專利名稱：用于調(diào)節(jié)可控制的能量吸收器的方法和裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種用于在機動車的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)中調(diào)節(jié)可控制的能量吸收器的方法，所述方法具有下面的步驟-確定在設(shè)置成以與車輛緊固的方式固定在機動車上的支架單元和由支架單元保持的、用于可轉(zhuǎn)動地支承轉(zhuǎn)向軸的轉(zhuǎn)向軸支承單元之間的相對運動的運動參數(shù)，其中轉(zhuǎn)向軸支承單元能夠相對于支架單元沿著移動路程在限定的區(qū)間中移動，-將控制信號輸出到能控制的能量吸收器上，以用于設(shè)定抵抗轉(zhuǎn)向軸支承單元相對于支架單元的移動的阻力。此外，本發(fā)明涉及一種用于調(diào)節(jié)在機動車的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)中的可控制 的能量吸收器的裝置，所述裝置具有設(shè)置成以與車輛緊固的方式固定在機動車上的支架單元，以及由支架單元保持的、用于可轉(zhuǎn)動地支承轉(zhuǎn)向軸的轉(zhuǎn)向軸支承單元，其中轉(zhuǎn)向軸支承單元能夠相對于支架單元沿著移動路程在限定的區(qū)間中移動，其中能量吸收器適用于，施加抵抗轉(zhuǎn)向軸支承單元相對于支架單元的移動的阻力，其中能量吸收器能夠通過控制信號設(shè)定成不同阻力。
背景技術(shù)：
DE60110870T2公開一種用于操縱可控制的能量吸收器的方法，其中包括至少一個檢測相關(guān)于二次碰撞的能量量級的信息的行駛狀態(tài)檢測傳感器、重量傳感器、車輛速度傳感器、乘客位置傳感器和安全帶傳感器和碰撞檢測傳感器，在其基礎(chǔ)上設(shè)定可控制的能量吸收器的能量吸收能力。因此，公開的方法需要大量傳感器，并且在實施中是耗費的。此夕卜，不能最佳地匹配于實際進行的碰撞過程。在GB2435551B中公開一種用于操縱可控制的能量吸收器的方法，其中基于駕駛員的身高、駕駛員的體重、機動車速度和機動車位置操縱能量吸收能力。除了使用相應(yīng)耗費的大量測量參數(shù)之外，未給出應(yīng)基于所述測量參數(shù)進行可控制的能量吸收器的適合的操縱的指導。EP1632418A2公開一種用于操縱可控制的能量吸收器的方法，其中進行與轉(zhuǎn)向柱的已設(shè)定的角度位置的匹配。然而，不進行將力變化曲線與實際在碰撞情況下存在的參數(shù)的匹配，所述參數(shù)例如是駕駛員的身高、駕駛員的體重和直接在出現(xiàn)碰撞事件前的機動車速度。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的目的在于，提出一種用于調(diào)節(jié)可控制的能量吸收器的方法，所述方法借助于低的測量技術(shù)上的耗費和低的計算技術(shù)上的耗費盡可能可靠地設(shè)定可控制的能量器的能量吸收能力，以便將駕駛員的損傷保持盡可能地輕微。此外，本發(fā)明的目的在于提出一種裝置，借助于所述裝置在碰撞的情況下，能夠操縱或調(diào)節(jié)轉(zhuǎn)向柱的能量吸收，使得駕駛員的損傷盡可能輕微。
所述目的通過根據(jù)權(quán)利要求I或6的方法實現(xiàn)。此外，所述目的通過符合權(quán)利要求12的裝置實現(xiàn)。在從屬權(quán)利要求中描述本發(fā)明的有利改進方案。尤其，用于具有用于確定轉(zhuǎn)向軸支承單元(3)的沿著移動路程的位置(S)的傳感器的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的方法包括下面的步驟-連續(xù)地或在可預(yù)先給出的時間點(ti)上測量轉(zhuǎn)向軸支承單元(3)的瞬時位置
