專利名稱：用于航空器的安全內(nèi)門的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一用于航空器的安全內(nèi)門。
背景技術(shù)：
繼2001年9月11日的恐怖襲擊之后，已采取措施以加強(qiáng)航空器駕駛艙的安全。這些措施尤其涉及分隔開一航空器的駕駛艙與其客艙的門。根據(jù)新的標(biāo)準(zhǔn)，所述門必須形成一道防止對(duì)所述駕駛艙的任何侵入的屏障，并且現(xiàn)在進(jìn)入駕駛艙必須只限于飛行人員。
和過去一樣，當(dāng)無論是在客艙一側(cè)還是在駕駛艙一側(cè)出現(xiàn)減壓時(shí)，所述駕駛艙門仍然應(yīng)當(dāng)自動(dòng)開啟。
本發(fā)明的目的在于通過使侵襲者進(jìn)入駕駛艙變得更困難，而提高航空器上的安全性。
已注意到，盡管存在用以阻止門打開的安全系統(tǒng)，但當(dāng)所述門開啟以便允許例如駕駛員或副駕駛員通行時(shí)，侵襲者則可利用該開啟以侵入駕駛艙，因?yàn)榘踩b置此時(shí)并未運(yùn)行。現(xiàn)有駕駛艙門的一缺點(diǎn)因此在于在飛行途中，尤其在長(zhǎng)途飛行中，所述駕駛艙門有時(shí)會(huì)被打開。作為本發(fā)明基礎(chǔ)的一創(chuàng)新思路在于防止被禁止進(jìn)入駕駛艙的乘客獲知駕駛艙門何時(shí)被打開。
在某些航空器中，駕駛艙門處于一過道的盡頭，所述過道通到一空間，該空間基本用于飛行人員，且該空間中通常設(shè)有盥洗室。某些航空公司允許乘客使用這些盥洗室。
本發(fā)明的創(chuàng)新思路在于通過在客艙一側(cè)的一第二門封閉所述通道。所述第二門的主要目的在于成為一視覺屏障，從而阻止乘客辨識(shí)駕駛艙門是開啟還是關(guān)閉。
因而提出一技術(shù)問題。它不可能只是涉及一道簡(jiǎn)單的門。事實(shí)上，在航空器中發(fā)生減壓的情況下，該門不應(yīng)當(dāng)阻礙航空器內(nèi)的氣流，且不應(yīng)當(dāng)干擾駕駛艙門的運(yùn)行。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的目的因此在于提供一門，當(dāng)出現(xiàn)減壓時(shí)，該門不會(huì)干擾駕駛艙門的運(yùn)行。
為此，本發(fā)明提出一用于航空器的安全門，根據(jù)本發(fā)明，其包括[11]-一內(nèi)部結(jié)構(gòu)，所述內(nèi)部結(jié)構(gòu)中設(shè)有至少兩分格，[12]-安裝在所述的每個(gè)分格內(nèi)的一板塊，以及[13]-保持部件，其將所述各板塊保持在所述相應(yīng)的分格內(nèi)，當(dāng)一預(yù)定負(fù)載在一預(yù)定的方向上被施加于所述板塊上時(shí)，所述保持部件允許將所述板塊釋放。
所述的門結(jié)構(gòu)具有多個(gè)優(yōu)點(diǎn)。首先，當(dāng)門在減壓出現(xiàn)后必須“開啟”時(shí)，該門不會(huì)繞其鉸鏈或其它的樞轉(zhuǎn)系統(tǒng)進(jìn)行樞轉(zhuǎn)，而是板塊會(huì)從其分格中脫出，因此迅速地打開一條用于因減壓產(chǎn)生的氣流的通道。其次創(chuàng)新的是，設(shè)置有多個(gè)分格。這也具有多個(gè)優(yōu)點(diǎn)。如果減壓時(shí)所述板塊之一沒有被釋放，氣流依然可以經(jīng)板塊的其它被打開的開口通過。因此通過增加所述釋放機(jī)構(gòu)的數(shù)量，在所述機(jī)構(gòu)其一失靈的情況下造成的風(fēng)險(xiǎn)便會(huì)減小。此外，實(shí)施多個(gè)的小尺寸板塊比實(shí)施大尺寸的單個(gè)板塊更為容易。最后，在安全性上，所述方案能延遲侵入。事實(shí)上，如果一侵襲者最終強(qiáng)行打開所述板塊，他仍會(huì)被所述門的網(wǎng)柵形結(jié)構(gòu)阻擋住。在僅有單一的大尺寸板塊的情況下，一旦板塊被強(qiáng)行打開，侵襲者便能自由地穿過這樣在門上造成的開口。
保持部件可以采用各種方式被釋放。作為非局限性的例子，首先可以考慮檢測(cè)所述門兩側(cè)的壓差來操控，例如電磁地操控所述板塊的釋放。所述檢測(cè)可以是電子檢測(cè)或者氣動(dòng)檢測(cè)。電子檢測(cè)的優(yōu)點(diǎn)是能使板塊相當(dāng)快速地釋放，而氣動(dòng)檢測(cè)更緩慢，但相反更為可靠且成本更低。
