本發(fā)明涉及汽車轉(zhuǎn)向系統(tǒng)技術(shù)領(lǐng)域，特別是一種轉(zhuǎn)向管柱潰縮滑移結(jié)構(gòu)。

背景技術(shù)：

隨著我國汽車工業(yè)的不斷發(fā)展和汽車質(zhì)量的不斷提高，對汽車零部件的質(zhì)量要求也越來越高。轉(zhuǎn)向管柱是將駕駛員操縱轉(zhuǎn)向盤的動作傳遞至轉(zhuǎn)向器的機(jī)構(gòu)，柱管起支撐作用，通過安裝支架固定在管梁上，內(nèi)心軸傳遞方向盤的扭矩；當(dāng)整車發(fā)生嚴(yán)重碰撞時，轉(zhuǎn)向管柱上的拉脫結(jié)構(gòu)部分?jǐn)嗔眩詫崿F(xiàn)轉(zhuǎn)向管柱在適當(dāng)距離內(nèi)的潰縮，從而降低方向盤對駕駛?cè)藛T的傷害。

如圖1所示的現(xiàn)有技術(shù)中管柱潰縮滑移結(jié)構(gòu)示意圖，包括用于支撐上柱管1′的上支架2′和用于支撐下柱管3′的下支架4′，拉脫鎖5′通過注塑結(jié)構(gòu)固定在上支架2′上；轉(zhuǎn)向管柱安裝時，螺栓穿過拉脫鎖5′，把該拉脫結(jié)構(gòu)固定在管梁上，當(dāng)整車碰撞時，注塑結(jié)構(gòu)斷裂，拉脫鎖5′與上支架2′分離，實現(xiàn)上柱管1′與下柱管3′之間的潰縮，減輕方向盤對駕駛員的沖擊。

傳統(tǒng)結(jié)構(gòu)中上支架2′與轉(zhuǎn)向管柱間的潰縮靠拉脫鎖5′來完成，現(xiàn)有注塑工藝的可控性較差，從而使?jié)⒖s力會更高，在碰撞事故發(fā)生時撞擊力小于潰縮力會致使轉(zhuǎn)向管柱無法潰縮，無法對駕駛員起到保護(hù)作用，安全系數(shù)較低，吸能范圍不是很穩(wěn)定。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

本發(fā)明的目的是提供一種轉(zhuǎn)向管柱潰縮滑移結(jié)構(gòu)，以解決現(xiàn)有技術(shù)中的不足，該結(jié)構(gòu)簡單緊湊，使轉(zhuǎn)向管柱潰縮觸發(fā)時可以吸收的能量相對穩(wěn)定。

本發(fā)明提供了一種轉(zhuǎn)向管柱潰縮滑移結(jié)構(gòu)，包括：

上支架，所述上支架用于支撐上柱管；

下支架，所述下支架用于支撐下柱管；

撕裂板，所述撕裂板包括第一連接板、第二連接板以及固定板，所述固定板位于所述第一連接板和所述第二連接板之間，所述固定板與所述上支架固定連接，所述固定板左右兩邊通過撕裂槽分別與所述第一連接板和所述第二連接板固定。

如上所述的轉(zhuǎn)向管柱潰縮滑移結(jié)構(gòu)，其中，優(yōu)選的是，還設(shè)有安裝板，所述上支架和所述下支架均固定于安裝板的一側(cè)，所述撕裂板固定于所述安裝板的另一側(cè)。

如上所述的轉(zhuǎn)向管柱潰縮滑移結(jié)構(gòu)，其中，優(yōu)選的是，所述安裝板上開設(shè)有沿轉(zhuǎn)向管柱軸向延伸的導(dǎo)向槽，所述上支架底部形成有與導(dǎo)向槽配合的導(dǎo)向塊。

