智能轉(zhuǎn)向控制裝置及其控制方法
【專利摘要】本發(fā)明提供一種智能轉(zhuǎn)向控制裝置，包括：助力控制件、檢測器以及控制器。助力控制件控制輸出至助力油腔的液壓油壓力的大小，實現(xiàn)轉(zhuǎn)向助力的控制。檢測器檢測車輪的行駛狀態(tài)，包括扭矩傳感器、壓力傳感器和速度傳感器。扭矩傳感器檢測當(dāng)前車輛的轉(zhuǎn)向扭矩，并形成與車輛轉(zhuǎn)向扭矩相對應(yīng)的扭矩信號。壓力傳感器檢測當(dāng)前助力控制件的輸出壓力，并形成與助力控制件的輸出壓力相對應(yīng)的壓力信號。速度傳感器檢測當(dāng)前車輛的行駛速度，并形成與行駛速度相對應(yīng)的速度信號?？刂破鞲鶕?jù)扭矩信號控制助力控制件的開關(guān)狀態(tài)；并根據(jù)扭矩信號、壓力信號以及速度信號控制助力控制件的開度大小，使得車輛的轉(zhuǎn)向扭矩、助力控制件的輸出壓力以及車輛行駛速度符合預(yù)設(shè)參數(shù)。
【專利說明】智能轉(zhuǎn)向控制裝置及其控制方法
【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001]本發(fā)明涉及車輛控制領(lǐng)域，且特別涉及一種智能轉(zhuǎn)向控制裝置及其控制方法。
【背景技術(shù)】
[0002]載重較大的車輛,前軸負(fù)荷較大,單純的靠人力帶動方向盤轉(zhuǎn)向，駕駛明顯吃力。因此，客車和貨車上普遍加裝了轉(zhuǎn)向器。轉(zhuǎn)向器在駕駛員轉(zhuǎn)向方向盤時，可提供轉(zhuǎn)向助力減輕駕駛員的駕駛強度。
[0003]車輛上用的轉(zhuǎn)向器，其動力靠安裝在發(fā)動機上的葉片泵提供，其頂部設(shè)計有轉(zhuǎn)向控制閥，在方向盤左右打方向時，轉(zhuǎn)向控制閥分別向轉(zhuǎn)向器的助力油腔提供不同的油量，實現(xiàn)轉(zhuǎn)向助力的提供。傳統(tǒng)的轉(zhuǎn)向控制，轉(zhuǎn)向控制閥內(nèi)設(shè)置有一剛度恰當(dāng)且連接方向盤的扭桿。轉(zhuǎn)向控制閥的開度是方向盤通過扭桿來控制的。駕駛員轉(zhuǎn)方向盤的手力增加，扭桿的扭矩增加，轉(zhuǎn)向控制閥的輸出壓力增加，相應(yīng)的轉(zhuǎn)向助力也增加，兩者的關(guān)系如圖1所示。這種僅僅依靠方向盤轉(zhuǎn)向來實現(xiàn)轉(zhuǎn)向助力的控制對駕駛員施加在方向盤上的手力依賴性很大。且不同車輛行駛速度其轉(zhuǎn)向所需的轉(zhuǎn)向扭矩是不同的。尤其是當(dāng)車輛高速行駛時，若駕駛員轉(zhuǎn)動方向盤的手力增加使得轉(zhuǎn)向助力過大，車輛將出現(xiàn)轉(zhuǎn)向發(fā)飄的現(xiàn)象，這是相當(dāng)危險的。
[0004]此外，現(xiàn)有的轉(zhuǎn)向控制閥，沒有限位裝置，駕駛員可以無限制的將轉(zhuǎn)向器打方向到最大轉(zhuǎn)角，而當(dāng)車輛轉(zhuǎn)向角度過大時，輸出至轉(zhuǎn)向器的過大助力將會損壞車輛前橋。

【發(fā)明內(nèi)容】

[0005]鑒于上述現(xiàn)有技術(shù)中轉(zhuǎn)向助力的控制人為因素影響大，控制精度低危險性高的問題，提供一種智能轉(zhuǎn)向控制裝置及其控制方法。
