飛行器起落架輪的差動制動的制作方法
【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001] 本發(fā)明涉及用于對左起落架輪和右起落架輪進(jìn)行制動的方法及相關(guān)的控制系統(tǒng)。
【背景技術(shù)】
[0002] 常規(guī)的飛行器具有起落架，起落架包括多個帶輪的起落架組件，當(dāng)飛行器在地面 上時，這些起落架組件對飛行器進(jìn)行支撐。在地面機(jī)動（比如著陸、滑行和起飛）期間，這 些起落架組件用于對飛行器的運(yùn)動進(jìn)行控制。常規(guī)的大型噴氣式飛行器包括可轉(zhuǎn)向的前起 落架（NLG)組件和多個主起落架（MLG)組件，其中，NLG組件朝向機(jī)身的前部定位，多個MLG 組件朝向NLG組件的后面定位并且關(guān)于飛行器的對稱面?zhèn)认虻胤植肌＿@些MLG組件通常均 包括一個或更多個致動器，能夠?qū)⑦@些致動器操作成用以提供制動力和/或驅(qū)動力以便分 別使MLG組件的輪減速和/或加速。
[0003] 在一些情況下，飛行器的飛行員可以命令對左MLG和右MLG進(jìn)行差動制動一一對 左MLG進(jìn)行制動的程度高則引起左轉(zhuǎn)彎而對右MLG進(jìn)行制動的程度高則引起右轉(zhuǎn)彎。
[0004] US4646242公開了一種自動制動功能，該功能在飛行器的解旋（de-rotation)階 段 解旋階段是在著陸期間在MLG落地之后而在NLG落地之前的階段 期間施加丨旦定 的減速度。在著陸之前，機(jī)組人員通過將減速選擇開關(guān)設(shè)定成期望的減速水平來選擇該自 動制動功能。US4646242的自動制動功能的問題在于其不能夠提供差動制動。

【發(fā)明內(nèi)容】

[0005] 本發(fā)明的第一方面提供一種對飛行器的位于左側(cè)和右側(cè)的相應(yīng)的左起落架輪和 右起落架輪進(jìn)行制動的方法，該方法包括：接收用于左輪的期望的左制動參數(shù)L ;接收用于 右輪的期望的右制動參數(shù)R ;用小于期望的左制動參數(shù)L的減小的左制動參數(shù)L'來制動左 輪；用小于期望的右制動參數(shù)R的減小的右制動參數(shù)R'來制動右輪；以及將制動參數(shù)之間 的差值保持成使得L' -R' = L-R。
[0006] 本發(fā)明的第一方面還提供一種被編程為通過以下方式來控制飛行器的左制動器 和右制動器的制動控制系統(tǒng)：接收用于左制動器的期望的左制動參數(shù)L ;接收用于右制動 器的期望的右制動參數(shù)R ;確定減小的左制動參數(shù)L'，其中，該減小的左制動參數(shù)L'小于期 望的左制動參數(shù)L ;確定減小的右制動參數(shù)R'，其中，該減小的右制動參數(shù)R'小于期望的右 制動參數(shù)R，其中，L' -R' = L-R;以及向左制動器和右制動器輸出減小的制動參數(shù)。
[0007] 本發(fā)明的第一方面減小了施加于輪的制動量（與期望的制動參數(shù)相比），由此，限 制了對飛行器造成損害的風(fēng)險，同時將制動參數(shù)之間的差值保持成使得：盡管制動總體上 減小，但仍施加有任意期望的差動制動。
[0008] 在下面參照表格1描述的本發(fā)明的優(yōu)選實(shí)施方式中，當(dāng)控制器處于邏輯狀態(tài)B時， 控制器執(zhí)行本發(fā)明的第一方面。
[0009] 可以施加減小的制動參數(shù)而不管期望的制動參數(shù)所命令的總制動L+R，但在優(yōu)選 實(shí)施方式中，該方法還包括：判斷期望的左制動參數(shù)和期望的右制動參數(shù)的總和L+R是否 超過了閾值；響應(yīng)于總和L+R未超過閾值的判斷而分別地用期望的左制動參數(shù)L和期望的 右制動參數(shù)R來制動左輪和右輪；以及響應(yīng)于總和L+R超過了閾值的判斷而分別地用減小 的左制動參數(shù)L'和減小的右制動參數(shù)R'來制動左輪和右輪。因而，在本發(fā)明的優(yōu)選實(shí)施 方式中，僅在總和L+R超過閾值的情況下施加減小的制動參數(shù)。閾值可以是固定的，或者可 以取決于給定的飛行期間的一些因素比如飛行器重量或速度。
[0010] 減小的制動參數(shù)的總和L' +R'可以變化，但更為優(yōu)選地，減小的制動參數(shù)的總和 L' +R'基本上等于閾值。
