碰撞吸能裝置及汽車的制作方法
【專利摘要】一種碰撞吸能裝置，包括前副車架、前橫梁和兩根吸能梁，兩根吸能梁對稱設(shè)置，并連接于前副車架與前橫梁之間，前副車架、前橫梁和兩根吸能梁共同圍成一碰撞區(qū)，吸能梁包括靠近碰撞區(qū)的第一側(cè)面和與第一側(cè)面相對的第二側(cè)面，吸能梁的第一側(cè)面設(shè)有多個彎曲的第一誘導(dǎo)區(qū)，吸能梁的第二側(cè)面設(shè)有多個彎曲的第二誘導(dǎo)區(qū)，且沿著吸能梁的長度方向第一側(cè)面內(nèi)的各第一誘導(dǎo)區(qū)的屈曲半徑小于第二側(cè)面內(nèi)的各第二誘導(dǎo)區(qū)的屈曲半徑。本發(fā)明的碰撞吸能裝置能增強碰撞吸能效率，降低車體碰撞加速度，緩解對人體的沖擊。本發(fā)明還涉及一種汽車。
【專利說明】
碰撞吸能裝置及汽車
技術(shù)領(lǐng)域
[0001 ]本發(fā)明涉及汽車技術(shù)領(lǐng)域，特別涉及一種碰撞吸能裝置及汽車。
【背景技術(shù)】
[0002]碰撞安全是汽車極為重要的性能，直接關(guān)系到人身安全，也影響到車輛的營銷及推廣。通常，汽車正碰或偏置碰時，限于空間布置，車身縱梁吸能空間不足，需要在前副車架22前部增加碰撞吸能裝置，使其與車身縱梁共同吸能，完成整車碰撞功能。
[0003]圖1a是現(xiàn)有的碰撞吸能裝置的結(jié)構(gòu)示意圖。圖1b是現(xiàn)有的碰撞吸能裝置發(fā)生碰撞前后的彎折結(jié)構(gòu)側(cè)視示意圖。如圖1a和圖1b所示，碰撞吸能裝置20a包括前副車架22a、前橫梁23a和兩根吸能梁24a，兩根吸能梁24a相對設(shè)置，并連接于前副車架22a與前橫梁23a之間。圖1a和圖1b中的吸能梁24a橫截面為矩形結(jié)構(gòu)，且吸能梁24a為沿著車身長度方向的直梁，在發(fā)生碰撞時吸能梁24a上的一個區(qū)域發(fā)生如圖1b所示的彎折變形，其變形模式是沿著圖中虛線201a向著靠近地面的方向彎折。
[0004]圖2是現(xiàn)有的另一碰撞吸能裝置發(fā)生碰撞前后的彎折結(jié)構(gòu)側(cè)視示意圖。如圖2所示，圖2中的吸能梁24b橫截面為圓形結(jié)構(gòu)，且吸能梁24b為沿著車身長度方向具有一個彎折角的彎曲梁，在發(fā)生碰撞時吸能梁24b上的一個區(qū)域發(fā)生如圖2所示的彎折變形，其變形模式是沿著圖中虛線201b向著靠近車身外側(cè)的方向彎折。
[0005]也就是說，現(xiàn)有的碰撞吸能裝置20a、20b在碰撞過程中只發(fā)生一次彎折，吸能梁24a、24b在碰撞過程中的利用率較小，即吸能梁24a、24b整體的彎折次數(shù)少，因此，吸能較少，在碰撞過程中乘員艙的車體加速度快，車體的相關(guān)部位的碰撞侵入量大。而且，車身在受到很小的碰撞力時，吸能梁24a、24b將整體變形，造成材料浪費嚴重。此外，如圖1a和圖1b所示的碰撞吸能裝置20a，在發(fā)生碰撞時碰撞吸能裝置20a整體向著遠離地面的方向變形，使得碰撞吸能裝置20a與動力總成接觸，動力總成能量由碰撞吸能裝置20a傳遞到副車架，進而傳遞到車身，造成車體碰撞加速度增大，對人體具體較大沖擊力。

【發(fā)明內(nèi)容】

[0006]本發(fā)明的目的在于，提供了一種碰撞吸能裝置，能增強碰撞吸能效率，降低車體碰撞加速度，緩解對人體的沖擊。
[0007]本發(fā)明的另一目的在于，提供了一種汽車，能增強碰撞吸能效率，降低車體碰撞加速度，緩解對人體的沖擊。
[0008]本發(fā)明解決其技術(shù)問題是采用以下的技術(shù)方案來實現(xiàn)的。