[0006]為了實現(xiàn)上述目的，本發(fā)明提供一種智能轉(zhuǎn)向控制裝置，包括:助力控制件、檢測器以及控制器。助力控制件控制輸出至助力油腔的液壓油壓力的大小，實現(xiàn)轉(zhuǎn)向助力的控制。檢測器檢測車輪的行駛狀態(tài)，包括扭矩傳感器、壓力傳感器和速度傳感器。扭矩傳感器檢測當(dāng)前車輛的轉(zhuǎn)向扭矩，并形成與車輛轉(zhuǎn)向扭矩相對應(yīng)的扭矩信號。壓力傳感器檢測當(dāng)前助力控制件的輸出壓力，并形成與助力控制件的輸出壓力相對應(yīng)的壓力信號。速度傳感器檢測當(dāng)前車輛的行駛速度，并形成與車輛行駛速度相對應(yīng)的速度信號?？刂破鞣謩e電性連接扭矩傳感器、壓力傳感器、速度傳感器以及助力控制件。控制器根據(jù)扭矩信號開啟助力控制件；并根據(jù)壓力信號和速度信號控制助力控制件的開度大小，使得車輛的轉(zhuǎn)向扭矩、助力控制件的輸出壓力以及車輛行駛速度符合預(yù)設(shè)參數(shù)。
[0007]于本發(fā)明一實施例中，智能轉(zhuǎn)向控制裝置還包括角度傳感器，檢測當(dāng)前車輛的轉(zhuǎn)向角度，形成與轉(zhuǎn)向角度相對應(yīng)的角度信號，并將角度信號提供給控制器?？刂破鲗⒃摻嵌刃盘柵c期望值進(jìn)行比較，當(dāng)角度信號達(dá)到期望值，控制器減小助力控制件的開度大小，使得助力控制件的輸出壓力符合期望值。
[0008]于本發(fā)明一實施例中，角度傳感器設(shè)置于車輛前橋。[0009]于本發(fā)明一實施例中，助力控制件包括換向閥和閥門開啟器，換向閥為轉(zhuǎn)閥式、滑動式或平面式中的任一種。
[0010]于本發(fā)明一實施例中，換向閥為H型三位四通閥。
[0011]于本發(fā)明一實施例中，扭矩傳感器設(shè)置于方向盤、轉(zhuǎn)向器或方向盤與轉(zhuǎn)向器的連接件中的任一種。
[0012]于本發(fā)明一實施例中，壓力傳感器設(shè)置于助力控制件。
[0013]于本發(fā)明一實施例中，速度傳感器設(shè)置于車輛的驅(qū)動輪。
[0014]與上述智能轉(zhuǎn)向控制裝置相對應(yīng)的，本發(fā)明還提供一種智能轉(zhuǎn)向控制方法，包括:車輛行駛狀態(tài)檢測和車輛行駛狀態(tài)控制。車輛行駛狀態(tài)檢測包括:檢測當(dāng)前車輛的轉(zhuǎn)向扭矩，并形成與車輛轉(zhuǎn)向扭矩相對應(yīng)的扭矩信號。檢測當(dāng)前助力控制件的輸出壓力和車輛行駛速度，形成與助力控制件的輸出壓力和車輛行駛速度相對應(yīng)的壓力信號和速度信號。車輛行駛狀態(tài)控制包括:根據(jù)扭矩信號開啟助力控制件。根據(jù)壓力信號和速度信號控制助力控制件的開度大小，使得車輛的轉(zhuǎn)向扭矩、助力控制件的輸出壓力以及車輛行駛速度符合預(yù)設(shè)參數(shù)。
[0015]于本發(fā)明一實施例中，行駛狀態(tài)檢測還包括車輛轉(zhuǎn)向角度檢測，并形成與轉(zhuǎn)向角度相對應(yīng)的角度信號。相應(yīng)的，行駛狀態(tài)控制還包括:當(dāng)角度信號達(dá)到期望值，減小助力控制件的開度大小，使得助力控制件的輸出壓力符合期望值。
[0016]綜上所述，本發(fā)明通過扭矩傳感器實時檢測車輛的轉(zhuǎn)向情況，控制器接收扭矩傳感器提供的扭矩信號，并根據(jù)該檢測信號來開啟助力控制件。當(dāng)車輛處于轉(zhuǎn)向狀態(tài)時，壓力傳感器實時檢測助力控制件的輸出壓力并形成壓力信號，而速度傳感器實時檢測當(dāng)前車輛的行駛速度并形成速度信號?？刂破鞲鶕?jù)扭矩信號、速度信號以及壓力信號控制助力控制件的開度大小，使得三者的關(guān)系符合預(yù)設(shè)參數(shù)。防止汽車在高速轉(zhuǎn)向時由于駕駛員施加在方向盤上的力過大而使得轉(zhuǎn)向助力過大，最終出現(xiàn)發(fā)飄的現(xiàn)象。
