本發(fā)明涉及運(yùn)行和監(jiān)測移動(dòng)平臺(tái)的車輪對準(zhǔn)。

背景技術(shù)：

多車輪移動(dòng)平臺(tái)上的車輪對準(zhǔn)可以通過與車輪角度、其他車輪和地面相對應(yīng)的參數(shù)來指示。已知車輪對準(zhǔn)參數(shù)包括束角、外傾角和后傾角等等。未對準(zhǔn)車輪和輪胎可增加對懸架部件和輪胎的壓力，導(dǎo)致不規(guī)則和過早發(fā)生的輪胎磨損以及降低的懸架部件使用壽命。束角是車輪相對于車輛的縱向軸線或行駛軸線的角度測量。外傾角是車輪相對于移動(dòng)平臺(tái)的垂直軸線的角度測量。

在運(yùn)行期間(包括轉(zhuǎn)向、搭乘剛度、負(fù)載管理以及其他)，已知的移動(dòng)平臺(tái)系統(tǒng)主動(dòng)地控制底盤和懸架系統(tǒng)的元件。已知的活動(dòng)底盤和懸架系統(tǒng)依靠用于有效運(yùn)行的精確的車輪對準(zhǔn)。應(yīng)用活動(dòng)懸架系統(tǒng)的移動(dòng)平臺(tái)可應(yīng)用傳感器(包括車輪速度傳感器和慣性傳感器，比如偏航速率傳感器和加速計(jì))來監(jiān)測操作。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

描述了一種應(yīng)用電動(dòng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的多車輪車輛。操作車輛的方法包括確定車輛正沿直線運(yùn)行，以及監(jiān)測與電動(dòng)轉(zhuǎn)向相關(guān)以及車輛動(dòng)力學(xué)相關(guān)的參數(shù)。第一自對準(zhǔn)轉(zhuǎn)矩參數(shù)是基于電動(dòng)轉(zhuǎn)向參數(shù)確定的，而第二自對準(zhǔn)轉(zhuǎn)矩參數(shù)是基于車輛動(dòng)力學(xué)參數(shù)確定的。車輪的對準(zhǔn)是基于第一和第二自對準(zhǔn)轉(zhuǎn)矩參數(shù)確定的。

當(dāng)結(jié)合附圖時(shí)，從用于實(shí)施所附權(quán)利要求限定的本教導(dǎo)的最佳模式和其他實(shí)施例的以下詳細(xì)描述中，本教導(dǎo)的上述特征和優(yōu)點(diǎn)以及其它特征和優(yōu)點(diǎn)將顯而易見。

附圖說明

現(xiàn)在將借助于實(shí)例參照附圖描述一個(gè)或多個(gè)實(shí)施例，其中：

圖1是根據(jù)本發(fā)明的輪式車輛的平面示意圖；

圖2圖示了根據(jù)本發(fā)明評(píng)估參照圖1描述的車輛的實(shí)施例中的車輪對準(zhǔn)的過程；

圖3示意性示出了根據(jù)本發(fā)明應(yīng)用參照圖1描述的車輛的實(shí)施例來檢測車輛直線行駛的發(fā)生的過程；

圖4示意性示出了根據(jù)本發(fā)明采用參照圖1描述的車輛的實(shí)施例調(diào)整由于橫向加速狀態(tài)和橫向加速偏移所示的坡和冠部道路效應(yīng)引起的來自橫向加速計(jì)的信號(hào)的過程；

圖5示意性示出了根據(jù)本發(fā)明包括檢測車輪未對準(zhǔn)以及確定與車輪未對準(zhǔn)相關(guān)的故障分類的車輛對準(zhǔn)評(píng)估例程的第一部分；

圖6示意性示出了根據(jù)本發(fā)明包括確定與檢測到的車輪未對準(zhǔn)相關(guān)的嚴(yán)重性級(jí)別的車輛對準(zhǔn)評(píng)估例程的第二部分；和

圖7示意性示出了根據(jù)本發(fā)明通過類型和故障嚴(yán)重性評(píng)估車輛未對準(zhǔn)的發(fā)生的車外評(píng)估例程的實(shí)施例；