還可以考慮設(shè)置可破壞元件用以保持板塊。所述方案可靠，且成本相當(dāng)占優(yōu)勢(shì)，但其缺點(diǎn)是一次性的。后文將描述的優(yōu)選方案是使用被彈性地預(yù)加應(yīng)力的可重整裝部件(moyens réarmables)，以將板塊保持在它們的分格中。
為了避免被釋放的板塊變成彈射物——這可能造成人員受傷甚至死亡，有利地是每個(gè)板塊通過一連接件被連接于內(nèi)部結(jié)構(gòu)。
在根據(jù)本發(fā)明的一安全門的一優(yōu)選實(shí)施方式中，所述每個(gè)板塊的兩相對(duì)邊緣例如各承靠著一凸邊，所述板塊的邊緣之一通過被彈性預(yù)加應(yīng)力的保持部件保持在所述相應(yīng)的凸邊上，以便在一預(yù)定的力被施加在所述板塊上時(shí)能釋放所述相應(yīng)的板塊。正如上面已指出的，所述板塊釋放裝置的該實(shí)施方式的優(yōu)點(diǎn)在于可靠，成本低，且可重整裝，即可多次使用。
優(yōu)選地，每一板塊包括兩個(gè)板片，每個(gè)板片相應(yīng)于門的一表面。所述方案具有許多優(yōu)點(diǎn)。首先，這種結(jié)構(gòu)使得門能實(shí)現(xiàn)更好的隔離，尤其是隔音。其次，它可以使門在遭遇侵襲者的襲擊時(shí)更為可靠。最后，兩個(gè)板片之間的空間可以用來容存設(shè)備(通風(fēng)裝置等)。
有利的是，所述的兩板片在它們之間通過一連接件相連，以便保持由這些板片形成的板塊的接合。
按照本發(fā)明的門的一優(yōu)選實(shí)施方式——其中每個(gè)板塊包括兩板片——提出所述板塊被安裝在一框架內(nèi)，所述框架包括用于所述第一板片的支承凸邊和用于所述第二板片的支承凸邊；所述框架包括保持部件，所述保持部件將所述第一板片的一邊緣保持在一第一凸邊上，所述保持部件被彈性地預(yù)施加應(yīng)力；并且，一與所述第一板片聯(lián)接的間隔件被設(shè)置在所述兩板片之間，靠近與所述被彈性地保持的邊緣相對(duì)的邊緣，且參與保持所述兩板片抵靠于所述相應(yīng)凸邊。
該上一實(shí)施方式是有利的，因?yàn)楫?dāng)在第一板片的一側(cè)出現(xiàn)減壓時(shí)，所述實(shí)施方式允許第一板片實(shí)現(xiàn)松開，然后再松開第二板片。然而，當(dāng)推動(dòng)第二板片，甚至沿所述板片的釋放方向推動(dòng)它，所述板塊依然保持鎖緊在其分格中。
按照本發(fā)明的門的內(nèi)部結(jié)構(gòu)例如包括兩個(gè)側(cè)向立柱；以及至少一垂直中央立柱，其設(shè)置在所述兩個(gè)側(cè)向立柱之間。對(duì)于具有這樣的結(jié)構(gòu)且其中所述板塊通過連接件被連接于內(nèi)部結(jié)構(gòu)的門，因而把板塊連接于所述內(nèi)部結(jié)構(gòu)的各個(gè)連接件優(yōu)選把所述相應(yīng)的板塊連接至所述內(nèi)部結(jié)構(gòu)的一中央立柱。被釋放的板塊因而不被側(cè)向立柱保持，且因此會(huì)與位于這些立柱附近的大型物件(monument)相干擾的可能性更小。
對(duì)于根據(jù)本發(fā)明的安全門的該相同結(jié)構(gòu)，所述垂直立柱例如在它們之間通過扭力箱(caissons de torsion)相連接。所述結(jié)構(gòu)可以賦予門良好的機(jī)械強(qiáng)度。
為了使板塊的釋放裝置運(yùn)行良好，各板塊的允許釋放所述板塊的所述保持部件優(yōu)選被設(shè)置在一垂直中央立柱處。因此，即使有障礙物不巧位于門的一側(cè)向立柱后面，所述板塊依然能夠被釋放。
按照本發(fā)明的一安全門包括例如至少六個(gè)板塊，且優(yōu)選包括八個(gè)板塊，這些板塊被布置成兩列，其中每列四個(gè)板塊。
為了限制門的重量，有利的是，所述內(nèi)部結(jié)構(gòu)由一輕金屬合金制成；并且，所述板塊例如由一種具有一蜂窩狀?yuàn)A層(me en nid d′abeilles)的復(fù)合材料制成。
本發(fā)明還涉及一航空器，其特征在于它包括至少一個(gè)如上所述的安全門。


