本發(fā)明涉及輪式起重機(jī)技術(shù)領(lǐng)域，特別涉及一種輪式起重機(jī)及其轉(zhuǎn)向液控系統(tǒng)。

背景技術(shù)：
目前，工程車輛通過多模式轉(zhuǎn)向功能，以應(yīng)對在復(fù)雜路面狀況的正常行駛?，F(xiàn)結(jié)合圖1來介紹工程車輛常用的四種轉(zhuǎn)向模式，包括前組獨立轉(zhuǎn)向A、后組獨立轉(zhuǎn)向B、小轉(zhuǎn)彎轉(zhuǎn)向C和蟹行轉(zhuǎn)向D；其中，小轉(zhuǎn)彎轉(zhuǎn)向C時前組車輪和后組車輪轉(zhuǎn)向方向相反，以實現(xiàn)最小的轉(zhuǎn)彎半徑，蟹行轉(zhuǎn)向D時前組車輪和后組車輪的轉(zhuǎn)向方向相同，因宛如螃蟹行走而得名。前述四種轉(zhuǎn)向模式采用轉(zhuǎn)向液控系統(tǒng)來控制實現(xiàn)，該轉(zhuǎn)向液控系統(tǒng)的具體控制原理如圖2所示。前、后組車輪轉(zhuǎn)向采用獨立的轉(zhuǎn)向液控系統(tǒng)來實現(xiàn)，其中，前組車輪轉(zhuǎn)向由前組齒輪泵10′提供壓力油，再利用由第一控制閥組11′構(gòu)成的轉(zhuǎn)向器直接控制前組轉(zhuǎn)向油缸12′完成；后組轉(zhuǎn)向液控系統(tǒng)由后組變量泵20′提供壓力油，再利用第二控制閥組21′和第三控制閥組22′來控制后組轉(zhuǎn)向油缸24′完成轉(zhuǎn)向動作。當(dāng)后組轉(zhuǎn)向油缸24′不參與轉(zhuǎn)向時，第二控制閥組21′控制工作油口A和B無流量輸出，與此同時，通過控制N、T、X工作油口流量以利用第三控制閥組22′來控制后組鎖止油缸23′，使后組轉(zhuǎn)向油缸24′處于鎖止?fàn)顟B(tài)；反之，當(dāng)后組轉(zhuǎn)向油缸24′參與轉(zhuǎn)向時，第二控制閥組21′通過控制N、T、X工作油口利用第三控制閥組22′使鎖止油缸卸荷，從而使后組轉(zhuǎn)向油缸24′處于解鎖狀態(tài)，與此同時，控制A和B工作油口進(jìn)行壓力、流量輸出，使后組轉(zhuǎn)向油缸24′動作，從而驅(qū)動后組車輪產(chǎn)生相應(yīng)的轉(zhuǎn)向動作。如前所述，現(xiàn)有的多模式轉(zhuǎn)向系統(tǒng)中后組轉(zhuǎn)向油缸24′的動力源采用變量泵，該變量泵通過變量控制元件自動調(diào)節(jié)出口流量以維持系統(tǒng)內(nèi)壓力恒定。但是，由于變量泵結(jié)構(gòu)復(fù)雜、體積龐大，而使轉(zhuǎn)向液控系統(tǒng)整體制造成本過高，且無法滿足安裝空間狹小場合的使用。為了解決上述問題，可通過定量泵替代變量泵的方式解決，但是，由于轉(zhuǎn)向液控系統(tǒng)中壓力源處于常驅(qū)狀態(tài)，顯然單純通過替換壓力源的方式，當(dāng)后組車輪不參與轉(zhuǎn)向時將會導(dǎo)致后組液控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)無法卸荷的問題。有鑒于此，本領(lǐng)域技術(shù)人員亟待另辟蹊徑提供一種轉(zhuǎn)向液控系統(tǒng)，以解決現(xiàn)有轉(zhuǎn)向液控系統(tǒng)成本高、適用范圍因安裝空間而受限的問題。

技術(shù)實現(xiàn)要素：
