時，通過支座180帶動傳動搖臂171向上拉動柔性機構170的柔性鋼索172。一旦拉動柔性鋼索172，便會拉動滑梯包氣瓶173的充氣閥門，滑梯包充氣后便會彈出，從而釋放翼下滑梯來實現(xiàn)應急逃生。
[0045]另外，如圖3和圖4所示，例如，在插桿150a上設置有一個插桿定位孔15la，另外，在轉軸桿160的靠艙門200(例如前方應急門)一側的端部的側面上設置有兩個定位孔(靠近艙門200的門框210 —側的第一定位孔160A和遠離艙門200的門框210 —側的第二定位孔160B)。
[0046]如圖3所示，在常預位模式下，插桿150a的插桿定位孔151a與轉軸桿160的第一定位孔160A位于同一軸線上，滑梯預位插銷140a被依次插入插桿定位孔151a和第一定位孔160A，此時，艙門側觸發(fā)搖臂110a和艙門200的啟動懸臂211 (擋塊)位于能夠碰撞觸發(fā)的位置，即對應狀態(tài)為滑梯預位狀態(tài)，這樣，當艙門200打開(向上抬)時，便能使飛機艙門應急滑梯預位觸發(fā)機構100的艙門側觸發(fā)搖臂110a動作。
[0047]當飛機艙門應急滑梯預位觸發(fā)機構100被從常預位模式切換到解除預位模式時，首先，將滑梯預位插銷140a從靠近艙門200(例如前方應急門)的門框210—側的第一定位孔160A中拔出，然后將插桿150a朝轉軸桿160的遠離艙門200 (朝第二定位孔160B)的方向推進，直至極限，此時將滑梯預位插銷140a依次插入到插桿定位孔151a和轉軸桿160的遠離艙門200的門框210 —側的第二定位孔160B中，此時，艙門側觸發(fā)搖臂110a和艙門200的啟動懸臂211 (擋塊)位于不能碰撞觸發(fā)的位置，即對應狀態(tài)為滑梯解除預位狀態(tài)，這樣，當艙門200打開(向上抬)時，艙門200的啟動懸臂211 (擋塊)不會觸碰到艙門側觸發(fā)搖臂110a，也就不會使飛機艙門應急滑梯預位觸發(fā)機構100的艙門側觸發(fā)搖臂110a動作。
[0048]同樣地，在插桿150b上也設置有一個插桿定位孔151b，在轉軸桿160的靠后方應急門一側的端部的側面上也設置有兩個定位孔(第一定位孔160A和第二定位孔160B)。
[0049]解除預位模式通常是在日常維護時使用的模式，前后兩個應急艙門(兩個艙門200)均需要像上述這樣對滑梯預位插銷140a、140b進行操作，由此來解除常預位的狀態(tài)。因而，在解除預位模式下，如上所述，艙門200向上抬，飛機艙門應急滑梯預位觸發(fā)機構100的艙門側觸發(fā)搖臂110a不會像常預位模式這樣觸發(fā)并將滑梯包氣瓶173打開來釋放翼下滑梯。
[0050]熟悉本領域的技術人員易于想到其它的優(yōu)點和修改。因此，在其更寬泛的上來說，本發(fā)明并不局限于這里所示和所描述的具體細節(jié)和代表性實施例。因此，可以在不脫離如所附權利要求書及其等價物所限定的總體發(fā)明概念的精神或范圍的前提下做出修改。
[0051]例如，圖7是表示本發(fā)明另一實施方式的飛機艙門應急滑梯預位觸發(fā)機構100的局部示意圖，其示出了限位法蘭盤(例如限位法蘭盤120a)具有凸耳(例如凸耳121a)的結構。
[0052]在圖7中，例如示出了飛機艙門應急滑梯預位觸發(fā)機構100的一側(靠近前方應急門一側)的結構，但是在另一側(靠近后方應急門一側)亦具有相同的結構。具體來說，如圖7所示，在上述限位法蘭盤120a上形成有限位凸耳121a，該限位凸耳121a通過與設置于艙門側觸發(fā)搖臂110a的耳部111a抵接，從而能有效地防止從逆航向觀察時，艙門側觸發(fā)搖臂110a在重力作用下沿逆時針方向旋轉。
[0053]另外，由上述限位法蘭盤120a、120b的限位凸耳121a、121b與設置于艙門側觸發(fā)搖臂110a、110b的耳部111a、111b抵接所帶來的防誤操作的功能在常預位模式和解除預位模式下均能適用。
【主權項】
1.一種飛機艙門應急滑梯預位觸發(fā)機構(100)，其特征在于， 所述飛機艙門應急滑梯預位觸發(fā)機構(100)設置在飛機的兩個艙門(200)之間， 在靠近飛機的各所述艙門(200)的位置處分別設置