本發(fā)明的細(xì)節(jié)與優(yōu)點(diǎn)將從參照如下所附的示意圖進(jìn)行的描述中更好地體現(xiàn)出來，附圖中[30]圖1是航空器前部的局部剖面俯視圖，[31]圖2是根據(jù)本發(fā)明的一門的立視圖，[32]圖3是按圖2的切割線III-III的一放大比例的水平截面圖，[33]圖4是位于鎖閉位置的圖3所示釋放機(jī)構(gòu)的細(xì)節(jié)圖，[34]圖5示出位于解鎖位置的圖4的機(jī)構(gòu)，[35]圖6至圖8是當(dāng)航空器駕駛艙內(nèi)出現(xiàn)減壓時(shí)，對(duì)應(yīng)于圖3的視圖。
圖9是支撐圖2中的門的結(jié)構(gòu)的正視圖，[37]圖10是按圖11的切割線X-X的剖視圖，[38]圖11為對(duì)應(yīng)于圖2的立視圖，其示出可以裝配于圖2的門的一結(jié)構(gòu)加強(qiáng)件，[39]圖12與圖13為放大比例的視圖，它們相應(yīng)于圖3并且示出按照本發(fā)明對(duì)一門板塊的改進(jìn)，且 圖14示出由如圖12與圖13中所示的兩板塊構(gòu)成的一組件的立視圖。
具體實(shí)施例方式在圖1中可看到一長(zhǎng)途運(yùn)輸航空器的一駕駛艙2。尤其用于機(jī)組成員的一空間正位于所述駕駛艙的后面。所述空間一方面具有一休息區(qū)4，所述休息區(qū)包括例如鋪位，且該空間另一方面具有衛(wèi)生區(qū)域，所述衛(wèi)生區(qū)域包括例如盥洗室、一盥洗盆和一淋浴器。一通道8被設(shè)置在休息區(qū)4與衛(wèi)生區(qū)域6之間，用以通到駕駛艙2。一般地，一門10關(guān)閉駕駛艙2，且允許出入其中。
駕駛艙門10在所述通道的端部之一關(guān)閉通道8。創(chuàng)新的是提出在所述通道8的另一端部設(shè)置一第二門12。
第二門12具有兩種主要的功能。第一種功能是遮擋乘客的視線使之看不見駕駛艙門10。對(duì)于所述第一種功能，所述第二門12可以就位于通道8中的一中間位置，或者正位于該通道8的和駕駛艙門10相對(duì)的端部。所述第二門的另一功能在于使機(jī)組成員專用區(qū)具有私密性。對(duì)于所述第二種功能，第二門12優(yōu)選位于通道8的和駕駛艙門10相對(duì)的端部，如圖1所示。
出于安全原因，駕駛艙門10在飛行中被鎖閉，且規(guī)定有措施(通行密碼，標(biāo)記閱讀器(badge)等)以試圖阻止任何未經(jīng)授權(quán)的人員進(jìn)入駕駛艙內(nèi)。所述駕駛艙門10還能夠防彈。然而，當(dāng)航空器客艙14中出現(xiàn)減壓時(shí)，存在一些部件允許所述門自動(dòng)開啟，以便平衡客艙14和駕駛艙2之間的壓力，并避免過多地施加應(yīng)力(solliciter)于飛機(jī)的結(jié)構(gòu)體。
第二門12不應(yīng)當(dāng)干擾駕駛艙門10的運(yùn)行，尤其當(dāng)駕駛艙2內(nèi)出現(xiàn)減壓時(shí)。
圖2以立視圖示出用于實(shí)現(xiàn)圖1中所示的第二門12的一優(yōu)選實(shí)施方式。所述門包括在說明書下文中被稱為框架16的一內(nèi)部結(jié)構(gòu)。在所述框架16內(nèi)安裝有八個(gè)板塊(panneau)18。
框架16包括兩個(gè)側(cè)向立柱20與一中央立柱21，它們通過三個(gè)扭力箱22相連接，所述三個(gè)扭力箱為上箱體、中箱體及下箱體。因此，一方面在上箱體與中箱體之間，另一方面在中箱體與下箱體之間，所述框架具有兩個(gè)開口。所述的各個(gè)開口均借助一橫擋24又被分隔，因此在框架中形成八個(gè)分格，所述的每一分格接收一板塊18。所述八個(gè)分格分布成兩列，每列四個(gè)分格。各個(gè)分格接收一板塊18，其更詳細(xì)地示出在圖3與圖4中。
在下文中，為描述所述第二門12，考慮所述第二門處于其關(guān)閉位置的情況。因而可認(rèn)為當(dāng)?shù)诙T12位于如圖1和圖3中所示的其關(guān)閉位置時(shí)，所述門的前表面為所述門朝向駕駛艙2的表面，且該門的后表面為朝向客艙14的表面。形容詞“內(nèi)(部的)”與“外(部的)”是就第二門12而言的。
各板塊18包括兩個(gè)板片一前板片26與一后板片28。
前板片26支靠在一第一凸邊30的內(nèi)表面上，所述第一凸邊連接于一側(cè)向立柱20，并且該前板片支靠在中央立柱21的一第二凸邊32的外表面上。第一與第二凸邊30例如在容納板塊18的分格的整個(gè)高度上延伸。前板片26的上邊緣與下邊緣優(yōu)選是自由的。
前板片26借助樞轉(zhuǎn)卡爪34被保持在第二凸邊32上。每個(gè)卡爪34都被安裝在一軸36上。一未被示出的彈簧預(yù)加應(yīng)力于所述卡爪34，使其承靠在前板片26的外表面上，從而使所述前板片保持承靠著第二凸邊32。同一軸36可被用來保持作用于兩個(gè)相鄰分格的板塊的兩個(gè)前板片26上的卡爪34。