針對上述缺陷，本發(fā)明的核心目的在于提供一種轉(zhuǎn)向液控系統(tǒng)，以解決現(xiàn)有液控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)制造成本高且適用范圍受限的問題。在此基礎(chǔ)上，發(fā)明還提供一種包括上述轉(zhuǎn)向液控系統(tǒng)的輪式起重機(jī)。本發(fā)明所提供的轉(zhuǎn)向液控系統(tǒng)，一種轉(zhuǎn)向液控系統(tǒng)，包括前組車輪轉(zhuǎn)向液控系統(tǒng)和后組車輪轉(zhuǎn)向液控系統(tǒng)，所述后組車輪轉(zhuǎn)向液控系統(tǒng)包括：轉(zhuǎn)向油缸，用于驅(qū)動后組車輪轉(zhuǎn)向，其特征在于，還包括：定量泵，以向所述轉(zhuǎn)向油缸供油；第一控制閥，設(shè)置于所述轉(zhuǎn)向油缸與所述定量泵和系統(tǒng)回油油路之間，通過控制所述轉(zhuǎn)向油缸的供油，以使所述轉(zhuǎn)向油缸動作或鎖止；第二控制閥，與所述第一控制閥并聯(lián)設(shè)置，根據(jù)所述第一控制閥的工作狀態(tài)，控制所述轉(zhuǎn)向油缸所在油路建壓或卸荷。優(yōu)選地，所述第一控制閥為兩位三通換向閥，并配置成：所述第一控制閥位于中位，所述第二控制閥控制所述轉(zhuǎn)向油缸所在油路卸荷；所述第一控制閥切換至左位或右位，所述第二控制閥控制所述轉(zhuǎn)向油缸所在油路建壓。優(yōu)選地，所述第二方向控制閥包括兩位四通換向閥和開關(guān)閥，所述兩位四通換向閥的第一工作油口與所述系統(tǒng)回油油路連通，其第二工作油口與所述定量泵連通，其第三工作油口和第四工作油口分別用于與車輛輔助執(zhí)行元件的兩個工作腔連通，所述開關(guān)閥設(shè)置于所述第四工作油口和所述車輛輔助執(zhí)行元件之間，以控制所述第四工作油口與所述車輛輔助執(zhí)行元件導(dǎo)通或斷開；所述第一控制閥位于中位，所述兩位四通換向閥和所述開關(guān)閥控制所述定量泵與所述系統(tǒng)回油油路連通或為所述車輛輔助執(zhí)行元件供油；所述第一控制閥切換至左位或右位，所述兩位四通換向閥和所述開關(guān)閥控制所述定量泵為所述轉(zhuǎn)向油缸和/或所述車輛輔助執(zhí)行元件供油。優(yōu)選地，還包括控制器，所述控制器的信號輸出端和所述第一控制閥和所述第二控制閥的信號接收端連接；所述控制器根據(jù)車輛轉(zhuǎn)向模式向所述第一控制閥和所述第二控制閥發(fā)出相應(yīng)的控制指令。優(yōu)選地，所述控制器還包括：采集單元，以分別獲取所述前組車輪和所述后組車輪相對于車輛行駛方向的實際轉(zhuǎn)角值；運算單元，根據(jù)車輛轉(zhuǎn)向模式以及所述前組車輪的實際轉(zhuǎn)角值，獲取所述后組車輪的相應(yīng)理論轉(zhuǎn)角值，判斷所述后組車輪實際轉(zhuǎn)角值與理論轉(zhuǎn)角值的差值是否等于零：若否，所述控制器向所述第一控制閥和所述第二控制發(fā)出控制指令，以使所述轉(zhuǎn)向油缸動作；若是，所述控制器不輸出信號，所述后組轉(zhuǎn)向油缸保持鎖止?fàn)顟B(tài)。優(yōu)選地，所述第一控制閥為比例閥，所述控制器根據(jù)所述后組車輪的實際轉(zhuǎn)角值與理論轉(zhuǎn)角值的差值調(diào)整所述第一控制閥的閥口開度。