支線飛機反劫持的方法
【專利摘要】支線飛機反劫持的方法，它包括一個支線飛機，飛機后尾的上半部分是固定機尾，飛機后尾的下半部分是活動機尾，支線飛機客艙中間是可供人走動的和機身固連的走廊，走廊二邊是二排和機身不固連的座式客箱，座式客箱底部箱壁凹穴中嵌有滾珠，滾珠可在座式客箱下方的前后橫貫的二根凹型下軌道中前后滑動，當劫機發(fā)生時，可使活動機尾脫離固定機尾，降落傘從后面脫出并被打開，受風降落傘將座式客箱從機尾后下方拉出機艙并降落；被同一個傘體系統(tǒng)降落的物體，在降落過程中通過程控電路控制及座式客箱的自重力，由前至后使各座式客箱間經(jīng)魚鱗狀片滑桿逐個慢速分離，從而分散成為許多個降落時有時間差的滑桿式降落單元，這樣可使降物重力分散和減速。
【專利說明】支線飛機反劫持的方法
【技術領域】
[0001]本發(fā)明涉及飛行安全領域，具體的說是支線飛機反劫持的方法。
【背景技術】
[0002]眾所周知，乘飛機是所有交通工具中速度最快的一種，但一旦出事，常會機毀人亡?，F(xiàn)在的飛機越造越大，這種大飛機由于乘員多，不適合在中、小城市間飛行。但100座以下的支線飛機特別適合在中、小城市間飛行，很有市場前景，近年來，世界支線航空運輸發(fā)展迅速，如今，歐美城市間的飛行支線就像公路一樣發(fā)達。在美國，支線飛機運輸占整個運營市場的55 %，在歐洲也達到了 40%以上，支線航線已經(jīng)成為歐美國家航空公司的主要贏利點，據(jù)專家預計，在未來20年內(nèi)，世界各國共需要100座以下的支線客機8000架，世界支線客機競爭激烈。但由于支線飛機所在的二、三線城市，安全基礎設施大多不如干線飛機所在的一線城市，所以安全隱患還是高于干線飛機，如果發(fā)生刑事犯罪，支線飛機上的反劫能力也弱于干線飛機，因此反劫持是支線飛機的一個弱勢。尤其是目前恐怖分子常用劫持客機來進行恐怖活動，世界上恐怖分子在空中劫持支線飛機的案例不少。因此如何防止支線飛機被劫持，萬一遭劫持后能否有辦法使乘客求生，是目前支線飛機生產(chǎn)中應重點研究的一大課題。如果能利用支線飛機的一些優(yōu)勢，將這一問題得到解決，則支線飛機的競爭力將得到很大的提聞。

【發(fā)明內(nèi)容】

[0003]本發(fā)明的目的是:推出一種當支線飛機遭到劫持時，能使乘客艙脫離飛機而下降至地面或海洋的方法。
[0004]本發(fā)明的目的是這樣實現(xiàn)的:它包括一個支線飛機，該支線飛機后尾的上半部分是固定機尾，它和整機固連，而飛機后尾的下半部分是活動機尾，固定機尾上裝有電動螺旋機，用以將螺絲旋入活動機尾螺孔中，電動螺旋機的啟動開關可并聯(lián)設置在機務、乘務人員和地面指揮所可以控制的地方；活動機尾的下底，固連著向前伸出的一條支臂，支臂端頭固接著軸套，在機肚下面緊靠活動機尾處設有一壁縫，壁縫中間前下方固定著軸，支臂端頭的軸套套在軸上，壁縫的上方固定著電動繞線離合器，離合器的被動盤是一個拉索盤，盤上繞有拉索，拉索一端固定在拉索盤上，另一端固定在支臂上，離合器平時處于非嚙合狀態(tài);支線飛機客艙中間是可供人走動的和機身固