在側(cè)向立柱20的一側(cè)，前板片26通過一如下所述的間隔件38被保持。側(cè)向立柱20具有一面對(duì)第一凸邊30的第三凸邊40。后板片28會(huì)承靠在所述第三凸邊40的內(nèi)表面上。間隔件38會(huì)使前板片26與后板片28分別保持抵靠著第一和第三凸邊30、40。一墊塊39被設(shè)置于后板片28和間隔件38之間。所述墊塊39的形狀一方面適配于所述后板片28的基本平坦的形狀，且另一方面適配于間隔件38的形狀。
兩凸邊38與40之間間隔的距離因此對(duì)應(yīng)于前板片26的厚度加后板片28的厚度，再加上由間隔件38與墊塊39形成的組件的高度。間隔件38例如具有一馬鐙(étrier)的形狀，該馬鐙形件的基部被固定在前板片26的內(nèi)表面上。所述馬鐙形件的分支承靠在聯(lián)接于后板片38的墊塊39上。
前面已經(jīng)描述過后板片28的垂直邊緣如何沿側(cè)向立柱20被保持。在中央立柱21的一側(cè)，后板片28的邊緣會(huì)于該第四凸邊的外表面上承靠著第四凸邊42。所述后板片28的該邊緣借助一擋桿44被保持抵靠于第四凸邊42，所述擋桿會(huì)卡鎖在中央立柱21上。可在圖4與圖5上注意到一槽座46，該槽座被用來卡鎖所述擋桿44(如圖3可見)。還可以在圖3、圖6至圖8中注意到，后板片28配設(shè)有允許把這些板片保持在凸邊42上的指形件45。
圖5至圖8示出當(dāng)飛機(jī)前部例如在駕駛艙2中，即在第二門12的前表面的一側(cè)出現(xiàn)減壓時(shí)所述板塊18的狀態(tài)。
在這種情況下，當(dāng)?shù)诙T12被關(guān)閉時(shí)，所述第二門會(huì)被吸向通道8的內(nèi)部。第二門12的框架16很牢固，且被設(shè)置用來抵抗這樣的減壓。第二門12被設(shè)計(jì)成所述板塊18移位，且被吸到通道8的內(nèi)部。
首先，各板塊18的前板片26被吸向通道8的內(nèi)部。第一凸邊30是固定的。相反，相應(yīng)的卡爪34是樞轉(zhuǎn)的。當(dāng)施加在一卡爪34上的力足夠時(shí)(每個(gè)卡爪34由一彈簧預(yù)施加應(yīng)力)，所述卡爪34樞轉(zhuǎn)且釋放板塊18的前板片26。所述板片因此繞第一凸邊30樞轉(zhuǎn)，從而隨同該板片帶動(dòng)間隔件38。所述間隔件因此會(huì)在墊塊39上“滾動(dòng)”，所述墊塊的形狀適合于方便間隔件38的脫離。后板片28的承靠著第三凸邊40的邊緣因此被釋放，且后板片28開始相對(duì)于第四凸邊42樞轉(zhuǎn)(圖7)。指形件45允許通過使后板片28的邊緣保持承靠在第四凸邊42上而控制所述樞轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)。一連接件48——其例如是一纜索、一懸?guī)А⒁粭l帶或類似部件，把前板片26連接于后板片28。所述連接件48例如一方面被固定在間隔件38上，且另一方面被固定在墊塊39上。
圖8示出兩個(gè)完全展開的板塊18。在所述圖上可注意到一第二連接件50(例如其與連接件48相類似)，該第二連接件把各板塊18的后板片28連接于中央立柱21。板片26與28因此被保持住，且不會(huì)構(gòu)成可能會(huì)撞傷(甚至有可能致死)機(jī)組成員的彈射物。
八個(gè)板塊18同時(shí)展開。事實(shí)上它們承受相同的減壓，且因此應(yīng)當(dāng)以同樣的方式反應(yīng)。當(dāng)板塊被完全展開時(shí)(圖8)，僅有第二門12的框架16妨礙從后至前的氣流，該氣流與駕駛艙2處形成的減壓相關(guān)。所述框架16具有較小的流動(dòng)阻力，且相應(yīng)的壓力損失可忽略(在飛機(jī)結(jié)構(gòu)體上導(dǎo)致的應(yīng)力同樣可忽略)。在飛機(jī)前部于駕駛艙2內(nèi)產(chǎn)生減壓的情況下，上面所述的第二門12因此不會(huì)干擾駕駛艙門10的運(yùn)行。
從前面的描述及相應(yīng)的圖3至圖8中可注意到為釋放板塊18而提出的系統(tǒng)為一可重整裝的系統(tǒng)(système réarmable)。事實(shí)上，一旦板塊從它們的分格中脫出，所述板塊可以毫無問題地復(fù)位。只需進(jìn)行如下操作即可首先將后板片28返回其分格中抵靠著凸邊42與40的位置，然后使相應(yīng)的前板片26復(fù)位抵靠著凸邊30與32，再使卡爪34樞轉(zhuǎn)，從而重新上緊相應(yīng)的彈簧(未示出)。