具體實(shí)施方式

現(xiàn)參照附圖，其中描述僅為示出特定示例性實(shí)施例的目的，而不是限制該特定示例性實(shí)施例的目的，圖1示意性示出了以輪式地面車輛10的形式的移動(dòng)平臺(tái)。車輛10可包括任何移動(dòng)平臺(tái)，借助于非限制性實(shí)例，包括客運(yùn)車輛、輕型或重型卡車、多用途車、農(nóng)機(jī)車輛、工業(yè)/倉庫車輛、旅行越野車、機(jī)器人裝置或航空裝置。在某些實(shí)施例中車輛10包括兩個(gè)前輪60和兩個(gè)后輪70，以及操作地連接到動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)40的轉(zhuǎn)向盤20。操作員通過與控制動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)40的轉(zhuǎn)向盤20的交互通過控制轉(zhuǎn)向前輪60的方向來控制車輛10的行駛方向。在某些實(shí)施例中，動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)40為電致動(dòng)動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。轉(zhuǎn)向盤20配備有轉(zhuǎn)向盤角度傳感器22用以以轉(zhuǎn)向命令的形式監(jiān)測操作員輸入。其他轉(zhuǎn)向傳感器包括小齒輪角度傳感器42、動(dòng)力轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩輔助傳感器44和轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩傳感器46。在某些實(shí)施例中，動(dòng)力轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩輔助傳感器44可以為監(jiān)測動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)40的馬達(dá)轉(zhuǎn)矩的傳感器的形式，其中動(dòng)力轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩輔助是基于馬達(dá)轉(zhuǎn)矩乘以轉(zhuǎn)向齒輪比確定的。在一個(gè)實(shí)施例中，前輪60相對于車輛10的縱向軸線35可轉(zhuǎn)向以提供轉(zhuǎn)向能力，且后輪70相對于車輛10的縱向軸線35固定，盡管本文所述的構(gòu)思可以應(yīng)用于四輪轉(zhuǎn)向車輛和后輪轉(zhuǎn)向車輛。

車輛10優(yōu)選配備有其他傳感器，包括車輛速度傳感器16、橫向加速計(jì)14和偏航速率傳感器12。車輛10進(jìn)一步分別配備有左右前輪速度傳感器62、64，以及分別左右后輪速度傳感器72、74。包括車輪速度傳感器的轉(zhuǎn)速傳感器可以為任何適合的換能器，例如霍爾效應(yīng)傳感器或光學(xué)裝置。在某些實(shí)施例中，偏航速率傳感器12為圍繞其垂直軸線測量車輛的角速度的陀螺裝置，其中車輛的頭和車輛實(shí)際運(yùn)動(dòng)方向之間的角度稱為相對于偏航速率的偏離角。橫向加速計(jì)14可以為能夠監(jiān)測橫向加速度的任何合適的感測裝置。前述傳感器經(jīng)由直接有線鏈路或者通信總線32任一與控制器30通信。

