本實(shí)用新型涉及汽車配件技術(shù)領(lǐng)域，尤其涉及一種具有閉環(huán)框架的汽車。

背景技術(shù)：

汽車車身框架具有阻隔碰撞、保護(hù)駕乘人員的作用，一般車身框架要求具有足夠的強(qiáng)度保證車身結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定性和駕乘人員的安全。

現(xiàn)有技術(shù)中，車身中的部件，例如A柱(位于車身側(cè)面，連接車頂與前艙的部件)、B柱(位于車身側(cè)面，設(shè)置在前車門(mén)與后車門(mén)之間)、前門(mén)加強(qiáng)板等位于車身側(cè)面的部件，以及一號(hào)橫梁、一號(hào)縱梁等位于車身正面的部件容易在外力作用下發(fā)生斷裂，降低了車身結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定性，駕乘人員的安全有待提高。此外，上述部件的重量較大，增加了汽車發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷，導(dǎo)致了汽車的排放量增加，不利于節(jié)能減排。

因此，有必要解決上述技術(shù)問(wèn)題。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

有鑒于此，本實(shí)用新型提供一種具有閉環(huán)框架的汽車，以提高汽車側(cè)面及正面部件的強(qiáng)度，增加車身的結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性，提高抗撞性能，保證駕乘人員的安全性，減輕車身重量，實(shí)現(xiàn)節(jié)能減排。

本實(shí)用新型提供了一種具有閉環(huán)框架的汽車，包括車身，還包括：第一閉環(huán)框架，所述第一閉環(huán)框架一體成型，所述第一閉環(huán)框架包括首尾順次連接的A柱、B柱、車門(mén)門(mén)檻、以及前門(mén)加強(qiáng)板；所述A柱、所述B柱、所述車門(mén)門(mén)檻、以及所述前門(mén)加強(qiáng)板均連接在所述車身的外側(cè)面；第二閉環(huán)框架，所述第二閉環(huán)框架一體成型，所述第二閉環(huán)框架包括首尾順次連接的第一橫梁、第一縱梁、第二橫梁、以及第二縱梁；所述第一橫梁、第一縱梁、第二橫梁、以及所述第二縱梁均固定在所述車身內(nèi)部的底面。

可選地，所述第一閉環(huán)框架和所述第二閉環(huán)框架中，至少有一個(gè)是熱成型鋼框架。

可選地，所述前門(mén)加強(qiáng)板上背向所述第二閉環(huán)框架的表面上連接有鉸鏈結(jié)構(gòu)。

可選地，所述A柱的內(nèi)側(cè)邊沿與所述B柱的內(nèi)側(cè)邊沿在連接處圓弧過(guò)渡連接，所述B柱的內(nèi)側(cè)邊沿與所述車門(mén)門(mén)檻的內(nèi)側(cè)邊沿在連接處圓弧過(guò)渡連接。

可選地，所述第一閉環(huán)框架的數(shù)量為兩個(gè)，所述車身包括相對(duì)設(shè)置的兩個(gè)所述外側(cè)面，兩個(gè)所述第一閉環(huán)框架分別安裝在兩個(gè)所述外側(cè)面上。

可選地，所述第一橫梁、所述第一縱梁、所述第二橫梁、以及所述第二縱梁均點(diǎn)焊連接在所述車身內(nèi)部的底面。

可選地，所述車門(mén)門(mén)檻位于所述外側(cè)面上靠近所述第二閉環(huán)框架的一端，所述車門(mén)門(mén)檻、所述第一縱梁、以及所述第二縱梁相對(duì)設(shè)置。

可選地，所述第一橫梁與所述第二橫梁平行設(shè)置。

可選地，所述第二閉環(huán)框架還包括連接加強(qiáng)板，所述連接加強(qiáng)板安裝在所述第一縱梁和所述第一橫梁的連接處的內(nèi)側(cè)，所述第一縱梁和所述第一橫梁的連接處位于所述車身的駕駛艙內(nèi)。

可選地，所述連接加強(qiáng)板包括相鄰接的第一連接邊和第二連接邊，所述第一連接邊安裝在所述第一縱梁的內(nèi)側(cè)邊沿，所述第二連接邊安裝在所述第一橫梁的內(nèi)側(cè)邊沿。

本實(shí)用新型提供的具有閉環(huán)框架的汽車，通過(guò)設(shè)置A柱、B柱、車門(mén)門(mén)檻、以及前門(mén)加強(qiáng)板一體成型為第一閉環(huán)框架，設(shè)置第一橫梁、第一縱梁、第二橫梁、以及第二縱梁一體成型為第二閉環(huán)框架，不僅簡(jiǎn)化了加工工藝，而且大大提高了汽車側(cè)面及正面部件的強(qiáng)度，在發(fā)生側(cè)面或者正面碰撞時(shí)，各部件之間可以均勻地承擔(dān)碰撞作用力，增加了車身的結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性，提高抗撞性能，保證駕乘人員的安全性，減輕車身重量，降低發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷，實(shí)現(xiàn)節(jié)能減排。

