專利名稱：檢測(cè)飛行器發(fā)動(dòng)機(jī)中燃料泄漏的方法和執(zhí)行該方法的系統(tǒng)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種用于檢測(cè)和定位飛行器發(fā)動(dòng)機(jī)中燃料泄漏的方法。該 方法能夠用于檢測(cè)多發(fā)動(dòng)機(jī)型飛行器的其中一個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)中出現(xiàn)的泄漏，并 確定受該泄漏影響的發(fā)動(dòng)機(jī)。本發(fā)明還涉及一種執(zhí)行該方法的系統(tǒng)。
本發(fā)明適用于航空學(xué)，并且尤其適用于檢測(cè)飛行器中的燃料泄漏。
背景技術(shù)：
在航空學(xué)中，重要的是能夠確定發(fā)動(dòng)機(jī)燃料供應(yīng)回路中出現(xiàn)的燃料泄 漏。未檢測(cè)到的燃料泄漏可對(duì)飛行器的飛行計(jì)劃造成問題，尤其當(dāng)飛行器 在遠(yuǎn)離任何改航機(jī)場(chǎng)的區(qū)域飛行時(shí)。為了解決該問題，大多數(shù)飛行器配備 有自動(dòng)燃料泄漏檢測(cè)系統(tǒng)。該系統(tǒng)具有多個(gè)量具，每個(gè)量具位于飛行器的燃料箱中，并能夠隨時(shí)測(cè)量機(jī)載燃料量。該系統(tǒng)還包括用于每個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)的流量計(jì)，通過流量計(jì)，能夠知道燃料iiAJC動(dòng)機(jī)的流量，并且通過該信息， 推斷由每個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)消耗的燃料量。通過對(duì)從飛行開始起由機(jī)載燃料量變化 計(jì)算出的第一消耗值(由飛行器的量具給出)與從飛行開始起由發(fā)動(dòng)機(jī)流 量計(jì)計(jì)算出的第二消耗值(所有發(fā)動(dòng)機(jī)的總和)的比較能夠檢測(cè)燃料泄漏 是否存在。換句話說，該系統(tǒng)確定第一消耗值與第二消耗值之間的差值。 該差值應(yīng)為零。如果該差值不為零，則意味著在飛行器上存在燃料泄漏。
但是，該系統(tǒng)僅能夠用于確定流量計(jì)上游的、即在發(fā)動(dòng)機(jī)的燃料箱與 流量計(jì)之間的燃料供應(yīng)系統(tǒng)中的泄漏。因此，不能用于確定位于流量計(jì)下 游的其余管道系統(tǒng)的泄漏。
此外，該系統(tǒng)僅能夠檢測(cè)泄漏的存在。其不能用于定位泄漏。泄漏的 定位隨后通過飛行中的操作過程完成。泄漏的定位通過逐個(gè)隔離飛行器燃 料供應(yīng)回路來實(shí)現(xiàn)。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明正是旨在克服以上說明的技術(shù)缺點(diǎn)，即，使得能夠檢測(cè)流量計(jì)
下游的泄漏并識(shí)別泄漏的發(fā)動(dòng)機(jī)。為此，本發(fā)明提出一種檢測(cè)多發(fā)動(dòng)機(jī)型 飛行器一一例如四個(gè)噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)的飛行器一一的發(fā)動(dòng)機(jī)中燃料泄漏的方 法。該方法基于飛行器不同發(fā)動(dòng)機(jī)的燃料消耗的比較、并基于具有最高燃 料消耗的發(fā)動(dòng)機(jī)易于出現(xiàn)泄漏的考慮。然后確定系數(shù)，以便找出最高燃料 消耗與其它發(fā)動(dòng)機(jī)平均燃料消耗之間的比例。當(dāng)該系數(shù)達(dá)到預(yù)定值時(shí)，認(rèn) 為存在泄漏。于是具有泄漏的發(fā)動(dòng)機(jī)確定為具有最高燃料消耗的發(fā)動(dòng)機(jī)。
然后能夠切斷該發(fā)動(dòng)機(jī)的燃料供應(yīng)，以便限制該泄漏的后果。
更具體地，本發(fā)明涉及一種檢測(cè)和定位多發(fā)動(dòng)機(jī)型飛行器的發(fā)動(dòng)機(jī)中
燃料泄漏的方法，該方法包括以下^Mt:
(a) 確定飛行器的每個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)的燃料消耗；