術(shù)語控制器、控制模塊、模塊、控制、控制單元、處理器和類似術(shù)語指的是專用集成電路(asic)、電子電路、中央處理單元(例如微處理器和以存儲(chǔ)器與存儲(chǔ)裝置(只讀、可編程只讀、隨機(jī)存取、硬驅(qū)動(dòng)等)形式的相關(guān)非瞬時(shí)存儲(chǔ)器部件)中的任何一個(gè)或各種組合。非瞬時(shí)存儲(chǔ)器部件能夠以一個(gè)或多個(gè)軟件或硬件程序或例程、組合邏輯電路、輸入/輸出電路和裝置、信號(hào)調(diào)整和緩沖電路以及能夠由一個(gè)或多個(gè)處理器訪問以提供所述功能的其他部件的形式存儲(chǔ)的機(jī)器可讀指令。輸入/輸出電路和裝置包括模/數(shù)轉(zhuǎn)換器和監(jiān)測來自傳感器的輸入的相關(guān)裝置，其中這種輸入以預(yù)設(shè)采樣頻率監(jiān)測或者響應(yīng)于觸發(fā)事件而監(jiān)測。軟件、硬件、程序、指令、控制例程、代碼、算法和類似術(shù)語意思是包括刻度和查找表的任何控制器可執(zhí)行指令集。每個(gè)控制器執(zhí)行控制例程以提供所需功能，包括監(jiān)測來自感測裝置和其他聯(lián)網(wǎng)控制器的輸入，以及執(zhí)行控制和診斷指令以控制致動(dòng)器的運(yùn)行。例程可以在正在進(jìn)行的運(yùn)行期間定期執(zhí)行，例如每隔100毫秒。任選地，可以響應(yīng)于觸發(fā)事件的發(fā)生而執(zhí)行例程?？刂破髦g的通信、以及控制器、致動(dòng)器和/或傳感器之間的通信可以使用直接有線鏈路、聯(lián)絡(luò)通信總線鏈路、無線鏈路或任何其他合適的通信鏈路來實(shí)現(xiàn)。通信包括以適合的形式交換數(shù)據(jù)信號(hào)，例如包括經(jīng)由導(dǎo)電介質(zhì)的電信號(hào)、經(jīng)由空氣的電磁信號(hào)、經(jīng)由光波導(dǎo)的光信號(hào)等。數(shù)據(jù)信號(hào)可包括表示傳感器的輸入的信號(hào)、表示致動(dòng)器命令的信號(hào)以及控制器之間的通信信號(hào)。術(shù)語“模型”指的是基于處理器的代碼或處理器可執(zhí)行代碼以及模仿裝置或物理過程的物理存在的相關(guān)校準(zhǔn)。如本文所使用，術(shù)語“動(dòng)態(tài)”和“動(dòng)態(tài)地”描述在例程的執(zhí)行期間或者例程的執(zhí)行的迭代之間實(shí)時(shí)執(zhí)行且特征在于監(jiān)測或者以其他方式確定參數(shù)的狀態(tài)并且定期或周期地更新參數(shù)的狀態(tài)的步驟或過程。數(shù)據(jù)信號(hào)可包括表示傳感器的輸入的信號(hào)、表示致動(dòng)器命令的信號(hào)以及控制器之間的通信信號(hào)。一個(gè)控制器可以配置成執(zhí)行車輛外通信(比如經(jīng)由遙測技術(shù)或其他的機(jī)制)以與遠(yuǎn)程基站通信。

圖2圖示了評(píng)估參照圖1描述的車輛10的實(shí)施例中的車輪對準(zhǔn)的過程200。過程200優(yōu)選實(shí)施為在車輛運(yùn)行期間周期性地執(zhí)行的多個(gè)例程。過程200包括監(jiān)測來自車輛10上的傳感器的輸入信號(hào)(205)，以及基于該輸入信號(hào)確定車輛運(yùn)行狀態(tài)(210)。基于車輛運(yùn)行狀態(tài)評(píng)估車輛校準(zhǔn)(220)，且若有的話，經(jīng)由無線通信系統(tǒng)240將未對準(zhǔn)的發(fā)生傳送到非車載設(shè)備250用于進(jìn)一步的分析以及后續(xù)行動(dòng)，如果需要的話包括操作員通知(260)。在某些實(shí)施例中，未對準(zhǔn)的發(fā)生優(yōu)選包括未對準(zhǔn)故障分類(例如束角、外傾角和嚴(yán)重性級(jí)別)的確定。

監(jiān)測來自車輛10的輸入信號(hào)(205)優(yōu)選包括監(jiān)測來自轉(zhuǎn)向盤角度傳感器22、小齒輪角度傳感器42、從動(dòng)力轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩輔助傳感器44獲得的動(dòng)力轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩輔助、轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩傳感器46、車輛速度傳感器16、橫向加速計(jì)14、偏航速率傳感器12、左右前輪速度傳感器62、64各自的狀態(tài)以及左右后輪速度傳感器各自的狀態(tài)?？梢詰?yīng)用其他合適的傳感器或感測機(jī)構(gòu)，例如基于其他輸入和/或模擬的可執(zhí)行模型。

基于輸入信號(hào)確定車輛運(yùn)行狀態(tài)(210)優(yōu)選包括檢測如直線標(biāo)記211的狀態(tài)所示的車輛直線行駛的發(fā)生(300)、調(diào)整如橫向加速狀態(tài)212和橫向加速偏移213所示的橫向加速計(jì)的信號(hào)(400)、基于動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的運(yùn)行評(píng)估第一自對準(zhǔn)轉(zhuǎn)矩(sateps)224(214)，基于車輛動(dòng)力學(xué)評(píng)估第二自對準(zhǔn)轉(zhuǎn)矩(satvd)225(215)，以及評(píng)估偏航速率226(216)。