(Si)，或測定在可預(yù)先給出的位置(Si)上的所經(jīng)歷的時間(ti)-計算轉(zhuǎn)向軸支承單元(3)的移動的瞬時速度(vi); -基于進行所述瞬時移動的瞬時位置(Si)和瞬時速度(vi)，確定輸出到能量吸收器上的控制信號的值的預(yù)設(shè)值；-將控制信號輸出到能量吸收器上。在替選的方法中具有下面的步驟-連續(xù)地或在可預(yù)先給出的預(yù)設(shè)時間(tVi)上測量轉(zhuǎn)向軸支承單元(3)的瞬時位置(Si)，或測定直至達到可預(yù)先給出的預(yù)設(shè)位置(sVi)的所經(jīng)歷的時間(ti)；-將用于理想差的瞬時值計算為瞬時位置(Si)減去預(yù)設(shè)位置(sVi)的差，或計算由預(yù)設(shè)時間(tVi)中減去所經(jīng)歷時間(ti)得到的理想差的瞬時值；-基于進行瞬時移動的瞬時位置(Si)和瞬時速度(vi)，確定輸出到能量吸收器上的控制信號的值的預(yù)設(shè)值；-將控制信號輸出到能量吸收器上。在此，可控制的能量吸收器構(gòu)造成，使得通過操縱能量吸收器能夠借助于控制信號改變依據(jù)速度的、抵抗轉(zhuǎn)向軸支承單元相對于與車身緊固的支架單元的移動的阻力。本發(fā)明的基本思想在于，在碰撞情況下，駕駛員在撞到方向盤上時，具有特定的動能。所述動能通過阻力消減，所述阻力使方向盤，或者說所述阻力使與方向盤連接的轉(zhuǎn)向軸支承單元反抗相對于支架單元的移動。在此，能量的消減經(jīng)由移動路程實現(xiàn)，所述移動路程由相應(yīng)的區(qū)間限定。為了將駕駛員的損傷保持最低，必須使阻力在碰撞總時間上保持最小。然而，在此要注意的是，在移動路程的末端不能出現(xiàn)力峰值，所述力峰值可能造成駕駛員的損傷。在事故或碰撞的情況下駕駛員必須通過轉(zhuǎn)向柱消減的動能取決于不同的狀況，例如駕駛員是否系好安全帶；是否存在安全帶拉緊器；駕駛員占據(jù)哪個座位位置；駕駛員的身高為多少；駕駛員的體重為多少；以及大量其他參數(shù)。現(xiàn)在，本發(fā)明的核心在于，當由駕駛員傳輸?shù)睫D(zhuǎn)向柱上的能量剛好由阻力吸收時，轉(zhuǎn)向柱的能量吸收特性是最佳的，所述阻力造成，在移動路程的末端(即在區(qū)間內(nèi)部)完全地消除所述動能。轉(zhuǎn)向軸支承單元和支架單元之間的相對運動的運動參數(shù)用作為所傳輸?shù)哪芰康亩攘?。在此，尤其能夠在路程時間曲線、速度和加速度之間選擇參數(shù)。為了呈現(xiàn)這種根據(jù)現(xiàn)有技術(shù)的優(yōu)化的能量吸收，必須進行大量測量和計算步驟，以便確定從駕駛員傳輸?shù)椒较虮P上的動能，并且由此確定用于操縱能量吸收器的最佳信號。尤其，能量吸收器的操縱實際影響能量消減的條件經(jīng)常是不明確的，并且在碰撞情況下是幾乎不能預(yù)告的。在此可設(shè)想的是，碰撞情況應(yīng)該永不出現(xiàn)。因此，碰撞情況在多年后才可能出現(xiàn)，并且摩擦學上的條件已經(jīng)可能通過環(huán)境影響而改變(腐蝕)?，F(xiàn)在，本發(fā)明的核心在于，只借助于非常少的測量實現(xiàn)優(yōu)化的能量吸收，其中通過可簡單測量的替代參數(shù)來替代大量上面列舉的狀況和測量值。作為替代參數(shù)，使用根據(jù)時間的、轉(zhuǎn)向軸支承單元的相對于支架單元的移動路程。在優(yōu)選實施形式中，為了測量路程，在兩個彼此相對運動的組件中的一個上設(shè)置有路程傳感器，所述路程傳感器掃描固定的路程標記，所述路程標記設(shè)置在另一彼此相對運動的組件上。特別優(yōu)選的是，霍爾傳感器作為路程傳感器。路程標記的間距能夠是等距的，或也是累進的。在此，路程標記設(shè)置成，使得在通過碰撞引起移動的情況下，盡可能快地提供一個或多個位置信號，最好三個信號，連同與之相關(guān)的時間點。那么，在已知阻力時，能夠由此數(shù)學地確定引入的能量。在實踐中，阻力即使完全已知，也只是非常不精確的。因此，在本發(fā)明中首先提出的是，從移動的瞬時速度計算修改的控制信號。在所述情況下，更耗費的和更精確的路程在于，在不同的調(diào)節(jié)位置或時間點上，基于瞬時速度和速度變化(力口速度)來測定，阻力是否足夠使速度直至區(qū)間的末端降低到零。在為區(qū)間的末端計算的速度大于零的情況下，或小于預(yù)先給出的值時，提高阻力。在為區(qū)間的末端計算的速度在區(qū)間的末端之前已經(jīng)達到為零的值的情況下，降低阻力，以便以盡可能低的力水平實現(xiàn)能量吸收。在優(yōu)選的實施形式中，考慮相對于直接在之前所計算的速度的速度變化，以用于確定為區(qū)間的末端計算的速度。 