附圖說(shuō)明

下面將通過(guò)附圖詳細(xì)描述本發(fā)明中優(yōu)選實(shí)施例，將有助于理解本發(fā)明的目的和優(yōu)點(diǎn)，其中:

圖1為本實(shí)用新型優(yōu)選實(shí)施例提供的第一閉環(huán)框架的結(jié)構(gòu)示意圖。

圖2為本實(shí)用新型優(yōu)選實(shí)施例提供的第二閉環(huán)框架的結(jié)構(gòu)示意圖。

具體實(shí)施方式

在本說(shuō)明書(shū)中提到或者可能提到的上、下、左、右、前、后、正面、背面、頂部、底部等方位用語(yǔ)是相對(duì)于各附圖中所示的構(gòu)造進(jìn)行定義的，詞語(yǔ)“內(nèi)”和“外”分別指的是朝向或遠(yuǎn)離特定部件幾何中心的方向它們是相對(duì)的概念，因此有可能會(huì)根據(jù)其所處不同位置、不同使用狀態(tài)而進(jìn)行相應(yīng)地變化。所以，也不應(yīng)當(dāng)將這些或者其他的方位用語(yǔ)解釋為限制性用語(yǔ)。

圖1為本實(shí)用新型優(yōu)選實(shí)施例提供的第一閉環(huán)框架的結(jié)構(gòu)示意圖，圖2為本實(shí)用新型優(yōu)選實(shí)施例提供的第二閉環(huán)框架的結(jié)構(gòu)示意圖。如圖1至圖2所示，本實(shí)用新型提供了一種汽車閉環(huán)框架，包括車身、第一閉環(huán)框架1、以及第二閉環(huán)框架2。

請(qǐng)同時(shí)參照?qǐng)D1至圖2，所述第一閉環(huán)框架1一體成型，所述第一閉環(huán)框架1包括首尾順次連接的A柱11、B柱12、車門(mén)門(mén)檻13、以及前門(mén)加強(qiáng)板14。所述A柱11、所述B柱12、所述車門(mén)門(mén)檻13、以及所述前門(mén)加強(qiáng)板14一體成型后連接在所述車身的外側(cè)面。A柱11、B柱12、車門(mén)門(mén)檻13、以及前門(mén)加強(qiáng)板14形成四邊形結(jié)構(gòu)，用于支撐和連接前車門(mén)，前車門(mén)旋轉(zhuǎn)連接在前門(mén)加強(qiáng)板14上，進(jìn)而達(dá)到將前車門(mén)旋轉(zhuǎn)連接在車身上效果。當(dāng)前車門(mén)閉合時(shí)，前車門(mén)貼合在A柱11、B柱12、車門(mén)門(mén)檻13、以及前門(mén)加強(qiáng)板14的內(nèi)側(cè)邊沿處。其中A柱11、B柱12、車門(mén)門(mén)檻13、以及前門(mén)加強(qiáng)板14可以一體注塑成型或者熱成型，降低車身發(fā)生側(cè)面碰撞時(shí)零件斷裂的風(fēng)險(xiǎn)，減少乘員受到側(cè)面撞擊的幾率。所述第二閉環(huán)框架2一體成型，所述第二閉環(huán)框架2包括首尾順次連接的第一橫梁22、第一縱梁21、第二橫梁24、以及第二縱梁23；所述第一橫梁22、第一縱梁21、第二橫梁24、以及所述第二縱梁23均固定在所述車身內(nèi)部的底面，用于支撐車身內(nèi)部的座椅和車身底面。其中，第一橫梁22、第一縱梁21、第二橫梁24、以及第二縱梁23用于支撐車身內(nèi)座椅，防止正面碰撞時(shí)踏板侵入或者座椅移位等，并降低車身在正面碰撞時(shí)乘員的小腿受到傷害的概率。此處的正面碰撞指的是車身的車頭位置處發(fā)生碰撞。