[0017]此外，本發(fā)明提供的智能轉(zhuǎn)向控制器還設(shè)置有角度傳感器，角度傳感器實時檢測車輛的轉(zhuǎn)向角度，并形成角度信號。而控制器判斷該角度信號是否達(dá)到期望值，若是，控制器輸出控制信號，減小助力控制件的開度大小，防止出現(xiàn)因駕駛員過度將轉(zhuǎn)向器打到極限位置而使得轉(zhuǎn)向助力過大，最終損壞車輛前橋的現(xiàn)象。
[0018]為讓本發(fā)明的上述和其它目的、特征和優(yōu)點能更明顯易懂，下文特舉較佳實施例，并配合附圖，作詳細(xì)說明如下。
【專利附圖】

【附圖說明】
[0019]圖1所示為現(xiàn)有的轉(zhuǎn)向控制閥中輸入力矩和輸出壓力的關(guān)系曲線圖。
[0020]圖2所示為本發(fā)明例提供的智能轉(zhuǎn)向控制裝置的原理框圖。
[0021]圖3所示為本發(fā)明提供的智能轉(zhuǎn)向控制裝置的轉(zhuǎn)向扭矩、車輛行駛速度、助力控制件的輸出壓力三者的關(guān)系圖。
[0022]圖4所示為本發(fā)明提供的智能轉(zhuǎn)向控制裝置的中車輛轉(zhuǎn)向角度與助力控制件的輸出壓力的關(guān)系曲線圖。
[0023]圖5所示為本發(fā)明實施例一提供的智能轉(zhuǎn)向控制方法的流程圖。
[0024]圖6所示為本發(fā)明實施例二提供的智能轉(zhuǎn)向控制方法的流程圖?！揪唧w實施方式】
[0025]實施例一
[0026]圖1所示為現(xiàn)有的轉(zhuǎn)向控制閥中輸入力矩和輸出壓力的關(guān)系曲線圖。圖2所示為本發(fā)明提供的智能轉(zhuǎn)向控制裝置的原理框圖。圖3所示為本發(fā)明提供的智能轉(zhuǎn)向控制裝置的轉(zhuǎn)向扭矩、車輛行駛速度、助力控制件的輸出壓力三者的關(guān)系圖。圖4所示為本發(fā)明提供的智能轉(zhuǎn)向控制裝置的中車輛轉(zhuǎn)向角度與助力控制件的輸出壓力的關(guān)系曲線圖。圖5所示為本發(fā)明實施例一提供的智能轉(zhuǎn)向控制方法的流程圖。請一并參閱圖1至圖5。
[0027]本實施例提供的智能轉(zhuǎn)向控制裝置，包括:助力控制件1、檢測器2以及控制器3。助力控制件I控制輸出至助力油腔的液壓油壓力的大小，實現(xiàn)轉(zhuǎn)向助力的控制。檢測器2檢測車輪的行駛狀態(tài)，包括扭矩傳感器21、壓力傳感器22和速度傳感器23。扭矩傳感器21檢測當(dāng)前車輛的轉(zhuǎn)向扭矩，并形成與車輛轉(zhuǎn)向扭矩相對應(yīng)的扭矩信號。壓力傳感器22檢測當(dāng)前助力控制件I的輸出壓力，并形成與助力控制件I的輸出壓力相對應(yīng)的壓力信號。速度傳感器23檢測當(dāng)前車輛的行駛速度，并形成與行駛速度相對應(yīng)的速度信號?？刂破?分別電性連接扭矩傳感器21、壓力傳感器22、速度傳感器23以及助力控制件I?？刂破?根據(jù)扭矩信號控制助力控制件I的開關(guān)狀態(tài)。并根據(jù)壓力信號和速度信號控制助力控制件I的開度大小，使得車輛的轉(zhuǎn)向扭矩、助力控制件I的輸出壓力以及車輛行駛速度符合預(yù)設(shè)參數(shù)。