連的走廊及廁所，走廊二邊是二排和機身不固連的座式客箱，每排座式客箱之間，有可連接前后座式客箱的拉桿牽索、限位牽索和導線，以及可向箱中通氣的一根帶浮球的軟性透氣管，平時前后座式客箱由電動連接器緊連，座式客箱長度前后不同，前面是長度較短的短座式客箱，最后面的是長度較長的長座式客箱；座式客箱靠中間走廊處是可以拉開的密封移門，其余箱壁都是固定的密封面；座式客箱上面靠走廊邊是固定在機艙壁的行李存放箱；座式客箱底部箱壁凹穴中嵌有滾珠，滾珠可在座式客箱下方的前后橫貫的二根凹型下軌道中前后滑動，座式客箱頂壁上嵌有定位滾珠，定位滾珠可在座式客箱上方的和行李存放箱固連的凹型上軌道中前后滑動；和二邊長座式客箱后壁固接的是一塊帶有降落電器箱的連接板，連接板后面是折疊成包的降落傘，降落傘被活動機尾壓緊；其特征是:當座式客箱被降落傘從機尾拉出后，分散成被同一個降落傘系統(tǒng)降落的落地時間各不相同的多個單元體；作為單元體的各座式客箱壁中還設有降落時與地面相垂直的孔管，孔管中插有可以多層次拉出的滑桿，滑桿上設有彈力魚鱗狀片，將魚鱗狀片的根連結滑桿，魚鱗狀片端頭的彈力在孔管中形成減速磨擦力，而魚磷狀片的空隙形成防止滑桿在孔中咬死的氣隙。
[0005]這樣當飛機在中途被劫持時，乘客可逃進座式客箱，拉上密封移門，佩上保險帶等候機務、乘務人員地面指揮所在必須時啟動電動螺旋機的控制按鈕。該控制按鈕一旦按動，固定機尾上的電動螺旋機將在瞬間旋起活動機尾上的螺絲，活動機尾利用其自重圍繞支臂端頭的軸套迅速脫離固定機尾而旋落，與此同時原先壓在連接板上的降落傘也隨活動機尾下落，下落時拴在固定機尾上的開傘索拉脫，吹過活動機尾空隙的巨風，立即將傘體系統(tǒng)逐步打開(為求打開速度，可以先用較小的引導傘作阻力傘，后出主傘，組成傘體系統(tǒng)，本文將降落傘簡單描述為降落傘)，降落傘受風力作用開始將連接板以及通過連接板將帶滾珠的座式客箱沿軌道向機艙后拉，因為座式客箱高度低，它的最高處不超過固定機尾的底高，因此它可以不受阻礙地從固定機尾下通過。而走廊、廁所和行李存放箱等較高的物體都將留在原地，走廊靠廁所處及廁所的寬度都比起走廊中部窄些，二邊的座式客箱被拉出客艙時，其軌道可以偏向中間一些，以防從中部過來的座式客箱被卡住，當座式客箱全部脫離飛機時雖然由于慣性作用，座式客箱還在向前飛，但人們這時就象坐過山車一樣，重心漸向前傾90度，由于箱內(nèi)座椅和壁上有防撞沖氣軟墊和身上拴有保險帶，而且所需承受的時間很短，故不會對人造成傷害(也可以將座式客箱中的孔管方向改變，使其下降時，人腳指向地面，這時就需將拉桿牽索和限位牽索接在座式客箱頂和底部，其降速原理相同。)并因左右二排座式客箱間的電動連接器是一個不僅可上下旋動，且左右也能稍作轉向的連接機構，使它們能在脫出客艙時隨上、下軌道稍向中間靠攏。