專利名稱：一種提高車身減震系統(tǒng)強(qiáng)度的縱梁加強(qiáng)板的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本實(shí)用新型屬于車身技術(shù)領(lǐng)域，尤其涉及一種縱梁加強(qiáng)板。
背景技術(shù)：
現(xiàn)如今汽車作為重要的交通工具已經(jīng)走進(jìn)了千家萬(wàn)戶，汽車的安全性在人們購(gòu)車時(shí)越來越被看重，作為首要考慮條件。車身具有良好的剛度、強(qiáng)度是一個(gè)重要因素。在惡劣的路面上，汽車顛簸的厲害，減震系統(tǒng)處于激烈的變頻振動(dòng)中，雖然減震系統(tǒng)本身的阻尼彈簧等會(huì)吸收沖擊能量，但車身減震系統(tǒng)仍處于高頻振動(dòng)之中。車身的減震系統(tǒng)與縱梁連接，為了保證減震系統(tǒng)的安全可靠性在縱梁上安裝有加強(qiáng)減震系統(tǒng)強(qiáng)度的加強(qiáng)板，通常的加強(qiáng)板都是減震器銷板、加強(qiáng)板組成，如圖1所示，這種加強(qiáng)板零件數(shù)量多、成本高，零件搭接重疊多，存在多處三層板貼合，總厚度達(dá)到5.5_，焊接時(shí)易形成虛焊，減振器銷受力不能有效的直接傳遞到后縱梁，減振器銷加強(qiáng)板上，受力不均，減振器銷板翻邊孔，結(jié)構(gòu)強(qiáng)度不足，路試多次發(fā)生開裂。綜上所述，現(xiàn)有的車身減震系統(tǒng)強(qiáng)的縱梁加強(qiáng)板存在零件數(shù)量多、成本高、易虛焊、受力不均、結(jié)構(gòu)強(qiáng)度不足的缺陷。
發(fā)明內(nèi)容本實(shí)用新型提供一種提高車身減震系統(tǒng)強(qiáng)度的縱梁加強(qiáng)板，旨在解決零件數(shù)量多、成本高、易虛焊、受力不夠、結(jié)構(gòu)強(qiáng)度不足的問題。本實(shí)用新型是這樣實(shí)現(xiàn)的，一種提高車身減震系統(tǒng)強(qiáng)度的縱梁加強(qiáng)板，該縱梁加強(qiáng)板包括頂板、第一側(cè)板、第二側(cè)板、第一底板以及第二底板，所述第一側(cè)板、第二側(cè)板連接所述頂板、且所述第一側(cè)板與所述第二側(cè)板相對(duì)，所述第一側(cè)板、第二側(cè)板與所述頂板構(gòu)成U形，所述第一底板連接所述第一側(cè)板，所述第一底板與所述第一側(cè)板構(gòu)成L形，所述第一底板沿所述第一側(cè)板底邊向外側(cè)延伸，所述第一側(cè)板所述第二底板與所述第二側(cè)板連接，所述第二底板與所述第二側(cè)板構(gòu)成L形，所述第二底板沿所述第二側(cè)板底邊向外側(cè)延伸，所述頂板設(shè)有第一通孔。本實(shí)用新型進(jìn)一步技術(shù)方案是:所述第一側(cè)板、第二側(cè)板上設(shè)有加強(qiáng)筋。本實(shí)用新型進(jìn)一步技術(shù)方案是:述第一側(cè)板與頂板所形成的角為直角，所述第二側(cè)板與頂板所形成的角為直角，所述第一底板與第一側(cè)板所形成的角為直角，所述第二底板與第二側(cè)板所形成的角為直角。本實(shí)用新型進(jìn)一步技術(shù)方案是:所述第一側(cè)板與頂板所形成的角為鈍角，所述第二側(cè)板與頂板所形成的角為鈍角，所述第一底板與第一側(cè)板所形成的角為鈍角，所述第二底板與第二側(cè)板所形成的角為鈍角。本實(shí)用新型進(jìn)一步技術(shù)方案是:所述第一通孔為圓形。