圖3示意性示出了應(yīng)用本文所述的車輛10的實(shí)施例來檢測如直線標(biāo)記211的狀態(tài)所示的車輛直線行駛的發(fā)生的過程(300)。表1作為密匙，其中對應(yīng)于檢測車輛直線行駛的發(fā)生的過程(300)的數(shù)字標(biāo)記框和相應(yīng)功能闡明如下。

表1

一旦啟動(dòng)用于檢測車輛直線行駛的發(fā)生(302)的過程，則計(jì)算多個(gè)差動(dòng)車輪速度(304)，其包括

δv11＝abs(vlf-vrf)

δv34＝abs(vlr-vrr)

δv14＝abs(vlf-vrr)

δv23＝abs(vrf-vlr)[1]

其中：

vlf為左前輪速度，

vrf為右前輪速度，

vlr為左后輪速度，且

vrr為右后輪速度，如相關(guān)傳感器所測量。

差動(dòng)車輪速度表示所有左、右、前后車輛位置的比較。將差動(dòng)車輪速度與閾值差動(dòng)速度vth1和vth2進(jìn)行比較，其中閾值差動(dòng)速度vth1和vth2指示與沿直線的車輛運(yùn)行相關(guān)的最大速度差，如下(306)：

δv11≤δvth1&

δv34≤δvth1&

δv14≤δvth2&

δv23≤δvth2&

vx≥vth[2]

vx項(xiàng)指示車輛速度。當(dāng)差動(dòng)車輪速度中一個(gè)或多個(gè)大于或等于相關(guān)閾值速度或者車輛速度小于最小閾值速度vth時(shí)(304)(0)，指示該算法不能夠可靠地確定車輛正沿直線行駛且將直線標(biāo)記211設(shè)定為“0”值(308)。將該結(jié)果與具有“0”值的直線標(biāo)記211一起傳送(318)。

當(dāng)在一定時(shí)間段內(nèi)，例如x秒內(nèi)，差動(dòng)車輪速度均小于或等于相關(guān)閾值速度且車輛速度大于最大閾值速度vth時(shí)(304)(1)，例程300校準(zhǔn)偏航速率傳感器12的零點(diǎn)并然后計(jì)算偏航加速度(310)。應(yīng)理解，例程300可在例程300的第一迭代期間校準(zhǔn)偏航速率傳感器12的零點(diǎn)，并捕獲數(shù)據(jù)以在后續(xù)迭代期間計(jì)算偏航加速度。

將偏航速率和偏航加速度的絕對值與直線(sl)運(yùn)行的相關(guān)閾值進(jìn)行比較(312)如下：

abs(偏航速率)＜偏航_速率_sl_thr，且

abs(偏航加速度)＜偏航_加速度_sl_thr[3]

再次參照圖2并繼續(xù)參照圖3，當(dāng)偏航速率216和偏航加速度310在大于x秒的一定時(shí)間段內(nèi)保持小于相關(guān)直線閾值時(shí)(312)(1)，指示車輛正沿直線行駛且將直線標(biāo)記211設(shè)定為“1”值(316)。該結(jié)果與具有“1”值的直線標(biāo)記211一起傳送(318)。如果沒有(312)(0)，則指示車輛不沿直線行駛且將直線標(biāo)記211設(shè)定為“0”值(314)。將該結(jié)果與具有“0”值的直線標(biāo)記211一起傳送(318)。

圖4示意性示出了采用本文所述的車輛10的實(shí)施例調(diào)整由于橫向加速狀態(tài)212和橫向加速偏移213所示的坡和冠部道路效應(yīng)引起的來自橫向加速計(jì)的信號(hào)的過程(400)。表2作為密匙，其中對應(yīng)于調(diào)整來自橫向加速計(jì)的信號(hào)的過程(400)的數(shù)字標(biāo)記框和相應(yīng)功能闡明如下。

表2

為了調(diào)整由于坡和冠部道路效應(yīng)引起的來自橫向加速計(jì)的信號(hào)(400)，對來自各種傳感器的信號(hào)監(jiān)測(402)如下：

＝來自偏航速率傳感器的信號(hào)輸入

aym＝來自橫向加速計(jì)的信號(hào)輸入

vx＝來自車輛速度傳感器的信號(hào)輸入

來自橫向加速計(jì)14的輸出可以表述如下：

aym＝ay+gsinφ[4]