接著降落電器箱中有控制電動連接器的重力開關、程控電路及電源等，因為這時重心角度變化而重力開關工作，它將通過設定的控制程序，按部就班地左右二排，一邊一箱輪流將各箱間的電動連接器開釋，先將最前面的短座式客箱和后面第二個短座式客箱脫開，前面的短座式客箱因人的重力將后面的短座式客箱孔管中的滑桿拉出，拉出時由于孔管和滑桿中有一定的磨擦作用，因此前面的短座式客箱下降不是很快，并且是間隔數(shù)秒鐘后才再開啟第二個電動連接器，再將后面的座式包箱分離，這樣人體感覺半空中是一種緩慢的分段下降，而且整個降落傘也不會因突然受力而損壞；最前面短座式客箱的滑桿是用自己箱體管孔中的壓簧來彈出的；左右二邊短座式客箱的下降高度設計成相互間高低不同，拉桿牽索和限位牽索都有一定長度，使每個座式客箱空中不會相碰，降落都不會在同一時間，有一定長度的牽索，由于降落傘的飄移，落點也就不太會在同一處，這樣原本要一次性下降的重物，而分散成多次下降的小重量物體，例如:一個住四人的短座式客箱，長不到2米，寬、高都不到1.5米，由于空間小，結構牢固，箱壁除四角、底板放滾珠等處外大部分可用5毫米厚的高強度特種工程塑料制作，其重量約不到100公斤，座椅如果參照現(xiàn)有的中空吹塑的高密度聚乙稀，有35X41X32cm做成的旅游船用椅，每只僅重約2.25公斤，再增加一人充氣外罩，共10多公斤，拉線可用迪尼瑪線，直徑3毫米，拉斷點可達I噸，重量很輕，每箱4個人的重量約300公斤，滑桿是空心的不銹鋼鐵皮管，每根重量5公斤，共約20公斤，滾珠是半嵌入的，拉出艙后即離開箱體，電動連接器重約5公斤，因此一個短座式客箱的重量連人約0.5噸左右，如果是二人一個座式客箱，則將會更輕；另外原本下降時較快的加速度，利用滑桿的磨擦力將使加速度大大減低，據(jù)航行船相撞的實驗報道和理論分析，磨擦力可使加速度降低近2/3，這樣傘的升力又可相應減輕許多。雖然所有座式客艙加起來還是很重，40個人的支線飛機也將達10噸，但國外有俄羅斯18噸的乘著人的2S25反坦克殲擊空降車也能空降，我們支線飛機客艙空降也并非不可能，降落傘的計算我們可以參照國內(nèi)的神舟6回收艙，它重3噸，回收艙的傘重90公斤，體積象一個手提箱大小，但它是從高空10多公里處開傘，由于空氣稀薄，加速度快，到地面時降速每秒還有8米多，雖然我們的座式客箱總量比它重，但下降高度低得多，空氣密度大，傘的復雜性低，且由于我們的座式客箱分散軟著落，每著地一次僅為總重量的1/20或更小，故傘所需的升力也可相應減輕；神舟回收艙下降速度相當于一輛3噸重的汽車以40公里/小時速度撞擊阻物，而沖擊力大小是由物體重量和加速度決定的，故將物體重量減少至1/20時，其沖擊力將大大降低，萬一滑桿失靈也不會造成重傷，因人的最大抗降速度是每秒6米，何況乘客佩保險帶和箱內(nèi)有軟質(zhì)防撞墊。而且當前面的短座式客箱下降后，降落傘承重越來越輕，因此前面盡量用人少的座式客箱，如二人一箱，當?shù)胶竺娴拈L座式客箱降落時，承重力已很輕，滑桿，拉索等在箱體上已經(jīng)全然不需設了，它將用較正常降速來降落，通過上述分析總重為10噸的座式客箱其用傘也不會很大，傘的復雜性也低，成本也就低。