相應(yīng)地，優(yōu)選的是，在最近確定的速度(Vi)大于或等于直接在其之前確定的速度(vi-Ι)的情況下，將為控制信號相應(yīng)計算的預(yù)設(shè)值朝向更高阻力的方向變化。所述方法的另一改進方案是，在最近確定的速度(Vi)比直接在其之前確定的速度(vi-Ι)小，使得在速度繼續(xù)恒定變化時，在達到移動路程的區(qū)間邊界(se)之前速度(VX)就會達到為零的值的情況下，將為控制信號相應(yīng)計算的預(yù)設(shè)值朝向更低阻力的方向變化。在本發(fā)明的所述變形中，優(yōu)選的實施形式在于，在一組最近確定的速度值(vi，vi-1)大于或等于直接在其之前確定的一組速度值(vi-1，vi-2)的情況下，將為控制信號相應(yīng)計算的預(yù)設(shè)值朝向更高阻力的方向變化。在本發(fā)明的所述變形中的另一改進方案在于，在最近確定的一組速度值(vi，vi-1)比直接在其之前確定的一組速度(vi-1，vi-2)小，使得在速度繼續(xù)恒定變化時，在達到移動路程的區(qū)間邊界之前速度(VX)就會達到為零的值的情況下，將為控制信號相應(yīng)計算的預(yù)設(shè)值朝向更低阻力的方向變化。在簡化方案中，在本發(fā)明中提出，通過具有用于進行測量的每個預(yù)先給出的時間點或用于每個預(yù)先給出的位置的預(yù)設(shè)速度的表格來替代對于區(qū)間末端所期望的速度的計算。當相應(yīng)瞬時測量的速度超過預(yù)設(shè)速度時，相應(yīng)地能夠提高阻力。當?shù)陀陬A(yù)設(shè)速度時，進行阻力的降低。阻力的提高和降低通過對控制信號的預(yù)設(shè)值的相應(yīng)計算和對到控制器上的輸出的相應(yīng)計算來實現(xiàn)。有利的是，設(shè)置有多個用于這樣的預(yù)設(shè)速度的多個組，其中前三個測量的瞬時速度的值確定，選擇哪個組用于繼續(xù)調(diào)節(jié)。在另一簡化方案中，在本發(fā)明中提出，完全棄用瞬時速度的計算，并且只根據(jù)時間點測定位置，并且與預(yù)設(shè)值比較。在此，能夠分別確定直至達到分別預(yù)先給出的位置所經(jīng)歷的時間，并且與預(yù)設(shè)時間比較。所述變形能夠特別簡單地在技術(shù)上實現(xiàn)。借助于固定的路程標記和針對其的傳感器，能夠通過簡單的計數(shù)，將相應(yīng)的指數(shù)i從表格中讀出，并且由此進行比較。替選地，并且視為數(shù)學等效地，也能夠?qū)τ诠潭ǖ仡A(yù)先給出的時間點確定位置，也就是說移動分別經(jīng)過的路程段。然而，在所述情況中，需要更耗費一些的路程測量，因為必須能夠近乎連續(xù)地測量路程。在數(shù)學上，在兩個替選方案之間只須注意的是，在限定位置上，所測量的更長的經(jīng)歷時間與更慢的速度相關(guān)，并且必須相應(yīng)地降低阻力，而在固定地預(yù)先給出的時間點上，所測量的更長的經(jīng)過的路程段與更高的速度相關(guān)，并且必須相應(yīng)地提高阻力。在所述情況下，有利地，也設(shè)有帶有預(yù)設(shè)時間的、或相應(yīng)替選地分別帶有經(jīng)過路程段或位置的多組表格。有利地，借助于直至達到第一和/或第二預(yù)先給出的位置的第一和/或第二測量的經(jīng)歷的時間，分別確定待應(yīng)用的表格。類似地，適用于具有預(yù)設(shè)位置的表格。有利地，經(jīng)由比例系數(shù)k進行阻力的和相應(yīng)地控制信號的匹配，所述比例系數(shù)還優(yōu)選相關(guān)于經(jīng)過的路程段。在最簡易的情況下，比例系數(shù)的變化同樣與經(jīng)過的路程段成比例。調(diào)節(jié)的觸發(fā)能夠以簡單的方式經(jīng)由存在于機動車中的用于碰撞(機動車沖撞到障礙物上)的檢測系統(tǒng)執(zhí)行。也可設(shè)想的并且可行的是，經(jīng)由氣囊控制系統(tǒng)來控制觸發(fā)?！?br> 在本發(fā)明的改進方案中，也可設(shè)想的并且可行的是，僅僅由轉(zhuǎn)向軸支承單元相對于支架單元的移動的高速度的出現(xiàn)推斷出碰撞，并且開始調(diào)節(jié)程序。然而，為此位置的測量必須一直是有效的。


