專利名稱：一種避震車架的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本實用新型涉及自行車、摩托車等車的車架。
公知的避震車架的結(jié)構(gòu)有許多形態(tài)，不勝枚舉，例如有一種避震車架，是在其下管上設(shè)一避震結(jié)構(gòu)，并將下管延伸形成后上叉，而后上叉又與座管呈分離狀態(tài)，且下管又分支一延伸桿，該延伸桿與座管同時焊固形成一五通管，而該五通管則供后下叉樞接；然而這種公知的避震車架因結(jié)構(gòu)設(shè)計不良，而產(chǎn)生有下列幾個缺點1、其后上叉與后下叉焊接固定而形成一固定式的后車架，當后輪行經(jīng)顛頗時，其后車架便會形成擺動狀態(tài)，使上叉與避震結(jié)構(gòu)套接處做圓弧擺動，而該作用處便會產(chǎn)生較大的法線方向的分力，以致法線分力未經(jīng)避震結(jié)的減震而直接作用于車架，故而造成減震效果低下的缺點。
2、如上述的公知的直向延伸的避震結(jié)構(gòu)，其因較大的法線方向分力的產(chǎn)生，致使上叉與避震結(jié)構(gòu)套接處承受一股極大的彎矩力，而造成該套接處容易損壞的缺點。
3、單協(xié)式結(jié)構(gòu)形態(tài)，避震效果無法有效發(fā)揮；其座管與延伸管在五通管處焊接固定，使座管成為前三角鋼體的一部分，當前輪行經(jīng)顛頗時，因慣性的原因其震蕩力在來不及由避震結(jié)構(gòu)吸收時便直接作用在座管上，而造成騎乘人感到極度的不適；再有，又當前輪正向撞到其它物體時，其水平方向的分力沿著延伸管快速傳至后下叉，而在后車架來不及擺轉(zhuǎn)改變受力方向時，其正向力便使騎乘人因慣性而強力前移，造成騎乘人向前滑落的危險。
其次，又有另一種公知的避震車架，是在后上叉延伸一延伸桿，而在延伸桿端部與車架之間連設(shè)避震結(jié)構(gòu)，憑借由后車架擺動使延伸桿壓迫避震結(jié)構(gòu)，而達到避震效果，然而，這種公知結(jié)構(gòu)也僅是供后車輪做擺動，對于前輪行經(jīng)顛頗或正向碰撞時，并無法有效減除座管處的震動力，故而坐在座管頂端座墊上的騎乘人仍會感到極度的不舒適。
此外，還有一種非常公知的避震車架，是在前管焊設(shè)上管與下管，其下管端部形成五通管，供后下叉樞接，而上管近中段處與座管焊接，后段一體延伸形成后上叉，而在后下叉與后上叉末端連設(shè)一避震結(jié)構(gòu)，此種避震結(jié)構(gòu)極為公知，在摩托車上也可見到向后一體延伸的車身與后輪輪軸之間連設(shè)支桿，并在支桿套設(shè)彈簧或油壓缸，而上述的公知車架因結(jié)構(gòu)設(shè)計不良，在實施過程中發(fā)現(xiàn)有下列幾個缺點1、其前管、上管、下管、座管及上管一體延伸之后上叉相互焊接成一鋼體，整個車架能相對于五通管做擺動的僅有后下叉，當后輪行經(jīng)顛頗時，僅有后下叉相對五通管做擺動，進而壓迫避震結(jié)構(gòu)，然而，因一般避震結(jié)構(gòu)均具有適當回復(fù)力，故而無法很快速很有效地將震動力吸收，以致過剩的震動力便作用在后上叉，而因座管與后上叉呈焊固，故而震動力便又經(jīng)座管而傳至座墊，造成騎乘人感到不適；再有，又當前輪行經(jīng)顛頗或正向碰撞時，其前車架連同座管為一固定的鋼性體，其整個前車架必須相對五通管做擺動，而因整個前車架形態(tài)極大，相對五通管做轉(zhuǎn)動的靈活性較低，故而震動力無法有效被吸收，而且，其施力臂與抗力臂相當，其來自前輪的震動力便無法被避震結(jié)構(gòu)吸收，而造成前后輪減震效果不顯著的缺點。
2、過大的車架結(jié)構(gòu)，材積大，裝運不便增加成本；其前管、上管、下管、座管焊固成一體，且上管更向后一體延伸形成后上叉，整個車架形體相當大，不僅包裝不易，而且增加材積，增加運輸成本。
因此，對于上述公知的避震車架設(shè)計不良、產(chǎn)生減震效果不佳及耐用性低等缺點，是急需人們進行改進的。