本實(shí)用新型實(shí)施例提供的具有閉環(huán)框架的汽車，通過(guò)設(shè)置A柱11、B柱12、車門(mén)門(mén)檻13、以及前門(mén)加強(qiáng)板14一體成型為第一閉環(huán)框架1，設(shè)置第一橫梁22、第一縱梁21、第二橫梁24、以及第二縱梁23一體成型為第二閉環(huán)框架2，不僅簡(jiǎn)化了加工工藝，而且大大提高了汽車側(cè)面及正面部件的強(qiáng)度，在發(fā)生側(cè)面或者正面碰撞時(shí)，各部件之間可以均勻地承擔(dān)碰撞作用力，增加了車身的結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性，提高抗撞性能，保證駕乘人員的安全性，減輕車身重量，降低發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷，實(shí)現(xiàn)節(jié)能減排。

可選地，所述第一閉環(huán)框架1和所述第二閉環(huán)框架2中，至少有一個(gè)是熱成型鋼框架?？蚣艿膹?qiáng)度取決于框架的設(shè)計(jì)與鋼板強(qiáng)度，熱成型鋼板是各類剛強(qiáng)度鋼板中強(qiáng)度較高的一種，熱成型鋼板具有極高的材料強(qiáng)度和延展性，成型后的抗拉強(qiáng)度為1300MPa-1600MPa，是普通鋼板的3-4倍。因此，將第一閉環(huán)框架1設(shè)置成熱成型鋼框架，或者將第二閉環(huán)框架2設(shè)置成熱成型鋼框架，可以極大地提高車身的抗碰撞能力和整體安全性，在汽車受到碰撞時(shí)，可以對(duì)車內(nèi)的駕乘人員起到良好的保護(hù)作用。此外，由于熱成型鋼板極高的材料強(qiáng)度，采用第一閉環(huán)框架1可以代替A柱11、B柱12、車門(mén)門(mén)檻13、以及前門(mén)加強(qiáng)板14，采用第二閉環(huán)框架2的設(shè)計(jì)可以代替第一橫梁22、第一縱梁21、第二橫梁24、以及第二縱梁23，各部件無(wú)需單獨(dú)設(shè)計(jì)，可以有效的減輕整車重量，節(jié)約能耗。

較佳地，所述前門(mén)加強(qiáng)板14上背向所述第二閉環(huán)框架2的表面上連接有鉸鏈結(jié)構(gòu)。前車門(mén)可通過(guò)所述鉸鏈結(jié)構(gòu)安裝在前門(mén)加強(qiáng)板14上，并繞著連接處發(fā)生轉(zhuǎn)動(dòng)，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)與A柱11、B柱12、以及車門(mén)門(mén)檻13的貼合或者遠(yuǎn)離，達(dá)到前車門(mén)開(kāi)啟或者關(guān)閉的效果。

進(jìn)一步地，所述A柱11的內(nèi)側(cè)邊沿與所述B柱12的內(nèi)側(cè)邊沿在連接處圓弧過(guò)渡連接，可以減小連接處的應(yīng)力集中問(wèn)題，保證了連接處的結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性。所述B柱12的內(nèi)側(cè)邊沿與所述車門(mén)門(mén)檻13的內(nèi)側(cè)邊沿在連接處圓弧過(guò)渡連接，同樣可以減小連接處的應(yīng)力集中問(wèn)題，保證了連接處的結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性。

可選地，所述第一閉環(huán)框架1的數(shù)量為兩個(gè)，所述車身包括相對(duì)設(shè)置的兩個(gè)所述外側(cè)面，兩個(gè)所述第一閉環(huán)框架1分別安裝在兩個(gè)所述外側(cè)面上。兩個(gè)第一閉環(huán)框架1分別設(shè)置在車身的兩側(cè)，可以同時(shí)增加車身兩側(cè)的抗撞性能，同時(shí)保證駕駛員和副駕駛艙內(nèi)乘員的乘車安全性。

進(jìn)一步地，所述第一橫梁22、所述第一縱梁21、所述第二橫梁24、以及所述第二縱梁23均點(diǎn)焊連接在所述車身內(nèi)部的底面，點(diǎn)焊連接具有結(jié)構(gòu)穩(wěn)固，變形小，以及連接快捷的優(yōu)點(diǎn)。需要說(shuō)明的是，第一閉環(huán)框架1也可以點(diǎn)焊連接在車身的側(cè)面。

可選地，所述車門(mén)門(mén)檻13位于所述外側(cè)面上靠近所述第二閉環(huán)框架2的一端，車門(mén)門(mén)檻13一般設(shè)置與車身的底面平齊，第二閉環(huán)框架2設(shè)置在車身的內(nèi)部底面上。定義所述車門(mén)門(mén)檻13、所述第一縱梁21、以及所述第二縱梁23相對(duì)設(shè)置，可以確定出第一縱梁21、第一橫梁22、第二縱梁23、以及第二橫梁24的相對(duì)方向。