本發(fā)明的優(yōu)選擴展形式的其他特征和細節(jié)借助于附圖闡述。附圖示出圖I示出本發(fā)明的第一實施例；圖2示出設(shè)置為張緊鼓的適用于本發(fā)明的能量吸收器的張緊元件；圖3示出本發(fā)明的第一實施例在第一位置中的橫截面；圖4示出本發(fā)明的第一實施例在第二位置中的橫截面；圖5示出本發(fā)明的第二實施例；圖6示出本發(fā)明的第二實施例在第一位置中的橫截面；圖7示出本發(fā)明的第二實施例在第二位置中的橫截面；圖8示出線的長度曲線，所述長度曲線根據(jù)變形元件的溫度來控制阻力變化；圖9以流經(jīng)變形元件的電流的函數(shù)示出線的溫度；圖10以通過線的電流的函數(shù)示出轉(zhuǎn)向軸支承單元相對于支架單元的移動力；圖11示出在碰撞情況下的路程時間曲線的示例；圖12示出具有過低的初始速度的路程速度曲線的示例；圖13示出具有過高的初始速度的路程速度曲線的示例；圖14示出具有過低的初始速度的速度時間曲線的示例；圖15示出具有過高的初始速度的速度時間曲線的示例；圖16示出在碰撞開始時阻力過大的情況下，根據(jù)在碰撞情況下的轉(zhuǎn)向軸支承單元的位置的控制電流曲線圖；圖17示出在碰撞開始時阻力過小的情況下，根據(jù)在碰撞情況下的轉(zhuǎn)向軸支承單元的位置的控制電流曲線圖；以及圖18示出碰撞過程的路程時間曲線圖。同類的或同作用的元件，例如也在其他附圖中設(shè)有相同的附圖標記。
具體實施例方式在附圖1、3和4中圖解示出根據(jù)本發(fā)明的裝置的第一實施例。圖I示出轉(zhuǎn)向柱I的立體圖。圖3和4示出在能量吸收器8的區(qū)域中的豎直斷面。在轉(zhuǎn)向柱I的基本結(jié)構(gòu)中涉及多個現(xiàn)有技術(shù)中本身已知的示例中的一個，例如能夠構(gòu)造這樣的可調(diào)節(jié)的轉(zhuǎn)向柱。同樣在示出的示例中，轉(zhuǎn)向軸4可轉(zhuǎn)動地保持在轉(zhuǎn)向軸支承單元3中，在所述轉(zhuǎn)向軸上緊固有方向盤12。轉(zhuǎn)向軸支承單元3能夠與轉(zhuǎn)向軸4 一起相對于支架單元2調(diào)節(jié)。在第一實施例中，不僅提供平行于轉(zhuǎn)向軸4的縱向方向20的調(diào)節(jié)，即長度調(diào)節(jié)，而且也提供在垂直于轉(zhuǎn)向軸4的縱向方向的方向21上的調(diào)節(jié)，即高度調(diào)節(jié)。對此，示出的示例的轉(zhuǎn)向軸支承單元3，例如本身已知地，支承在支架單元2的側(cè)部15之間。通過例如在現(xiàn)有技術(shù)中已知的相應(yīng)的長孔等等，所述調(diào)節(jié)方向能夠在縱向方向20和高度方向21上實現(xiàn)。在所述實施形式中，設(shè)有固定設(shè)備5和能量吸收器8。在關(guān)閉位置中，固定設(shè)備5將轉(zhuǎn)向軸支承單元3保持在其相對于與車輛緊固的支架單元2固定的位置中。在此，所述固定通過摩擦接合的或形狀接合的連接進行。在摩擦接合的固定的情況下，實現(xiàn)在支架單元2的側(cè)部15和搖桿27的側(cè)面26之間的和在搖桿27的側(cè)面28和轉(zhuǎn)向軸支承單元3的側(cè)面 29之間的連接。在形狀接合的固定的情況下，通常通過在此未示出的形成接合的嚙合部進行連接。所述固定借助于固定設(shè)備5實現(xiàn)，在關(guān)閉位置中將所述固定設(shè)備的側(cè)面壓靠向側(cè)部15的側(cè)面。在固定設(shè)備5的打開位置中，能夠進行轉(zhuǎn)向軸支承單元3相對于與車輛緊固的支架單元2的所期望的調(diào)節(jié)。緊接著，通過將固定設(shè)備轉(zhuǎn)變到關(guān)閉位置中，將轉(zhuǎn)向軸支承單元3再次相對于支架單元2固定。那么，應(yīng)該至少在機動車運動時設(shè)定關(guān)閉位置。支架單元2能夠通過例如在現(xiàn)有技術(shù)中已知的相應(yīng)的接板(這里沒有進一步示出)而裝配在機動車上并且從而固定在機動車上。在實施例中，能量吸收器8的驅(qū)動件鼓式地構(gòu)造為張緊鼓11 (參照圖2)。所述能量吸收器具有兩個彼此相對置的板17。在實施例中構(gòu)造為線6的、多次轉(zhuǎn)向的變形元件在所述板17之間延伸。