如上所述的轉(zhuǎn)向管柱潰縮滑移結(jié)構(gòu)，其中，優(yōu)選的是，所述第一連接板和所述第二連接板上均開設(shè)有第一裝配孔，所述安裝板上開設(shè)有于所述第一裝配孔對應(yīng)位置開設(shè)有第二裝配孔，螺栓件穿設(shè)過所述第二裝配孔和所述第一裝配孔后固定。

如上所述的轉(zhuǎn)向管柱潰縮滑移結(jié)構(gòu)，其中，優(yōu)選的是，所述上支架包括支撐支架和保持支架，所述支撐支架包括底板以及豎立于底板上的一對立板，所述底板的兩端向外延伸形成所述導(dǎo)向塊，所述立板上設(shè)置有第三裝配孔，所述保持支架包括保持板，所述保持板的中部向上凹形成有半圓槽，所述半圓槽的內(nèi)徑與所述上柱管的外徑相匹配，所述保持板的兩端向上翻折形成折邊，所述折邊上于所述第三裝配孔對應(yīng)位置設(shè)有第四裝配孔，螺栓件穿設(shè)過所述第三裝配孔和所述第四裝配孔后固定。

如上所述的轉(zhuǎn)向管柱潰縮滑移結(jié)構(gòu)，其中，優(yōu)選的是，所述固定板上固定有連接塊，所述連接塊上設(shè)有第五裝配孔，所述底板于所述第五裝配孔對應(yīng)位置設(shè)有第六裝配孔，螺栓件穿設(shè)過所述第五裝配孔和所述第六裝配孔后固定。

如上所述的轉(zhuǎn)向管柱潰縮滑移結(jié)構(gòu)，其中，優(yōu)選的是，所述下支架為“幾”形件，所述下支架的兩端均設(shè)有第七裝配孔，所述安裝板上于所述第七裝配孔對應(yīng)位置設(shè)有第八裝配孔，螺栓件穿設(shè)過所述第七裝配孔和所述第八裝配孔后固定。

與現(xiàn)有技術(shù)相比，本發(fā)明將傳統(tǒng)的拉脫鎖結(jié)構(gòu)的潰縮吸能方式替換為撕裂板結(jié)構(gòu)的潰縮吸能方式，通過撕裂板的破裂，吸收能量，以保護(hù)駕駛員的安全，潰縮觸發(fā)時可以吸收的能量相對穩(wěn)定，其加工及裝配精度都有了一定程度的提升。