由于滑桿上設有彈性的魚鱗狀片，將魚鱗狀片的根連結滑桿，鱗片狀片帶有彈力，并將魚鱗狀片的根部朝上，這樣利用前面座式客箱的重力作用，就能將滑桿拉出，而落地時滑桿又能使魚鱗狀片的根部先插入孔管內(nèi)，魚鱗狀片不會卡口，使滑速平穩(wěn)，且此種結構可使座式客箱箱體上的孔管直徑可大一些，以保證其能滑動，如不用魚鱗狀片則滑桿和孔管間配合太緊易產(chǎn)生咬死的現(xiàn)象，即不能有效滑動，如滑桿和孔管間配合太松又摩擦力不夠；有了魚鱗狀片使孔管和滑桿間具有很大的氣隙，滑動有保障，但魚鱗狀片又在孔管中產(chǎn)生強大的彈力，使它在孔管中滑動時磨擦力增加。每個座式客箱間都用可以上下旋動的電動連接器相連，就象鏈條一樣，是柔性相連，每個座式客箱都有帶浮球的軟性透氣管，是防飛機跌入海中時用，透氣管可做得足夠長，使浮球浮起在水上，浮球上的透氣孔將空氣輸入座式客箱，座式客箱中的人員也可以將艙壁作底，使座式客箱的密封移門處于上方，并打開密封移門形成一條小船，以等待救援人員到來。由于劫匪打劫時常在走廊中奔呼威嚇，人們關上移門，座式客箱一旦滑離機體，劫匪這時只能向飛機駕駛員投降，因為只要飛機朝天上開去，處在走廊中的劫匪都將向后滾下機艙。由于支線飛機采用高平尾，機尾的上部不需占很大高度，因此可使座式客箱有向后脫出的空間很大，即使不是高平尾的民航機，只要精心設計，也是有使座式客箱脫出空間的，本專利可先在40座的支線飛機上實施，逐步推廣，即使是大飛機只要降低高度后跳傘，也可以使用本發(fā)明。座式客箱大小就象小汽車座位，因此不會感到不舒服。為了能飛機防止劫機后，機尾能收回，故在活動機尾中段有吊線和固定在機身上的電動繞線離合器的拉索盤相接，平時離合器不嚙合，繞線盤上的線將隨活動機尾下降，反劫機完成后，電動繞線離合器又合上，繞線盤通過繞線將活動機尾重新提上來，并可將固定機尾上的螺絲旋回。
【專利附圖】

【附圖說明】
[0006]圖1是支線飛機最前面的座式客箱和后面座式客箱的連接圖。[0007]圖2是圖1的A-A剖面圖。
[0008]圖3是座式客箱箱體孔管中滑桿的結構圖。
[0009]圖4是飛機機尾結構示意圖。
[0010]圖5是活動機尾旋落時飛機后部變化圖。
[0011]圖6是座式客箱在降落傘下尚未展開的示意圖。
[0012]圖7是座式客箱在降落傘下展開的示意圖。
【具體實施方式】
[0013]圖1中I是最前面座式客箱拉桿的防滑頭，2是定位滾珠，3是機艙壁，4是最前面座式客箱的滑桿，5是行李存放箱，6是固定在座式客箱左側的電動連接器，7是透氣管端頭，8是壓簧，9是拉桿牽索，10是短座式客箱拉桿的防滑頭，11是限位牽索，12是透氣管，13是防撞軟墊，14凹型上軌道，15是滑桿，16是拉環(huán)，17是拉手，18是座椅，19是帶鉸鏈軸的電動連接器連片，20是導線，21是凹型下軌道，22是帶透氣孔的浮球，23是固連在座式客箱右側的鉸鏈套，24是走廊地板，25是拉門(它有二扇拉門，中間二條線是透明拉門的重合部)26是短座式客箱壁，27是下滾珠，28是客艙前壁。圖1中18代表的坐椅，從圖中我們只能看到四排椅子，每排有二個(通過圖2中圖1的AA剖視，可看到座式客箱的分布，和每排的二個椅子)它們二排一組，如圖1所不分放在前后二個座式客箱中。