作用在樞轉(zhuǎn)卡爪34上的彈簧的力根據(jù)第二門12上的可容許負(fù)載進(jìn)行確定。可以估算出所述第二門12處的最大減壓在150hPa左右。當(dāng)存在這樣的減壓時(shí)，板塊已被釋放了。因此施加在所述第二門12上的力相應(yīng)于框架的面積乘以所施加的壓力。為了限制施加在第二門12上的力，可以假設(shè)該力為可容許的最大力。如果Pdéci為對(duì)應(yīng)于板塊18的釋放的減壓值，則Pdéci乘以第二門12的總面積小于前面所計(jì)算的、施加在門上的最大力。作用于樞轉(zhuǎn)卡爪34上的彈簧因而根據(jù)所選擇的值Pdéci、相應(yīng)的板塊18的面積以及每個(gè)板塊的樞轉(zhuǎn)卡爪34的數(shù)量進(jìn)行調(diào)節(jié)。
在上述描述中可注意到板塊在中央立柱21的一側(cè)釋放，且一旦被釋放，這些板塊由于所提出的結(jié)構(gòu)，基本處于通道8的中間。這使得首先能使板塊集中，且避免在通道的兩側(cè)有板塊。然而，使板塊朝通道8中央聚集的主要原因卻是其它的。當(dāng)駕駛艙2處出現(xiàn)減壓時(shí)，所述減壓朝通道8擴(kuò)散。由于所述減壓，位于通道8兩側(cè)的、也被稱為大型物件(monument)的組件具有彼此靠近的趨勢(shì)，因此會(huì)縮小通道8的寬度。所述大型物件因而可以變形至遮擋第二門12的垂直邊緣的程度。如果此時(shí)板塊18應(yīng)當(dāng)在側(cè)向立柱20處釋放，則所述釋放將受到大型物件妨礙，甚至被其阻止。第二門12因而會(huì)形成一道阻止飛機(jī)內(nèi)壓力平衡的障礙。正如上所述，這當(dāng)然需要被避免。根據(jù)位于通道8內(nèi)的大型物件相對(duì)于所述第二門的位置，因此可能需要避免把卡爪(或其它釋放裝置)設(shè)置在垂直的側(cè)向立柱上，而更應(yīng)該將它們靠近門的中間設(shè)置。
在飛機(jī)的客艙14處發(fā)生減壓的情況下，可以例如考慮使第二門12打開。該打開動(dòng)作將引起因離心力形成的負(fù)載，所述離心力由所述門在門在飛機(jī)上的上下連接點(diǎn)上的運(yùn)動(dòng)引起。
如上所述，所述板塊18的結(jié)構(gòu)通過先前板片、再后板片的相繼釋放，允許在駕駛艙2一側(cè)一旦出現(xiàn)減壓時(shí)空氣可以通過。然而，所述結(jié)構(gòu)使得當(dāng)從客艙14向駕駛艙推動(dòng)板塊18時(shí)，即從后往前推動(dòng)板塊時(shí)，所述板塊抗拒著且不從框架16中脫出。
事實(shí)上，參考圖3可注意到只要相應(yīng)的前板片26就位，則每個(gè)后板片28都被固定元件保持住。在該圖中可看到，一方面各后板片28會(huì)承靠著一固定的第四凸邊42，且另一方面各后板片通過一墊塊39和一間隔件38承靠在一固定的第一凸邊30上。因此，如果從后往前在一后板片28上施加一力，該力則完全地被凸邊42與30承受。所施加的力將不會(huì)作用在能釋放相應(yīng)板塊18的樞轉(zhuǎn)卡爪上。
圖9以舉例示出門在飛機(jī)結(jié)構(gòu)體上的一種可能的安裝方式。在所述圖上可看到一上梁52與一下梁54。還可看到一軸——所述門繞該軸樞轉(zhuǎn)，并可看到客艙14的和通道8的頂板58。所述軸實(shí)施成兩部分一下管件56，一圓柱形臂57可以可伸縮方式在所述下管件的內(nèi)部滑動(dòng)。一鎖閉系統(tǒng)，例如一卡插式系統(tǒng)，被設(shè)置用來將所述構(gòu)件一個(gè)相對(duì)于另一個(gè)地鎖緊，尤其在平移方面對(duì)其鎖緊。
臂57形成第二門12的軸56的上部。該臂被樞轉(zhuǎn)安裝于一軸承60內(nèi)，所述軸承通過一角形件62被固定在所述上梁52上。
由管件56形成的門軸下部被安裝在一自動(dòng)對(duì)準(zhǔn)軸承上。所述軸承包括一固定在下梁54上的支承件64。所述支承件64包括一帶有一球形支承面66的支座。一球珠68例如通過螺接固定在管件56的下端部，其中所述球珠的直徑對(duì)應(yīng)于球形支承面66的直徑，且可能具有一平坦部70。在一優(yōu)選的實(shí)施方式中，所述管件具有一用于接收球珠68的球形支承面。當(dāng)所述球珠68就位于支承件64的球形支承面66中時(shí)，在把支承件64安裝在航空器的基面上即下梁54上時(shí)該球珠允許門軸的自動(dòng)對(duì)準(zhǔn)。