優(yōu)選地，所述后組車輪的實際轉(zhuǎn)角值與理論轉(zhuǎn)角值的差值與所述第一控制閥的閥口開度的變化量成正比關(guān)系。本發(fā)明還提供一種輪式起重機(jī)，包括車體、驅(qū)動所述車體移動的前組車輪和后組車輪，以及驅(qū)動所述前組車輪和/或后組車輪相對于所述車體的移動方向轉(zhuǎn)動的轉(zhuǎn)向液控系統(tǒng)，所述轉(zhuǎn)向液控系統(tǒng)具體為如上所述的轉(zhuǎn)向液控系統(tǒng)。相對于背景技術(shù)中內(nèi)容，本發(fā)明所提供用于車輛的轉(zhuǎn)向液控系統(tǒng)，包括前組車輪轉(zhuǎn)向液控系統(tǒng)和后組車輪轉(zhuǎn)向液控系統(tǒng)，該后組車輪轉(zhuǎn)向液控系統(tǒng)包括定量泵、轉(zhuǎn)向油缸和并聯(lián)設(shè)置于液壓泵和系統(tǒng)回油油路之間的第一控制閥和第二控制閥；其中，轉(zhuǎn)向油缸由定量泵供油用于驅(qū)動后組車輪轉(zhuǎn)向，第一控制閥通過控制轉(zhuǎn)向油缸的供油，以使轉(zhuǎn)向油缸動作或鎖止，第二控制閥根據(jù)第一控制閥的工作狀態(tài)，來控制轉(zhuǎn)向油缸所在油路建壓和卸荷。本方案所提供的轉(zhuǎn)向液控系統(tǒng)的后組車輪轉(zhuǎn)向液控系統(tǒng)，以定量泵為轉(zhuǎn)向油缸的動力源，通過控制第一控制閥和第二控制閥不同工作位置的切換，實現(xiàn)了轉(zhuǎn)向油缸所在油路的建壓或卸荷，以及建壓后轉(zhuǎn)向油缸的動作，此外，還省去了現(xiàn)有技術(shù)中鎖止油缸及其控制單元。顯然，與現(xiàn)有技術(shù)相比，本方案中后組轉(zhuǎn)向液控系統(tǒng)的制造成本明顯降低、體積顯著減小，從而降低了轉(zhuǎn)向液控系統(tǒng)的整體制造成本、拓展了其適用范圍。本發(fā)明的一優(yōu)選方案中，第一控制閥為兩位三通換向閥，第二控制閥包括兩位四通換向閥和開關(guān)閥，兩位四通換向閥的第一工作油口與系統(tǒng)回油油路連通，其第二工作油口與液壓泵連通，其第三工作油口和第四工作油口分別用于與車輛輔助執(zhí)行元件的兩個工作腔連通，開關(guān)閥設(shè)置于第四工作油口和車輛輔助執(zhí)行元件之間，以控制兩位四通換向閥與車輛輔助執(zhí)行元件導(dǎo)通或斷開；第一控制閥位于中位，兩位四通換向閥和所述開關(guān)閥控制定量泵與系統(tǒng)回油油路連通或為車輛輔助執(zhí)行元件供油；第一控制閥切換至左位或右位，兩位四通換向閥和開關(guān)閥控制定量泵為轉(zhuǎn)向油缸和/或車輛輔助執(zhí)行元件供油。本方案通過兩位兩通換向閥和開關(guān)閥巧妙結(jié)合形成的第二控制閥，且使定量泵通過第二控制閥為車輛輔助執(zhí)行元件的供油，使得轉(zhuǎn)向油缸位于動作和/或鎖止?fàn)顟B(tài)時常驅(qū)定量泵可用于為車輛輔助執(zhí)行元件車輛輔助執(zhí)行元件供油而作有效功，這樣不僅可使轉(zhuǎn)向油缸所在油路卸荷，而且避免了因定量泵和系統(tǒng)回油油路直接連通而造成能耗和油液溫升問題。此外，也可同時為轉(zhuǎn)向油缸和車輛輔助執(zhí)行元件供油，從而明顯的提高了轉(zhuǎn)向液控執(zhí)行元件的工作效率。