[0028]在現(xiàn)有的轉(zhuǎn)向控制閥中，轉(zhuǎn)向控制閥的開度是完全由方向盤轉(zhuǎn)向扭矩來控制。方向盤轉(zhuǎn)向越大，車輛的轉(zhuǎn)向扭矩越大，轉(zhuǎn)向控制閥的輸出壓力越大，相應(yīng)的轉(zhuǎn)向助力也越大。在汽車高速轉(zhuǎn)向時，過大的轉(zhuǎn)向助力將會使車輛出現(xiàn)發(fā)飄現(xiàn)象。為克服這個問題，本實施例提供的智能轉(zhuǎn)向控制裝置中通過設(shè)置扭矩傳感器21來檢測車輛的轉(zhuǎn)向扭矩，該扭矩的大小表征的就是車輛的扭矩信號。一旦扭矩傳感器21檢測到車輛的轉(zhuǎn)向扭矩發(fā)生變化，控制器3接收該扭矩信號，并根據(jù)該扭矩信號發(fā)出一控制信號開啟助力控制件I。當(dāng)助力控制件I處于開啟狀態(tài)，設(shè)置于助力控制件I上的壓力傳感器22實時檢測助力控制件I的輸出壓力，并將該壓力信號提供給控制器3。于此同時，控制器3還接收設(shè)置于車輛驅(qū)動輪上的速度傳感器23所提供的車速信號。
[0029]控制器3對車輛的轉(zhuǎn)向扭矩、助力控制件I的輸出壓力以及車輛行駛速度三者進(jìn)行處理并與預(yù)先設(shè)置于控制器3內(nèi)的預(yù)設(shè)參數(shù)(如圖2)進(jìn)行比較。圖2的預(yù)設(shè)參數(shù)中，當(dāng)轉(zhuǎn)向扭矩相同時，隨著車輛行駛速度增加，助力控制件I的輸出壓力是減小的。本實施例所提供的預(yù)設(shè)參數(shù)中，當(dāng)車輛的行駛速度恒定時，車輛的轉(zhuǎn)向扭矩和助力控制件I的輸出壓力經(jīng)擬合后滿足y=ax2。具體而言，當(dāng)車輛的行駛速度為零時，轉(zhuǎn)向扭矩和助力控制件I的輸出壓力經(jīng)擬合后滿足上述函數(shù)關(guān)系，且a等于0.6 ;隨著車輛的行駛速度的增加，拋物曲線的上升斜率變小，當(dāng)車輛行駛速度達(dá)到100km/h時，轉(zhuǎn)向扭矩和助力控制件I的輸出壓力仍滿足上述函數(shù)關(guān)系，但a等于0.036。當(dāng)車輛的行駛速度位于Okm/h?100km/h時，系數(shù)a位于0.036?0.6之間，而當(dāng)車輛行駛速度位于100km/h以上時，a大于0.036，此時隨著轉(zhuǎn)向扭矩的增加，助力控制件I的輸出壓力上升很慢，相應(yīng)的，所能提供的轉(zhuǎn)向助力也很小，從而防止在車輛高速轉(zhuǎn)彎時，由于提供的轉(zhuǎn)向助力過大而使得車輛發(fā)飄的現(xiàn)象。然而，本發(fā)明對此不作任何限定。[0030]本發(fā)明提供的智能轉(zhuǎn)向控制裝置以車輛的行駛速度為比較基準(zhǔn)，若輸出壓力大于圖2中預(yù)設(shè)參數(shù)，控制器3輸出控制信號減小助力控制件I的開度，在保持扭矩信號和速度信號不變的情況下，使得助力控制件I的輸出壓力符合圖3中的設(shè)定參數(shù)。通過扭矩傳感器21、壓力傳感器22、速度傳感器23三者的不斷檢測以及控制器3對上述三個傳感器所檢測到的信號的實時處理，本智能轉(zhuǎn)向控制裝置可確保車輛在轉(zhuǎn)向時處于最佳行駛狀態(tài)，避免出現(xiàn)車輛發(fā)飄的現(xiàn)象。
[0031]于本實施例中，為提高控制精度，將速度傳感器23設(shè)置于車輛的驅(qū)動輪，驅(qū)動輪直接與傳動裝置相連接，發(fā)動機輸出的轉(zhuǎn)速經(jīng)傳動軸傳輸至驅(qū)動輪，能量損失小，能更好的表征車輛的行駛速度。而扭矩傳感器21設(shè)置于方向盤，根據(jù)方向盤的在轉(zhuǎn)向來檢測車輛的轉(zhuǎn)向扭矩。然而本發(fā)明對此不作任何限定。于其它實施例中，扭矩傳感器21也可設(shè)置于轉(zhuǎn)向器或方向盤與轉(zhuǎn)向器的連接件上。于本實施例中，助力控制件I包括換向閥11和閥門開啟器12，閥門開啟器12接收控制器3輸出的控制信號并根據(jù)該控制信號控制換向閥11的開度。且換向閥11為滑動式，具體型號為H型三位四通閥，閥門開啟器12為驅(qū)動電機。然而，本發(fā)明對此不作任何限定。于其它實施例中，換向閥11可為轉(zhuǎn)動式或平面式。此外，于本實施例中，控制器3為ECU，且為整個裝置供電的電源為車載蓄電池。