第二門12的伸縮式軸可以使門的安裝與拆卸極為方便。為了完成安裝，臂57在管件56內(nèi)滑動(dòng)。一旦管件56就位在球珠68上，所述門軸被取向成基本處于軸承60的對(duì)面。在此情況下臂57伸出，然后被鎖固在其伸出位置。按相反順序進(jìn)行上述安裝操作，則容易完成拆卸。
圖12至14示出空氣如何通過第二門12從飛機(jī)的前部向后部流動(dòng)。所述圖還進(jìn)一步詳細(xì)示出板塊18的前板片26與后板片28的結(jié)構(gòu)。
為了允許空氣通過，后板片28在圖中所示的優(yōu)選實(shí)施方式中，呈現(xiàn)一網(wǎng)柵的形式，如圖14示例性地所示出的?？籽?2有規(guī)律地分布在后板片28的整個(gè)表面(可能除邊緣附近以外)上。
至于前板片26，它配設(shè)有低壓止回活門。例如可以每板塊18設(shè)置兩個(gè)活門，如圖12與13所示。在每一活門處，在前板片26中制出切割口74。每個(gè)切割口74被一氣密彈性膜片76完全地覆蓋。帶有一周邊裙部79和一凸邊80的一蓋件78會(huì)覆蓋彈性膜片76。所述蓋件78在其凸邊80處，被固定在前板片26的內(nèi)表面上。彈性膜片76的外輪廓部分地被夾置于所述凸邊80與內(nèi)板片26之間。如果彈性膜片76與蓋件78例如為矩形，例如可以考慮彈性膜片76的兩個(gè)相對(duì)邊緣通過蓋件78的凸邊80獲得保持，而彈性膜片78的另外兩邊緣則是自由的。蓋件78平行于內(nèi)板片26地延伸，且與其保持一定距離。所述蓋件上設(shè)置有開口，例如開口設(shè)在周邊裙部79處，以便允許空氣通過。
圖13示出處在其關(guān)閉位置的止回活門。當(dāng)氣流從外部到達(dá)，即氣流從飛機(jī)后部朝前部流動(dòng)時(shí)，該氣流將推動(dòng)彈性膜片76貼于前板片26上，從而因此封閉相應(yīng)的切割口74。相反，如圖12所示，當(dāng)氣流從內(nèi)部到達(dá)，即氣流從飛機(jī)前部(通道8)向后部(客艙14)流動(dòng)時(shí)，彈性膜片76從前板片26的內(nèi)表面脫離，且被推向蓋件78。因此空氣可以經(jīng)由切割口74、彈性膜片76的自由邊緣、蓋件78上制出的開口，并經(jīng)由后板片28的孔眼72通過。
所述止回活門尤其被用來允許給機(jī)組成員專用的、且經(jīng)通道8到達(dá)的區(qū)域通風(fēng)。當(dāng)?shù)诙T12關(guān)閉時(shí)，所述止回活門還被用于避免使通道處于超壓狀態(tài)中，而上述情況會(huì)極大地妨礙所述第二門12的關(guān)閉。當(dāng)客艙14內(nèi)發(fā)生減壓時(shí)，這些活門同樣可以起作用。空氣因而可以從通道8朝客艙14流動(dòng)。
經(jīng)過計(jì)算當(dāng)客艙14內(nèi)發(fā)生減壓時(shí)，第二門12處的壓力變化明顯低于駕駛艙門10處。此外，該壓差迅速減小，以致第二門12可以在客艙14內(nèi)出現(xiàn)減壓時(shí)仍保持關(guān)閉，同時(shí)不會(huì)干擾駕駛艙門10的運(yùn)行。
彈性膜片76例如采用聚氨基甲酸酯制成。為了在電荷通過止回活門時(shí)收集靜電的源電荷，可以考慮在窗孔74的一側(cè)，在每個(gè)彈性膜片76上絲網(wǎng)印刷一網(wǎng)形件(sérigraphier un réseau)，該網(wǎng)形件例如為銅制的。所述網(wǎng)形件然后被例如電連接于連接件48，所述連接件本身通過后板片28與連接件50被電連接于第二門12的金屬制框架16。
在一優(yōu)選實(shí)施方式中，還可以考慮過濾通過止回活門的空氣。一泡沫塑料過濾器因此可例如覆蓋各活門的蓋件78。還可以在后板片28的內(nèi)表面(而非外表面)上設(shè)置一過濾器，所述過濾器因此覆蓋所述后板片的孔眼72。
圖10與11示出一允許加固第二門12的附加系統(tǒng)。所述系統(tǒng)由一加固框架16的結(jié)構(gòu)的加固件82構(gòu)成。所述加固件82連接框架的主要構(gòu)成部，以便使它們彼此間更為牢固地聯(lián)接。所述加固件82由例如條帶構(gòu)成，所述條帶粘接在框架的部件上以連接這些部件。所述條帶優(yōu)選是由碳纖維制成的。它們被設(shè)置在框架16上，從而形成一類似于網(wǎng)袋(filet)的網(wǎng)體。因此，不同的條帶之間設(shè)有連接部。這些條帶呈沿立柱20、21、扭力箱22與橫擋24布置的帶的形式，以便在駕駛艙內(nèi)出現(xiàn)減壓時(shí)不會(huì)妨礙板塊18的彈脫。