(b) 將飛行器的每個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)的消耗與其它發(fā)動(dòng)機(jī)的消糾目比較；
(c) 檢測(cè)具有最大燃料消耗的發(fā)動(dòng)機(jī)；
(d) 確定該發(fā)動(dòng);W目對(duì)于其它發(fā)動(dòng)機(jī)的消耗超額比率；
(e) 校驗(yàn)超額消耗是否來自于泄漏；和
(f) 如果步驟(e)被證實(shí)，則觸發(fā)警才艮。
本發(fā)明還可包括一個(gè)或多個(gè)以下特征
每個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)的燃料消耗是在第一預(yù)定時(shí)間間隔中使用的燃料量。
第 一時(shí)間間隔是滑動(dòng)間隔。
燃料消耗是每個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)的燃料流量。
檢查消耗超額的操作包括將超額比率的值與超額比率的預(yù)定臨^IHi 相比較；和確定在第二預(yù)定時(shí)間間隔期間超額比率的值是否被保持。
第二時(shí)間間隔與超額比率的值成反比。
對(duì)于第一時(shí)間間隔期間使用的燃料量和對(duì)于燃料流量，同時(shí)執(zhí)行操作 (a)至(e)。
如果通過燃料量或通過燃料流量檢測(cè)到消耗超額，則觸發(fā)操作(f)。
燃料流量的臨界比率值大于燃料量的臨界比率值。
該方法包括通過確定受泄漏影響的發(fā)動(dòng)機(jī)來定位泄漏的操作。
只有滿足與飛行狀態(tài)相關(guān)的一定標(biāo)準(zhǔn)時(shí)，才觸發(fā)警凈艮。
僅在發(fā)動(dòng)機(jī)以相同的速度工作時(shí)，才執(zhí)行操作(a)和(b )(第 一標(biāo)準(zhǔn))。
所述標(biāo)準(zhǔn)是飛行器在最小高度飛行(第二標(biāo)準(zhǔn))。
所述標(biāo)準(zhǔn)是發(fā)動(dòng)機(jī)在最小逸變以上工作(第三標(biāo)準(zhǔn))。該最小速度是在 該速度以下流量過度變化的速度，從而使得檢測(cè)不具有代表性。于是禁止 檢測(cè)。
本發(fā)明還涉及一種檢測(cè)和定位多發(fā)動(dòng)機(jī)型飛行器的發(fā)動(dòng)機(jī)中燃料泄漏 的系統(tǒng)，該系統(tǒng)執(zhí)行上述方法。
該系統(tǒng)可包括一個(gè)或多個(gè)以下特征
該系統(tǒng)安裝在飛行器計(jì)算機(jī)中，并且對(duì)于每個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)，該系統(tǒng)連接到 發(fā)動(dòng)機(jī)計(jì)算機(jī)，以便接收飛行器和每個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)的操作狀態(tài)的數(shù)據(jù)。
飛行器計(jì)算機(jī)包括邏輯電路，所述邏輯電路能夠處理從發(fā)動(dòng)機(jī)計(jì)算機(jī) 和從飛行器計(jì)算機(jī)接收的數(shù)據(jù)。
該系統(tǒng)包括用于檢查飛行狀態(tài)的校驗(yàn)電路；至少一個(gè)用于檢測(cè)消耗 超額比率的電路；和一個(gè)用于觸發(fā)警^^艮的電路。
本發(fā)明還涉及包括如上所述系統(tǒng)的飛行器。


圖1示出飛行器計(jì)算機(jī)中的用于確定預(yù)定時(shí)間間隔期間發(fā)動(dòng)機(jī)燃料消 耗系數(shù)的電子電路。
圖2示出飛行器計(jì)算機(jī)中的用于執(zhí)行本發(fā)明方法的檢查飛行狀態(tài)的電 子電路。
圖3示出用于檢測(cè)具有最高消耗的發(fā)動(dòng)機(jī)的消耗系數(shù)的電子電路。
圖4示出用于確定具有最高燃料流量的發(fā)動(dòng)機(jī)的燃料流量系數(shù)的電子 電路。
圖5示出利用圖3和4的電路中確定的消耗系數(shù)等系數(shù)觸發(fā)警報(bào)的電 子電路。
具體實(shí)施例方式