在示出的實施例中，線6由形狀記憶合金制成，所述形狀記憶合金通過加熱變短或收縮。附加地，在所述板17之間也設(shè)置有在此構(gòu)造為螺旋彈簧的彈性復(fù)位元件10。當相應(yīng)地加熱線6時，借助于線6，使兩個板17朝向彼此運動。因此，縮短板17彼此間的距離。復(fù)位元件10反作用于所述縮短，并且當線6再次相應(yīng)地冷卻或者確切地說線6已被冷卻時，將板17再次平行于張緊螺栓16的縱向方向相對彼此擠開，由此再次達到第二位置。張緊鼓11能夠借助于固定螺栓定位在適合的部位上，并且通過側(cè)面30將張緊力作用到相應(yīng)地設(shè)置的面部段上。通過操縱，能夠在移動的情況下改變所述張緊力和相應(yīng)作用的摩擦力。在駕駛員撞到轉(zhuǎn)向柱(碰撞)的情況下，通過能量吸收器8設(shè)定應(yīng)造成能量吸收的期望的移動力。在此，控制器23包括碰撞信號9，并且在需要時，將張緊鼓11的線6通電。由此，將相應(yīng)的張緊力施加到在支架2和與轉(zhuǎn)向軸支承單元3連接的構(gòu)件之間的摩擦接合的連接上。這導致用于抵抗轉(zhuǎn)向軸支承單元3相對于支架單元2移動的阻力在限定的力水平上。例如借助于其他實施例闡述地，甚至在碰撞過程期間能夠通過線6的相應(yīng)設(shè)定的通電改變所述阻力，以至于能量吸收特性能夠精確地與碰撞過程匹配。
示例地，在圖3中圖解示出可能的第一位置，并且在圖4中圖解示出可能的第二位置。因為力的值只能夠困難地示出，所以替代地借助于摩擦面之間的距離選擇為圖解示出。在有利地線6沒有進行通電的圖3中示出更高的力水平，例如抵抗轉(zhuǎn)向軸支承單元3相對于支架單元2移動的阻力的上限力Fmax。摩擦面以大的力壓靠向彼此，并且在移動時，出現(xiàn)相應(yīng)高的摩擦力。如果線6以最大電流Imax通電，那么進行到上限溫度Tmax的加熱，并且相應(yīng)于示例縮短線6。由此，在板11之間的距離縮短，以至于摩擦面只以小的力壓靠向彼此。由此，示出抵抗轉(zhuǎn)向軸支承單元3相對于支架單元2移動的阻力的下限力Fmin?？稍O(shè)想的并且甚至可行的是，在摩擦面之間設(shè)定小的間隙，如在圖3中為圖解示出更低的力而夸大地示出的。通過以在Imax和零之間的中間值相應(yīng)通電，也能夠設(shè)定擠壓力的中間值和從而隨之產(chǎn)生的摩擦力的中間值。此外，轉(zhuǎn)向柱包括傳感器100，所述傳感器掃描標記101。在示例中涉及的是霍爾傳感器，所述霍爾傳感器掃描設(shè)置在長孔的側(cè)中的肋部或嚙合部，沿著所述長孔能夠進行·移動。力和電流等等的設(shè)計方案在其他實施例中闡述。第二實施例在圖5至7中示出。第二實施例與第一實施例非常相似，除了將能量吸收器8集成到固定設(shè)備5中之外，或者說將兩個設(shè)備表示唯一的設(shè)備。圖5示出轉(zhuǎn)向柱I的立體圖。圖6和7示出在能量吸收器8的區(qū)域中的豎直斷面。這涉及的是第一實施例已描述的基本結(jié)構(gòu)。在此實施形式中，固定設(shè)備5和能量吸收器8構(gòu)造為唯一的組合的設(shè)備。在關(guān)閉位置中，能量吸收器8將轉(zhuǎn)向軸支承單元3保持在其相對于與車輛緊固的支架單元2固定的位置中。在此，所述固定通過在支架單元2的側(cè)部15和搖桿27的側(cè)面26之間的和在搖桿27的側(cè)面28和轉(zhuǎn)向軸支承單元3的側(cè)面29之間的摩擦接合的連接實現(xiàn)。如果所述固定借助于能量吸收器8實現(xiàn)，那么將所述能量吸收器的側(cè)面30在第一位置中壓靠向側(cè)部15的側(cè)面32。在此，第一位置應(yīng)該與上限力Fmax相符。在能量吸收器的第二位置中，進行轉(zhuǎn)向軸支承單元3相對于與車輛緊固的支架單元2的期望的調(diào)節(jié)。相應(yīng)地，第二位置應(yīng)該與當然應(yīng)該相應(yīng)小的下限力Fmin相符。緊接著，通過將能量吸收器轉(zhuǎn)變到第一位置中再次固定轉(zhuǎn)向軸支承單元3相對于支架單元2的位置。那么，當車輛運動時，至少應(yīng)該設(shè)定第一位置。支架單元2能夠通過在現(xiàn)有技術(shù)中已知的相應(yīng)的接板(在此未進一步示出)裝配并且從而固定在機動車上。