[0009]—種碰撞吸能裝置，包括前副車架、前橫梁和兩根吸能梁，兩根吸能梁對稱設(shè)置，并連接于前副車架與前橫梁之間，前副車架、前橫梁和兩根吸能梁共同圍成一碰撞區(qū)，吸能梁包括靠近碰撞區(qū)的第一側(cè)面和與第一側(cè)面相對的第二側(cè)面，吸能梁的第一側(cè)面設(shè)有多個彎曲的第一誘導(dǎo)區(qū)，吸能梁的第二側(cè)面設(shè)有多個彎曲的第二誘導(dǎo)區(qū)，且沿著吸能梁的長度方向第一側(cè)面內(nèi)的各第一誘導(dǎo)區(qū)的屈曲半徑小于第二側(cè)面內(nèi)的各第二誘導(dǎo)區(qū)的屈曲半徑。
[0010]在本發(fā)明的較佳實施例中，上述第一側(cè)面內(nèi)的各第一誘導(dǎo)區(qū)位于吸能梁的中軸線上的投影與第二側(cè)面內(nèi)的各第二誘導(dǎo)區(qū)位于吸能梁的中軸線上的投影相互交錯。
[0011]在本發(fā)明的較佳實施例中，上述吸能梁包括相對設(shè)置的第一吸能端和第二吸能端，第一吸能端位于靠近前橫梁的一側(cè)，第二吸能端位于靠近前副車架的一側(cè)，且第一吸能端相對于第二吸能端的位置向著遠離碰撞區(qū)的方向傾斜。
[0012]在本發(fā)明的較佳實施例中，上述吸能梁還包括相對設(shè)置的第三側(cè)面和第四側(cè)面，第三側(cè)面和第四側(cè)面連接于第一側(cè)面與第二側(cè)面之間，吸能梁的第三側(cè)面為遠離汽車底盤的一個側(cè)面，吸能梁的第三側(cè)面至少設(shè)置一個彎曲的第三誘導(dǎo)區(qū)，吸能梁的第四側(cè)面至少設(shè)置一個彎曲的第四誘導(dǎo)區(qū)，且第三側(cè)面內(nèi)的第三誘導(dǎo)區(qū)的屈曲半徑小于第四側(cè)面內(nèi)的第四誘導(dǎo)區(qū)的屈曲半徑。
[0013]在本發(fā)明的較佳實施例中，上述吸能梁的第三側(cè)面和第四側(cè)面內(nèi)設(shè)有加強筋，加強筋沿著吸能梁的長度方向設(shè)置。
[0014]在本發(fā)明的較佳實施例中，上述吸能梁沿著前橫梁到前副車架的方向，吸能梁的橫截面積依次增大。
[0015]在本發(fā)明的較佳實施例中，上述吸能梁與前副車架之間通過螺栓連接。
[0016]在本發(fā)明的較佳實施例中，上述吸能梁包括上殼體和下殼體，上殼體與下殼體相互連接形成吸能梁。
[0017]在本發(fā)明的較佳實施例中，上述碰撞吸能裝置還包括兩根前縱梁，兩根前縱梁分別設(shè)置于兩根吸能梁的上方，前縱梁上設(shè)有第一連接柱和第二連接柱，第一連接柱的一端連接在前縱梁上，第一連接柱的另一端連接在吸能梁上，第二連接柱的一端連接在前縱梁上，第二連接柱的另一端連接在前副車架上。
[0018]—種汽車，包括上述的碰撞吸能裝置。
[0019]本發(fā)明的碰撞吸能裝置包括前副車架、前橫梁和兩根吸能梁，兩根吸能梁相對設(shè)置，并連接于前副車架與前橫梁之間，前副車架、前橫梁和兩根吸能梁共同圍成一碰撞區(qū)，吸能梁包括靠近碰撞區(qū)的第一側(cè)面和與第一側(cè)面相對的第二側(cè)面，吸能梁的第一側(cè)面設(shè)有多個彎曲的第一誘導(dǎo)區(qū)，吸能梁的第二側(cè)面設(shè)有多個彎曲的第二誘導(dǎo)區(qū)，且沿著吸能梁的長度方向第一側(cè)面內(nèi)的各第一誘導(dǎo)區(qū)的屈曲半徑小于第二側(cè)面內(nèi)的各第二誘導(dǎo)區(qū)的屈曲半徑。