座式客箱壁26上的定位滾珠2嵌在上軌道14中，下滾珠27嵌在和走廊地板24固接的下軌道21中，圖中最前面座式客箱的滑桿4可在最前面的座式客箱壁中滑動，滑桿15可在后面的座式客箱壁中滑動，滑桿4是空芯管，中間還插入壓簧8，壓簧8后面頂著拉桿牽索9，拉桿牽索9的一端連后面座式客箱壁中的滑桿15端頭上的帶穿孔的防滑頭10 ;滑桿4端頭上有防滑頭1，防滑頭I平時被客艙前壁28頂住，故滑桿不能滑動；圖中座式客箱壁26上裝有拉門25，拉門里面裝有拉手17，座式客箱中還裝有防撞軟墊13，帶保險帶的座椅18。座式客箱上面是和機艙壁3固連的行李存放箱5，每個座式客箱壁外還附有透氣管12，透氣管12是個軟管，它端頭裝有帶透氣孔的浮球22，透氣管12穿過壁26，使其透氣管口 7伸入到座式客箱內(nèi)，二個座式客箱間有限位牽索11，每個座式客箱外壁上都固著用來系住限位牽索端頭或拉桿牽索端頭的拉環(huán)16( 二座式客箱壁中間部位的拉環(huán)16被限位牽索11和拉桿牽索9擋住，故圖中未表示。)，上述的滑桿、限位牽索、拉桿牽索分布于座式客箱的四角。電動連接器6固連在右邊座式客箱的左側，虛線表示它的旋軸，平時軸在電動作用下旋插在電動連接器連片19中，電動連接器19的左邊固接著用園表示的軸，軸在鉸鏈套23中可以旋轉，鉸鏈套23和左邊的座式客箱右側固連，這樣左、右二個座式客箱形成柔性連接狀態(tài)。走廊地板24的下面是貨物艙32，導線20接通所有座式客箱電動連接器以及其它所需電器，由于限位牽索11比導線20和拉桿牽索及被其拉出的滑桿總長短了一截，因此保證導線不會拉斷和滑桿不會被全部拉出。而最前面座式客箱壁中的壓簧8，是當滑桿4的防滑頭I離開艙壁28時，起推力作用而使滑桿4伸展，它內(nèi)部還套有直徑更細的滑桿和彈簧，其工作原理相同，圖中不再表達。它的限位方法則和圖3中表示的其它座式客箱中的限位方法相同，都是依靠防脫拉線；當最前面的座式客箱降落時，滑桿被推上，壓簧8將會從后面自動脫出，而不再具有反彈作用。
[0014]圖2是圖1的A-A剖面圖。圖中的4是滑桿，2是定位滾珠，5是行李存放箱，14是凹型的上軌道，26是座式客箱壁，29是飛機客艙頂，7是透氣管端頭，30是右邊的座式客箱，18是坐椅，31是座式客箱上的滾珠穴，21是凹型下軌道，27是滾珠，24是走廊地板，33是走廊，3是機艙壁，25是拉門，32是貨物艙，34是左邊的座式包箱。圖2中可以看到左邊的座式客箱34和右邊的座式客箱30分列走廊33的二側，二個座式客箱都是由26表示的箱壁環(huán)抱，座式客箱靠走廊處有嵌入在箱壁26中的拉門25，各個座式客箱的四角都嵌有滑桿4，貨物艙32在走廊地板24的下面，和行李存放箱5固連的是上軌道14，行李存放箱5又和機艙壁3固連著。從圖2中可看到座式客箱30、34的箱壁26外周，不和其它物體接觸，因而座式客箱依靠滾珠就能在上、下軌道中滑行，如果飛機后截面較窄時，上、下軌道通過向走廊中心靠攏，二邊座式客箱就可以順利通過機后部分。