[0032]進(jìn)一步的，由于傳統(tǒng)的轉(zhuǎn)向控制閥，沒有設(shè)置限位裝置，駕駛員可以無限制的將循環(huán)球動力轉(zhuǎn)向器打到極限位置。而轉(zhuǎn)向器轉(zhuǎn)向角度越大，轉(zhuǎn)向助力越大，過大的轉(zhuǎn)向助力幾乎全部施加在車輛的前橋上，極易造成前橋的損壞。本發(fā)明提供的智能轉(zhuǎn)向控制裝置，車輛的前橋上設(shè)置角度傳感器24。角度傳感器24實時檢測前橋的轉(zhuǎn)向角度來表征車輛的轉(zhuǎn)向角度，并將該角度信號傳送給控制器3。當(dāng)該轉(zhuǎn)向角度值超過期望值時，控制器3輸出控制信號，減小助力控制件I的開度，使得助力控制件I的輸出壓力降低，相應(yīng)的轉(zhuǎn)向助力也降低。于本實施例中，轉(zhuǎn)向角度的期望值為35度，當(dāng)車輛的專線角度大于35度時，控制器3輸出控制信號至助力控制件1，減小助力控制件I的開度大小，從降低其輸出壓力。當(dāng)車輛的轉(zhuǎn)向角度在35度?45度時,助力控制件I的輸出壓力呈線性降低,而當(dāng)轉(zhuǎn)向角度大于45度時，助力控制件I的輸出壓力恒定在5MPa。助力控制件I的輸出壓力和車輛的轉(zhuǎn)向角度的關(guān)系如圖4所示。其中X軸的兩個方向為車輛左轉(zhuǎn)或右轉(zhuǎn)的參數(shù)。然而，本發(fā)明對期望值的設(shè)定不作任何限定。于其它實施例中，用戶可根據(jù)不同的車型進(jìn)行設(shè)置。
[0033]與上述智能轉(zhuǎn)向控制裝置相對應(yīng)的，本實施例提供一種智能轉(zhuǎn)向控制方法，包括:
[0034]SlOl檢測當(dāng)前車輛的轉(zhuǎn)向扭矩，并形成與車輛轉(zhuǎn)向扭矩相對應(yīng)的扭矩信號。
[0035]S102根據(jù)扭矩信號開啟助力控制件。
[0036]S103檢測當(dāng)前助力控制件的輸出壓力、車輛行駛速度以及車輛的轉(zhuǎn)向角度，形成與助力控制件的輸出壓力、車輛行駛速度以及車輛的轉(zhuǎn)向角度相對應(yīng)的壓力信號、速度信號以及角度信號。
[0037]S104判斷檢測到的扭矩信號、壓力信號以及速度信號是否滿足預(yù)設(shè)參數(shù)，并得到比較結(jié)果。
[0038]S105若步驟S104得到的比較結(jié)果為否，控制助力控制件的開度大小來調(diào)節(jié)其輸出壓力，使得車輛的轉(zhuǎn)向扭矩、助力控制件的輸出壓力以及車輛行駛速度符合預(yù)設(shè)參數(shù)。若步驟S104得到的比較結(jié)果為是，進(jìn)入步驟S106。[0039]S106判斷檢測到的角度信號是否達(dá)到期望值，并得到比較結(jié)果。
[0040]S107若步驟S106的到的比較結(jié)果為是，減小助力控制件的開度大小，使得助力控制件的輸出壓力符合期望值。
[0041 ] 通過對車輛轉(zhuǎn)向扭矩、助力控制件的輸出壓力、車輛行駛速度以及車輛的轉(zhuǎn)向角度的檢測，并根據(jù)上述檢測信號來控制助力控制件的輸出壓力，不僅可避免車輛在高速轉(zhuǎn)彎時出現(xiàn)發(fā)飄現(xiàn)象，同時還可防止在轉(zhuǎn)向時，由于轉(zhuǎn)向阻力過大而出現(xiàn)車輛前橋損壞的現(xiàn)象。
[0042]實施例二