[0011] 本發(fā)明的第二方面提供一種對飛行器的位于第一側(cè)和第二側(cè)的相應(yīng)的第一起落 架輪和第二起落架輪進(jìn)行制動的方法，該方法包括：接收用于第一輪的第一期望制動參數(shù)； 接收用于第二輪的第二期望制動參數(shù)，其中，第二期望制動參數(shù)小于第一期望制動參數(shù)；根 據(jù)制動參數(shù)之間的差值來確定差動制動參數(shù)；判斷差動制動參數(shù)是否超過了閾值制動參 數(shù)；響應(yīng)于差動制動參數(shù)并未超過閾值制動參數(shù)的判斷而用差動制動參數(shù)來制動第一輪； 以及響應(yīng)于差動制動參數(shù)超過了閾值制動參數(shù)的判斷而用閾值制動參數(shù)來制動第一輪。
[0012] 本發(fā)明的第二方面還提供一種被編程為通過以下方式來控制飛行器的第一制動 器和第二制動器的制動控制系統(tǒng)：接收用于第一制動器的第一期望制動參數(shù)；接收用于第 二制動器的第二期望制動參數(shù)，其中，第二期望制動參數(shù)小于第一期望制動參數(shù)；確定指示 期望制動參數(shù)之間的差值的差動制動參數(shù)；判斷差動制動參數(shù)是否超過了閾值制動參數(shù)； 響應(yīng)于差動制動參數(shù)未超過閾值制動參數(shù)的判斷而向第一制動器輸出差動制動參數(shù)；以及 響應(yīng)于差動制動參數(shù)超過了閾值制動參數(shù)的判斷而向第一制動器輸出閾值制動參數(shù)。
[0013] 本發(fā)明的第二方面提供了與本發(fā)明的第一方面相同的問題的替代性解決方 案一一如何限制對飛行器造成損害的風(fēng)險，同時將制動參數(shù)之間的差值保持成使得仍施加 有任意期望的差動制動。如果差動制動參數(shù)小于閾值，則將該差動制動參數(shù)施加于第一輪， 但是如果差動制動參數(shù)較大，則將施加于第一輪的制動量限定為閾值以便避免損害。
[0014] 通常，當(dāng)用差動制動參數(shù)和閾值制動參數(shù)來制動第一輪時，不對第二輪進(jìn)行制動。
[0015] 在下面參照表格1描述的本發(fā)明的優(yōu)選實(shí)施方式中，當(dāng)控制器處于邏輯狀態(tài)C至 F時，控制器執(zhí)行本發(fā)明的第二方面。
[0016] 以下論述內(nèi)容涉及本發(fā)明的兩個方面。
[0017] 制動參數(shù)可以是輪的液壓壓力（在液壓制動系統(tǒng)的情況下）、制動扭矩、角減速 度，或者是指示所施加的制動量的任意其它適合的參數(shù)。
[0018] 可以從計(jì)算化自動制動系統(tǒng)接收期望的制動參數(shù)，但更為優(yōu)選地，通過一個或更 多個用戶輸入裝置比如踏板從飛行員接收期望的制動參數(shù)。
[0019] 當(dāng)飛行器處于在著陸之后的起落架輪在地面上而飛行器的前起落架不在地面上 的解旋階段時或者在任意其它時間時，可以在低速滑行期間執(zhí)行該方法。
[0020] 在優(yōu)選實(shí)施方式中，該方法還包括：判斷飛行器是否處于解旋階段；以及響應(yīng)于 飛行器處于解旋階段的判斷而執(zhí)行該方法。
[0021] 可以從兩個踏板直接接收期望的制動參數(shù)（作為獨(dú)立輸入），或者例如可以通過 單個控制桿來間接地接收期望的制動參數(shù)，其中，通過前后移動控制桿，控制桿輸入期望的 制動參數(shù)的總和L+R，通過左右移動控制桿，控制桿輸入期望的制動參數(shù)之間的差值L-R。
[0022] 通常，起落架輪位于飛行器的機(jī)體的對稱面的相反兩側(cè)。優(yōu)選地，輪與對稱面間隔 相同的距離。
【附圖說明】
[0023] 現(xiàn)在將參照附圖描述本發(fā)明的實(shí)施方式，其中，在附圖中：
[0024] 圖la為飛行器的正視圖；
[0025] 圖lb為飛行器的左視側(cè)視圖；
[0026] 圖lc為飛行器的平面圖；
[0027] 圖2為示意圖，其示出了用于對制動器進(jìn)行控制的控制系統(tǒng)；
[0028] 圖3為邏輯圖，其示出了控制系統(tǒng)是如何確定飛行器處于解旋階段的；以及
[0029] 圖4為邏輯圖，其示出了控制系統(tǒng)是如何確定輸出制動參數(shù)的。<