本發(fā)明屬于航空控制技術(shù)領(lǐng)域，具體涉及一種全電驅(qū)動(dòng)進(jìn)氣道斜板調(diào)節(jié)控制系統(tǒng)。

背景技術(shù)：

飛機(jī)進(jìn)氣道與發(fā)動(dòng)機(jī)直接連接，安裝在其內(nèi)部的調(diào)節(jié)板一般外廓尺寸和重量均較大，且飛機(jī)在飛行過程中由于發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣流量大，進(jìn)氣道調(diào)節(jié)板承受載荷較大，因此，飛機(jī)可調(diào)進(jìn)氣道內(nèi)調(diào)節(jié)板一直采用液壓驅(qū)動(dòng)控制。這種控制方法存在以下缺點(diǎn)：

1)控制精度較低，由于飛機(jī)采用高壓力液壓系統(tǒng)，因此液壓驅(qū)動(dòng)相對(duì)電驅(qū)動(dòng)實(shí)現(xiàn)粗獷，通過液壓可實(shí)現(xiàn)大負(fù)載對(duì)象驅(qū)動(dòng)，但控制精度較低，容易超調(diào)；

2)采用液壓驅(qū)動(dòng)的控制系統(tǒng)需要安裝空間大，由于液壓系統(tǒng)需要通過液壓油及活塞桿運(yùn)動(dòng)實(shí)現(xiàn)對(duì)象控制，因此需要安裝完整的管路、控制閥、各種活門及設(shè)備等；

3)采用液壓驅(qū)動(dòng)的控制系統(tǒng)一般需要采用備份能源進(jìn)行應(yīng)急備份，例如蓄壓器等，這樣增加系統(tǒng)重量及復(fù)雜性；

4)系統(tǒng)零位調(diào)節(jié)復(fù)雜；

5)采用液壓驅(qū)動(dòng)的控制系統(tǒng)維護(hù)性相對(duì)較差。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

本發(fā)明的目的：為了解決上述問題，本發(fā)明提出了一種全電驅(qū)動(dòng)進(jìn)氣道斜板調(diào)節(jié)控制系統(tǒng)，采用全電驅(qū)動(dòng)代替?zhèn)鹘y(tǒng)液壓驅(qū)動(dòng)實(shí)現(xiàn)對(duì)超音速飛機(jī)進(jìn)氣道調(diào)節(jié)板的控制和調(diào)節(jié)。

本發(fā)明的技術(shù)方案：一種全電驅(qū)動(dòng)進(jìn)氣道斜板調(diào)節(jié)控制系統(tǒng)，包括：發(fā)動(dòng)機(jī)電子控制器、斜板控制器、作動(dòng)器、進(jìn)氣道調(diào)節(jié)板、手動(dòng)調(diào)節(jié)裝置及座艙告警顯示裝置；

所述全電驅(qū)動(dòng)進(jìn)氣道斜板調(diào)節(jié)控制系統(tǒng)采用相互獨(dú)立的數(shù)字通道和模擬通道控制進(jìn)氣道調(diào)節(jié)板；

所述發(fā)動(dòng)機(jī)電子控制器分別通過數(shù)字通道和模擬通道將信號(hào)輸入到所述斜板控制器；

所述手動(dòng)調(diào)節(jié)裝置通過模擬通道將信號(hào)輸入到所述斜板控制器；

所述斜板控制器分別通過數(shù)字通道和模擬通道與作動(dòng)器連接，所述作動(dòng)器通過模擬通道控制調(diào)節(jié)進(jìn)氣道調(diào)節(jié)板；

其中，所述斜板控制器作為系統(tǒng)控制律形成單元和信號(hào)輸出單元，所述作動(dòng)器作為驅(qū)動(dòng)及位置反饋單元，所述作動(dòng)器將反饋信號(hào)分別傳遞到座艙告警顯示裝置和斜板控制器；

所述進(jìn)氣道調(diào)節(jié)板設(shè)置在進(jìn)氣道內(nèi)，所述進(jìn)氣道與發(fā)動(dòng)機(jī)連接，所述發(fā)動(dòng)機(jī)與發(fā)動(dòng)機(jī)控制器連接。

