本發(fā)明涉及汽車技術(shù)領(lǐng)域，涉及一種用于汽車、尤其是轎車的承載式車身的后車架的殼式結(jié)構(gòu)的縱梁。

背景技術(shù)：
現(xiàn)代汽車通常設(shè)有承載式車身，所述承載式車身與構(gòu)造在車架上的車身相比能夠?qū)崿F(xiàn)更輕的重量和更少的成本。在所述承載式車身中，構(gòu)件以其整體吸收所傳入的作用力，其中，通過空心型材和緊湊的金屬板外殼實現(xiàn)車身的剛性。這種空心型材通常由鋼板制成，其中，為了減輕重量，甚至還使用輕金屬材料。在典型的結(jié)構(gòu)方式中，承載式車身具有使駕駛室朝下密封的車底，所述車底通過立柱(支柱)與車頂相連。在車底的范圍內(nèi)設(shè)置兩個在縱向上延伸的側(cè)裙板或側(cè)門檻和一個沿著中心縱軸線延伸的中間底槽，它們通過車架橫梁彼此相連。所述中間底槽由將車身前端與駕駛室相互分離的前圍板起一直向后延伸直到腳后跟板，所述腳后跟板形成了駕駛室的底板與行李室內(nèi)更高的底板之間的過渡。兩個側(cè)裙板或側(cè)門檻之間的車身部件通常被稱作“車底板組件”。在車底板組件的前側(cè)設(shè)有支架式的結(jié)構(gòu)(“前架”)，該結(jié)構(gòu)由承載式型材組成并且用于加固位于駕駛室前的車身前端。一種同樣的架式結(jié)構(gòu)(“后車架”)位于車底板組件的尾側(cè)并且用于加固位于駕駛室后面的車身后端。無論是前架，還是后車架均分別具有兩個在汽車縱向上延伸的縱梁，所述縱梁布置在汽車中心縱軸線的兩側(cè)并且通過橫梁固定地彼此相連。在總體結(jié)構(gòu)中，所述縱梁與所述兩個側(cè)裙板或側(cè)門檻和車底板組件相連，由此構(gòu)成了前面或者后面的防撞承載路徑，因此，在汽車碰撞時所出現(xiàn)的作用力就可被導(dǎo)入到車底并且尤其是導(dǎo)入到側(cè)裙板或側(cè)門檻結(jié)構(gòu)中。在法律上針對汽車有害物質(zhì)排放的規(guī)定越來越嚴(yán)格的背景下，值得期望的是將汽車制造得盡可能輕，以便從總體上降低能耗。另一方面，車身必須足夠堅固，從而在碰撞的情況下給其帶來盡可能少的影響，以便保護(hù)乘客。在這方面而言，值得期望的是，在汽車重量盡可能輕的同時，要實現(xiàn)車身盡可能高的抗扭性或者說抗扭剛度。另外，車身的耐久特性需要滿足對于現(xiàn)代汽車使用壽命所提出的高要求。另一個重要方面是，要能夠在批量生產(chǎn)中制造出生產(chǎn)成本和材料成本盡可能低的車身。

技術(shù)實現(xiàn)要素：
有鑒于此，本發(fā)明的目的在于，有利地進(jìn)一步改進(jìn)現(xiàn)有技術(shù)中已知的汽車的承載式車身。根據(jù)本發(fā)明的提議，上述目的通過一種用于汽車、尤其是轎車的承載式車身的后車架的殼式結(jié)構(gòu)的縱梁得以實現(xiàn)，該縱梁包括下殼體和上殼體，所述上下殼體固定地彼此相連并且至少部分區(qū)段地構(gòu)成一個閉合的空心梁，其中，所述下殼體由三個在縱梁的延伸方向上先后布置的殼體件組成，其中居中的殼體件至少部分區(qū)段地布置在所述另外兩個殼體件之間，該居中的殼體件被構(gòu)造為金屬鑄件、尤其是鋼鑄件。根據(jù)本發(fā)明，提供了一種用于汽車、尤其是轎車的承載式車身的后車架的縱梁。在安裝狀態(tài)下，所述縱梁在汽車縱向上延伸，該縱梁的延伸方向因而就是汽車縱向。