[0043]如圖6所示，本實施例與實施例一及其變化基本相同，區(qū)別在于本實施例提供的智能轉(zhuǎn)向控制方法包括:
[0044]Slll檢測當(dāng)前車輛的轉(zhuǎn)向扭矩，并形成與車輛轉(zhuǎn)向扭矩相對應(yīng)的扭矩信號。
[0045]S112根據(jù)扭矩信號開啟助力控制件。
[0046]S113檢測當(dāng)前助力控制件的輸出壓力、車輛行駛速度以及車輛的轉(zhuǎn)向角度，形成與助力控制件的輸出壓力、車輛行駛速度以及車輛的轉(zhuǎn)向角度相對應(yīng)的壓力信號、速度信號以及角度信號。
[0047]S114判斷檢測到的角度信號是否達(dá)到期望值，并得到比較結(jié)果。
[0048]S115若步驟S114得到的比較結(jié)果為是，減小助力控制件的開度大小，使得助力控制件的輸出壓力符合期望值。若步驟S114得到的比較結(jié)果為否，進(jìn)入步驟S116。
[0049]S116判斷檢測到的扭矩信號、壓力信號以及速度信號是否滿足預(yù)設(shè)參數(shù)，并得到比較結(jié)果。
[0050]S117若步驟S116得到的比較結(jié)果為否，控制助力控制件的開度大小來調(diào)節(jié)其輸出壓力，使得車輛的轉(zhuǎn)向扭矩、助力控制件的輸出壓力以及車輛行駛速度符合預(yù)設(shè)參數(shù)。
[0051]實施例提供的是智能轉(zhuǎn)向控制方法其所能到達(dá)的技術(shù)效果與實施例一種所提供的智能控制方法相同。在具體使用時，用戶可根據(jù)需要進(jìn)行選擇。
[0052]綜上所述，本發(fā)明通過扭矩傳感器21實時檢測車輛的轉(zhuǎn)向情況，控制器3接收扭矩傳感器21提供的扭矩信號，并根據(jù)該檢測信號來開啟助力控制件I。當(dāng)車輛處于轉(zhuǎn)向狀態(tài)時，壓力傳感器22實時檢測助力控制件I的輸出壓力并形成壓力信號，而速度傳感器23實時檢測當(dāng)前車輛的行駛速度并形成速度信號。控制器3根據(jù)扭矩信號、速度信號以及壓力信號控制助力控制件I的開度大小，使得三者的關(guān)系滿足設(shè)定要求。防止汽車在高速轉(zhuǎn)向時由于駕駛員施加在方向盤上的力過大而使得助力過大，最終發(fā)生發(fā)飄的現(xiàn)象。
[0053]此外，本發(fā)明提供的智能轉(zhuǎn)向控制器還設(shè)置有角度傳感器24，角度傳感器24實時檢測車輛的轉(zhuǎn)向角度，并形成角度信號。而控制器3判斷該角度信號是否達(dá)到期望值，若是控制器3輸出控制信號，減小助力控制件I的開度大小，防止出現(xiàn)因駕駛員過度將轉(zhuǎn)向器打到極限位置而使得轉(zhuǎn)向助力過大，最終損壞車輛前橋的現(xiàn)象。
[0054]雖然本發(fā)明已由較佳實施例揭露如上，然而并非用以限定本發(fā)明，任何熟知此技藝者，在不脫離本發(fā)明的精神和范圍內(nèi)，可作些許的更動與潤飾，因此本發(fā)明的保護(hù)范圍當(dāng)視權(quán)利要求書所要求保護(hù)的范圍為準(zhǔn)。
【權(quán)利要求】
1.一種智能轉(zhuǎn)向控制裝置，其特征在于，包括: 助力控制件，控制輸出至助力油腔的液壓油壓力的大小，實現(xiàn)轉(zhuǎn)向助力的控制； 檢測器，檢測車輛的行駛狀態(tài)，包括: 扭矩傳感器，檢測當(dāng)前車輛的轉(zhuǎn)向扭矩，并形成與所述車輛轉(zhuǎn)向扭矩相對應(yīng)的扭矩信號; 壓力傳感器，檢測當(dāng)前助力控制件的輸出壓力，并形成與所述助力控制件的輸出壓力相對應(yīng)的壓力信號；速度傳感器，檢測當(dāng)前車輛的行駛速度，并形成與所述行駛速度相對應(yīng)的速度信號；控制器，分別電性連接所述扭矩傳感器、壓力傳感器、速度傳感器以及助力控制件；所述控制器根據(jù)所述扭矩信號控制所述助力控制件的開關(guān)狀態(tài)；并根據(jù)所述扭矩信號、壓力信號以及速度信號控制所述助力控制件的開度大小，使得車輛的轉(zhuǎn)向扭矩、助力控制件的輸出壓力以及車輛行駛速度符合預(yù)設(shè)參數(shù)。