本實(shí)用新型進(jìn)一步技術(shù)方案是:該縱梁加強(qiáng)板還包括第三側(cè)板以及第三底板，所述第三側(cè)板連接所述頂板，所述第三側(cè)板、第一側(cè)板、第二側(cè)板設(shè)于所述頂板同側(cè)，第三側(cè)板連接所述第三底板，所述頂板、第三側(cè)板、第三地板構(gòu)成U形，所述第三底板上設(shè)有第二通孔，所述第二通孔的中心軸線與所述第一通孔的中心軸線共軸。本實(shí)用新型進(jìn)一步技術(shù)方案是:在所述第三側(cè)板與所述第三底板的連接處中間設(shè)有向內(nèi)側(cè)凸起的連接面。本實(shí)用新型進(jìn)一步技術(shù)方案是:所述連接面上設(shè)有加強(qiáng)筋。本實(shí)用新型進(jìn)一步技術(shù)方案是:所述第三底板與所述第三側(cè)板的夾角為直角。本實(shí)用新型進(jìn)一步技術(shù)方案是:所述頂板與所述第三側(cè)板的夾角為直角。本實(shí)用新型有益效果是:通過零件合二為一的一體結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)的加強(qiáng)板，減少了零件數(shù)量、降低產(chǎn)品重量、節(jié)約成本、簡(jiǎn)化制造工藝。設(shè)計(jì)成U形結(jié)構(gòu)，消除了三層板貼合，不易虛焊、提高了結(jié)構(gòu)強(qiáng)度。

圖1是現(xiàn)有技術(shù)提供的減震系統(tǒng)強(qiáng)度的縱梁加強(qiáng)板示意圖；圖2是本實(shí)用新型實(shí)施例提供的提高車身減震系統(tǒng)強(qiáng)度的縱梁加強(qiáng)板示意圖一；圖3是本實(shí)用新型實(shí)施例提供的提高車身減震系統(tǒng)強(qiáng)度的縱梁加強(qiáng)板示意圖二 ；圖4是本實(shí)用新型實(shí)施例提供的提高車身減震系統(tǒng)強(qiáng)度的縱梁加強(qiáng)板安裝于縱梁上結(jié)構(gòu)示意圖一；圖5是本實(shí)用新型實(shí)施例提供的提高車身減震系統(tǒng)強(qiáng)度的縱梁加強(qiáng)板安裝于縱梁上結(jié)構(gòu)示意圖二；圖6是本實(shí)用新型實(shí)施例提供的提高車身減震系統(tǒng)強(qiáng)度的縱梁加強(qiáng)板安裝于縱梁上俯視圖。
具體實(shí)施方式
附圖標(biāo)記:1_頂板2-第一側(cè)板3-第二側(cè)板4-第一通孔5-第一底板6_第二底板第二側(cè)板8-第二底板9-加強(qiáng)筋10-第二通孔11-減震器銷12-縱梁13-整圈焊接圈14-半圈焊接圈15-焊接點(diǎn)90-減震器銷板100-加強(qiáng)板。圖2-圖6示出了本實(shí)用新型實(shí)施例提供的提高車身減震系統(tǒng)強(qiáng)度的縱梁加強(qiáng)板，該縱梁加強(qiáng)板包括頂板1、第一側(cè)板2、第二側(cè)板3、第一底板5以及第二底板6，所述第一側(cè)板2、第二側(cè)板3連接所述頂板1、且所述第一側(cè)板2與所述第二側(cè)板3相對(duì)，所述第一側(cè)板