根據(jù)本發(fā)明的提議，所述縱梁被構(gòu)造為殼式結(jié)構(gòu)并且由第一個梁殼體或者說下殼體和第二個梁殼體或者說上殼體組成，所述上殼體與所述下殼體固定地彼此相連并且至少在一定長度的縱向部段上構(gòu)成一個閉合的空心梁。在這里以及后文中，可根據(jù)安裝位置來定義下殼體和上殼體，其中，未被安裝的縱梁當(dāng)然可以任意方式定向。其中重要的是，所述下殼體由三個固定地彼此相連的殼體件組成，所述殼體件成串地或者說彼此先后地布置在汽車縱向上或者說所述縱梁的延伸方向上，因此，所述下殼體由一個居中的殼體件和兩個其他的布置在居中的殼體件兩側(cè)的殼體件組成。就安裝位置而言，前面或者說正面的殼體件位于居中的殼體件之前，尾側(cè)或者說后面的殼體件則位于居中的殼體件的后面。居中的殼體件與所述兩個其他的殼體件不同而被構(gòu)造為金屬澆鑄件，尤其是鋼鑄件。這就能夠?qū)崿F(xiàn)在縱梁的重量非常低的同時制造出具有與各種要求相符的高剛性的縱梁。通過由三個殼體件構(gòu)成下殼體，每個殼體件的剛性或者說材料特性均可有針對性地符合各種要求，由此能夠減輕重量，節(jié)省制造和材料的成本。就能夠簡單且節(jié)省成本地以批量生產(chǎn)來制造所述縱梁。居中的殼體件由一種金屬材料、例如含鐵金屬材料、優(yōu)選鋼鑄成。可選方案是，其也可由一種輕金屬材料、例如鋁或者鋁合金鑄成。所述下殼體的在鑄造法中制成的居中的殼體件優(yōu)選被構(gòu)造為薄鑄件，因而可實現(xiàn)非常低的縱梁重量。為此，居中的殼體件優(yōu)選在每個位置上均具有最大為2.5mm的壁厚，該壁厚尤其是在1.5mm至2.5mm之間。由此能夠在材料成本低的同時制造出剛性非常高且重量非常低的堅固的殼體件。通過鑄造法來制造居中的殼體件的一個特殊優(yōu)點在于，可在一體式鑄成的殼體件中以集成的形式設(shè)置一個或多個用于連接車身以外的汽車部件的連接區(qū)域。因此，通過鑄造居中的殼體件，就已經(jīng)形成這些連接區(qū)域，因而不需要單獨進(jìn)行制造并且安裝在殼體件上。這里指的是用于連接減震器、汽車車輪懸架的車橋彈簧和/或車橋平衡桿的連接區(qū)域。原則上，車身以外的汽車部件的連接裝置在居中的殼體件內(nèi)的集成密度越大，就能夠節(jié)省更多的汽車部件，以縮減安裝成本。另外也簡化了安裝，尤其是在不可避免的安裝容許誤差這方面。在所述縱梁的一種構(gòu)型中-在該構(gòu)型中，下殼體的居中殼體件具有一個用于連接車橋平衡桿的連接區(qū)域-所述連接區(qū)域優(yōu)選被構(gòu)造為箱體的空心型材，由此能夠使得該連接區(qū)域具有非常高的剛性?？煞浅：唵蔚厍乙杂欣某杀驹阼T造法中制造出這樣一種箱體的空心型材。在根據(jù)本發(fā)明的縱梁中，所述下殼體由三個單獨的殼體件組成，其中，居中的殼體件被構(gòu)造為鑄件。所述下殼體的其他兩個殼體件優(yōu)選通過不同于鑄造法的制造工藝制成，因此要通過至少兩種各不相同、尤其是三種各不相同的制造流程來制造出所述下殼體的殼體件。在所述縱梁的一種構(gòu)型中，前面的殼體件被構(gòu)造為深沖件。所述前面的殼體件優(yōu)選由一種屈服點在600至800Mpa范圍內(nèi)的金屬材料構(gòu)成。所述前面的殼體件優(yōu)選由一種含鐵金屬材料、優(yōu)選鋼構(gòu)成?？蛇x方案是，其也可由一種輕金屬材料、例如鋁或者鋁合金構(gòu)成?！扒c”這一概念通過一個材料參數(shù)描述了專業(yè)人員所公知的材料特性(抗拉強度)并且詳細(xì)說明了那個應(yīng)力值(即，在達(dá)到該應(yīng)力值前，該材料在拉伸應(yīng)變條件下不顯示出明顯的塑性變形)。