本發(fā)明提出檢測(cè)飛行器發(fā)動(dòng)機(jī)中出現(xiàn)泄漏并定位該泄漏的方法和系 統(tǒng)。該系統(tǒng)可安裝在多發(fā)動(dòng)機(jī)飛行器、即包括多個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)例如四個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)的飛行器的計(jì)算機(jī)中。該系統(tǒng)執(zhí)行本發(fā)明的方法，本發(fā)明的方法將通itXt 形成本發(fā)明的系統(tǒng)的電路的說明進(jìn)行描述。
本發(fā)明的檢測(cè)和定位系統(tǒng)包括相互連接并從飛行器的每個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)計(jì)算 機(jī)、或FADEC以及其它計(jì)算機(jī)接收數(shù)據(jù)的電子電路。這些電子電路設(shè)置 成用于處理該數(shù)據(jù)，以確定飛行器每個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)的燃料消耗，并且若有的話、 據(jù)此推斷其中 一個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)中是否出現(xiàn)泄漏。
圖l至5中示出本發(fā)明系統(tǒng)的不同電子電路。更具體地，圖l示出一 種電子電路，該電子電路位于發(fā)動(dòng)機(jī)計(jì)算機(jī)中，并且能夠確定預(yù)定的第一 時(shí)間間隔期間該發(fā)動(dòng)機(jī)的燃料消耗。換句話說，圖l的該電路用于確定在
第一時(shí)間間隔期間由與該電路相關(guān)的發(fā)動(dòng)機(jī)使用的燃料量。在笫一時(shí)間間 隔期間使用的燃料量提供了發(fā)動(dòng)機(jī)消耗的第一評(píng)估模式。如以下將看到的 那樣，發(fā)動(dòng)機(jī)的燃料流量提供了發(fā)動(dòng)機(jī)燃料消耗的另一評(píng)估模式。
第一預(yù)定時(shí)間間隔例如是五分鐘間隔。間隔長(zhǎng)度特別選擇為飛行器特 性、發(fā)動(dòng)機(jī)的數(shù)量和這些發(fā)動(dòng)機(jī)的特性的函數(shù)。該第一時(shí)間間隔是在計(jì)算 瞬間之前五分鐘窗口中的滑動(dòng)間隔，即燃料消耗以實(shí)時(shí)的方式重新評(píng)估。
圖1的電子電路l是存在于大多l(xiāng)tiL動(dòng)機(jī)計(jì)算機(jī)中一種已知電路。因 此，在此的描述僅用于說明由本發(fā)明系統(tǒng)使用的某些數(shù)據(jù)段源。
由圖1的電路確定的第一時(shí)間間隔期間消耗的燃料量被稱為標(biāo)記240 并^J^示為L(zhǎng)240。由每個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)計(jì)算機(jī)確定每個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)的該標(biāo)記240。在 300秒(即五分鐘)的確認(rèn)時(shí)間期間，考慮以下標(biāo)準(zhǔn)確定該標(biāo)記240:
(cl)發(fā)動(dòng)機(jī)FMV (燃料計(jì)量閥)的校準(zhǔn)確定FMV沒有校準(zhǔn)誤差， 即檢查確保燃料iiAJL動(dòng)機(jī)的計(jì)量單元的位置是否對(duì)應(yīng)于流量計(jì)的值；如 果情況不是如此，則存在校準(zhǔn)誤差。電機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)持續(xù)檢查FMV的給出位 置是否確切地對(duì)應(yīng)于由流量計(jì)給出的流量值。如果存在x%的誤差，則發(fā) 動(dòng)機(jī)計(jì)算機(jī)指示FMV的校準(zhǔn)問題。
(c2)發(fā)動(dòng)機(jī)的點(diǎn)火狀態(tài)(檢查發(fā)動(dòng)機(jī)是否確切地在運(yùn)轉(zhuǎn))。
(c3 )發(fā)動(dòng)機(jī)燃料流量信息有效。
(c4)節(jié)流控制桿(TRA或油門解析儀角度)的位置信息有效。