附圖說明

圖1是現(xiàn)有技術(shù)中管柱潰縮滑移結(jié)構(gòu)示意圖；

圖2是本發(fā)明的軸測圖一；

圖3是本發(fā)明的軸測圖二；

圖4是本發(fā)明的仰視圖；

圖5是撕裂板的軸測圖；

圖6是安裝板的正視圖；

圖7是圖6的a-a向剖視圖；

圖8是支撐支架的俯視圖；

圖9是支撐支架的側(cè)視圖；

圖10是保持支架的俯視圖；

圖11是圖10的b-b向剖視圖；

圖12是下支架的俯視圖；

圖13是下支架的側(cè)視圖。

附圖標(biāo)記說明：

11-上支架，12-導(dǎo)向塊，13-底板，14-立板，15-保持板，16-半圓槽，17-第三裝配孔，18-第四裝配孔，19-第六裝配孔；

21-下支架，22-第七裝配孔；

31-撕裂板，32-第一連接板，33-第二連接板，34-固定板，35-撕裂槽，36-第一裝配孔，37-連接塊，38-第五裝配孔；

41-安裝板，42-導(dǎo)向槽，43-第二裝配孔，44-第八裝配孔，45-通槽；

51-上柱管，52-下柱管；

1′-上柱管，2′-上支架，3′-下柱管，4′-下支架，5′-拉脫鎖。

具體實施方式

下面通過參考附圖描述的實施例是示例性的，僅用于解釋本發(fā)明，而不能解釋為對本發(fā)明的限制。

如圖2至圖5所示，本發(fā)明的實施例提供了一種轉(zhuǎn)向管柱潰縮滑移結(jié)構(gòu)，包括：上支架11，所述上支架11用于支撐上柱管51；下支架21，所述下支架21用于支撐下柱管52；撕裂板31，所述撕裂板31包括第一連接板32、第二連接板33以及固定板34，所述固定板34位于所述第一連接板32和所述第二連接板33之間，所述固定板34與所述上支架11固定連接，所述固定板34左右兩邊通過撕裂槽35分別與所述第一連接板32和所述第二連接板33固定,使撕裂的方向能夠進(jìn)行預(yù)先控制，并且設(shè)置撕裂槽35的深度從而控制了撕裂力的大小。

在汽車碰撞過程中，駕駛員撞擊方向盤，傳遞到轉(zhuǎn)向管柱上的沖擊力會帶動上支架11向下運動，與上支架11固定的固定板34將會沿著撕裂槽35進(jìn)行撕裂，從而吸收汽車碰撞產(chǎn)生的能量，以保護(hù)駕駛員的安全。該結(jié)構(gòu)充分利用了撕裂板31的結(jié)構(gòu),簡化了用于車輛轉(zhuǎn)向管柱的潰縮吸能結(jié)構(gòu),使車輛內(nèi)部的布置更便利，其加工及裝配精度都有一定程度的提升，同時也能降低生產(chǎn)成本。

傳統(tǒng)的上支架11和下支架21是分體式結(jié)構(gòu)，顛簸路面容易產(chǎn)生方向盤振動或異響，而且裝配精度差，為此，本實施例還設(shè)有安裝板41，所述上支架11和所述下支架21均固定于安裝板41的一側(cè)，所述撕裂板31固定于所述安裝板41的另一側(cè)，安裝板41為整體剛度大，可以避免因整車振動引起的異響或方向盤振動。

為了使得上支架11在撕裂過程中能夠起到更好的撕裂導(dǎo)向作用，吸收撞擊能量時候穩(wěn)定可靠，所述安裝板41上開設(shè)有沿轉(zhuǎn)向管柱軸向延伸的導(dǎo)向槽42，參照圖6至圖7，所述上支架11底部形成有與導(dǎo)向槽42配合的導(dǎo)向塊12,所述安裝板41的板面上設(shè)有通槽45，安裝板41為整體鏤空式，重量輕，導(dǎo)向槽42設(shè)有兩條，左右對稱設(shè)置于所述通槽45的兩側(cè)壁上，導(dǎo)向塊12伸入導(dǎo)向槽42內(nèi)形成導(dǎo)向配合，這樣上支架11受到撞擊的沖擊力向下運動時候，會沿著導(dǎo)向槽42的方向運動，也就是沿著轉(zhuǎn)向管柱的軸向運動，使得潰縮觸發(fā)時可以吸收的能量更加穩(wěn)定，以保證本潰縮滑移結(jié)構(gòu)的可靠性。

撕裂板31與安裝板41的固定連接能夠通過焊接、鉚接、螺栓連接，優(yōu)選采用螺栓連接，具體地，所述第一連接板32和所述第二連接板33上均開設(shè)有第一裝配孔36，所述安裝板41上開設(shè)有于所述第一裝配孔36對應(yīng)位置開設(shè)有第二裝配孔43，螺栓件穿設(shè)過所述第二裝配孔43和所述第一裝配孔36后固定。采用獨立的螺栓實現(xiàn)撕裂板31與安裝板41的裝配，便于裝配以及拆換。