由于吸能梁的兩側(cè)設(shè)有多個彎曲的誘導(dǎo)區(qū)，且沿著吸能梁的長度方向第一側(cè)面內(nèi)的各第一誘導(dǎo)區(qū)的屈曲半徑小于第二側(cè)面內(nèi)的各第二誘導(dǎo)區(qū)的屈曲半徑，因此，發(fā)生碰撞時，吸能梁上形成多個變形褶皺，第一側(cè)面的第一誘導(dǎo)區(qū)的屈曲半徑小，受碰撞力時各第一誘導(dǎo)區(qū)碰撞應(yīng)力大，碰撞時，吸能梁由第一誘導(dǎo)區(qū)向第二誘導(dǎo)區(qū)彎折多級壓潰，進而使吸能梁向著車身外側(cè)變形。因此，本發(fā)明的碰撞吸能裝置的吸能梁在碰撞時發(fā)生多次壓潰彎折，在同等重量的吸能裝置的前提下，本發(fā)明的碰撞吸能裝置可改善正面碰撞以及偏置碰撞，不僅增強了碰撞吸能效率，還很好的兼顧了碰撞輕量化和成本性能。
[0020]而且，吸能梁在碰撞時整體是向著遠離汽車動力總成的方向彎折變形，避免了在發(fā)生碰撞時碰撞吸能裝置與動力總成接觸，避免了動力總成能量由碰撞吸能裝置傳遞到副車架，進而傳遞到車身，有利于降低車體碰撞加速度，緩解對人體的沖擊。
[0021]此外，本發(fā)明的碰撞吸能裝置的前橫梁將兩個吸能梁連接起來，在汽車偏置碰撞時，前橫梁連接變形的吸能梁，控制其碰撞前后變形，避免吸能梁在碰撞過程中失去控制，由于吸能梁及前縱梁的共同吸能，大大降低了乘員艙的車體加速度及相關(guān)部位的碰撞侵入量。
[0022]上述說明僅是本發(fā)明技術(shù)方案的概述，為了能夠更清楚了解本發(fā)明的技術(shù)手段，而可依照說明書的內(nèi)容予以實施，并且為了讓本發(fā)明的上述和其他目的、特征和優(yōu)點能夠更明顯易懂，以下特舉較佳實施例，并配合附圖，詳細說明。
【附圖說明】
[0023 ]圖1 a是現(xiàn)有的碰撞吸能裝置的結(jié)構(gòu)示意圖。
[0024]圖1b是現(xiàn)有的碰撞吸能裝置發(fā)生碰撞前后的彎折結(jié)構(gòu)側(cè)視示意圖。
[0025]圖2是現(xiàn)有的另一碰撞吸能裝置發(fā)生碰撞前后的彎折結(jié)構(gòu)側(cè)視示意圖。
[0026]圖3是本發(fā)明一實施例的碰撞吸能裝置的結(jié)構(gòu)示意圖。
[0027]圖4是本發(fā)明一實施例的碰撞吸能裝置拆除前縱梁后的俯視結(jié)構(gòu)示意圖。
[0028]圖5是本發(fā)明一實施例的碰撞吸能裝置的吸能梁的剖視結(jié)構(gòu)示意圖。
[0029]圖6是本發(fā)明第二實施例的碰撞吸能裝置的吸能梁的側(cè)視結(jié)構(gòu)示意圖。
[0030]圖7是本發(fā)明第二實施例的碰撞吸能裝置的吸能梁的局部結(jié)構(gòu)示意圖。
[0031]圖8是本發(fā)明的碰撞吸能裝置的吸能梁碰撞彎折前后的示意圖。
【具體實施方式】
[0032]為更進一步闡述本發(fā)明為達成預(yù)定發(fā)明目的所采取的技術(shù)手段及功效，以下結(jié)合附圖及較佳實施例，對依據(jù)本發(fā)明提出的碰撞吸能裝置及汽車的【具體實施方式】、結(jié)構(gòu)、特征及其功效，詳細如下:
[0033]有關(guān)本發(fā)明的前述及其它技術(shù)內(nèi)容、特點及功效，在以下配合參考圖式的較佳實施例的詳細說明中將可清楚呈現(xiàn)。通過【具體實施方式】的說明，當(dāng)可對本發(fā)明為達成預(yù)定目的所采取的技術(shù)手段及功效得以更加深入且具體的了解，然而所附圖式僅是提供參考與說明之用，并非用來對本發(fā)明加以限制。
[0034]圖3是本發(fā)明一實施例的碰撞吸能裝置的結(jié)構(gòu)示意圖。如圖3所示，在本實施例中，碰撞吸能裝置10包括前副車架12、前橫梁13、兩根吸能梁14和兩根前縱梁15，兩根吸能梁14對稱設(shè)置，并連接于前副車架12與前橫梁13之間，前副車架12、前橫梁13和兩根吸能梁14共同圍成一碰撞區(qū)101;兩根前縱梁15分別設(shè)置于兩根吸能梁14的上方，前縱梁15上設(shè)有第一連接柱152和第二連接柱153，第一連接柱152的一端連接在前縱梁15上，第一連接柱152的另一端連接在吸能梁14上，第二連接柱153的一端連接在前縱梁15上，第二連接柱153的另一端連接在前副車架12上。值得一提的是，為了圖示清楚，圖3中僅繪示出了一根前縱梁15。