(c5 )TRA控制桿的位置控制桿能夠根據(jù)發(fā)動(dòng)fe4度處于多個(gè)位置； 在本發(fā)明的方法中，檢查該控制桿是否處于MCL位置，即用于自動(dòng)導(dǎo)航 的位置，從而確保飛行器的所有發(fā)動(dòng)機(jī)處于相同的發(fā)動(dòng)M度。
標(biāo)以10的AND邏輯門用于確定cl至c5所有這些標(biāo)準(zhǔn)是否被校驗(yàn)。 如果甚至cl至c5這些標(biāo)準(zhǔn)中只有一個(gè)未被校驗(yàn)，并且如果在第一時(shí)間間 隔(例如300秒)期間確認(rèn)出這種情形，則在步驟13將標(biāo)記240設(shè)定在值 NCD，即認(rèn)為不可計(jì)算。相反，如果滿足所有這些標(biāo)準(zhǔn)并且在該第一時(shí)間 間隔期間得到確認(rèn)，則可確定標(biāo)記240,并且在該情況下，在步驟14將參 數(shù)L240設(shè)定在值NOP,即認(rèn)為要進(jìn)行計(jì)算并且對(duì)計(jì)算的其余部分有效。
當(dāng)所有這些標(biāo)準(zhǔn)被校驗(yàn)時(shí)，則作為燃料流量值的函數(shù)，電路ll及時(shí)計(jì) 算每個(gè)點(diǎn)的值L240。該值L240在步驟12獲得并枕良送到圖2的電子電 路2。
本發(fā)明的系統(tǒng)的電路2設(shè)置用于校驗(yàn)飛行器計(jì)算機(jī)中的邏輯系統(tǒng)的啟 動(dòng)。該校驗(yàn)電路2目的在于檢查執(zhí)行本發(fā)明方法所需的所有標(biāo)準(zhǔn)是否都得 以校驗(yàn)。
為此，在步驟21，電路2接收每個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)的標(biāo)記240的狀態(tài)信息。在 描述的示例中，該飛4亍器是四個(gè)噴^JL動(dòng)機(jī)的飛行器，因此具有標(biāo)以1、 2、 3和4的四個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)。附圖標(biāo)記21表示用于發(fā)動(dòng)機(jī)1、發(fā)動(dòng)機(jī)2、發(fā)動(dòng)機(jī)3 和發(fā)動(dòng)機(jī)4的值為NOP的標(biāo)記240。如果這些標(biāo)記240中沒有一個(gè)是無效 的，則利用一組邏輯門28和26推斷能夠在步驟27啟動(dòng)泄漏檢測(cè)邏輯系統(tǒng)。
同時(shí)，在步驟22，電路2接收每個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)的標(biāo)記244的狀態(tài)。標(biāo)以 L244的標(biāo)記244對(duì)應(yīng)于每個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)l、 2、 3和4的燃料流量。如以上說明 的那樣，每個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)的燃料流量是發(fā)動(dòng)機(jī)消耗的評(píng)估模式。每個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)的 燃料流量由發(fā)動(dòng)機(jī)的流量計(jì)給出。因此，發(fā)動(dòng)機(jī)的燃料消耗通過例如五分 鐘內(nèi)消耗的燃料量或流量來估算。如以下將更清楚看到的那樣，平行計(jì)算 燃料消耗的這兩種評(píng)估模式，并且對(duì)于它們的使用取決于所檢測(cè)的泄漏的 大小。具體地，當(dāng)泄漏微小時(shí)，泄漏的估計(jì)和定位基于由標(biāo)記240給出的 信息，如果泄漏較大，則泄漏的估計(jì)和定位基于標(biāo)記244給出的信息。
因此電路2從每個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)接收標(biāo)記244，并且利用一組邏輯門29和26 校驗(yàn)出所有的標(biāo)記244為值NOP,即能夠?yàn)槊總€(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)確定標(biāo)記244。如