本發(fā)明的又一優(yōu)選方案中，液控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)還包括控制器，該控制器的信號輸出端與第一控制閥和第二控制閥的信號接收端連接，控制器根據(jù)車輛轉(zhuǎn)向模式向第一控制閥和第二控制閥發(fā)出相應(yīng)控制指令。該控制器包括采集單元和運算單元；其中，采集單元用于分別獲取所述前組車輪和所述后組車輪的相對于車輛行駛方向的實際轉(zhuǎn)角值，運算單元根據(jù)車輛轉(zhuǎn)向模式以及前組車輪的實際轉(zhuǎn)角值，獲取后組車輪的理論轉(zhuǎn)角值，然后判斷后組車輪實際轉(zhuǎn)角值與理論轉(zhuǎn)角值的差值是否等于零：若否，控制器向第一控制閥和第二控制閥發(fā)出控制指令，以使轉(zhuǎn)向油缸動作；否則，控制器不發(fā)出控制指令信號，轉(zhuǎn)向油缸保持鎖止?fàn)顟B(tài)。此外，第二控制閥具體為比例閥，控制器根據(jù)實際轉(zhuǎn)角值和理論轉(zhuǎn)角值的大小來實時調(diào)整比例閥的閥口開度，通過控制流入轉(zhuǎn)向油缸壓力油液流量來控制轉(zhuǎn)向速度。顯然，本方案通過控制器的設(shè)置不僅提高了轉(zhuǎn)向控制系統(tǒng)的自動控制水平，而且可根據(jù)不同工作場合和工況，調(diào)整在不同轉(zhuǎn)向模式下后組車輪相對于行駛方向轉(zhuǎn)動角度，從而可使后組轉(zhuǎn)向車輪實現(xiàn)任意角度的轉(zhuǎn)向。此外，還可提高轉(zhuǎn)向液控系統(tǒng)的工作效率以及后組車輪的轉(zhuǎn)向穩(wěn)定性。附圖說明圖1示出了工程車輛常用的四種轉(zhuǎn)向模式的示意圖；圖2示出了現(xiàn)有液控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的控制原理圖；圖3示出了本發(fā)明所提供的液控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的具體實施例的控制原理圖；圖4示出了圖3中所示液控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的控制流程圖。圖1和圖2中附圖標(biāo)記與部件名稱之間的對應(yīng)關(guān)系：A前組獨立轉(zhuǎn)向模式、B后組獨立轉(zhuǎn)向模式、C小轉(zhuǎn)彎轉(zhuǎn)向模式、D蟹行轉(zhuǎn)向模式、10′前組齒輪泵、11′第一控制閥組、12′前組轉(zhuǎn)向油缸、20′后組變量泵、21′第二控制閥組、22′第三控制閥組、23′后組鎖止油缸、24′后組轉(zhuǎn)向油缸。圖3中附圖標(biāo)記與部件名稱之間的對應(yīng)關(guān)系：20齒輪泵、21轉(zhuǎn)向油缸、22第一控制閥、23第二控制閥、23-1兩位四通電磁閥、23-2開關(guān)閥、3采集單元、4車輛輔助執(zhí)行元件。具體實施方式本發(fā)明的核心在于提供一種用于車輛的轉(zhuǎn)向液控系統(tǒng)，通過利用定量泵以及可使常驅(qū)定量泵在轉(zhuǎn)向油缸鎖住狀態(tài)下卸荷的控制閥組，降低了轉(zhuǎn)向液控系統(tǒng)的成本、拓展了其適用范圍。