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的智能轉(zhuǎn)向控制裝置，其特征在于，所述智能轉(zhuǎn)向控制裝置還包括角度傳感器，檢測當(dāng)前車輛的轉(zhuǎn)向角度，形成與所述轉(zhuǎn)向角度相對應(yīng)的角度信號，并將所述角度信號提供給控制器；控制器將該角度信號與期望值進(jìn)行比較，當(dāng)角度信號達(dá)到期望值，控制器減小助力控制件的開度大小，使得助力控制件的輸出壓力符合期望值。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的智能轉(zhuǎn)向控制裝置，其特征在于，所述角度傳感器設(shè)置于車輛前橋。
4.根據(jù)權(quán)利要求1所述的智能轉(zhuǎn)向控制裝置，其特征在于，所述助力控制件包括換向閥和閥門開啟器，所述換向閥為轉(zhuǎn)閥式、滑動式或平面式中的任一種。
5.根據(jù)權(quán)利要求4所述的智能轉(zhuǎn)向控制裝置，其特征在于，所述換向閥為H型三位四通閥。
6.根據(jù)權(quán)利要求1所述的智能轉(zhuǎn)向控制裝置，其特征在于，所述扭矩傳感器設(shè)置于方向盤、轉(zhuǎn)向器或方向盤與轉(zhuǎn)向器的連接件中的任一種。
7.根據(jù)權(quán)利要求1所述的智能轉(zhuǎn)向控制裝置，其特征在于，所述壓力傳感器設(shè)置于所述助力控制件。
8.根據(jù)權(quán)利要求1所述的智能轉(zhuǎn)向控制裝置，其特征在于，所述速度傳感器設(shè)置于車輛的驅(qū)動輪。
9.一種根據(jù)權(quán)利要求1所述的智能轉(zhuǎn)向控制裝置的控制方法，其特征在于，包括: 車輛行駛狀態(tài)檢測，所述車輛行駛狀態(tài)檢測包括: 檢測當(dāng)前車輛的轉(zhuǎn)向扭矩，并形成與所述車輛轉(zhuǎn)向扭矩相對應(yīng)的扭矩信號； 檢測當(dāng)前助力控制件的輸出壓力和車輛行駛速度，形成與所述助力控制件的輸出壓力和車輛行駛速度相對應(yīng)的壓力信號和速度信號； 車輛行駛狀態(tài)控制，所述車輛行駛狀態(tài)控制包括: 根據(jù)扭矩信號開啟助力控制件； 根據(jù)扭矩信號、壓力信號以及速度信號控制助力控制件的開度大小，使得車輛的轉(zhuǎn)向扭矩、助力控制件的輸出壓力以及車輛行駛速度符合預(yù)設(shè)參數(shù)。
10.根據(jù)權(quán)利要9所述的智能轉(zhuǎn)向控制方法，其特征在于，所述行駛狀態(tài)檢測還包括車輛轉(zhuǎn)向角度的檢測，并形成與所述轉(zhuǎn)向角度相對應(yīng)的角度信號；所述行駛狀態(tài)控制還包括:當(dāng)角度信號達(dá)到期望值，減小助力控制件的開度大小，使得助力控制件的輸出壓力符合期望值 。
【文檔編號】B62D5/06GK103909969SQ201410073920
【公開日】2014年7月9日 申請日期:2014年3月3日 優(yōu)先權(quán)日:2014年3月3日
【發(fā)明者】任培, 周文榮, 黃書君, 吳瑯平, 張寶義, 虞忠潮 申請人:杭州世寶汽車方向機有限公司