標(biāo)記240的情況那樣，如果其中一個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)的其中一個(gè)標(biāo)記244無效，則 中斷本發(fā)明的方法。相反，如果所有的標(biāo)記244有效，則能夠通過在步驟 27啟動(dòng)泄漏檢測(cè)邏輯系統(tǒng)來繼續(xù)該方法。
在輸入23處，電路2接收飛行器的高度值。飛行器的高度Z也是該 方法在步驟27繼續(xù)的標(biāo)準(zhǔn)。因此，認(rèn)為高度需要等于或大于例如29000 英尺的最小巡航高度。實(shí)際上，經(jīng)常出現(xiàn)當(dāng)高度低于2卯00英尺時(shí)，即使 發(fā)動(dòng)機(jī)以相同的速度運(yùn)轉(zhuǎn)，但是因?yàn)殡娮与娐贰?M回路等的動(dòng)力抽頭情 況，所以流量也存在差異。從而，當(dāng)?shù)陀谠撟钚「叨葧r(shí)，在本發(fā)明方法中 禁止燃料泄漏檢測(cè)。
在輸入24處，電路2從每個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)接收標(biāo)記346。該標(biāo)記346對(duì)應(yīng)于 每個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)的低壓壓縮機(jī)的速度。實(shí)際上，如果低壓壓縮機(jī)處于怠速，則 意味著飛行器在下降。因此，如果低壓壓縮機(jī)怠速運(yùn)轉(zhuǎn)并且如果飛行器的 高度低于例如等于2卯00英尺的高度Z，則這確認(rèn)出飛行器正在下降。并 且如果在例如等于600秒的時(shí)間25期間確i^以上情況，則利用一組邏輯門 20和26，從該情形推斷出不能在步驟27啟動(dòng)泄漏檢測(cè)邏輯系統(tǒng)。
因此，圖2的電路2使得當(dāng)在27處啟動(dòng)邏輯系統(tǒng)時(shí)，能夠確保該方法 將考慮可比較的燃料消耗值，因?yàn)樵瓌t上如果所有的發(fā)動(dòng)機(jī)操作正常，則 這些燃料消耗值相等。但是必須指出的是，如同任何發(fā)動(dòng)機(jī)一樣，取決于 發(fā)動(dòng)機(jī)的使用年限、由于技工導(dǎo)致的不確定性、發(fā)動(dòng)M發(fā)標(biāo)準(zhǔn)、動(dòng)力抽 頭(M回路、電子電路和空氣)等，所以消耗可能因發(fā)動(dòng)機(jī)不同而變化。 這些與泄漏無關(guān)的變化較^f氐，在15。/。至20%的范圍內(nèi)。
當(dāng)在步驟27啟動(dòng)泄漏檢測(cè)邏輯系統(tǒng)時(shí)，該方法在相應(yīng)的圖3和4中的 電路3和4中繼續(xù)。
圖3示出用于確定具有最高燃料消耗的發(fā)動(dòng)機(jī)的消耗超額系數(shù)的電子 電路3。該電路3在輸入31、 32、 33和34處分別接收發(fā)動(dòng)機(jī)1、 2、 3和4 的標(biāo)記240的值。換句話說，在輸入31處，該電路3接收由發(fā)動(dòng)機(jī)1在五 分鐘內(nèi)使用的燃料量，在輸入32處，該電路3接收由發(fā)動(dòng)機(jī)2在五分鐘內(nèi) 使用的燃料量等等。 一組邏輯元件36用于將每個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)的標(biāo)記240的值與 其它發(fā)動(dòng)機(jī)的標(biāo)記240的值相比較。從而，確定出最高的標(biāo)記240的值， 因此，M分鐘內(nèi)使用的燃料量的角度，確定出具有最高消耗的發(fā)動(dòng)機(jī)。 當(dāng)確定出該發(fā)動(dòng)機(jī)時(shí)，能夠在飛行器座搶的屏幕上顯示消息。標(biāo)以35的該消息給出具有最高標(biāo)記240的發(fā)動(dòng)機(jī)的編號(hào)。例如，如果發(fā)動(dòng)機(jī)編號(hào)4具 有最高標(biāo)記240，則信息35為N240 = 4。