其中：

ay為車輛的真實(shí)橫向加速度，

aym為來自傳感器的測量的橫向加速度，且

g表示重力。

真實(shí)橫向加速度項(xiàng)ay可以從如下運(yùn)動(dòng)學(xué)方程確定：

其中：

vy表示沿橫向方向的車輛速度，

vx表示沿前向方向的車輛速度，且

為坡角。

在穩(wěn)態(tài)運(yùn)行期間，且因此

車輛橫向加速度的數(shù)學(xué)表示(404)可定義如下：

項(xiàng)ε(k)為偏移項(xiàng)，其可以使用卡爾曼濾波器以常數(shù)k確定橫向加速度(406)，如下：

其他相關(guān)項(xiàng)包括如下：

h(t)＝[aym(k)-1]

x(t+1)＝x(t)+v(t)

y(t)＝h(t)*x(t)+e(t)。

橫向加速偏移項(xiàng)ay_偏移213被確定如下：

其中g(shù)為重力，且

為坡角或冠部角

調(diào)整的橫向加速度項(xiàng)ay_調(diào)整212可以被確定(408)如下：

ay_調(diào)整＝aym-ay_偏移[10]

傳送橫向加速偏移項(xiàng)ay_偏移213和調(diào)整的橫向加速度項(xiàng)ay_調(diào)整212(410)。

再次參照圖2并繼續(xù)參照圖4，基于本文所描述的車輛運(yùn)行狀態(tài)應(yīng)用橫向加速狀態(tài)212和橫向加速偏移213來動(dòng)態(tài)地評(píng)估車輛對準(zhǔn)。

可以基于動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)(sateps)的運(yùn)行(214)和使用假定馬達(dá)/齒條參數(shù)的標(biāo)稱參數(shù)的擴(kuò)展觀察器模型的馬達(dá)/齒條和小齒輪動(dòng)力學(xué)來評(píng)估或以其他方式確定第一自對準(zhǔn)轉(zhuǎn)矩。馬達(dá)/齒條參數(shù)可包括來自轉(zhuǎn)向系統(tǒng)傳感器和致動(dòng)器的信號(hào)輸入，借助于非限制性實(shí)例，包括轉(zhuǎn)向盤角度傳感器22、小齒輪角度傳感器42、動(dòng)力轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩輔助傳感器44和轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩傳感器46?？梢曰趧?dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)(sateps)的運(yùn)行確定的第一自對準(zhǔn)轉(zhuǎn)矩可以確定如下：

其中：

tts為來自轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)矩傳感器46的信號(hào)；

jeq為慣性部件，其可以相對于齒條和小齒輪的慣性以及eps馬達(dá)慣性來確定；

為小齒輪角度；

為小齒輪角度的變化；

w為外部干擾；

beq阻尼部件，其可以相對于齒條和小齒輪的阻尼和eps馬達(dá)的阻尼系數(shù)來確定；且

cfr為轉(zhuǎn)向齒條上的庫侖摩擦。

基于動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的運(yùn)行以及馬達(dá)/齒輪和小齒輪動(dòng)力學(xué)sateps的第一自對準(zhǔn)轉(zhuǎn)矩考慮了在車輛運(yùn)行期間由庫侖摩擦產(chǎn)生的轉(zhuǎn)矩和來自動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的粘性摩擦。基于動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)sateps的運(yùn)行以及馬達(dá)/齒輪和小齒輪動(dòng)力學(xué)確定第一自對準(zhǔn)轉(zhuǎn)矩的一個(gè)示例性過程描述在共同擁有的美國專利no.8,634,986b2中，其以引用的方式納入本文。

基于車輛動(dòng)力學(xué)satvd215的第二自對準(zhǔn)轉(zhuǎn)矩可以評(píng)估或以其他方式確定如下：

和

其中：

lp為輪胎拖距，

cf為前車軸的兩個(gè)輪胎的側(cè)偏剛度，

cr為后車軸的兩個(gè)輪胎的側(cè)偏剛度，

δ為轉(zhuǎn)向角，

ay為橫向加速度，且

為偏航速率。

基于車輛動(dòng)力學(xué)satvd215的第二自對準(zhǔn)轉(zhuǎn)矩涉及通過路面上的輪胎的運(yùn)動(dòng)由作用于車輛的力產(chǎn)生的橫向轉(zhuǎn)矩?；趧?dòng)力車輛動(dòng)力學(xué)satvd確定第二自對準(zhǔn)轉(zhuǎn)矩的一個(gè)示例性過程描述在共同擁有的美國專利no.8,634,986b2中，其以引用的方式納入本文。