進(jìn)一步地，所述第一橫梁22與所述第二橫梁24平行設(shè)置，分別設(shè)置在車身內(nèi)部底面的兩側(cè)，保證車身底面兩側(cè)結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定性。進(jìn)一步地，可使第一縱梁21和第二縱梁23也平行設(shè)置，便于安裝時(shí)的對(duì)齊，簡(jiǎn)化安裝過(guò)程。

可選地，所述第二閉環(huán)框架2還包括連接加強(qiáng)板25，所述連接加強(qiáng)板25安裝在所述第一縱梁21和所述第一橫梁22的連接處的內(nèi)側(cè)，即第二閉環(huán)框架2的內(nèi)側(cè)，所述第一縱梁21和所述第一橫梁22的連接處位于所述車身的駕駛艙內(nèi)。所述連接加強(qiáng)板25位于駕駛艙的內(nèi)部底面上，可以進(jìn)一步地增加駕駛艙在正面碰撞后的結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性，保護(hù)駕駛員。

較佳地，所述連接加強(qiáng)板25包括相鄰接的第一連接邊和第二連接邊，所述第一連接邊安裝在所述第一縱梁21的內(nèi)側(cè)邊沿，所述第二連接邊安裝在所述第一橫梁22的內(nèi)側(cè)邊沿。上述設(shè)置方式可使連接加強(qiáng)板25同時(shí)緊密貼合在第一橫梁22和第一縱梁21上，可以進(jìn)一步地增加連接加強(qiáng)板25在第一橫梁22和第一縱梁21連接處的穩(wěn)定性。

作為優(yōu)選實(shí)施方式，本實(shí)用新型的各零件可選厚度如下，第一橫梁22選用熱成型鋼板，其厚度可以選擇上限為1.6mm，第一縱梁21及連接加強(qiáng)板25選用熱成型鋼板，其厚度可選上限1.8mm，前門(mén)加強(qiáng)板14選用熱成型鋼板，其厚度上限1.4mm，B柱12選用熱成型鋼板，其厚度可選1.2mm，第二橫梁24可選厚度1.4mm。

為了驗(yàn)證本實(shí)用新型對(duì)乘員艙的保護(hù)，對(duì)本實(shí)用新型提供的具有閉環(huán)框架的汽車進(jìn)行了正面及側(cè)面碰撞試驗(yàn)。在100％正面剛性墻碰撞工況中，試驗(yàn)汽車以50km/h的速度撞擊剛性墻；在40％偏置碰撞工況中，試驗(yàn)汽車以64km/h的速度撞擊可變形移動(dòng)障壁；側(cè)面碰撞試驗(yàn)工況中，前端可變形壁障小車以50km/h的速度撞擊試驗(yàn)汽車。試驗(yàn)后，A柱11、前門(mén)加強(qiáng)板14、B柱12等區(qū)域的形變量較小，乘員艙結(jié)構(gòu)保持穩(wěn)定，乘員傷害值較小，結(jié)構(gòu)指標(biāo)完全滿足項(xiàng)目性能需求，假人得分滿足中國(guó)新車評(píng)價(jià)規(guī)程(C-NCAP,China-New Car Assessment Program)的五星要求。

本實(shí)用新型實(shí)施例提供的具有閉環(huán)框架的汽車，通過(guò)設(shè)置A柱11、B柱12、車門(mén)門(mén)檻13、以及前門(mén)加強(qiáng)板14一體成型為第一閉環(huán)框架1，設(shè)置第一橫梁22、第一縱梁21、第二橫梁24、以及第二縱梁23一體成型為第二閉環(huán)框架2，不僅簡(jiǎn)化了加工工藝，而且大大提高了汽車側(cè)面及正面部件的強(qiáng)度，在發(fā)生側(cè)面或者正面碰撞時(shí)，各部件之間可以均勻地承擔(dān)碰撞作用力，增加了車身的結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性，提高抗撞性能，保證駕乘人員的安全性，減輕車身重量，降低發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷，實(shí)現(xiàn)節(jié)能減排。

最后應(yīng)說(shuō)明的是：以上實(shí)施例僅用以說(shuō)明本實(shí)用新型的技術(shù)方案，而非對(duì)其限制；盡管參照前述實(shí)施例對(duì)本實(shí)用新型進(jìn)行了詳細(xì)的說(shuō)明，本領(lǐng)域的普通技術(shù)人員應(yīng)當(dāng)理解：其依然可以對(duì)前述各實(shí)施例所記載的技術(shù)方案進(jìn)行修改，或者對(duì)其中部分技術(shù)特征進(jìn)行等同替換；而這些修改或者替換，并不使相應(yīng)技術(shù)方案的本質(zhì)脫離本實(shí)用新型各實(shí)施例技術(shù)方案的范圍。