在步驟37中，也使用該比較結(jié)果，以確定也稱為消耗超額比率并標(biāo)以 Q240的消耗超額系數(shù)。該消耗超額系數(shù)Q240對(duì)應(yīng)于通過用具有最高標(biāo)記 240的發(fā)動(dòng)機(jī)的標(biāo)記240的值除以其它標(biāo)記240的平均值獲得的值。例如， 如果發(fā)動(dòng)機(jī)l、 2和3具有等于200的標(biāo)記240，并且如果發(fā)動(dòng)機(jī)4具有等 于400的標(biāo)記240，則系數(shù)Q240等于200 % ，這意味著發(fā)動(dòng)機(jī)4的標(biāo)記240 是發(fā)動(dòng)機(jī)1、 2和3的平均標(biāo)記240的兩倍大。該系數(shù)Q240的值在步驟 38獲得，然后被傳送到警報(bào)觸發(fā)電路5。
與系數(shù)Q240的計(jì)算平行，由圖4的用于確定消耗超額系數(shù)的電路4 確定系數(shù)Q244。該電路4在輸入41、 42、 43和44處分別接fc^動(dòng)機(jī)1、 2、 3和4的標(biāo)記244的值。換句話說，在輸入41處，該電路4接收發(fā)動(dòng) 機(jī)l的燃料流量，在輸入42處，該電路4接收發(fā)動(dòng)機(jī)2的燃料流量等等。 一組邏輯元件46用于將每個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)的標(biāo)記244的值與其它發(fā)動(dòng)機(jī)的標(biāo)記 244的值相比較。從而，確定最高的標(biāo)記244的值，因此確定出具有最高 燃料流量的發(fā)動(dòng)機(jī)。當(dāng)確定出該發(fā)動(dòng)機(jī)時(shí)，能夠在飛行器座搶的屏幕上顯 示消息。標(biāo)以45的該消息給出具有最高標(biāo)記244的發(fā)動(dòng)機(jī)的編號(hào)。例如， 如果發(fā)動(dòng)機(jī)編號(hào)4具有最高標(biāo)記244，則信息45為N244 = 4。
在步驟47中，也使用該比較結(jié)果，以根據(jù)燃料流量確定標(biāo)以Q244的 消耗超額系數(shù)。該消耗超額系數(shù)Q244對(duì)應(yīng)于通過用具有最高標(biāo)記244的 發(fā)動(dòng)機(jī)的標(biāo)記244的值除以其它標(biāo)記244的平均值而獲得的值。該系數(shù) Q244的值在步驟48獲得，然后被傳送到警報(bào)觸發(fā)電路5。
電路3和4除了它們考慮不同的燃料消耗值以外，其他相同，例如， 對(duì)于電路4，由每個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)l、 2、 3、 4的流量計(jì)直接測(cè)量燃料流量，而對(duì) 于電路3，測(cè)量由發(fā)動(dòng)機(jī)l、 2、 3和4在第一時(shí)間間隔期間使用的燃料量。
圖5示出警才Mi發(fā)電子電路5。該電子電路5考慮了電路2、 3和4的 結(jié)果。更具體地，電路5在輸入處接收以下信息
輸入27:其接收確認(rèn)能夠啟動(dòng)檢測(cè)邏輯系統(tǒng)的數(shù)據(jù)段；
輸入38:其接收消耗超額系數(shù)Q240的值；
輸入48:其接收消耗超額系數(shù)Q244的值；
在輸入38處接收的系數(shù)Q240通過比較器51與認(rèn)為要泄漏的臨界系 數(shù)值或臨界比率RS1相比較。例如，該臨界比率可以是1.25,這意味著， 從25。/。的系數(shù)Q240向上，則認(rèn)為有泄漏并必須發(fā)出警報(bào)。如果系數(shù)Q240 大于1.25,則在步驟55中，該方法校驗(yàn)該信息在確認(rèn)周期tl期間保持有 效。取決于系數(shù)Q240的百分比，該確認(rèn)周期tl可變化。例如，如果百分 比在25 %與50 %之間，則該確認(rèn)周期tl可以是88分鐘，而如果百分比在 51%與80%之間，則該確認(rèn)周期tl可以是60分鐘。優(yōu)選地，該確認(rèn)時(shí)間 至少為標(biāo)記240的第一時(shí)間間隔(即五分鐘)的2.5倍，使得可對(duì)至少兩 個(gè)標(biāo)記240進(jìn)行該確i人。
同時(shí)，在輸入48處接收的系數(shù)Q244通過比較器52與大于臨^Hi RS1 的臨界比率的值RS2相比較。例如，該臨界比率RS2可以等于4。這意味 著，如果所考慮的發(fā)動(dòng)機(jī)的燃料流量是其它發(fā)動(dòng)機(jī)平均流量的4倍大，則 認(rèn)為有泄漏并必須發(fā)出警報(bào)。如果系數(shù)Q244大于4，則在步驟54中，該 方法檢查該信息保持有效是否持續(xù)了某一確認(rèn)周期t2。對(duì)于系數(shù)Q244， 該確認(rèn)周期t2優(yōu)選為固定的，例如等于4分鐘。