[0035]圖4是本發(fā)明一實施例的碰撞吸能裝置拆除前縱梁后的俯視結(jié)構(gòu)示意圖。圖5是本發(fā)明一實施例的碰撞吸能裝置的吸能梁的剖視結(jié)構(gòu)示意圖。如圖4和圖5所示，吸能梁14包括靠近碰撞區(qū)101的第一側(cè)面141和與第一側(cè)面141相對的第二側(cè)面142，吸能梁14的第一側(cè)面141設(shè)有多個彎曲的第一誘導(dǎo)區(qū)102，吸能梁14的第二側(cè)面142設(shè)有多個彎曲的第二誘導(dǎo)區(qū)103，且沿著吸能梁14的長度方向第一側(cè)面141內(nèi)的各第一誘導(dǎo)區(qū)102的屈曲半徑小于第二側(cè)面142內(nèi)的各第二誘導(dǎo)區(qū)103的屈曲半徑。優(yōu)選地，吸能梁14的第一側(cè)面141設(shè)有兩個彎曲的第一誘導(dǎo)區(qū)102，即第一誘導(dǎo)區(qū)102a和第一誘導(dǎo)區(qū)102b;吸能梁14的第二側(cè)面142設(shè)有兩個彎曲的第二誘導(dǎo)區(qū)103，即第二誘導(dǎo)區(qū)103c和第二誘導(dǎo)區(qū)103d。
[0036]在本實施例中，第一側(cè)面141內(nèi)的各第一誘導(dǎo)區(qū)102位于吸能梁14的中軸線上的投影與第二側(cè)面142內(nèi)的各第二誘導(dǎo)區(qū)103位于吸能梁14的中軸線上的投影相互交錯，例如沿著前橫梁13到前副車架12的方向，吸能梁14的第一側(cè)面141和第二側(cè)面142內(nèi)的誘導(dǎo)區(qū)依次為第二誘導(dǎo)區(qū)103c、第一誘導(dǎo)區(qū)102a、第二誘導(dǎo)區(qū)103d和第一誘導(dǎo)區(qū)102b，其中第一誘導(dǎo)區(qū)102a的屈曲半徑小于第二誘導(dǎo)區(qū)103c的屈曲半徑，第一誘導(dǎo)區(qū)102b的屈曲半徑小于第二誘導(dǎo)區(qū)103d的屈曲半徑。
[0037]在本實施例中，吸能梁14包括相對設(shè)置的第一吸能端145和第二吸能端146，第一吸能端145位于靠近前橫梁13的一側(cè)，第二吸能端146位于靠近前副車架12的一側(cè)，且第一吸能端145相對于第二吸能端146的位置向著遠離碰撞區(qū)101的方向傾斜，也就是說，第一吸能端145更靠近車身外側(cè)，而第二吸能端146更靠近汽車動力總成的車身內(nèi)側(cè)。優(yōu)選地，在第一吸能端145的兩側(cè)分別具有第一誘導(dǎo)區(qū)102a和第二誘導(dǎo)區(qū)103c，在第二吸能端146的兩側(cè)分別具有第一誘導(dǎo)區(qū)102b和第二誘導(dǎo)區(qū)103d。
[0038]在本實施例中，吸能梁14沿著前橫梁13到前副車架12的方向，吸能梁14的橫截面積依次增大。因此，吸能梁14沿著前橫梁13到前副車架12的方向的碰撞剛度逐步變強，有利于汽車發(fā)生碰撞時，吸能梁14靠近前橫梁13的一端先變形，吸能梁14靠近前副車架12的一端后變形，提高了吸能梁14的吸能效率。
[0039]在本實施例中，吸能梁14與前副車架12之間通過螺栓連接，有利于汽車的平臺化設(shè)計，但并不以此為限，吸能梁14與前副車架12之間也可通過焊接的方式進行連接。