參照圖8至圖11，所述上支架11包括支撐支架和保持支架，所述支撐支架包括底板13以及豎立于底板13上的一對立板14，一對立板14之間的間隙與上柱管51的外徑相適應(yīng)，優(yōu)選為間隙配合，所述底板13的兩端向外延伸形成所述導(dǎo)向塊12，導(dǎo)向塊12延伸入導(dǎo)向槽42內(nèi)，所述立板14上設(shè)置有第三裝配孔17，所述保持支架包括保持板15，所述保持板15的中部向上凹形成有半圓槽16，所述半圓槽16的內(nèi)徑與所述上柱管51的外徑相匹配，所述保持板15的兩端向上翻折形成折邊，所述折邊上于所述第三裝配孔17對應(yīng)位置設(shè)有第四裝配孔18，螺栓件穿設(shè)過所述第三裝配孔17和所述第四裝配孔18后固定。裝配時，先將導(dǎo)向塊12從導(dǎo)向槽42的入口端插入，挪動支撐支架于撕裂板31所處位置后，將支撐支架與固定板34固定，再將上柱管51卡入兩立板14之間，將保持板15從上往下套入，使得半圓槽16卡入上柱管51的管壁上，并壓緊上柱管51，螺栓件穿設(shè)過所述第三裝配孔17和所述第四裝配孔18后固定，將保持板15與支撐支架固定，從而將上柱管51鎖緊在上支架11上。

固定板34與底板13的固定連接能夠通過焊接、鉚接、螺栓連接，優(yōu)選采用螺栓連接，具體地，所述固定板34上固定有連接塊37，所述連接塊37上設(shè)有第五裝配孔38，所述底板13上于所述第五裝配孔38對應(yīng)位置設(shè)有第六裝配孔19，螺栓件穿設(shè)過所述第五裝配孔38和所述第六裝配孔19后固定。采用獨立的螺栓實現(xiàn)固定板34與底板13的裝配，一方面便于裝配以及拆換，另一方面固定牢靠。

參照圖12至圖13，所述下支架21為“幾”形件，所述下支架21的兩端均設(shè)有第七裝配孔22，所述安裝板41上于所述第七裝配孔22對應(yīng)位置設(shè)有第八裝配孔44，螺栓件穿設(shè)過所述第七裝配孔22和所述第八裝配孔44后固定。裝配時，下支架21從上往下套入，將下柱管52卡入下支架21中，并通過螺栓件將下支架21固定于安裝板41上，以實現(xiàn)下柱管52的夾緊。

本發(fā)明的工作原理為：

裝配時，先將撕裂板31固定于安裝板41上，安裝板41固定在管梁上，再將導(dǎo)向塊12從導(dǎo)向槽42的入口端插入，挪動支撐支架于撕裂板31所處位置后，將底板13與固定板34固定，再將上柱管51卡入兩立板14之間，將保持板15從上往下套入，使得半圓槽16卡入上柱管51的管壁上，并壓緊上柱管，螺栓件穿設(shè)過所述第三裝配孔17和所述第四裝配孔18后固定，將保持板15與支撐支架固定，從而將上柱管51鎖緊在上支架11上。下支架21從上往下套入，將下柱管52卡入下支架21中，并通過螺栓件將下支架21固定于安裝板41上，以實現(xiàn)下柱管52的夾緊。

在汽車碰撞過程中，駕駛員撞擊方向盤，傳遞到轉(zhuǎn)向管柱上的沖擊力會帶動上支架11向下運動，與上支架11固定的固定板34將會沿著撕裂槽35進(jìn)行撕裂，從而吸收汽車碰撞產(chǎn)生的能量，以保護(hù)駕駛員的安全。該結(jié)構(gòu)充分利用了撕裂板31的結(jié)構(gòu),簡化了用于車輛轉(zhuǎn)向管柱的潰縮吸能結(jié)構(gòu),使車輛內(nèi)部的布置更便利，其加工及裝配精度都有一定程度的提升，同時也能降低生產(chǎn)成本。

以上依據(jù)圖式所示的實施例詳細(xì)說明了本發(fā)明的構(gòu)造、特征及作用效果，以上所述僅為本發(fā)明的較佳實施例，但本發(fā)明不以圖面所示限定實施范圍，凡是依照本發(fā)明的構(gòu)想所作的改變，或修改為等同變化的等效實施例，仍未超出說明書與圖示所涵蓋的精神時，均應(yīng)在本發(fā)明的保護(hù)范圍內(nèi)。