優(yōu)選地，加固件82基于碳纖維制成。所述材料在此具有多種優(yōu)點(diǎn)。首先，其機(jī)械強(qiáng)度允許加固第二門12的框架16的結(jié)構(gòu)。其次，用這種材料制成的條帶相對(duì)較輕，且將不會(huì)加重第二門12的結(jié)構(gòu)。碳纖維條帶還相當(dāng)難切斷。因此在遭遇襲擊的情況下，如果一人試圖強(qiáng)行沖破第二門12，加固件82就會(huì)形成對(duì)于攻擊者來說相當(dāng)麻煩的一道網(wǎng)屏(filet)。所述網(wǎng)屏的存在能夠增加該攻擊者用于穿越第二門12所必需的時(shí)間。這一增加的時(shí)間對(duì)于機(jī)組成員來說可以是寶貴的，在遭遇襲擊的情況下，所述機(jī)組成員可以躲避入安全的駕駛艙2內(nèi)。
如上所述的第二門12在其優(yōu)選實(shí)施方式中，允許形成一用于機(jī)組成員的私密空間，并可防止乘客看到駕駛艙門。得益于所述第二門的雙隔板結(jié)構(gòu)，所述第二門12同樣還在聲響上隔絕飛行人員的私密空間。在各板塊的兩板片之間的自由空間可以實(shí)現(xiàn)良好的隔音。
第二門12還形成一道延遲妄圖控制飛機(jī)的恐怖分子進(jìn)入駕駛艙的屏障。在飛機(jī)客艙內(nèi)部或其駕駛艙內(nèi)部出現(xiàn)減壓的情況下，所述第二門不會(huì)干擾駕駛艙門的運(yùn)行。
如上所示，所述第二門12可以用輕質(zhì)的結(jié)構(gòu)——輕金屬合金制門框架，復(fù)合板塊等——制成，因此增加的重量在航空器中可以接受。
當(dāng)然，所述門配設(shè)有能將該門保持在其關(guān)閉位置和其打開位置的部件。所述門因此有利地是還帶有回位部件，所述回位部件使門返回其關(guān)閉位置。因此，一旦門處于一介于其打開位置與其關(guān)閉位置之間的中間位置，該門則自動(dòng)關(guān)閉。這樣的部件是為本領(lǐng)域技術(shù)人員所熟知的，在此不作描述。為了更加安全，還可以設(shè)置用以能打開所述門的通行密碼。也可以考慮其它的識(shí)別手段(標(biāo)記閱讀器等)。所述門還可配設(shè)有監(jiān)控裝置，所述監(jiān)控裝置允許置身于關(guān)閉的門一側(cè)的機(jī)組成員控制客艙的情況。
當(dāng)?shù)诙T配設(shè)有允許空氣通過的活門時(shí)，可看到板塊18的后板片28上穿有孔眼。這些孔眼可被利用來美飾門。事實(shí)上，后板片28處于飛機(jī)客艙的一側(cè)，且能被乘客觀察到。例如可以在形成各板塊的兩板片之間設(shè)置一照明裝置，以便回照后板片的孔眼。所述孔眼因此可以按一特殊的圖案(圖畫、航空公司標(biāo)志、字母等)進(jìn)行布置。
如從前述所有內(nèi)容中體現(xiàn)的，以上描述的門可符合眾多的標(biāo)準(zhǔn)[86]-在駕駛艙處出現(xiàn)減壓的情況下，該門能實(shí)現(xiàn)壓力平衡，[87]-在客艙處出現(xiàn)減壓的情況下，該門同樣允許壓力實(shí)現(xiàn)平衡，[88]-所述門設(shè)計(jì)成即使在遭受相當(dāng)強(qiáng)烈的機(jī)械應(yīng)力的情況下，該門依然保持連成一體，[89]-所述門的重量相對(duì)不大，[90]-所述門可以配設(shè)有傳統(tǒng)的關(guān)閉部件，[91]-監(jiān)測(cè)系統(tǒng)(警眼、攝像頭等)可以被設(shè)置，[92]-所述門還可能自動(dòng)關(guān)閉，[93]-所述門還可能自動(dòng)鎖閉，[94]-所述門可給飛行人員提供一處與客艙其它部分隔開的私密空間， -從美觀角度考慮可以實(shí)施一與客艙其它部分融為一體的門。
本發(fā)明并不只局限于如上所述的、以非限制性實(shí)例方式給出的優(yōu)選實(shí)施方式。它還涉及本領(lǐng)域技術(shù)人員在后附權(quán)利要求書的范圍內(nèi)所能實(shí)現(xiàn)的所有實(shí)施變型。
權(quán)利要求