優(yōu)選地，所述斜板控制器設(shè)置有告警門限并通過所述座艙告警顯示裝置顯示告警狀態(tài)。

優(yōu)選地，所述作動(dòng)器由機(jī)電作動(dòng)器和機(jī)電作動(dòng)位置反饋裝置組成，所述機(jī)電作動(dòng)位置反饋裝置一端與進(jìn)氣道調(diào)節(jié)板連接，另一端分別與斜板控制器和座艙告警顯示裝置相連。

優(yōu)選地，所述手動(dòng)調(diào)節(jié)裝置與斜板控制器連接，所述手動(dòng)調(diào)節(jié)裝置包括手動(dòng)給定開關(guān)和手動(dòng)調(diào)節(jié)按鈕。

優(yōu)選地，所述全電驅(qū)動(dòng)進(jìn)氣道斜板調(diào)節(jié)控制系統(tǒng)設(shè)置有電氣線束，所述電氣線束由電線和數(shù)據(jù)總線組成，所述電線傳遞模擬信號(hào)，所述數(shù)據(jù)總線傳遞數(shù)字信號(hào)。

本發(fā)明的技術(shù)有益效果：

1)采用全電能控制，可實(shí)現(xiàn)高精度、小行程進(jìn)氣道調(diào)節(jié)板運(yùn)動(dòng)控制。

2)采用系統(tǒng)控制計(jì)算機(jī)和雙通道大功率EMA全電作動(dòng)器作為控制系統(tǒng)主要組成部件，取消液壓管路等設(shè)備，系統(tǒng)高度集成，節(jié)約飛機(jī)安裝空間。

3)采用數(shù)字、模擬雙通道進(jìn)氣道調(diào)節(jié)控制方法，代替用蓄壓器作為能源備份的方式，節(jié)省系統(tǒng)部件，提升系統(tǒng)可靠性，為飛機(jī)減輕重量，提升飛機(jī)性能和戰(zhàn)斗力。

4)采用電能驅(qū)動(dòng)的控制系統(tǒng)，取消液壓油路，系統(tǒng)組成簡(jiǎn)單，維護(hù)性好。

附圖說明

圖1為本發(fā)明全電驅(qū)動(dòng)進(jìn)氣道斜板調(diào)節(jié)控制系統(tǒng)的一優(yōu)選實(shí)施例的控制原理示意圖。

具體實(shí)施方式

為使本發(fā)明實(shí)施的目的、技術(shù)方案和優(yōu)點(diǎn)更加清楚，下面將結(jié)合本發(fā)明實(shí)施例中的附圖，對(duì)本發(fā)明實(shí)施例中的技術(shù)方案進(jìn)行更加詳細(xì)的描述。在附圖中，自始至終相同或類似的標(biāo)號(hào)表示相同或類似的元件或具有相同或類似功能的元件。所描述的實(shí)施例是本發(fā)明一部分實(shí)施例，而不是全部的實(shí)施例。下面通過參考附圖描述的實(shí)施例是示例性的，旨在用于解釋本發(fā)明，而不能理解為對(duì)本發(fā)明的限制?；诒景l(fā)明中的實(shí)施例，本領(lǐng)域普通技術(shù)人員在沒有作出創(chuàng)造性勞動(dòng)前提下所獲得的所有其他實(shí)施例，都屬于本發(fā)明保護(hù)的范圍。下面結(jié)合附圖對(duì)本發(fā)明的實(shí)施例進(jìn)行詳細(xì)說明。

在本發(fā)明的描述中，需要理解的是，術(shù)語“中心”、“縱向”、“橫向”、“前”、“后”、“左”、“右”、“豎直”、“水平”、“頂”、“底”“內(nèi)”、“外”等指示的方位或位置關(guān)系為基于附圖所示的方位或位置關(guān)系，僅是為了便于描述本發(fā)明和簡(jiǎn)化描述，而不是指示或暗示所指的裝置或元件必須具有特定的方位、以特定的方位構(gòu)造和操作，因此不能理解為對(duì)本發(fā)明保護(hù)范圍的限制。

圖1為本發(fā)明一種全電驅(qū)動(dòng)進(jìn)氣道斜板調(diào)節(jié)控制系統(tǒng)的控制原理示意圖。

如圖1所示：一種全電驅(qū)動(dòng)進(jìn)氣道斜板調(diào)節(jié)控制系統(tǒng)，包括：發(fā)動(dòng)機(jī)電子控制器、斜板控制器、作動(dòng)器、進(jìn)氣道調(diào)節(jié)板、手動(dòng)調(diào)節(jié)裝置及座艙告警顯示裝置；