[0015]圖3是座式客箱箱體孔管中滑桿的結構圖。圖3中35是箱壁26中的孔管，36是滑桿防脫拉線，37是孔管放氣孔，38是線端接片，39是孔蓋，40是滑桿內(nèi)層，41是滑桿，42是魚鱗狀片，43是魚鱗決狀片的根部，44是內(nèi)滑桿，10是防滑頭，9是滑桿牽索，26是箱壁，45是滑桿內(nèi)的管腔，46是管腔放氣孔。圖中的滑桿外層41和滑桿內(nèi)層40固連為一體，滑桿外層上有魚鱗狀片42，魚鱗狀片42尖頭部翹起，其根部43固牢在滑桿外層41上，滑桿中間是管腔45，內(nèi)滑桿44可以插進在管腔45中，管腔壁上有放氣孔46，孔管放氣孔37中通有滑桿防脫拉線36，防脫拉線36的上端固接線端接片38，下端固接滑桿內(nèi)層40，孔蓋39蓋在孔管35上，當拉桿牽索9向下拉動時，先將滑桿41從孔管35中拉出，由于拉線36的限位，使滑桿有一小段停留在孔管中不能被拉出；而這時內(nèi)滑桿44將開始被拉出管腔45，最后由于拉桿牽索9的拉伸長度受到圖1中限位牽索11長度所限，故不能全部從管腔45中拉出。圖1中的最前面座式客箱的滑桿4，由于滑桿和內(nèi)滑桿都分別使用彈簧將其彈出，故也都得分別使用圖3中的防脫拉線36。
[0016]圖4是飛機機尾結構不意圖。圖4中47是飛機駕駛室,48是飛機,49是乘客,5是行李存放箱，51是最后面的座式客箱(可以看到三排，乘客中間二條線是拉門重合部分)，3是機艙壁，52是帶有降落傘電器盒的連接板，53是開傘索固定點，54是開傘索，55是電動螺旋機，56是機動旋螺,57是活動機尾,58是固定機尾,59是活動機尾壁上的螺紋,60是活動機尾壁，61是降落傘，62是貨物艙外斜坡，63是拉索，64是固定點，65是拉索盤，66是貨物艙壁縫，67是電動繞線離合器，68是活動機尾支臂，70是和貨物艙壁縫固接的軸，71是處在貨艙32內(nèi)的離合器動力馬達，32是貨物艙。飛機48的前面是駕駛室47，最后面的長座式客箱51中有用49表示的乘客數(shù)人，長座式客箱上面有行李存放箱5，在長座式客箱后面有用以連結圖2中左右二排客箱的連接板，建接板52后面放著降落傘61，降落傘被活動機尾壁壓迫，降落傘的下方是貨物艙32壁外的斜坡62，貨物艙壁縫66中固定著電動繞線離合器67,電動繞線離合器67上有可被哨合的拉索盤65,馬達71可以固置在貨物艙32中，只將馬達軸露在艙壁外，平時離合器是非嚙合狀態(tài)，拉線盤65繞著拉索63，拉索上端固繞在拉線盤上，拉線盤可輕松地被拉線63拉動，拉索的下端固定點64和支臂68固接。支臂68夾在貨物艙壁縫66中間的下方，支臂68左端固接著支臂軸套69，支臂68和它右邊的活動機尾57左下部位的縱向中間部分的機尾壁60固連，這樣能使整個活動機尾57能圍繞軸70旋轉，固定機尾58和飛機48固為一體，固定機尾58上還固定著電動螺旋機55，螺旋機55下面是可被它旋動的旋螺56,平時旋螺56旋牢在活動機尾的螺紋59中，因此平時活動機尾57不會向下旋落。只有遇到劫機時，電動螺旋機55得電后，電動螺旋機立即將旋螺56從螺紋59中旋出。