[0040]在本實施例中，為了提高吸能梁14的制作工藝性，吸能梁14采用兩塊板焊接形成。如圖5所示，吸能梁14包括上殼體147和下殼體148，上殼體147與下殼體148相互扣合，并通過焊接的方式連接形成吸能梁14，但并不以此為限，吸能梁14也可利用單塊板材沖壓形成。值得一提的是，前橫梁13也可由用兩塊板焊接形成或者由單塊板材沖壓形成。
[0041 ]圖6是本發(fā)明第二實施例的碰撞吸能裝置的吸能梁的側(cè)視結(jié)構(gòu)示意圖。如圖5和圖6所示，本實施例中的吸能梁14’與第一實施例中的吸能梁14的結(jié)構(gòu)大致相同，不同點在于吸能梁14’上的誘導(dǎo)區(qū)的設(shè)置數(shù)量不同。
[0042]在本實施例中，吸能梁14’還包括相對設(shè)置的第三側(cè)面143和第四側(cè)面144，且第三側(cè)面143和第四側(cè)面144連接于第一側(cè)面141與第二側(cè)面142之間；其中，吸能梁14’的第三側(cè)面143為遠離汽車底盤的一個側(cè)面，吸能梁14’的第四側(cè)面144為靠近汽車底盤的一個側(cè)面。吸能梁14’的第三側(cè)面143至少設(shè)置一個彎曲的第三誘導(dǎo)區(qū)104，吸能梁14’的第四側(cè)面144至少設(shè)置一個彎曲的第四誘導(dǎo)區(qū)105，且第三側(cè)面143內(nèi)的第三誘導(dǎo)區(qū)104的屈曲半徑小于第四側(cè)面144內(nèi)的第四誘導(dǎo)區(qū)105的屈曲半徑。優(yōu)選地，吸能梁14’的第三側(cè)面143設(shè)有一個彎曲的第三誘導(dǎo)區(qū)104，且第三誘導(dǎo)區(qū)104位于第二吸能端146上;吸能梁14’的第四側(cè)面144設(shè)有一個彎曲的第四誘導(dǎo)區(qū)105，且第四誘導(dǎo)區(qū)105位于第一吸能端145上。
[0043]在本實施例中，為了提高吸能梁14’的結(jié)構(gòu)強度，吸能梁14’上設(shè)有加強筋149。圖7是本發(fā)明第二實施例的碰撞吸能裝置的吸能梁的局部結(jié)構(gòu)示意圖。如圖7所示，吸能梁14’的第三側(cè)面143和第四側(cè)面144內(nèi)設(shè)有加強筋149，且加強筋149沿著吸能梁14’的長度方向設(shè)置。在本實施例中，加強筋149可由第三側(cè)面143的殼體板材向外沖壓凸出形成，或者可由第三側(cè)面143內(nèi)的殼體板材向內(nèi)沖壓凹陷形成，而且加強筋149的形狀、長度、寬度、大小、凸出的高度或凹陷的深度可根據(jù)實際需要自由設(shè)計；同理，吸能梁14’的第四側(cè)面144上的加強筋149也可利用同樣的方式進行制作。值得一提的是，吸能梁14’的第一側(cè)面141和第二側(cè)面142也可設(shè)置加強筋149。
[0044]本發(fā)明的碰撞吸能裝置10在汽車碰撞過程中能出現(xiàn)多處彎曲，實現(xiàn)碰撞吸能裝置10多次彎折的壓潰式吸能。圖8是本發(fā)明的碰撞吸能裝置的吸能梁碰撞彎折前后的示意圖。如圖8所示，首先，在碰撞力較小時，第一吸能端145內(nèi)的第一誘導(dǎo)區(qū)102a和第二誘導(dǎo)區(qū)103c構(gòu)成一個變形褶皺，第一誘導(dǎo)區(qū)102a的屈曲半徑小，受碰撞力時第一誘導(dǎo)區(qū)102a碰撞應(yīng)力大，碰撞時，吸能梁14、14 ’由第一誘導(dǎo)區(qū)102a向第二誘導(dǎo)區(qū)103c彎折壓潰;當(dāng)碰撞力持續(xù)變大時，第二吸能端146內(nèi)的第一誘導(dǎo)區(qū)102b向第二誘導(dǎo)區(qū)103d彎折壓潰;而且，由于第一吸能端145相對于第二吸能端146的位置靠近車身的外側(cè)，當(dāng)發(fā)生碰撞時第一吸能端145相對第二吸能端146會形成一個力臂，碰撞力會使第一吸能端145向著車身外側(cè)變形，如圖8中吸能梁14、14’沿著圖中虛線106向著靠近車身外側(cè)的方向彎折。