本實用新型的目的在于提供一種雙協(xié)式、減震效果極佳、減小材積、降低裝運成本的避震車架。該車架在使用時，使其無論來自前輪或后輪的震動力均能有效地被吸收，而且，車架可拆解成更小的形態(tài)，以大幅減小材積，可以有效提高減震效果及降低裝運成本。
本實用新型的要點是是針對在后下叉與后上叉末端連設(shè)一避震結(jié)構(gòu)的避震車架進行改進，即在上管適當段位處加設(shè)一避震結(jié)構(gòu)，使車架前后三角形成雙協(xié)式減震形態(tài)，使其無論來自前輪或后輪的震動力均能有效地被吸收。
以下結(jié)合附圖進行說明。


圖1為本用新型的結(jié)構(gòu)示意圖圖2為本實用新型的后輪受力示意圖圖3為本實用新型的前輪受力示意圖圖4為本實用新型所采用的五通管分解示意圖圖5為第一種公知的減震車架的示意圖圖6為第二種公知的減震車架的示意圖圖7為第一種公知的減震車架的位移示意圖如
圖1所示，本實用新型是在公知避震車架的基礎(chǔ)上進行改進的，這種避震車架，是在前管10焊設(shè)上管20與下管30，該下管30端部形成五通管31，供后下叉40與座管50樞接，而所述上管20近中段處與所述座管50焊接，后段延伸形成后上叉60，而在所述后下叉40與所述后上叉60末端連設(shè)一避震結(jié)構(gòu)41，其改進地方是在所述上管20的適當段位處加設(shè)一避震結(jié)構(gòu)22，使該避震結(jié)構(gòu)22與后上叉60、后下叉40之間的所述避震結(jié)構(gòu)41相互搭配，而使該車架的前后三角形成雙協(xié)式減震形態(tài)。
如
圖1所示，本實用新型在實施時，可在后上叉60端部形成一接管61，該接管61上設(shè)有穿孔62，供座管50穿設(shè)而焊固，且該接管61端部形成凸耳63，使凸耳63可供避震結(jié)構(gòu)22一端樞接，而且上管20端部也可設(shè)凸耳21，可供避震結(jié)構(gòu)22另端樞接；為配合使后三角連同座管50形成一擺動體，故而本實用新型可配合將座管50底端與五通管31連接處設(shè)計成樞接形態(tài)，這樣，座管50、后上叉60與后下叉40組合體便可以五通管31為圓心做轉(zhuǎn)動；而憑借由上述的搭配設(shè)計，使整個車架區(qū)分成前、后三角兩個個別的減震結(jié)體，進而使兩架構(gòu)形成相輔相成的減震區(qū)，而具有雙協(xié)式減震功能，使其無論來自前輪或后輪的震動力均能有效地被吸收，而使減震效果有效發(fā)揮，如圖2所示，后輪受力時，C點便產(chǎn)生S3的位移，同時B點會產(chǎn)生S4的位移，而分批由兩組避震結(jié)構(gòu)吸收，而且，如圖3所示，當前輪受力時，B′點會產(chǎn)生S1的位移，而C′點會產(chǎn)生S2的位移，故而也能由兩組避震結(jié)構(gòu)完全吸收；其中，如圖4所示，所述五通管31與所述座管50是采用下述方式樞接的在所述五通管31周面設(shè)一套管310，在該套管310嵌插焊固一配合座70，該配合座70自頂面向下深設(shè)一圓弧凹槽71，另在所述座管50嵌插焊固一樞接座72，該樞接座72端面設(shè)一與所述座管50軸線偏心的圓片狀連結(jié)片73，組裝時，是將所述樞接座72的連結(jié)片73嵌插在所述配合座70的凹槽71，再將兩者穿設(shè)軸桿，即可使所述座管50相對所述五通管31呈樞轉(zhuǎn)的狀態(tài)。
如
圖1所示，本實用新型的整個車架可拆解成更小的形態(tài)，也就是其座管50與五通管31樞接處是可拆解的，而兩組避震結(jié)構(gòu)22、41也可以拆解，故而可將座管50連同后上叉60拆成獨立體，還有，也可以大幅減小材積，而達到提高減震效果及降低裝運成本的目的。
圖5所示的第一種公知的減震車架為前述的在下管80上設(shè)一避震結(jié)構(gòu)81的減震車架。該減震車架的下管80延伸形成后上叉，而后上叉又與座管呈分離狀態(tài)，且下管80又分支一延伸桿，該延伸桿與座管同時焊固形成一五通管，而該五通管則供后下叉樞接。如圖7所示，當其后輪行經(jīng)顛頗時，其后車架便會形成擺動狀，使上叉與避震結(jié)構(gòu)套接處即點A，做圓弧擺動至A′，而該作用處便會產(chǎn)生較大的法線方向的分力，圖7中的N1向量即表示法線分力，以致法線分力未經(jīng)避震結(jié)構(gòu)的減震而直接作用于車架，顯然，這種減震車架和本實用新型相比其減震效果要低得多。