一旦超過了這個屈服點，那么，材料在結(jié)束載荷時就不再回到其原來的形狀?？赏ㄟ^標(biāo)準(zhǔn)的拉伸試驗算出這個屈服點，其中，使具有既定橫斷面積的樣品一直伸展直到斷裂并且在試驗期間不斷測量樣品上的作用力以及長度變化。例如在ENISO6892標(biāo)準(zhǔn)中說明了一種標(biāo)準(zhǔn)化的用于算出屈服點或者說抗拉強度的金屬拉伸試驗。在所述縱梁的另一種可有利地與上述構(gòu)型、即將前面的殼體件設(shè)計為深沖件的構(gòu)型相結(jié)合的構(gòu)型中，后面的殼體件被構(gòu)造為輥軋成型件。所述后面的殼體件優(yōu)選由一種屈服點大于1000Mpa的金屬材料構(gòu)成。所述前面的殼體件優(yōu)選由一種含鐵金屬材料、優(yōu)選鋼構(gòu)成。因此，下殼體的各個殼體件可通過三種不同的制造工藝制成，其中，可有針對性地根據(jù)縱梁中的剛性要求和穩(wěn)定性要求調(diào)整各自所用的金屬材料。另外，可從簡單且節(jié)省成本地制造殼體件這個角度選出所采用的制造法。那么，由一種質(zhì)量相對較低、剛性較小(屈服點在600至800MPa的范圍內(nèi))的材料來制造前面的殼體件已經(jīng)足以滿足實際應(yīng)用，由此能夠節(jié)省材料的成本。另一方面，后面的殼體件可由一種質(zhì)量相對較高、剛性較大(屈服點大于1000MPa)的材料制成，以便應(yīng)對在實踐中所出現(xiàn)的更高的載荷。通過這種方式，可在縱梁重量輕且生產(chǎn)成本低的條件下制造出具有高剛性的縱梁。與在下殼體的居中的殼體件內(nèi)設(shè)置多個集成的連接區(qū)域這種方案相結(jié)合，就能夠以非常簡單且節(jié)省成本的方式來制造縱梁，其中，可通過薄鑄件的設(shè)計更進(jìn)一步地加強減輕重量的效果。在根據(jù)本發(fā)明的縱梁中，上殼體優(yōu)選被構(gòu)造為一體式的深沖件。通過這個措施，就能夠簡單且節(jié)省成本地以批量生產(chǎn)的方式來制造上殼體。所述上殼體優(yōu)選由一種可熱成型的、屈服點大于1200MPa的金屬材料構(gòu)成，以便確?？煽康亟?jīng)受住實踐中所出現(xiàn)的載荷。所述上殼體優(yōu)選由一種含鐵金屬材料、優(yōu)選鋼構(gòu)成。縱梁的殼式結(jié)構(gòu)的設(shè)計能夠?qū)崿F(xiàn)有針對性地根據(jù)實踐中的要求對上殼體進(jìn)行調(diào)整。所述上殼體優(yōu)選設(shè)有用于連接汽車座椅的連接區(qū)域，該連接區(qū)域例如設(shè)有水平向的連接面。例如可通過將一個鼓突部壓進(jìn)上殼體中來形成所述連接區(qū)域。然而也可設(shè)想，為此設(shè)置一個單獨的插入件，該插入件被插進(jìn)所述上殼體的凹槽中并且與其固定地相連。在所述上殼體的一種可選的構(gòu)型中，其中的上殼體具有用于連接汽車座椅的插入件，所述上殼體由兩個沿縱梁的延伸方向先后布置的殼體件組合而成。其中，所述上殼體的在安裝狀態(tài)下位于前側(cè)的、前面的殼體件具有插入件并且被構(gòu)造為深沖件，尤其是由一種屈服點大于1200MPa的金屬材料構(gòu)成的深沖件。另外，所述上殼體的在安裝狀態(tài)下位于尾側(cè)的、后面的殼體件則被構(gòu)造為輥軋成型件，尤其是由一種屈服點大于1000MPa的金屬材料構(gòu)成的輥軋成型件。所述上殼體的這種兩件式結(jié)構(gòu)能夠?qū)崿F(xiàn)根據(jù)實踐中所出現(xiàn)的載荷來調(diào)整兩個殼體件的材料特性，從而能夠節(jié)省材料的成本。