在此基礎(chǔ)上，本發(fā)明還提供一種包括轉(zhuǎn)向液控系統(tǒng)的輪式起重機(jī)。不失一般性，現(xiàn)結(jié)合說明書附圖，以控制輪式起重機(jī)的轉(zhuǎn)向為例來說明本發(fā)明所提供的液控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的具體實施例?？梢岳斫猓痉桨钢械囊嚎剞D(zhuǎn)向系統(tǒng)也可用于其它采用轉(zhuǎn)向液控系統(tǒng)的車輛。需要說明的是本發(fā)明僅對轉(zhuǎn)向液控系統(tǒng)的后組轉(zhuǎn)向液控系統(tǒng)進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計，對其前組轉(zhuǎn)向液控系統(tǒng)在背景技術(shù)內(nèi)容中已作介紹，故而在此不再贅述。請參見圖3，該圖示出了本發(fā)明所提供的液控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的具體實施例的控制原理圖。如圖3所示，本方案所提供的用于輪式起重機(jī)的轉(zhuǎn)向液控系統(tǒng)，包括前組車輪轉(zhuǎn)向液控系統(tǒng)和后組車輪轉(zhuǎn)向液控系統(tǒng)，該后組車輪轉(zhuǎn)向液控系統(tǒng)包括轉(zhuǎn)向油缸21、齒輪泵20和并列設(shè)置于轉(zhuǎn)向油缸21與齒輪泵20和系統(tǒng)回油油路之間的第一控制閥22和第二控制閥23；其中，齒輪泵20為轉(zhuǎn)向油缸21供油以使其驅(qū)動后組車輪轉(zhuǎn)向，第一控制閥22控制轉(zhuǎn)向油缸21的供油以使轉(zhuǎn)向油缸21動作或鎖止，第二控制閥23根據(jù)第一控制閥22的工作狀態(tài)來控制轉(zhuǎn)向油缸21所在油路建壓或卸荷。具體地，第一控制閥22具體為三位四通比例閥，第二控制閥23包括兩位四通電磁換向閥23-1和開關(guān)閥23-2。其中，兩位四通電磁閥換向23-1的第一工作油口和系統(tǒng)回油油路連通，其第二工作油口和液壓泵連通，其第三工作油口和第四工作油口分別用于與輪式起重機(jī)車輛輔助執(zhí)行元件4的兩個工作腔連通，開關(guān)閥23-2設(shè)置于兩位四通電磁閥換向閥23-1的第四工作油口和車輛輔助執(zhí)行元件4之間，以控制第四工作油口和車輛輔助執(zhí)行元件4的導(dǎo)通和斷開。接下來繼續(xù)結(jié)合圖3來闡述本方案所提供的上述后組轉(zhuǎn)向液控系統(tǒng)的控制過程。當(dāng)輪式起重機(jī)正常位于正常行駛或者僅有前組車輪參與轉(zhuǎn)向時，第一控制閥22閥位于中位，轉(zhuǎn)向油缸21鎖止，兩位四通電磁換向閥23-1和開關(guān)閥23-2控制齒輪泵20與系統(tǒng)回油油路連通或為車輛輔助執(zhí)行元件4供油，使轉(zhuǎn)向油缸21所在油路卸荷；當(dāng)輪式起重機(jī)需要后組車輪參與轉(zhuǎn)向時，操作第一控制閥22切換至左位或右位，兩位四通電磁換向閥23-1和開關(guān)閥23-2控制齒輪泵20為轉(zhuǎn)向油缸21和/或車輛輔助執(zhí)行元件4供油，使轉(zhuǎn)向油缸21所在油路建壓，轉(zhuǎn)向油缸21驅(qū)動后組車輪相對于行駛方向順時針或逆時針轉(zhuǎn)動，轉(zhuǎn)動方向的調(diào)整通過切換第一控制閥的左右工作位置即可實現(xiàn)。