在第二實施例中，基本結(jié)構(gòu)具有張緊螺栓16，所述張緊螺栓穿引過側(cè)部15。在張緊螺栓16的端部上，借助于螺栓22將止擋18和支座19固定。在左側(cè)上，根據(jù)本發(fā)明構(gòu)造的張緊設(shè)備11位于止擋18和支架單元2的側(cè)部15之間。壓力面30并且因此支座19在第一位置中壓靠向支架單元2的側(cè)部15，由此轉(zhuǎn)向軸支承單元3摩擦接合地在側(cè)部15之間引導。傳感器100掃描未進一步示出的棱邊，以至于位置的測量能夠?qū)崿F(xiàn)。圖6示出能量吸收器的第二位置，在所述第二位置中轉(zhuǎn)向軸支承單元3能夠相對于支架單元2在方向20和/或21上調(diào)節(jié)。在所述狀態(tài)下，加熱設(shè)備7的控制器23輸出最大電流Imax。在所述電流的情況下，將形狀記憶合金基于其歐姆電阻加熱到超過上限溫度Tmax，以至于按期望地將線縮短到長度L0。由此，使板17克服復(fù)位元件10的彈力朝向彼此運動。由此，如在圖6中圖解地，能量吸收器松弛，以至于轉(zhuǎn)向軸支承單元3不再保持夾緊在側(cè)部15之間。由此，抵抗轉(zhuǎn)向軸支承單元3移動的阻力低于下限力Fmin的值，在構(gòu)造轉(zhuǎn)向柱時以所述下限力的值設(shè)計能量吸收器(參照圖13-15)。圖7示出能量吸收器的無電流的狀態(tài)，其中所述能量吸收器處于第一位置中，在所述第一位置中轉(zhuǎn)向軸支承單元3相對于支架單元2的位置是固定的?？刂破?3不將電流引導通過線6，以至于不加熱所述線。線6的溫度在根據(jù)圖4的狀況下低于極限溫度Tmin，以至于復(fù)位元件10能夠?qū)?7相對彼此擠開。由此，與第一實施例相符地，將側(cè)部和相符的面對30、32 、26、27、28、29和側(cè)部15借助于張緊螺栓16朝向彼此擠壓，因此，將轉(zhuǎn)向軸支承單元3在其位置方面夾緊地固定。因此，抵抗轉(zhuǎn)向軸支承單元3移動的阻力超過上限力的值Fmax，在構(gòu)造轉(zhuǎn)向柱時以所述上限力的值設(shè)計能量吸收器(參照圖13-15)。為了在將能量吸收器從根據(jù)圖6的第二位置轉(zhuǎn)變到根據(jù)圖7的第一位置時能夠使轉(zhuǎn)換過程盡可能迅速地結(jié)束，除了加熱設(shè)備7之外能夠設(shè)有冷卻設(shè)備。所述冷卻設(shè)備例如能夠構(gòu)造為風扇。如在示例中圖解地，線的通電能夠以不同方式進行。與在實施例中的描述相符地，例如根據(jù)圖2、3、6和7，通過將線的兩個端部與控制器接觸進線的通電。對于所述情況而言必需的是，也能夠構(gòu)造為轉(zhuǎn)向滾輪的轉(zhuǎn)向部位設(shè)計成對于電流絕緣的。替選地，在所有實施例中，如在圖8中圖解示出地一樣，通電也能夠通過盤17和/或轉(zhuǎn)向部位和/或轉(zhuǎn)向滾輪實現(xiàn)。相應(yīng)地，對于所述實施方案，將盤17和/或轉(zhuǎn)向部位和/或轉(zhuǎn)向滾輪與控制器23接觸。圖8、9和10示例地圖解示出，能夠如何設(shè)定線6的相應(yīng)的長度變化和由此得出的抵抗轉(zhuǎn)向軸支承單元相對于支架單元移動的阻力的變化。在示例中，示出形狀記憶合金的使用，所述形狀記憶合金在更高的溫度下具有比在低溫下更短的長度。在室溫下或相應(yīng)地在機動車中可視為室溫的溫度范圍內(nèi)，構(gòu)造為線的形狀記憶合金首先具有長度LI。在機動車中，所述溫度范圍通常設(shè)置在-40°和+80°之間。相應(yīng)地，必須選擇用于所述線的形狀記憶合金。如果溫度高于下限溫度Tmin，那么線的長度開始縮短。為了考慮到在機動車中的需求，所述下限溫度Tmin應(yīng)該>90°C或更優(yōu)選>100°C。如果溫度高于所述下限溫度Tmin繼續(xù)升高，那線的長度減少，直至達到上限溫度Tmax，從所述上限溫度起，線的長度僅僅不明顯地變化。為了在碰撞情況下將能量吸收器用作能量吸收機構(gòu)，因此必須在碰撞情況下將溫度設(shè)置在極限溫度Tmin和Tmax之間的范圍內(nèi)，其中包括極限溫度Tmin和Tmax。然而，也可設(shè)想的并且可行的是將室溫簡單地選擇為第一溫度，并且為此在轉(zhuǎn)向系統(tǒng)該結(jié)構(gòu)的情況下將用于移動的限定的力水平設(shè)計成，使得實現(xiàn)適合的第一能量吸收，并且不發(fā)生固定。