在所述縱梁的另一種構(gòu)型中，在下殼體的前面的殼體件的下側(cè)設(shè)置一個加固型材，所述加固型材設(shè)有一個或多個用于在安裝汽車車身時嵌進(jìn)至少一個工具的孔眼。通過這個加固型材，在批量生產(chǎn)中，就能夠易于安裝工具的嵌入，對于制造工藝而言，就很有利。另一方面，也可改進(jìn)所述縱梁的剛性特性。本發(fā)明另外還擴展至一種具有承載式車身的汽車的后車架，在所述汽車車身中心縱軸線的兩側(cè)分別布置一個如上所述構(gòu)造的縱梁。另外，本發(fā)明還擴展至一種具有承載式車身的汽車、尤其是一種轎車，所述承載式車身包括一個后車架，在該后車架中，在汽車中心縱軸線的兩側(cè)分別布置一個如上所述構(gòu)造的縱梁。本發(fā)明的各種構(gòu)型當(dāng)然也可單獨地或者以任意組合的形式出現(xiàn)。上述的以及后面將要闡述的特點尤其是不僅可以已說明的組合、而且也可以其他組合或者單獨地得以應(yīng)用，均隸屬于本發(fā)明的保護(hù)范疇。附圖說明現(xiàn)借助一種實施例進(jìn)一步闡述本發(fā)明，其中參照了所附的附圖。相同的或者說具有相同作用的部件標(biāo)示有同樣的附圖標(biāo)記。其中：圖1為用于汽車車身后車架的縱梁的示意性透視圖；圖2為如圖1的縱梁的下殼體的示意性透視圖；圖3至圖4為如圖2的下殼體的前面的殼體件的示意性透視圖；圖5至圖6為如圖2的下殼體的居中的殼體件的示意性透視圖；圖7為如圖1的下殼體的后面的殼體件的示意性透視圖；圖8為如圖1的縱梁的上殼體的示意性透視圖；圖9至圖11為根據(jù)切割線A-A(圖9)、切割線B-B(圖10)、切割線C-C(圖11)剖切如圖1的縱梁的斷面圖。具體實施方式下面所作出的位置說明和方向說明涉及的是在附圖中示意性示出的縱梁或者說其部件的定向。在附圖中，在通常的記錄中以x、y、z來表示關(guān)于汽車的方向，其中，x方向即汽車縱向，y方向即汽車橫向，z方向即汽車高度的方向。行駛方向即負(fù)x向(-x)，在透視圖中通過箭頭來表示。在圖1中以示意性透視圖從斜前方的視角示出了整個以附圖標(biāo)記1標(biāo)示的、包括未進(jìn)一步示出的后車架的長形或者說拉長形形狀的縱梁作為轎車的承載式車身的部分。在安裝位置上，縱梁1沿著汽車的縱向(x)延伸。這里涉及的是關(guān)于汽車的行駛方向(-x)的后車架的左縱梁1，其中，所述后車架在汽車中心縱軸線的兩側(cè)分別設(shè)有一個縱梁1。兩個縱梁1構(gòu)成了防撞承載路徑，用于吸收在碰撞情況下被導(dǎo)入汽車尾側(cè)的作用力。承載式車身的車架結(jié)構(gòu)的基本結(jié)構(gòu)在開頭已經(jīng)予以詳細(xì)描述并且對于專業(yè)人員而言例如從車型號為“OpelMeriva”或者“OpelZafira”的系列汽車中就會得知，因此無需進(jìn)一步贅述。縱梁1是按殼狀結(jié)構(gòu)方式制造并且包括一個下方的子殼體或者說下殼體2和一個上方的子殼體或者說上殼體3，所述兩個子殼體固定地彼此相連并且通過在一段縱向部段上共同構(gòu)成一個閉合的空心梁。下面詳細(xì)描述縱梁1的結(jié)構(gòu)，為此對兩個子殼體分別進(jìn)行說明。請先觀察圖2，其中借助示意性透視圖對下殼體2進(jìn)行說明。該圖是從前上方的視角。據(jù)此，下殼體2由三個相互連接且由三種不同的金屬材料構(gòu)成的單個構(gòu)件組合而成。