上述后組轉(zhuǎn)向液控系統(tǒng)，以齒輪泵20為轉(zhuǎn)向油缸21的動力源，通過控制第一控制閥22和第二控制閥23不同工作位置的切換，實現(xiàn)了轉(zhuǎn)向油缸21所在油路的建壓或卸荷，以及建壓后轉(zhuǎn)向油缸21的動作，此外，還省去了現(xiàn)有技術(shù)中鎖止油缸及其控制單元。顯然，與現(xiàn)有技術(shù)相比，本方案中后組轉(zhuǎn)向液控系統(tǒng)的制造成本明顯降低、體積顯著減小，從而降低了轉(zhuǎn)向液控系統(tǒng)的整體制造成本、拓展了其適用范圍。進(jìn)一步，本方案通過兩位兩通換向閥23-1和開關(guān)閥23-2巧妙結(jié)合形成的第二控制閥23，且使定量泵20通過第二控制閥23為車輛輔助執(zhí)行元件4的供油，使得轉(zhuǎn)向油缸21位于鎖止?fàn)顟B(tài)時，常驅(qū)定量泵20可用于為輔助執(zhí)行元件4供油而作有效功，這樣不僅可使轉(zhuǎn)向油缸21所在油路卸荷，而且避免了因定量泵20和系統(tǒng)回油油路直接連通而造成能耗和油液溫升問題，從而降低了轉(zhuǎn)向液控系統(tǒng)的運行成本?；蛘?，也可同時為轉(zhuǎn)向油缸21和車輛輔助執(zhí)行元件4供油，從而明顯的提高了轉(zhuǎn)向液控執(zhí)行元件的工作效率。需要說明的是，本方案中第二控制閥23亦可以單個開關(guān)閥或溢流閥，同樣也能解決采用齒輪泵20驅(qū)動的轉(zhuǎn)向油缸21所在油路的卸荷問題。此外，在滿足控制后組車輪轉(zhuǎn)向功能要求的基礎(chǔ)上，本方案中的第一控制閥22和第二控制閥23至少一者也可采用手動控制方式。此外，本方案中轉(zhuǎn)向液控系統(tǒng)還包括控制器，該控制器的信號輸出端與第一控制閥22和第二控制閥23的信號接收端連接，通過判斷車輛轉(zhuǎn)向模式向第一控制閥22和第二控制閥23發(fā)送相應(yīng)的控制指令。該控制器包括采集單元3和運算單元，其中，采集單元3分別獲取前組車輪和后組車輪相對于車輛行駛方向的實際轉(zhuǎn)角值，再輸入至運算比較單元根據(jù)車輛轉(zhuǎn)向模式獲取后組車輪的理論轉(zhuǎn)角值，最后判斷后組車輪的實際轉(zhuǎn)角值和理論轉(zhuǎn)角值的差值是否為零，根據(jù)判斷結(jié)果向第一控制閥22和第二控制閥23發(fā)送相應(yīng)的控制指令。現(xiàn)結(jié)合圖4來說明上述控制器的具體控制步驟，該控制器的具體控制步驟包括：S00、判斷后組車輪是否參與轉(zhuǎn)向：若是，進(jìn)入步驟S10；若否，進(jìn)入步驟S20；S10、分別獲取前組車輪或后組車輪的實際轉(zhuǎn)角值，計算后組車輪的理論轉(zhuǎn)角值，判斷后組車輪實際轉(zhuǎn)角值和理論轉(zhuǎn)角值的差值是否為零：若否，進(jìn)入步驟S20；若是，進(jìn)入步驟S30；S20、控制轉(zhuǎn)向油缸21驅(qū)動后組車輪相對于行駛方向轉(zhuǎn)動。S30、控制轉(zhuǎn)向油缸21保持鎖止?fàn)顟B(tài)。