這些校驗(yàn)步驟55和54的輸出連接到OR邏輯門56。 一_§^OR門接 收到與出現(xiàn)泄漏有關(guān)的數(shù)據(jù)段，并且如果啟動(dòng)了泄漏檢測(cè)邏輯系統(tǒng)(步驟 27)，則能夠在步驟59發(fā)出警報(bào)信號(hào)。相反，如果確定在步驟27不應(yīng)啟動(dòng) 檢測(cè)邏輯系統(tǒng)，則不觸發(fā)警報(bào)。
本發(fā)明的方法提出考慮與燃料流量相對(duì)應(yīng)的系數(shù)Q244,或與某一時(shí)間 間隔期間使用的燃料量相對(duì)應(yīng)的系數(shù)Q240。當(dāng)泄漏量大時(shí)，例如在不到 一小時(shí)內(nèi)有3至5噸數(shù)量級(jí)的燃料泄漏，則沒必要在長(zhǎng)的飛行時(shí)間上平滑 可能的燃料差值。該方法也用于直接通過流量確定泄漏量，因?yàn)樵谠撉闆r 下，能夠在不到一小時(shí)的飛行中作出檢測(cè)。
在本發(fā)明的方法中，認(rèn)為從所考慮的發(fā)動(dòng)機(jī)與其它發(fā)動(dòng)機(jī)的平均值之 間的燃料消耗差值的某一百分比開始，可取代在某一時(shí)間間隔中使用的燃 料量，直接考慮流量。實(shí)際上，在消耗超額的某一百分比以下，例如20% 至30%的量級(jí)，遭受的損失太小而不能直接通過流量計(jì)算。如以上"i兌明的 那樣，某些外部標(biāo)準(zhǔn)對(duì)燃料流量有影響，從而當(dāng)泄漏小時(shí)，系數(shù)Q244的 可靠性較低。相反，在比較之前通過累加一定的燃料量來平滑差值，由于 在某一時(shí)間間隔上計(jì)算系數(shù)Q240,所以該系數(shù)Q240具有高的可靠性。這 正是本發(fā)明的方法使用有規(guī)律更新的標(biāo)記240的原因。
權(quán)利要求
1.一種用于檢測(cè)和定位多發(fā)動(dòng)機(jī)型飛行器的發(fā)動(dòng)機(jī)中燃料泄漏的方法，其特征在于，該方法包括以下操作(a)確定飛行器的每個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)的燃料消耗(L240、L244)；(b)將每個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)的消耗與飛行器的其它發(fā)動(dòng)機(jī)的消耗相比較(38)；(c)檢測(cè)具有最大燃料消耗的發(fā)動(dòng)機(jī)(35、45)；(d)確定該發(fā)動(dòng)機(jī)相對(duì)于其它發(fā)動(dòng)機(jī)的消耗超額比率(Q240、Q244)(38、48)；(e)校驗(yàn)超額消耗是否來自于泄漏(51-56)；和(f)如果步驟(e)被證實(shí)，則觸發(fā)警報(bào)(59)。
2. 如權(quán)利要求l所述的方法，其特征在于，每個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)的燃料消耗是 在第一預(yù)定時(shí)間間隔中使用的燃料量(L240)。
3. 如權(quán)利要求2所述的方法，其特征在于，第一時(shí)間間隔是滑動(dòng)間隔。
4. 如權(quán)利要求l所述的方法，其特征在于，燃料消耗是每個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)的 燃料流量(L244 )。
5. 如權(quán)利要求1至4中任一項(xiàng)所述的方法，其特征在于，檢查消耗超 額的操作包括將超額比率的值(Q240、 Q244)與超額比率的預(yù)定臨界值(RSl、 RS2)相比較(51、 52);和確定在第二預(yù)定時(shí)間間隔(tl、 t2)期間超額比率的值是否被保持。
6. 如權(quán)利要求5所述的方法，其特征在于，第二時(shí)間間隔與超額比率 的值成反比。
7.如權(quán)利要求2和4所述的方法，其特征在于，對(duì)于第一時(shí)間間隔期 間4吏用的燃料量和對(duì)于燃料流量，同時(shí)執(zhí)行操作(a)至(e)。
8. 如權(quán)利要求7所述的方法，其特征在于，如果通過燃料量或通過燃 料流量檢測(cè)到消耗超額(56),則觸發(fā)操作(f)。