那么，下殼體2相對于汽車的行駛方向(-x)而言就包括一個前面的殼體件4、居中的殼體件5和一個后面的殼體件6，所述殼體件分別具有呈長形的形狀并且在汽車縱向(x)上成串地或者說彼此先后地布置。殼體件4-6在其端側(cè)15通過多個均勻分布布置的固定點7固定地彼此相連?？赏ㄟ^傳統(tǒng)的固定技術(shù)，例如焊接、鉚接、咬合連接或粘接來實現(xiàn)這種連接?，F(xiàn)在對下殼體2的各個殼體件4-6進(jìn)行說明。請先觀察圖3和圖4，其中，從正面的上方(圖3)以及從后面的下方(圖4)以示意性透視圖放大地示出了前面的殼體件4。據(jù)此，所述前面的殼體件4呈L型并且包括水平向的底部10，該底部過渡到斜著向上延伸的內(nèi)壁部段11。內(nèi)壁部段11的卷起的邊緣構(gòu)成了一個固定凸緣，下面被稱作“下殼體凸緣9”，用于固定下殼體3。所述前面的殼體件4在其兩個端側(cè)15上分別具有一個第一連接區(qū)域13，其中，相對于行駛方向(-x)而言，前面的第一連接區(qū)域用于使前面的殼體件4與車底的位于后車架之前的部分、尤其是側(cè)裙板或側(cè)門檻(未示出)相連。后面的第一連接區(qū)域13用于使前面的殼體件4與居中的殼體件5相連。所述前面的殼體件4由質(zhì)量較低的鋼板構(gòu)成，所述鋼板具有范圍在600至800MPa之間的屈服點并且通過深沖工藝被制造成一體式的深沖件。所述前面的殼體件4的壁厚例如在1.0mm至1.5mm的范圍內(nèi)。如圖4所示，另一個型材部件、在后文中稱作“加固型材8”通過多個固定點7被固定在前面的殼體件4的底部10的背面上或下側(cè)?？赏ㄟ^傳統(tǒng)的固定技術(shù)，例如焊接、鉚接、咬合連接或粘接來實現(xiàn)這種連接。所述加固型材8具有L型呈角度的結(jié)構(gòu)并且設(shè)有多個主要定位孔12，所述主要定位孔用于工具在制造流程期間的嵌入。另外，加固型材8還用于縱梁1在前面的殼體件4的范圍內(nèi)的加固。所述加固型材8由屈服點在600至800MPa范圍內(nèi)的鋼板構(gòu)成并且通過深沖工藝被制造成一體式的深沖件。所述加固型材8的壁厚例如在1.2mm至1.5mm的范圍內(nèi)。在圖5和圖6中從正面的上方(圖5)以及從后面的下方(圖6)以示意性透視圖放大地示出了居中的殼體件5。據(jù)此，居中的殼體件呈具有不同長度邊腿的U型并且具有底部10，該底部過渡到內(nèi)壁部段11和外壁部段14，所述內(nèi)壁部段和外壁部段分別向上延伸，其中，外壁部段14明顯地突出于內(nèi)壁部段11。內(nèi)壁部段11的卷起的邊緣用作為用于固定上殼體3的下方殼體凸緣9。所述居中的殼體件5在其兩個端側(cè)15上分別具有一個第一連接區(qū)域13，其中，相對于行駛方向(-x)而言，前面的第一連接區(qū)域13用于使居中的殼體件5與前面的殼體件4相連，后面的第一連接區(qū)域13則用于使居中的殼體件5與后面的殼體件6相連。所述居中的殼體件在鑄造法中被制造成為一體式的薄鑄件。其是由屈服點在800至1000Mpa范圍內(nèi)的鋼板構(gòu)成。居中的殼體件5在每個位置上的壁厚最大為2.5mm并且處于1.5mm至2.5mm的范圍內(nèi)。在居中的殼體件5中以集成化的方式成型多個用于連接車身以外的汽車部件的連接區(qū)域。可以簡單且節(jié)省成本的方式通過鑄造居中的殼體件5來構(gòu)造所述連接區(qū)域，從而就不需要對居中的殼體件5單獨進(jìn)行裝配。因此，在居中的殼體件5上構(gòu)造一個第二連接區(qū)域16，該連接區(qū)域用于固定汽車左后輪的車輪懸架的車軸搖臂或車橋平衡桿(未示出)。