圖6所示的第二種公知的減震車架為本實用新型改進前的公知減震車架。所圖6所示，在其前管焊設(shè)上管90與下管91，其下管91端形成五通管92，供后下叉93樞接，而上管90近中段處與座管94焊接，后段一體延伸形成后上叉95，而在后下叉93與后上叉95末端連設(shè)一避震結(jié)構(gòu)96。這種單協(xié)式的減震車架和本實用新型相比，其缺點是相當明顯的前后輪減震效果不顯著、材積大、裝運不便，增加成本等缺點。
本實用新型憑借前述的結(jié)構(gòu)設(shè)計，可規(guī)納該避震車架確實具有下列幾點優(yōu)點1、雙協(xié)式減震結(jié)構(gòu)設(shè)計，有效提高減震效果；在其上管20適當段加設(shè)一避震結(jié)構(gòu)22，使整個車架形成前、后三角減震體，當車架無論承受來自后輪或前輪的作用力，均可相對該避震結(jié)構(gòu)做適當擺動，以雙向協(xié)震的形態(tài)確實而有效地將震動力吸收，再配合設(shè)在后上叉與后下叉連接處的避震結(jié)構(gòu)的作用，使整個車架的減震效果更加充分發(fā)揮。
2、其前管10與上管20、下管30焊接成一獨立體，而座管50、后上叉60焊接成一獨立體，且后下叉為一獨立體，故而本實用新型的整體車架可拆解成數(shù)個較小的組合體，不僅包裝相當簡便，而且大幅減小材積，進而有效降低裝運成本。
綜上所述，本實用新型具有確實提高避震效果，增進前、后車架的連結(jié)調(diào)結(jié)性，及大幅提高耐用性等功效，可徹底改善公知避震車架的許多缺點。
權(quán)利要求1.一種避震車架，是在前管(10)焊設(shè)上管(20)與下管(30)，該下管(30)端部形成五通管(31)，供后下叉(40)與座管(50)樞接，而所述上管(20)近中段處與所述座管(50)焊接，后段延伸形成后上叉(60)，而在所述后下叉(40)與所述后上叉(60)末端連設(shè)一避震結(jié)構(gòu)(41)，其特征在于在所述上管(20)的適當段位處加設(shè)一避震結(jié)構(gòu)(22)，使該避震結(jié)構(gòu)(22)與后上叉(60)、后下叉(40)之間的所述避震結(jié)構(gòu)(41)相互搭配，而使該車架的前后三角形成雙協(xié)式減震形態(tài)。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的避震車架，其特征在于所述五通管(31)與所述座管(50)是采用下述方式樞接的在所述五通管(31)周面設(shè)一套管(310)，在該套管(310)嵌插焊固一配合座(70)，該配合座(70)自頂面向下深設(shè)一圓弧凹槽(71)，另在所述座管(50)嵌插焊固一樞接座(72)，該樞接座(72)端面設(shè)一與所述座管(50)軸線偏心的圓片狀連結(jié)片(73)，組裝時，是將所述樞接座(72)的連結(jié)片(73)嵌插在所述配合座(70)的凹槽(71)，再將兩者穿設(shè)軸桿，即可使所述座管(50)相對所述五通管(31)呈樞轉(zhuǎn)的狀態(tài)。
專利摘要本實用新型涉及自行車、摩托車等車的車架。該車架包括有前管、上管、下管、座管、后下叉、后上叉，在后下叉與后上叉末端連設(shè)一避震結(jié)構(gòu)，并在上管的適當段位處加設(shè)一避震結(jié)構(gòu)，使該避震結(jié)構(gòu)與后上叉、后下叉之間的避震結(jié)構(gòu)相互搭配，而使該車架的前后三角形成雙協(xié)式減震形態(tài)。使其無論來自前輪或后輪的震動力均能有效地被吸收，而且車架可拆解成更小的形態(tài)，以大幅減小材積，而達到提高減震效果及降低裝運成本的目的。
文檔編號B62K11/00GK2217557SQ94246440
公開日1996年1月17日 申請日期1994年12月7日 優(yōu)先權(quán)日1994年12月7日
發(fā)明者黃炯東 申請人:黃炯東