[0017]圖5是活動機尾旋落時飛機后部變化圖。圖5中的48是飛機，5是行李存放箱，53是開傘索固定點，54是開傘索，52是連接板，72是連接板傘繩，55是電動螺旋機，58是固定機尾，73是傘繩，61是降落傘，51是最后面的座式客箱，66是貨物艙壁縫，65是拉線盤，63是拉索，57是活動機尾，64是拉索在活動機尾上的固定點，68是支臂，67是離合器，69是支臂軸套，70是軸，71是馬達，32是貨物艙。圖4中旋螺56從螺紋59中旋出后，由于活動機尾57自身的重力，將迅速脫離固定機尾58而下降，這時離合器67又非嚙合狀，活動機尾的重量將使拉索盤65上的拉索63被活動機尾57拉長，活動機尾支臂軸套69即圍繞軸70旋落，由于機尾向風面是流線型，飛機前進的風力不能使活動機尾57完全下垂，而基本停在圖中位置。而這時降落傘61，由于活動機尾57下落時的負氣壓引力，以及它下面是斜坡62無法停留，降落傘下垂重力拉動上端頭固定在機艙壁上的開傘索54，降落傘由此開始打開，飛機前進中的風力，使降落傘逐步打開，圖中表示正在開傘的過程，這時傘雖尚未全部打開，但是受風已很大，整列座式客箱，以將長座式客箱51為先拉出飛機艙。由于是座式客箱很低，它不超過小汽車座位高度，人們坐著就象是坐小汽車，這時被拉出飛機艙又因為座式客箱低就能通過固定機尾的下面，座式客箱瞬時將被全部拉出機艙，反劫成功后，還可以通過控制電路，使離合器67嚙合而使拉線盤65產(chǎn)生卷力，將拉索63收卷，活動機尾57將重新上升，這樣飛機在反劫持后仍能返回。
[0018]圖6是座式客箱在降落傘下尚未展開的示意圖。圖6是座式客箱從底部向上看，圖中61是降落傘，73是傘繩，72是連接板傘繩，52是連接板，31是滾珠穴，20是導線，23是鉸鏈套，41是滑桿，44是內(nèi)滑桿，I是最前面座式客箱拉桿防滑頭，74是降落傘電器盒，22是浮球，11是限位牽索，9是拉桿牽索，26是座式客箱壁。圖中的A、B表示最前面的座式客箱，C、D、表示后面所有的短座式客箱，E、F表示后面的長座式客箱。當整個座式客箱被傘拉出時，最前面客箱A、B的拉桿防滑頭在圖1彈簧8的作用下，即離開艙壁28而彈出，因此圖6中的滑桿41及其內(nèi)滑桿44這時已從孔管中彈出在外；滾珠穴31原是放滾珠的，座式客箱出艙時滾珠脫落而只見到滾珠穴31，連接板傘繩72使連接板52和傘繩73相連，連接板52的上面固置著降落傘電器盒74，連接板52 二邊固接著E、F 二個長座式客箱，二個客箱間相隔原走廊的距離。圖中的限位牽索11、拉桿牽索9、導線20這時都未被拉開。
[0019]圖7是座式客箱在降落傘下展開的示意圖。圖中61表示降落傘，73表示傘繩，72是連接板傘繩，74是降落傘電器盒，52是連接板，31是滾珠穴，75是長座式客箱牽索，20是導線，6是電動連接器(它實際上一個電動螺絲，中間的白點代表是它的螺絲)11是限位牽索，9是拉桿牽索，19是電動連接器連片(它上面有一個可供電動連接器螺絲旋進的螺孔)，23是鉸鏈套，41是滑桿，44是內(nèi)滑桿，I是最前面座式客箱的防滑頭，22是浮球，26是座式客箱壁。圖中的A、B表示最前面的座式客箱，C、D、表示后面所有的短座式客箱，E、F表示后面的長座式客箱。圖中的降落傘61、傘繩73，連接板繩72、連接板52和圖6相同，這里不再贅述；降落傘61將座式客箱從飛機中拉出后，由于座式客箱向下轉，降落傘電器盒74中的重力變換開關因重力轉向而將電動連接器的程控電路接通，通過導線20由下向上將A、B、C、D、E、F各座式客箱間的電動連接器以序逐個電接通，使各電動連接器6獲得電源，電動連接器6和電動連接器連片19原是分屬上下二個座式客箱，電動連接器6得電后將它原來旋入電動連接器連片19螺紋中的螺絲旋出，上、下二個座式客箱即脫離，形成如圖7狀態(tài)。