那么，這種系統(tǒng)通常不同時適用為固定設(shè)備。在圖9中圖解示出，能夠如何通過穿過線的電流I設(shè)定相應(yīng)的溫度T。隨著電流I的增長，在線中的溫度T提高。在達到下限電流Imin后，在線中達到下限溫度Tmin，并且在達到上限電流Imax后，在線中達到相應(yīng)的上限溫度Tmax。如果根據(jù)本發(fā)明，所述線使用在能量吸收器中，例如作為在張緊鼓11中的組件，那么從各個長度得到相應(yīng)的張緊力，以用于將轉(zhuǎn)向軸支承單元3相對于支架單元2張緊。在此，通過相應(yīng)的設(shè)計，能夠確定作用為抵抗轉(zhuǎn)向軸支承單元移動的阻力的相應(yīng)力值的大小。在將能量吸收器也用作固定設(shè)備的情況下，確保由機動車制造商預(yù)先給出的上限力Fmax用于能量吸收器的第一位置。這種上限力Fmax通常處于5000N或甚至IOOOON的范圍內(nèi)。在將能量吸收器也用作固定設(shè)備的情況下，在能量吸收器的第二位置中，駕駛員能夠輕松地將轉(zhuǎn)向軸支承單元或緊固在轉(zhuǎn)向軸4上的方向盤12移動，其中“輕松”意味著，阻力不應(yīng)該超過預(yù)先給出的下限力Fmin。在設(shè)計中，也能夠相應(yīng)地設(shè)計所述值，其中線長度、轉(zhuǎn)圈圈數(shù)、兩個板17間的距離、兩個板17的大小和其他參數(shù)，甚至轉(zhuǎn)向柱本身，能夠用于進行度量?？稍O(shè)想的和可行的是，使用一個、兩個或更多張緊鼓來達到所需的參數(shù)。明顯的是，可在相應(yīng)的試驗中檢查所述度量。此外，借助于根據(jù)本發(fā)明的能量吸收器8能夠設(shè)定用于抵抗轉(zhuǎn)向軸支承單元移置的阻力的中間值FI、F2。以這種方式，能夠?qū)τ诓煌膮?shù)(高的、重的駕駛員，矮的、輕的駕駛員，系安全帶的駕駛員、未系安全帶的駕駛員，機動車速度等等)限定相應(yīng)的力值并且在碰撞情況下設(shè)定相應(yīng)的力值。作為示例，在圖15中示出兩個力水平Fl和F2，所述力水平能夠通過相應(yīng)地將線6用電流Il和12通電來設(shè)置。 如在圖8和9中圖解示出地，電流值Il和12與相應(yīng)的溫度Tl和T2相匹配，并且所述電流值還與線的相應(yīng)的長度LI和L2相匹配。通過這樣的相匹配，能夠簡單地設(shè)計所述設(shè)置。在進行可控制的能量吸收器的按原則的設(shè)計后，能夠確定調(diào)節(jié)特性。圖11示例地圖解示出在碰撞情況下，用于轉(zhuǎn)向軸支承單元3相對于與車身緊固的支架單元2的移動的路程時間變化曲線。在此，曲線102圖解示出優(yōu)選應(yīng)達到的理想曲線。實際曲線103圖解示出未調(diào)節(jié)的碰撞變化曲線，其中速度過高，以至于這在區(qū)間長度Smax的末端達到力峰值。實際曲線104圖解示出具有相對于理想變化曲線提高的制動的碰撞變化曲線。在此，將路程段S劃分為在SO和SI之間的范圍，其中在SO中確定碰撞事件’SI意味著轉(zhuǎn)向軸支承單元相對于支架單元移動的開始。該移動以最大移動長度Smax限定，并且相應(yīng)地在移動位置Se終止。附圖標記Si、Si-1、Si-2描述中間值，所述中間值直接彼此相繼。為了調(diào)節(jié)可控制的能量吸收器，在第一實施方案中，確定對于各個位置的瞬時速度。在圖12和13中，示出對于不同的碰撞情況可能出現(xiàn)的相應(yīng)的速度路程圖。在圖12中對于位置Si-2、Si-I和Si出現(xiàn)速度Vi-2、Vi-1、或Vi。根據(jù)所述示例，進行所流逝時間的測量，直至達到相應(yīng)位置Si-2、Si-l、Si。通過簡單地將路程和時間相除確定在相應(yīng)位置Si上的速度。由此預(yù)先計算位置值Sx，其中在阻力不變的情況下速度達到為零的值。根據(jù)圖12可識別的是，值Sx大于在區(qū)間Smax中可用的路程。相應(yīng)地，在區(qū)間的最終位置Se上還存在提高的移動速度，所述移動速度被突然減速到零。為了應(yīng)對其，控制器將電流值調(diào)節(jié)成，使得抵抗繼續(xù)移動的阻力提高。