1.用于航空器的安全門(12)，其特征在于，所述安全門包括-一內(nèi)部結(jié)構(gòu)(16)，所述內(nèi)部結(jié)構(gòu)中設(shè)有至少兩分格，-一板塊(18)，其連接于每個(gè)所述分格，每一個(gè)板塊(18)能從一被容納于所述相應(yīng)分格內(nèi)的位置運(yùn)行到一完全脫出該分格的位置，以及-保持部件(34)，其將每一個(gè)板塊保持在所述的被容納于所述相應(yīng)板塊內(nèi)的位置上，當(dāng)一預(yù)定負(fù)載在一預(yù)定的方向上被施加在所述板塊(18)上時(shí)，所述保持部件允許將所述板塊(18)朝其脫出所述分格的位置釋放。
2.按照權(quán)利要求1所述的安全門(12)，其特征在于，每一個(gè)所述板塊(18)通過一連接件(50)被連接至所述內(nèi)部結(jié)構(gòu)(16)。
3.按照權(quán)利要求1或2所述的安全門(12)，其特征在于，每一個(gè)所述板塊的兩相對(duì)邊緣各承靠著一凸邊(30，32)，所述板塊的邊緣之一通過被彈性地預(yù)施加應(yīng)力的所述保持部件(34)，被保持在所述相應(yīng)的凸邊(32)上，以便在一預(yù)定的力被施加在所述板塊上時(shí)釋放所述相應(yīng)的板塊(18)。
4.按照權(quán)利要求1至3中任一項(xiàng)所述的安全門(12)，其特征在于，每一個(gè)所述板塊(18)包括兩板片(26，28)，每一個(gè)板片相應(yīng)于所述門的一表面。
5.按照權(quán)利要求4所述的安全門(12)，其特征在于，所述的兩板片相互間通過一連接件(48)相連。
6.按照權(quán)利要求4或5所述的安全門(12)，其特征在于，所述板塊被安裝在一框架內(nèi)，所述框架包括用于所述第一板片(26)的支承凸邊(30，32)和用于所述第二板片(28)的支承凸邊(40，42)；所述框架包括保持部件(34)，所述保持部件將所述第一板片(26)的一邊緣保持在一第一凸邊(32)上，所述保持部件被彈性地預(yù)施加應(yīng)力；并且，一與所述第一板片(26)聯(lián)接的間隔件(38)被設(shè)置在所述兩板片(26、28)之間，靠近與所述被彈性地保持的邊緣相對(duì)的邊緣，且參與使所述兩板片(26、28)保持抵靠于所述相應(yīng)凸邊(30、40)。
7.按照權(quán)利要求2所述的安全門(12)，其特征在于，所述門的所述內(nèi)部結(jié)構(gòu)(16)包括兩個(gè)側(cè)向立柱(20)；以及至少一垂直的中央立柱(21)，其設(shè)置在所述兩個(gè)側(cè)向立柱(20)之間；并且，把一板塊(18)連接于所述內(nèi)部結(jié)構(gòu)(16)的每一個(gè)連接件(50)把所述相應(yīng)的板塊(18)連接至所述內(nèi)部結(jié)構(gòu)的一中央立柱(21)。
8.按照權(quán)利要求7所述的安全門(12)，其特征在于，所述垂直立柱(20、21)相互間通過扭力箱(22)相連接。
9.按照權(quán)利要求7或8所述的安全門(12)，其特征在于，允許釋放所述板塊(18)的所述的每個(gè)板塊的保持部件(34)被設(shè)置在一垂直中央立柱(21)處。
10.按照權(quán)利要求1至9中任一項(xiàng)所述的安全門(12)，其特征在于，所述安全門包括至少六個(gè)板塊(18)，優(yōu)選包括八個(gè)板塊(18)，這些板塊被布置成兩列，其中每列四個(gè)板塊。
11.按照權(quán)利要求1至10中任一項(xiàng)所述的安全門(12)，其特征在于，所述內(nèi)部結(jié)構(gòu)(16)由輕金屬合金制成；并且，所述板塊(18)由一種具有一蜂窩狀?yuàn)A層的復(fù)合材料制成。
12.航空器，其特征在于，它包括至少一個(gè)如權(quán)利要求1至11中任一項(xiàng)所述的安全門(12)。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種門，所述門包括其內(nèi)設(shè)置兩個(gè)分格的內(nèi)部結(jié)構(gòu)(16)；安裝在每個(gè)分格中的一板塊(18)；以及保持部件，其將每一個(gè)板塊(18)保持于一相應(yīng)的分格內(nèi)，當(dāng)一預(yù)定負(fù)載在一預(yù)定的方向上被施加在所述板塊上時(shí)，所述保持部件能使所述板塊被釋放。
文檔編號(hào)B64D45/00GK101014498SQ200580026064
公開日2007年8月8日 申請(qǐng)日期2005年7月18日 優(yōu)先權(quán)日2004年8月3日
發(fā)明者C·弗蘭奇, S·馬克森 申請(qǐng)人:空中客車公司, 空中客車德國(guó)有限公司