[0045]然后，由于吸能梁14、14’的第三側(cè)面143和第四側(cè)面144內(nèi)的誘導(dǎo)區(qū)，第三誘導(dǎo)區(qū)104的屈曲半徑小，受碰撞力時第三誘導(dǎo)區(qū)104碰撞應(yīng)力大，碰撞時，吸能梁14、14’由第三誘導(dǎo)區(qū)104向第四誘導(dǎo)區(qū)105彎折壓潰，即吸能梁14、14’發(fā)生垂向方向(垂直于地面的方向)的壓潰變形模式。也就是說，當(dāng)碰撞力較小時，吸能梁14、14’發(fā)生在第一吸能端145的一次彎折的一級壓潰；當(dāng)碰撞力較大時，吸能梁14、14’發(fā)生第一吸能端145的一次彎折、第二吸能端146的一次彎折以及吸能梁14、14’垂向方向的一次彎折，使得吸能梁14、14’發(fā)生三級壓潰。
[0046]因此，本發(fā)明的碰撞吸能裝置1的吸能梁14、14’在碰撞時發(fā)生多次彎折，在同等重量的吸能裝置的前提下，本發(fā)明的碰撞吸能裝置10可改善正面碰撞以及40%的偏置碰撞，且碰撞吸能效率至少提高30%?50%，不僅增強了碰撞吸能效率，還很好的兼顧了碰撞輕量化和成本性能。
[0047]而且，吸能梁14、14’在碰撞時整體是向著遠離汽車動力總成的方向彎折變形，避免了在發(fā)生碰撞時碰撞吸能裝置10與動力總成接觸，避免了動力總成能量由碰撞吸能裝置10傳遞到副車架，進而傳遞到車身，有利于降低車體碰撞加速度，緩解對人體的沖擊。
[0048]此外，本發(fā)明的碰撞吸能裝置10的前橫梁13將兩個吸能梁14、14’連接起來，在汽車偏置碰撞時，前橫梁13連接變形的吸能梁14、14’，控制其碰撞前后變形，避免吸能梁14、14’在碰撞過程中失去控制，由于吸能梁14、14’及前縱梁15的共同吸能，大大降低了乘員艙的車體加速度及相關(guān)部位的碰撞侵入量。
[0049]本發(fā)明還提供了一種汽車，該汽車包括如上所述的碰撞吸能裝置10。關(guān)于汽車的其它結(jié)構(gòu)可以參見現(xiàn)有技術(shù)，在此不再贅述。
[0050]本發(fā)明并不限于上述實施方式中的具體細節(jié)，在本發(fā)明的技術(shù)構(gòu)思范圍內(nèi)，可以對本發(fā)明的技術(shù)方案進行多種簡單變型，這些簡單變型均屬于本發(fā)明的保護范圍。在上述【具體實施方式】中所描述的各個具體技術(shù)特征，在不矛盾的情況下，可以通過任何合適的方式進行組合。為了避免不必要的重復(fù)，本發(fā)明對各種可能的組合方式不再另行說明。
【主權(quán)項】
1.一種碰撞吸能裝置，其特征在于，包括前副車架(12)、前橫梁(13)和兩根吸能梁(14、14’)，兩根該吸能梁(14、14’)對稱設(shè)置，并連接于該前副車架(12)與該前橫梁(13)之間，該前副車架(12)、該前橫梁(13)和兩根該吸能梁(14、14’)共同圍成一碰撞區(qū)(101)，該吸能梁(14、14’)包括靠近該碰撞區(qū)(101)的第一側(cè)面(141)和與該第一側(cè)面(141)相對的第二側(cè)面(142)，該吸能梁(14、14’)的第一側(cè)面(141)設(shè)有多個彎曲的第一誘導(dǎo)區(qū)(102)，該吸能梁(14、14’)的第二側(cè)面(142)設(shè)有多個彎曲的第二誘導(dǎo)區(qū)(103)，且沿著該吸能梁(14、14’)的長度方向該第一側(cè)面(141)內(nèi)的各第一誘導(dǎo)區(qū)(102)的屈曲半徑小于該第二側(cè)面(142)內(nèi)的各第二誘導(dǎo)區(qū)(103)的屈曲半徑。