2、第二側(cè)板3與所述頂板I構(gòu)成U形，所述第一底板5連接所述第一側(cè)板2，所述第一底板5與所述第一側(cè)2板構(gòu)成L形，所述第一底板5沿所述第一側(cè)板2底邊向外側(cè)延伸，所述第二底板6與所述第二側(cè)板3連接，所述第二底板6與所述第二側(cè)板3構(gòu)成反向L形，所述第二底板6沿所述第二側(cè)板3底邊向外側(cè)延伸，所述頂板I設(shè)有第一通孔4。通過零件合二為一的一體結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)的加強(qiáng)板，減少了零件數(shù)量、降低產(chǎn)品重量、節(jié)約成本、簡(jiǎn)化制造工藝。設(shè)計(jì)成U形結(jié)構(gòu)，消除了三層板貼合，不易虛焊、提高了結(jié)構(gòu)強(qiáng)度。所述第一側(cè)板2、第二側(cè)板3上設(shè)有加強(qiáng)筋9，所述加強(qiáng)筋9至少為一條。加強(qiáng)板上通過增設(shè)新設(shè)計(jì)的加強(qiáng)筋，提高了加強(qiáng)板的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度。所述第一側(cè)板2、第二側(cè)板3連接所述頂板1，所述第一底板5連接所述第一側(cè)板2，所述第二底板6與所述第二側(cè)板3連接，連接面圓滑過渡。[0026]所述述第一側(cè)板2、第二側(cè)板3連接所述頂板1，所述第一底板5連接所述第一側(cè)板2，所述第二底板6與所述第二側(cè)板3連接，所構(gòu)成的角為直角。在縱梁結(jié)合時(shí)形成了封閉的空間，能夠很好的固定減震器銷，并且承受減震器作用力時(shí)不易形成開裂。所述述第一側(cè)板2、第二側(cè)板3連接所述頂板1，所述第一底板5連接所述第一側(cè)板2，所述第二底板6與所述第二側(cè)板3連接，所構(gòu)成的角為鈍角。在縱梁結(jié)合時(shí)形成了封閉的空間，能夠很好的固定減震器銷，并且承受減震器作用力時(shí)不易形成開裂。所述頂板上I設(shè)有第一通孔4，所述第一通孔4為圓柱形。所述第一通孔4以所述頂板I對(duì)角線的交點(diǎn)為中心。所述第一通孔4能夠很好的配合減震器銷的使用，在將減震器銷固定在縱梁12上時(shí)，使焊接能夠更好的完成。所述縱梁加強(qiáng)板還包括第三側(cè)板7及第三底板8，所述第三側(cè)板7與所述頂板I連接，所述第三側(cè)板7、第一側(cè)板2、第二側(cè)板3設(shè)于所述頂板I同側(cè)，所述第三側(cè)板7與所述第三底板8連接，所述頂板、第三側(cè)板、第三地板構(gòu)成U形，所述第三底板上設(shè)有第二通孔，所述第二通孔的圓心與所述第一通孔的圓心共軸。增設(shè)第三側(cè)板7、第三底板8使加強(qiáng)板的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度更高，受力更均勻。所述第三側(cè)板7與所述第三底板8的連接處中間設(shè)有向內(nèi)側(cè)凸起的連接面，所述連接面上設(shè)有加強(qiáng)筋9。加強(qiáng)筋能夠使加強(qiáng)板的結(jié)構(gòu)增強(qiáng)。所述第三底板8設(shè)有第二通孔10，所述第二通孔10為圓柱形。所述第二通孔10以所述第三地板8的對(duì)角線交點(diǎn)為中心，所述第一通孔4與所述第二通孔10的中心軸線共軸。所述第二通孔10能夠很好的配合減震器銷的使用，在將減震器銷固定在縱梁12上時(shí)，使焊接能夠更好的完成。所述加強(qiáng)板安裝于車身縱梁內(nèi)，與縱梁配合形成加強(qiáng)板結(jié)構(gòu)，在加強(qiáng)板100的頂板1、第一底板5、第二底板6、第三底板8與縱梁12接觸的面上設(shè)有焊接點(diǎn)15。所述焊接點(diǎn)15均勻的排列在所述的頂板1、第一底板5、第二底板6、第三底板8上。所述焊接點(diǎn)將所述加強(qiáng)板穩(wěn)固在所述縱梁上。