作動(dòng)器由機(jī)電作動(dòng)器和機(jī)電作動(dòng)位置反饋裝置組成；

手動(dòng)調(diào)節(jié)裝置包括手動(dòng)給定開關(guān)和手動(dòng)調(diào)節(jié)按鈕；

斜板控制器設(shè)置有告警門限模塊和規(guī)律生成模塊；

全電驅(qū)動(dòng)進(jìn)氣道斜板調(diào)節(jié)控制系統(tǒng)設(shè)置有電氣線束并采用相互獨(dú)立的數(shù)字通道和模擬通道控制進(jìn)氣道調(diào)節(jié)板運(yùn)動(dòng)，電氣線束由電線和數(shù)據(jù)總線組成，其中，電線傳遞模擬信號(hào)，數(shù)據(jù)總線傳遞數(shù)字信號(hào)；實(shí)現(xiàn)對(duì)系統(tǒng)的信號(hào)采集、計(jì)算處理和控制輸出，提升了系統(tǒng)可靠性和容錯(cuò)能力，代替了傳統(tǒng)液壓驅(qū)動(dòng)時(shí)采用蓄壓器作為備份能源，保證系統(tǒng)可靠性的方法。

發(fā)動(dòng)機(jī)電子控制器分別通過數(shù)字通道和模擬通道將信號(hào)將換算轉(zhuǎn)速和溫度等參數(shù)輸入到斜板控制器的規(guī)律生成模塊及手動(dòng)調(diào)節(jié)裝置通過模擬通道將信號(hào)輸入到斜板控制器的規(guī)律生成模塊；

斜板控制器的規(guī)律生成模塊分別通過數(shù)字通道和模擬通道與作動(dòng)器的機(jī)電作動(dòng)器連接，機(jī)電作動(dòng)器通過模擬通道控制調(diào)節(jié)進(jìn)氣道調(diào)節(jié)板；

斜板控制器作為系統(tǒng)控制律形成單元和信號(hào)輸出單元，作動(dòng)器作為驅(qū)動(dòng)及位置反饋單元，所述系統(tǒng)系統(tǒng)構(gòu)成簡(jiǎn)單，僅需要各電氣設(shè)備的安裝空間，盡可能為飛機(jī)減重。

其中，機(jī)電作動(dòng)位置反饋裝置一端與進(jìn)氣道調(diào)節(jié)板連接，另一端分別與斜板控制器和座艙告警顯示裝置相連，將反饋信號(hào)分為兩路，其中一路作為機(jī)電機(jī)電作動(dòng)器的調(diào)節(jié)信號(hào)，另一路再次分成兩個(gè)支路，其中一個(gè)支路與斜板控制器的告警門限模塊連接，另一個(gè)支路與座艙告警顯示裝置連接。斜板控制器內(nèi)設(shè)置有告警限定值，當(dāng)反饋信號(hào)中反映的進(jìn)氣道調(diào)節(jié)板的位置超出告警限定值，則顯示告警狀態(tài)，否則，則顯示正常狀態(tài)。

本發(fā)明以電能作為驅(qū)動(dòng)能源，代替液壓源驅(qū)動(dòng)進(jìn)氣道調(diào)節(jié)板運(yùn)動(dòng)，并采用采用雙通道大功率EMA全電作動(dòng)器作為系統(tǒng)驅(qū)動(dòng)部件，解決高氣動(dòng)載荷帶來的大負(fù)載驅(qū)動(dòng)問題，實(shí)現(xiàn)作動(dòng)器驅(qū)動(dòng)進(jìn)氣道調(diào)節(jié)板運(yùn)動(dòng)。

最后需要指出的是：以上實(shí)施例僅用以說明本發(fā)明的技術(shù)方案，而非對(duì)其限制。盡管參照前述實(shí)施例對(duì)本發(fā)明進(jìn)行了詳細(xì)的說明，本領(lǐng)域的普通技術(shù)人員應(yīng)當(dāng)理解：其依然可以對(duì)前述各實(shí)施例所記載的技術(shù)方案進(jìn)行修改，或者對(duì)其中部分技術(shù)特征進(jìn)行等同替換；而這些修改或者替換，并不使相應(yīng)技術(shù)方案的本質(zhì)脫離本發(fā)明各實(shí)施例技術(shù)方案的精神和范圍。