可以根據(jù)以下方程評(píng)估偏航速率216：

其中：

δb＝δ-kugsin(φ)，

δ為當(dāng)車輛在坡面行駛時(shí)的轉(zhuǎn)向角，

δb為補(bǔ)償?shù)木哂衅滦?yīng)的轉(zhuǎn)向角，

ku為轉(zhuǎn)向不足系數(shù)，且

ay_偏移＝gsinφ即，橫向加速偏移。

再次參照圖2，例程200基于車輛運(yùn)行狀態(tài)來評(píng)估車輛對準(zhǔn)(220)，包括評(píng)估直線標(biāo)記211、橫向加速狀態(tài)212、橫向加速偏移213、sateps224、satvd225和偏航速率226的輸入?；谲囕v運(yùn)行狀態(tài)評(píng)估車輛對準(zhǔn)(220)首先包括監(jiān)測直線標(biāo)記211和橫向加速偏移213。當(dāng)直線標(biāo)記211具有1值時(shí)，指示直線運(yùn)行和橫向加速偏移213小于最小時(shí)間段內(nèi)的閾值偏移，對準(zhǔn)評(píng)估是可允許的。否則，對準(zhǔn)評(píng)估被延遲。

圖5示意性示出了車輛對準(zhǔn)評(píng)估例程的第一部分500，其包括檢測車輛未對準(zhǔn)以及確定與車輛未對準(zhǔn)相關(guān)的故障分類。表3作為密匙，其中對應(yīng)于車輛對準(zhǔn)評(píng)估例程的第一部分500的數(shù)字標(biāo)記框和相應(yīng)功能闡明如下。

表3

車輛對準(zhǔn)評(píng)估例程的第一部分500包括評(píng)估對準(zhǔn)參數(shù)(502)，其包括基于如下車輛動(dòng)力學(xué)(satvd)評(píng)估調(diào)整的橫向加速度項(xiàng)ay_調(diào)整212、轉(zhuǎn)向角δ、橫向加速度ay和偏航速率以及自對準(zhǔn)轉(zhuǎn)矩：

abs(ay_調(diào)整)≤ay_thr&

abs(satvd)≤satthr&

abs(δ)≤δth

持續(xù)x秒[17]

其中應(yīng)用相應(yīng)閾值ay_thr、satthr和δthr來指示車輛正以可以評(píng)估車輛對準(zhǔn)狀態(tài)的檢測的機(jī)制運(yùn)行。

當(dāng)對準(zhǔn)參數(shù)中的一個(gè)或多個(gè)大于相應(yīng)閾值(502)(0)時(shí)，將對準(zhǔn)檢測標(biāo)記設(shè)定為假(＝0)(504)。當(dāng)所有的對準(zhǔn)參數(shù)小于相應(yīng)閾值(502)(1)時(shí)，將對準(zhǔn)檢測標(biāo)記設(shè)定為真(＝1)(506)。在任一實(shí)例中，自對準(zhǔn)轉(zhuǎn)矩差值δsat確定為δsat＝abs(satvd)-abs(sateps)(508)，且評(píng)估對準(zhǔn)檢測工作狀態(tài)標(biāo)記(510)。

當(dāng)對準(zhǔn)檢測工作狀態(tài)標(biāo)記設(shè)定為假(＝0)(510)(0)時(shí)，將未對準(zhǔn)狀態(tài)確定為從前面的迭代未改變(512)，且如果有的話存儲(chǔ)先前故障代碼(530)，且該迭代結(jié)束(532)。當(dāng)對準(zhǔn)檢測工作狀態(tài)標(biāo)記設(shè)定為真(＝1)(510)(1)時(shí)，相比于正閾值+δsatthd和負(fù)閾值-δsatthd，評(píng)估自對準(zhǔn)轉(zhuǎn)矩差值δsat(514)。當(dāng)自對準(zhǔn)轉(zhuǎn)矩差值δsat在正閾值+δsatthd和負(fù)閾值-δsatthd之間時(shí)，未檢測到未對準(zhǔn)，且將故障分類設(shè)定為等于1。存儲(chǔ)故障分類1(530)，且該迭代結(jié)束(532)。當(dāng)自對準(zhǔn)轉(zhuǎn)矩差值δsat大于正閾值+δsatthd(514)(1)時(shí)(518)(0)，檢測束角未對準(zhǔn)(520)。設(shè)定并存儲(chǔ)指示束角未對準(zhǔn)的故障分類3(530)，且該迭代結(jié)束(532)。當(dāng)自對準(zhǔn)轉(zhuǎn)矩差值δsat小于負(fù)閾值-δsatthd(514)(1)時(shí)(518)(1)，檢測外傾角未對準(zhǔn)(522)。設(shè)定并存儲(chǔ)指示外傾角未對準(zhǔn)的故障分類2(530)，且該迭代結(jié)束(532)。以這種方式，如果有的話，可以檢測未對準(zhǔn)的發(fā)生以及指定相關(guān)故障分類。