在加強(qiáng)板、減震器銷11及縱梁裝配起來，是要將減震器銷11與縱梁與加強(qiáng)板焊接在一起，在裝配圖中可以看出在縱梁12上的焊接是整圈焊接圈13，在加強(qiáng)板與減震器銷11的焊接是半圈焊接圈14。所述加強(qiáng)板與所述縱梁安裝后形成以封閉腔體，提高了縱梁的機(jī)構(gòu)強(qiáng)度。在保證了焊接質(zhì)量，消除了三層板焊接的缺陷。重新設(shè)計(jì)的減震器銷加強(qiáng)板結(jié)構(gòu)使減震器系統(tǒng)的縱梁結(jié)構(gòu)形成封閉腔體，提高了縱梁的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度，零件數(shù)量減少，消除了三層板焊接時(shí)出現(xiàn)虛焊，消除路試開裂發(fā)生。改善力傳輸途徑，分散零件的應(yīng)力，使零件受力均勻。減振系統(tǒng)的縱梁結(jié)構(gòu)形成封閉的腔體，提高了縱梁的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度。加強(qiáng)筋的加入，提高了加強(qiáng)板結(jié)構(gòu)的強(qiáng)度。在加強(qiáng)板不增加重量的情況下，通過結(jié)構(gòu)優(yōu)化，U形結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)，使減震系統(tǒng)的縱梁結(jié)構(gòu)形成封閉的腔體，提高縱梁的機(jī)構(gòu)強(qiáng)度，改善了力的傳遞途徑，分散零件的應(yīng)力，提高零件的耐久性。通過減少零件數(shù)量，降低重量，監(jiān)護(hù)制造工藝，保證了焊接質(zhì)量，消除了三層板焊接的缺陷。通過新設(shè)計(jì)加強(qiáng)板的加強(qiáng)筋布置，提高了加強(qiáng)板的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度。以上所述僅為本實(shí)用新型的較佳實(shí)施例而已，并不用以限制本實(shí)用新型，凡在本實(shí)用新型的精神和原則之內(nèi)所作的任何修改、等同替換和改進(jìn)等，均應(yīng)包含在本實(shí)用新型的保護(hù)范圍之內(nèi)。
權(quán)利要求1.一種提高車身減震系統(tǒng)強(qiáng)度的縱梁加強(qiáng)板，其特征在于:該縱梁加強(qiáng)板包括頂板、第一側(cè)板、第二側(cè)板、第一底板以及第二底板，所述第一側(cè)板、第二側(cè)板連接所述頂板、且所述第一側(cè)板與所述第二側(cè)板相對(duì)，所述第一側(cè)板、第二側(cè)板與所述頂板構(gòu)成U形，所述第一底板連接所述第一側(cè)板，所述第一底板與所述第一側(cè)板構(gòu)成L形，所述第一底板沿所述第一側(cè)板底邊向外側(cè)延伸，所述第一側(cè)板所述第二底板與所述第二側(cè)板連接，所述第二底板與所述第二側(cè)板構(gòu)成L形，所述第二底板沿所述第二側(cè)板底邊向外側(cè)延伸，所述頂板設(shè)有第一通孔。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的提高車身減震系統(tǒng)強(qiáng)度的縱梁加強(qiáng)板，其特征在于:所述第一側(cè)板、第二側(cè)板上設(shè)有加強(qiáng)筋。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的提高車身減震系統(tǒng)強(qiáng)度的縱梁加強(qiáng)板，其特征在于:所述第一側(cè)板與所述頂板所形成的角為直角，所述第二側(cè)板與所述頂板所形成的角為直角，所述第一底板與所述第一側(cè)板所形成的角為直角，所述第二底板與所述第二側(cè)板所形成的角為直角。