需要說明的是，由后組車輪參與轉(zhuǎn)向的后組獨立和小轉(zhuǎn)彎與蟹行轉(zhuǎn)向的區(qū)別僅在于，后組車輪相對于車輛行駛方向的轉(zhuǎn)動方向相反，而轉(zhuǎn)動方向的調(diào)整可通過切換第一控制閥22的左右工作位置來實現(xiàn)，本領(lǐng)域技術(shù)人員通過現(xiàn)有技術(shù)完全可實現(xiàn)，故而本文不再對每種模式的控制流程逐一說明。此外，本方案中的采集單元3具體為安裝于前、后車橋的角度傳感器，可以理解，在滿足獲取前、后組車輪相對于車輛行駛方向的轉(zhuǎn)動角度功能的基礎(chǔ)上，本方案中的采集單元3亦可采用本領(lǐng)域技術(shù)人員慣用的其他裝置。顯然，通過控制器的設(shè)置不僅提高了轉(zhuǎn)向控制系統(tǒng)的自動控制水平，而且可根據(jù)不同工作場合和工況，調(diào)整在不同轉(zhuǎn)向模式下后組車輪相對于行駛方向轉(zhuǎn)動角度，從而可使后組轉(zhuǎn)向車輪實現(xiàn)任意角度的轉(zhuǎn)向。進(jìn)一步，如前所述，本方案中的第一控制閥22具體為三位四通比例閥，且在步驟S20中油缸動作過程中實時實施步驟S10，即步驟S20和S10形成閉環(huán)控制。通過后組車輪實際轉(zhuǎn)角值和理論轉(zhuǎn)角值的差值變化來調(diào)整三位四通比例閥的閥口開度，通過控制流入轉(zhuǎn)向油缸21壓力油液流量來控制轉(zhuǎn)向速度，從而可提高轉(zhuǎn)向液控系統(tǒng)的工作效率以及后組車輪的轉(zhuǎn)向穩(wěn)定性。本方案中具體后組車輪實際轉(zhuǎn)角值和理論轉(zhuǎn)角值的差值和三位四通比例閥的閥口開度的變化量成正比，即轉(zhuǎn)向油缸21的活塞桿作減速運動。當(dāng)然，在滿足調(diào)整轉(zhuǎn)向速度功能的基礎(chǔ)上，本方案中的后組車輪實際轉(zhuǎn)角值和理論轉(zhuǎn)角值的差值和三位四通比例閥的閥口開度的變化量成反比，或者其他函數(shù)關(guān)系。此外，需要說明的是，步驟S30中還可包括判斷是否需要車輛輔助執(zhí)行元件4工作：若是，進(jìn)入步驟S31；若否，進(jìn)入步驟S32；S31、控制車輛輔助執(zhí)行元件4所在油路建壓；S32、控制車輛輔助執(zhí)行元件4所在油路卸荷。需要強(qiáng)調(diào)的是，本方案中定量泵具體為齒輪泵，當(dāng)然在滿足為轉(zhuǎn)向油缸供油功能的基礎(chǔ)上，本方案亦可采用柱塞泵或葉片泵等定量泵。除上述轉(zhuǎn)向液控系統(tǒng)外，本發(fā)明還提供的一種輪式起重機(jī)，該輪式起重機(jī)包括車體、驅(qū)動車體移動的前組車輪和后組車輪，以及驅(qū)動前組車輪和/或后組車輪相對于車輛行駛反向轉(zhuǎn)動的轉(zhuǎn)向液控系統(tǒng)，該轉(zhuǎn)向液控系統(tǒng)具體為如上所述的轉(zhuǎn)向液控系統(tǒng)?？梢岳斫?，構(gòu)成該輪式起重機(jī)的內(nèi)部功能元件和工作原理與現(xiàn)有技術(shù)相同，本領(lǐng)域技術(shù)人員基于現(xiàn)有技術(shù)完全可以實現(xiàn)，故而本文不再贅述。以上所述僅為本發(fā)明的優(yōu)選實施方式，并不構(gòu)成對本發(fā)明保護(hù)范圍的限定。任何在本發(fā)明的精神和原則之內(nèi)所作的任何修改、等同替換和改進(jìn)等，均應(yīng)包含在本發(fā)明的權(quán)利要求保護(hù)范圍之內(nèi)。