降落時最前面的短座式客箱A的防滑頭I最先觸地，由于A座式客箱和后面的C座式客箱這時只有限位牽索和拉桿牽索軟連接，因此A箱落地時的重力只有A箱，和C等其它所有座式客箱的重力無關，A箱落地后，B、C、D各座式客箱依序落地，同樣道理它們落地時也只承擔各自的重力，到達E、F 二個長座式客箱降落時，降落傘61承重已輕，故E、F 二長座式客箱已無滑桿，僅有長座式客箱牽索75。另外由于滑桿也是以序先后下滑，故使下面座式客箱中的乘客由于滑桿磨擦力作用而下降途中比較平穩(wěn)，限位牽索比拉桿加拉桿牽索的總長短，因此C、D等座式客箱的內(nèi)滑桿也不會脫出滑桿。
【權利要求】
1.支線飛機反劫持的方法，它包括一個支線飛機，該支線飛機后尾的上半部分是固定機尾，它和整機固連，而飛機后尾的下半部分是活動機尾，固定機尾上裝有電動螺旋機，用以將螺絲旋入活動機尾螺孔中，電動螺旋機的啟動開關可并聯(lián)設置在機務、乘務人員和地面指揮所可以控制的地方；活動機尾的下底，固連著向前伸出的一條支臂，支臂端頭固接著軸套，在機肚下面緊靠活動機尾處設有一壁縫，壁縫中間前下方固定著軸，支臂端頭的軸套套在軸上，壁縫的上方固定著電動繞線離合器，離合器的被動盤是一個拉索盤，盤上繞有拉索，拉索一端固定在拉索盤上，另一端固定在支臂上，離合器平時處于非嚙合狀態(tài)；支線飛機客艙中間是可供人走動的和機身固連的走廊及廁所，走廊二邊是二排和機身不固連的座式客箱，每排座式客箱之間，有可連接前后座式客箱的拉桿牽索、限位牽索和導線，以及可向箱中通氣的一根帶浮球的軟性透氣管，平時前后座式客箱由電動連接器緊連，座式客箱長度前后不同，前面是長度較短的短座式客箱，最后面的是長度較長的長座式客箱；座式客箱靠中間走廊處是可以拉開的密封移門，其余箱壁都是固定的密封面；座式客箱上面靠走廊邊是固定在機艙壁的行李存放箱；座式客箱底部箱壁凹穴中嵌有滾珠，滾珠可在座式客箱下方的前后橫貫的二根凹型下軌道中前后滑動，座式客箱頂壁上嵌有定位滾珠，定位滾珠可在座式客箱上方的和行李存放箱固連的凹型上軌道中前后滑動；和二邊長座式客箱后壁固接的是一塊帶有降落電器箱的連接板，連接板后面是折疊成包的降落傘，降落傘被活動機尾壓緊；其特征是:當座式客箱被降落傘從機尾拉出后，分散成被同一個降落傘系統(tǒng)降落的落地時間各不相同的多個單元體；作為單元體的各座式客箱壁中還設有降落時與地面相垂直的孔管，孔管中插有可以多層次拉出的滑桿，滑桿上設有彈力魚鱗狀片，將魚鱗狀片的根連結滑桿，魚鱗狀片端頭的彈力在孔管中形成減速磨擦力，而魚磷狀片的空隙形成防止滑桿在孔中咬死的氣隙。
【文檔編號】B64D25/08GK103963981SQ201410219701
【公開日】2014年8月6日 申請日期:2014年5月17日 優(yōu)先權日:2014年5月17日
【發(fā)明者】戚挺, 陳宜中 申請人:陳宜中