圖6示意性示出了包括確定與檢測的車輪未對準(zhǔn)相關(guān)的嚴(yán)重性級(jí)別的車輛對準(zhǔn)評(píng)估例程的第二部分550。表4作為密匙，其中數(shù)字標(biāo)記框和相應(yīng)功能闡明如下。

表4

用以確定與檢測的車輪未對準(zhǔn)相關(guān)的嚴(yán)重性級(jí)別的車輛對準(zhǔn)評(píng)估例程的第二部分550包括如下。當(dāng)對準(zhǔn)檢測工作狀態(tài)標(biāo)記為假(552)(0)時(shí)，嚴(yán)重性級(jí)別為移后扣減嚴(yán)重性級(jí)別，且設(shè)定為等于其先前的設(shè)定值(554)。當(dāng)對準(zhǔn)檢測工作狀態(tài)標(biāo)記為真(552)(1)時(shí)，嚴(yán)重性級(jí)別確定如下(556)：

確定并將嚴(yán)重性級(jí)別(不論新確定或是移后扣減的)存儲(chǔ)到非易失性存儲(chǔ)裝置備用(558)，且該迭代結(jié)束(560)。

再次參照圖2，與基于車輛運(yùn)行狀態(tài)確定的車輛對準(zhǔn)(220)以及未對準(zhǔn)故障分類和嚴(yán)重性級(jí)別(如果有的話)相關(guān)的信息經(jīng)由無線通信系統(tǒng)250傳送到車外設(shè)備用于通過車外評(píng)估例程700的執(zhí)行的進(jìn)一步的分析和包括操作員通知的后續(xù)行動(dòng)，如果需要的話(260)。在某些實(shí)施例中，每車次一次確定該信息并傳送給車外設(shè)備用于評(píng)估。

圖7示意性示出了用于通過類型和故障嚴(yán)重性評(píng)估車輪未對準(zhǔn)的發(fā)生的車外評(píng)估例程700的實(shí)施例。表5作為密匙，其中數(shù)字標(biāo)記框和相應(yīng)功能闡明如下。

表5

未對準(zhǔn)的發(fā)生優(yōu)選包括故障分類和嚴(yán)重性級(jí)別的確定，如參照圖5和6所述。一旦初始執(zhí)行車外評(píng)估例程(例程)700，則與外傾角故障嚴(yán)重性相關(guān)的參數(shù)指示無未對準(zhǔn)，且與束角故障嚴(yán)重性相關(guān)的參數(shù)指示無未對準(zhǔn)(702)。例程700評(píng)估是否已經(jīng)在x天內(nèi)檢測到至少一個(gè)2類故障(701)，如果是這樣(704)(1)，則將外傾角未對準(zhǔn)故障嚴(yán)重性設(shè)定為“輕”(706)。x天和z故障的數(shù)量是校準(zhǔn)值，該校準(zhǔn)值可以選擇用于特定實(shí)施例以避免假陽性和假陰性錯(cuò)誤和他們相關(guān)的問題。