4.根據(jù)權(quán)利要求2所述的提高車身減震系統(tǒng)強(qiáng)度的縱梁加強(qiáng)板，其特征在于:所述第一側(cè)板與所述頂板所形成的角為鈍角，所述第二側(cè)板與所述頂板所形成的角為鈍角，所述第一底板與所述第一側(cè)板所形成的角為鈍角，所述第二底板與所述第二側(cè)板所形成的角為鈍角。
5.根據(jù)權(quán)利要求4所述的提高車身減震系統(tǒng)強(qiáng)度的縱梁加強(qiáng)板，其特征在于:所述第一通孔為圓形。
6.根據(jù)權(quán)利要求1-5任一項(xiàng)所述的提高車身減震系統(tǒng)強(qiáng)度的縱梁加強(qiáng)板，其特征在于:該縱梁加強(qiáng)板還包括第三側(cè)板以及第三底板，所述第三側(cè)板連接所述頂板，所述第三側(cè)板、第一側(cè)板、第二側(cè)板設(shè)于所述頂板同側(cè)，第三側(cè)板連接所述第三底板，所述頂板、第三側(cè)板、第三地板構(gòu)成U形，所述第三底板上設(shè)有第二通孔，所述第二通孔的中心軸線與所述第一通孔的中心軸線共軸。
7.根據(jù)權(quán)利要求6所述的提高車身減震系統(tǒng)強(qiáng)度的縱梁加強(qiáng)板，其特征在于:在所述第三側(cè)板與所述第三底板的連接處中間設(shè)有向內(nèi)側(cè)凸起的連接面。
8.根據(jù)權(quán)利要求7所述的提高車身減震系統(tǒng)強(qiáng)度的縱梁加強(qiáng)板，其特征在于:所述連接面上設(shè)有加強(qiáng)筋。
9.根據(jù)權(quán)利要求8所述的提高車身減震系統(tǒng)強(qiáng)度的縱梁加強(qiáng)板，其特征在于:所述第三底板與所述第三側(cè)板的夾角為直角。
10.根據(jù)權(quán)利要求9所述的提高車身減震系統(tǒng)強(qiáng)度的縱梁加強(qiáng)板，其特征在于:所述頂板與所述第三側(cè)板的夾角為直角。
專利摘要本實(shí)用新型適用于車身技術(shù)領(lǐng)域，提供了一種提高車身減震系統(tǒng)強(qiáng)度的縱梁加強(qiáng)板，該縱梁加強(qiáng)板包括頂板、第一側(cè)板、第二側(cè)板、第一底板以及第二底板，所述第一側(cè)板、第二側(cè)板連接所述頂板、且所述第一側(cè)板與所述第二側(cè)板相對(duì)，所述第一側(cè)板、第二側(cè)板與所述頂板構(gòu)成U形，所述第一底板連接所述第一側(cè)板，所述第一底板與所述第一側(cè)板構(gòu)成L形，所述第一底板沿所述第一側(cè)板底邊向外側(cè)延伸，所述第一側(cè)板所述第二底板與所述第二側(cè)板連接，所述第二底板與所述第二側(cè)板構(gòu)成L形，所述第二底板沿所述第二側(cè)板底邊向外側(cè)延伸，所述頂板設(shè)有第一通孔。通過零件合二為一的一體結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)的加強(qiáng)板，減少了零件數(shù)量、降低產(chǎn)品重量、節(jié)約成本、簡(jiǎn)化制造工藝。
文檔編號(hào)B62D25/00GK203032769SQ20122063889
公開日2013年7月3日 申請(qǐng)日期2012年11月28日 優(yōu)先權(quán)日2012年11月28日
發(fā)明者龐慶, 張波, 黎海, 張丙戰(zhàn), 和麗梅 申請(qǐng)人:上汽通用五菱汽車股份有限公司