2.如權(quán)利要求1所述的碰撞吸能裝置，其特征在于，該第一側(cè)面(141)內(nèi)的各第一誘導(dǎo)區(qū)(102)位于該吸能梁(14)的中軸線上的投影與該第二側(cè)面(142)內(nèi)的各第二誘導(dǎo)區(qū)(103)位于該吸能梁(14)的中軸線上的投影相互交錯。3.如權(quán)利要求1所述的碰撞吸能裝置，其特征在于，該吸能梁(14)包括相對設(shè)置的第一吸能端(145)和第二吸能端(146)，該第一吸能端(145)位于靠近該前橫梁(13)的一側(cè)，該第二吸能端(146)位于靠近該前副車架(12)的一側(cè)，且該第一吸能端(145)相對于該第二吸能端(146)的位置向著遠離該碰撞區(qū)(101)的方向傾斜。4.如權(quán)利要求1所述的碰撞吸能裝置，其特征在于，該吸能梁(14’)還包括相對設(shè)置的第三側(cè)面(143)和第四側(cè)面(144)，該第三側(cè)面(143)和該第四側(cè)面(144)連接于該第一側(cè)面(141)與該第二側(cè)面(142)之間，該吸能梁(14’)的第三側(cè)面(143)為遠離汽車底盤的一個側(cè)面，該吸能梁(14’)的第三側(cè)面(143)至少設(shè)置一個彎曲的第三誘導(dǎo)區(qū)(104)，該吸能梁(14’)的第四側(cè)面(144)至少設(shè)置一個彎曲的第四誘導(dǎo)區(qū)(105)，且該第三側(cè)面(143)內(nèi)的第三誘導(dǎo)區(qū)(104)的屈曲半徑小于該第四側(cè)面(144)內(nèi)的第四誘導(dǎo)區(qū)(105)的屈曲半徑。5.如權(quán)利要求4所述的碰撞吸能裝置，其特征在于，該吸能梁(14’)的第三側(cè)面(143)和第四側(cè)面(144)內(nèi)設(shè)有加強筋(149)，該加強筋(149)沿著該吸能梁(14’)的長度方向設(shè)置。6.如權(quán)利要求1所述的碰撞吸能裝置，其特征在于，該吸能梁(14)沿著該前橫梁(13)到該前副車架(12)的方向，該吸能梁(14)的橫截面積依次增大。7.如權(quán)利要求1所述的碰撞吸能裝置，其特征在于，該吸能梁(14)與該前副車架(12)之間通過螺栓連接。8.如權(quán)利要求1所述的碰撞吸能裝置，其特征在于，該吸能梁(14)包括上殼體(147)和下殼體(148)，該上殼體(147)與該下殼體(148)相互連接形成該吸能梁(14)。9.如權(quán)利要求1所述的碰撞吸能裝置，其特征在于，該碰撞吸能裝置還包括兩根前縱梁(15)，兩根該前縱梁(15)分別設(shè)置于兩根該吸能梁(14)的上方，該前縱梁(15)上設(shè)有第一連接柱(152)和第二連接柱(153)，該第一連接柱(152)的一端連接在該前縱梁(15)上，該第一連接柱(152)的另一端連接在該吸能梁(14)上，該第二連接柱(153)的一端連接在該前縱梁(15)上，該第二連接柱(153)的另一端連接在該前副車架(12)上。10.一種汽車，其特征在于，包括權(quán)利要求1至9任一項所述的碰撞吸能裝置。
【文檔編號】B62D21/15GK106043437SQ201610518396
【公開日】2016年10月26日
【申請日】2016年6月28日
【發(fā)明人】寧強富, 鄒新遠, 吳靖, 劉剛, 胡思明, 劉巍
【申請人】浙江吉利控股集團有限公司, 浙江吉利汽車研究院有限公司