例程700評(píng)估是否已經(jīng)在x天內(nèi)檢測“z”個(gè)2類故障的數(shù)量且嚴(yán)重性級(jí)別是否大于最小閾值嚴(yán)重性(708)，且如果是這樣(708)(1)，則將外傾角未對準(zhǔn)故障嚴(yán)重性設(shè)定為“嚴(yán)重”(710)。例程700評(píng)估是否已經(jīng)在x天內(nèi)檢測到至少一個(gè)3類故障(712)，如果是這樣(712)(1)，則將束角未對準(zhǔn)故障嚴(yán)重性設(shè)定為“輕”(714)。例程700評(píng)估是否已經(jīng)在x天內(nèi)檢測“z”個(gè)3類故障的數(shù)量且嚴(yán)重性級(jí)別是否大于最小閾值嚴(yán)重性(716)，且如果是這樣(716)(1)，則將束角未對準(zhǔn)故障嚴(yán)重性設(shè)定為“嚴(yán)重”(718)。當(dāng)評(píng)估中的任何一個(gè)已經(jīng)產(chǎn)生相關(guān)故障(704)(0)、(708)(0)、(712)(0)和(716)(0)的缺失時(shí)，例程700前進(jìn)到下一個(gè)邏輯步驟。

當(dāng)評(píng)估中的任何一個(gè)指示束角未對準(zhǔn)為“嚴(yán)重”或者外傾角未對準(zhǔn)故障嚴(yán)重性為“嚴(yán)重”任一時(shí)，例程700可將車輪對準(zhǔn)的請求和該評(píng)估傳送給車輛操作員。同樣地，當(dāng)評(píng)估中的任何一個(gè)顯示束角未對準(zhǔn)為“輕”或者外傾角未對準(zhǔn)故障嚴(yán)重性為“輕”任一時(shí)，車外評(píng)估例程700可繼續(xù)監(jiān)測而無需立即行動(dòng)，即，無需將車輪對準(zhǔn)的請求傳送給車輛操作員(720)。

例程700在包括多個(gè)車次的時(shí)期內(nèi)周期性地驗(yàn)證指示束角未對準(zhǔn)和外傾角未對準(zhǔn)的評(píng)估，并基于此更新指示束角未對準(zhǔn)和外傾角未對準(zhǔn)的評(píng)估(722)。這種更新優(yōu)選包括維持和更新與束角未對準(zhǔn)故障嚴(yán)重性或外傾角未對準(zhǔn)故障嚴(yán)重性任一相關(guān)的決定，只要相關(guān)嚴(yán)重性等于或大于先前確定的故障嚴(yán)重性。這種運(yùn)行為評(píng)估提供擴(kuò)展的時(shí)間基礎(chǔ)。然后此迭代結(jié)束。這樣，用以確定車輪對準(zhǔn)并在車輛運(yùn)行期間隔離電源的系統(tǒng)可以簡化成作為一個(gè)或多個(gè)算法和控制例程來實(shí)踐。

流程圖中的流程圖和框圖示出了根據(jù)本發(fā)明的各種實(shí)施例的系統(tǒng)、方法和計(jì)算機(jī)程序產(chǎn)品的可能實(shí)施方式的體系結(jié)構(gòu)、功能性和運(yùn)行。關(guān)于這一點(diǎn)，每個(gè)流程圖或框圖中的每個(gè)框可表示包括用于實(shí)現(xiàn)指定邏輯功能的一個(gè)或多個(gè)可執(zhí)行指令的模塊、代碼段或部分。還應(yīng)注意的是，由執(zhí)行指定功能或動(dòng)作的基于專用硬件的系統(tǒng)、或?qū)Ｓ糜布陀?jì)算機(jī)指令的組合，來實(shí)現(xiàn)框圖和/或流程圖圖例的每個(gè)方框以及框圖和/或流程圖圖例的方框的組合。這些計(jì)算機(jī)程序指令還可存儲(chǔ)在計(jì)算機(jī)可讀介質(zhì)中，該計(jì)算機(jī)可讀介質(zhì)可指導(dǎo)計(jì)算機(jī)或其它可編程數(shù)據(jù)處理裝置以特定方式起作用，使得存儲(chǔ)在計(jì)算機(jī)可讀介質(zhì)中的指令產(chǎn)生一種包括指令裝置的制品，該指定裝置實(shí)現(xiàn)流程圖和/或框圖方塊或一些方塊中所指定的功能/動(dòng)作。

詳細(xì)描述和附圖或圖支持和描述本教導(dǎo)，但本教導(dǎo)的范圍僅由權(quán)利要求限定。盡管已經(jīng)詳細(xì)描述了用于實(shí)施本教導(dǎo)的一些最佳模式和其他實(shí)施例，但存在用于實(shí)踐所附權(quán)利要求中限定的本教導(dǎo)的各種替代設(shè)計(jì)和實(shí)施例。