如圖5所示，第二連接區(qū)域16具有一個布置在底部10正面上的、箱狀的空心型材22，所述空心型材包括了幾乎為水平向的上方的蓋板29、垂直向的側(cè)板30以及下方的底板31。在后面將進(jìn)一步予以說明的圖11中可以看到底板31。箱狀的空心型材22具有多個裝配孔20，用于擰緊車橋平衡桿。其中，為每個裝配孔20構(gòu)造一個如圖11所示的穹頂28，通過該穹頂實現(xiàn)被安裝到蓋板29上的焊接螺母(未示出)與所配屬的車橋平衡桿的裝配點之間相互間隔。通過長度約為20至30mm的間隔，可提高螺紋固定的剛性。在居中的殼體件5中，與后面的端側(cè)15相鄰地以集成的方式成型一個第三連接區(qū)域17，該第三連接區(qū)域被構(gòu)造為底部10的向上的穹形。在第三連接區(qū)域17的中心設(shè)有一個向下突起的、截錐體形狀的榫頭21，該榫頭用于單側(cè)地固定汽車左后輪的車輪懸架的車橋彈簧(未示出)。所述車橋彈簧在安裝位置上位于居中的殼體件5的下方。另外，在外壁部段14中成型一個第四連接區(qū)域18，所述第四連接區(qū)域包括溝槽狀的減震器凹槽23，所述減震器凹槽23向上通到減震器支座24中，該減震器支座24用于固定在圖10中示出的減震器32的上方末端。另外，外壁部段14具有第五連接區(qū)域19，用于固定汽車左后輪的車輪外殼(未示出)。如圖6中所示，在下殼體2的居中殼體件5的后面的第一連接區(qū)域13上以集成化的形式構(gòu)造具有多個凸棱33的凸棱結(jié)構(gòu)25。通過這個凸棱結(jié)構(gòu)25，改進(jìn)了剛性并且在追尾碰撞的情況下達(dá)到了更好或者說更加優(yōu)化的載荷傳遞，尤其是有鑒于居中的殼體件5和后面的殼體件6在材料質(zhì)量方面不同。在圖7中以示意性透視圖從正面的上方放大地示出了后面的殼體件6。據(jù)此，所述后面的殼體件6呈U型并且包括一個水平向的底部10，該底部過渡到垂直向的內(nèi)壁部段11和垂直向的外壁部段14，其中，外壁部段明顯突出于內(nèi)壁部段11。在前面的端側(cè)15上設(shè)有前面的第一連接區(qū)域13，用于與居中的殼體件5固定在一起。在后面的端側(cè)15上設(shè)有后面的第一連接區(qū)域13，在其上設(shè)置一個底座板26，以便借助焊接螺母27通過傳統(tǒng)的固定技術(shù)、例如焊接、鉚接、咬合連接或粘接來實現(xiàn)(未示出的)保險杠橫梁的可拆卸式固定。所述后面的殼體件6在輥軋成型法中被制造成為輥軋成型件。其是由屈服點在800至1100Mpa范圍內(nèi)的鋼板構(gòu)成。其優(yōu)選由屈服點大于1000MPa的鋼板構(gòu)成。所述后面的殼體件6的壁厚例如在1.2mm至1.8mm的范圍內(nèi)。在圖2中以裝配狀態(tài)示出的縱梁1的下殼體2中，殼體件4-6分別在端側(cè)15上固定地彼此相連。為此，相鄰接的殼體件的為連接所設(shè)置的第一連接區(qū)域13被構(gòu)造為形狀相適配，并且具有一定的搭接部，固定點7就位于該搭接部上。在圖8中借助示意性的透視圖從正面的上方示出了上殼體3。所述上殼體3由屈服點大于1200MPa的、可熱成型的鋼板制造成一體式的深沖件。因此，上殼體3包括頂蓋部段34，所述頂蓋部段過渡成內(nèi)部的上殼體凸緣35和外部的上殼體凸緣36，用于固定下殼體2。在上殼體3的前半部中，嵌裝件或插入件37被插進(jìn)上殼體3的凹槽中并且通過多個固定點7固定。為此可采用傳統(tǒng)的固定技術(shù)，例如焊接、鉚接、咬合連接或粘接。