9. 如權(quán)利要求7和8中任一項(xiàng)所述的方法，其特征在于，燃料流量的 臨界比率值(RS2)大于燃料量的臨界比率值(RS1)。
10. 如權(quán)利要求1至9中任一項(xiàng)所述的方法，其特征在于，該方法包 括通過確定受泄漏影響的發(fā)動(dòng)機(jī)來定位泄漏的操作(35、 45、 58)。
11. 如權(quán)利要求1至10中任一項(xiàng)所述的方法，其特征在于，只有滿足 與飛行狀態(tài)相關(guān)的一定標(biāo)準(zhǔn)時(shí)(27)，才觸發(fā)警才艮。
12. 如權(quán)利要求l至ll中任一項(xiàng)所述的方法，其特征在于，僅在發(fā)動(dòng) 機(jī)以相同的速度工作時(shí)，才執(zhí)行操作(a)和(b)。
13. 如權(quán)利要求ll所述的方法，其特征在于，所述標(biāo)準(zhǔn)是飛行器在最 小高度飛行(23 )。
14. 如權(quán)利要求11和12中任一項(xiàng)所述的方法，其特征在于，所述標(biāo) 準(zhǔn)是&動(dòng)機(jī)在最小速度以上工作(c5)。
15. —種檢測(cè)和定位多發(fā)動(dòng)機(jī)型飛行器的發(fā)動(dòng)機(jī)中燃料泄漏的系統(tǒng)， 其特征在于，該系統(tǒng)執(zhí)行根據(jù)權(quán)利要求1至14中任一項(xiàng)所述的方法。
16. 如權(quán)利要求15所述的系統(tǒng)，其特征在于，該系統(tǒng)安^^飛行器計(jì) 算機(jī)中，并且對(duì)于每個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)，該系統(tǒng)連接到發(fā)動(dòng)機(jī)計(jì)算機(jī)，以便接收飛 行器和每個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)的操作狀態(tài)的數(shù)據(jù)。
17. 如權(quán)利要求15和16中任一項(xiàng)所述的系統(tǒng)，其特征在于，該系統(tǒng) 包括邏輯電路(2、 3、 4、 5)，所述邏輯電路(2、 3、 4、 5)能夠處理^UL 動(dòng)機(jī)計(jì)算機(jī)和從飛行器計(jì)算機(jī)接收的數(shù)據(jù)。
18. 如權(quán)利要求15至17中任一項(xiàng)所述的系統(tǒng)，其特征在于，該系統(tǒng) 包括用于檢查飛行狀態(tài)的校驗(yàn)電路(2); 至少一個(gè)用于檢測(cè)消耗超額比率的電路(3、 4);和 用于觸發(fā)警報(bào)的電路(5)。
19. 一種多發(fā)動(dòng)機(jī)型飛行器，其特征在于，該飛行器包括如權(quán)利要求 15至18所述的系統(tǒng)。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種檢測(cè)和定位多發(fā)動(dòng)機(jī)型飛行器的發(fā)動(dòng)機(jī)中燃料泄漏的方法，包括(a)確定每個(gè)飛行器發(fā)動(dòng)機(jī)的燃料消耗(L240、L244)；(b)將每個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)的消耗與其它飛行器發(fā)動(dòng)機(jī)的消耗相比較(38)；(c)確定具有較大燃料消耗比率的發(fā)動(dòng)機(jī)(35、45)；(d)確定所述發(fā)動(dòng)機(jī)相對(duì)于其它發(fā)動(dòng)機(jī)的過度消耗比率(Q240、Q244)(38、48)；(e)檢查過度消耗是否由泄漏造成(51-56)；和(f)如果步驟(e)被證實(shí)，則觸發(fā)警報(bào)(59)。還披露了一種檢測(cè)和定位多發(fā)動(dòng)機(jī)型飛行器的發(fā)動(dòng)機(jī)中燃料泄漏的系統(tǒng)，包括用于執(zhí)行所述方法的機(jī)載計(jì)算機(jī)。
文檔編號(hào)B64D37/00GK101203426SQ200680022310
公開日2008年6月18日 申請(qǐng)日期2006年6月20日 優(yōu)先權(quán)日2005年6月21日
發(fā)明者讓-呂克·里沃 申請(qǐng)人:空中客車法國(guó)公司