插入件37用于固定汽車座椅(未示出)。為此，所述插入件37設(shè)有水平向的連接面38。在所述殼體3的一種(在附圖中并未示出的)可選構(gòu)型中，上殼體3由兩個殼體件組成，所述殼體件先后布置在延伸方向上。這里涉及的是一個前面的殼體件(所述殼體件具有插入件37并且被構(gòu)造為深沖件、尤其是由一種屈服點大于1200MPa的金屬材料構(gòu)成的深沖件)以及一個后面的殼體件，所述殼體件被構(gòu)造為輥軋成型件、尤其是由一種屈服點大于1000MPa的金屬材料構(gòu)成的輥軋成型件。所述上殼體的這種兩件式結(jié)構(gòu)能夠?qū)崿F(xiàn)根據(jù)實踐中所出現(xiàn)的載荷來調(diào)整兩個殼體件的材料特性，從而能夠節(jié)省材料的成本。在縱梁1的如圖1所示的安裝狀態(tài)下，內(nèi)部的上殼體凸緣35與下殼體凸緣9固定地相連，所述兩個凸緣在水平向上相對布置。其中，內(nèi)部的上殼體邊緣35一直延伸到上殼體3的前方末端。另外，外部的上殼體凸緣36與后面的以及居中的殼體件6、5的外壁部段14固定地相連，所述兩個殼體件分別在水平方向上相對布置?？赏ㄟ^傳統(tǒng)的固定技術(shù)，例如焊接、鉚接、咬合連接或粘接來實現(xiàn)凸緣的連接。下殼體2和上殼體3在后面的和居中的殼體件6、5的范圍內(nèi)構(gòu)成了一個閉合的空心型材?？v梁1在前面的殼體件4的范圍內(nèi)朝向汽車外側(cè)開口。縱梁1在安裝狀態(tài)下在該處與左邊的側(cè)裙板或側(cè)門檻(未示出)相連，其中，所述側(cè)裙板或側(cè)門檻將縱梁1補充成為一個閉合的空心型材。在圖9的與圖1的剖面A-A相對應(yīng)的斷面圖示中，可以看出下殼體2的后面的殼體件6、上殼體3以及其在凸緣上的連接。圖10的與圖1的剖面B-B相對應(yīng)的斷面圖示同樣是這種情況，其中可以看出下殼體2的居中的殼體件5、上殼體3以及其在凸緣上的連接。另外，圖10示出了減震器凹槽23、減震器支座24以及減震器32。在圖11的與圖1的剖面C-C相對應(yīng)的斷面圖示中，可以看出下殼體2的前面的殼體件4和上殼體3。另外，圖11示出了用于使車橋平衡桿與被構(gòu)造為空心型材的箱狀空心型材22相連的第二連接區(qū)域16。此外還可以看出被固定在前面的殼體件4的背面上或下側(cè)的加固型材8以及主要定位孔12。本發(fā)明為汽車承載式車身的后車架提供了一種更好的殼狀結(jié)構(gòu)的縱梁，其中，下殼體由三個殼體件組成，居中的殼體件被構(gòu)造為薄鑄件并且具有多個集成的連接區(qū)域。所述前面的殼體件在深沖流程中由低質(zhì)量的鋼板制成，所述后面的殼體件則通過輥軋成型工藝由高質(zhì)量的鋼板制成。因此，所述縱梁就有利地減輕了汽車重量，減少了部件數(shù)量，簡化了裝配，降低了安裝容許誤差，縮減了材料和制造成本，并且優(yōu)化了追尾碰撞時的剛性以及載荷傳遞。附圖標(biāo)記清單1縱梁2下殼體3上殼體4前面的殼體件5居中的殼體件6后面的殼體件7固定點8加固型材9下殼體凸緣10底部11內(nèi)壁部段12主要定位孔13第一連接區(qū)域14外壁部段15端側(cè)16第二連接區(qū)域17第三連接區(qū)域18第四連接區(qū)域19第五連接區(qū)域20裝配孔21榫頭22箱狀空心型材23減震器凹槽24減震器支座25凸棱結(jié)構(gòu)26底座板27焊接螺母28穹頂29蓋板30側(cè)板31底板32減震器33凸棱34頂蓋部段35內(nèi)部的上殼體凸緣36外部的上殼體凸緣37插入件38汽車座椅的連接面