根據(jù)上述實施例，電流值例如根據(jù)圖10從值Il變化為12，以便實現(xiàn)抵抗移動的阻力的從Fl到F2的相應(yīng)提高。相反的情況在圖13中圖解示出。在此，根據(jù)轉(zhuǎn)向軸支承單元的位置推算速度表明，當采用在區(qū)間邊界Se之前的值Sx時，速度是為零的值。相應(yīng)地，能夠降低阻力，并且從而駕駛員可以“更舒適地”制動。圖14和15圖解示出當測量對于固定地預(yù)先給出的時間點ti-2、ti_l、ti的位置時的可比較的碰撞變化曲線。做法類似于借助于圖12和13所闡述的做法。在圖16和17中示出用于能量吸收的已調(diào)節(jié)的變化曲線的操縱電流。在與起始路程SO相關(guān)聯(lián)的起始時間點上，碰撞開始。這例如能夠通過氣囊控制儀器檢測，并且以碰撞信號9的形式傳輸?shù)娇刂破?3上。有利地，將提高的起始電流施加到碰撞系統(tǒng)上，以便簡化轉(zhuǎn)向軸支承單元從相對于支架單元固定的位置的脫離。在此要注意的是，從靜摩擦到滑動摩擦的過渡總是不連續(xù)的，并且能夠造成相應(yīng)的力峰值。為了加熱線，總是需要一定的時間。相應(yīng)地，即使在立刻接通電流時也能夠提供還充足的阻力，以便能夠保證氣囊的安全功能。在氣囊將其壓力再次降低并且駕駛員撞到方向盤(在位置SI時)之后，直接降低電流，以便稍微輔助從靜摩擦到滑動摩擦的過渡。在此示例地示為Si-2、Si-1、Si的不同的路程位置上，進行相應(yīng)的測量。在進行至少三次測量后，能夠進行評估，是否通過預(yù)先設(shè)定的阻力達到所期望的速度變化曲線或加速度變化曲線。在圖16的情況下圖解示出，是否阻力首先過高并且必須相應(yīng)地通過借助于調(diào)節(jié)作用106提高電流來降低所述阻力。圖16大致相應(yīng)地與在圖13和15中的描述相符。在圖17中示出的情況是，其中開始時設(shè)定的阻力過低，并且駕駛員會以過高的速度到達區(qū)間的末端。相應(yīng)地，通過在調(diào)節(jié)作用106時降低電流，設(shè)定阻力的提高。如果所述降低過于強烈地進行，那么能夠在其他的調(diào)節(jié)作用中，在此例如在調(diào)節(jié)作用107中圖解示
出地，進行其他改進。圖17類似于在圖12和14中的描述地相對應(yīng)。在圖18中示出碰撞變化曲線，其中記錄直至達到相應(yīng)的位置Si所經(jīng)過的時間ti。與時間to相匹配的位置SO意味著在轉(zhuǎn)向軸支承單元的移動開始前的狀態(tài)。直接在移動開
始前，離開位置Sa，并且將時間設(shè)置回O。對于位置SI、S2、S3......Si-2, Si-I......Se，
確定相應(yīng)所流逝的時間tl、t2、t3......ti-2、ti-l、ti......te。根據(jù)本發(fā)明的變型設(shè)置
為，使得通過相應(yīng)地設(shè)定阻力實現(xiàn)位于圖表中的、時間ti根據(jù)位置Si的變化曲線。這種的范例變化曲線用理想曲線102示出。現(xiàn)在，如果與所述預(yù)先給出的理想曲線102不同地，進行轉(zhuǎn)向軸支承單元相對于支架的移動，那么借助于簡單的比例調(diào)節(jié)器，對控制電流進行匹配，以便相應(yīng)地實現(xiàn)對理想曲線102的逼近。這在實際曲線105中圖解示出，其中，借助調(diào)節(jié)作用106和107分別調(diào)節(jié)地進行作用，這反映在曲線圖的相應(yīng)變化中。以這種方式，借助于非常簡單的調(diào)節(jié)，能夠?qū)崿F(xiàn)對于在碰撞情況下通過轉(zhuǎn)向柱進行能量吸收的理想曲線的很好的逼近。明顯地，能夠容易地根據(jù)第一測量結(jié)果改變理想曲線102。在相應(yīng)的碰撞試驗中，能夠確定適合的理想曲線。在設(shè)計轉(zhuǎn)向柱時,確定用于預(yù)設(shè)速度vVi、用于預(yù)設(shè)位置sVi和/或用于預(yù)設(shè)時間(tVi)的理想曲線102。在此，預(yù)先給出不同的場景。特別是能夠?qū)τ诓煌膮?shù)高的駕駛員、矮的駕駛員、輕的駕駛員、重的駕駛員、系安全帶的駕駛員、未系安全帶的駕駛員和其他根據(jù)選擇的參數(shù)來借助假人進行碰撞試驗，或在模擬計算中計算。在此，測定相應(yīng)的實際曲線。從實際曲線中能夠確定傳輸?shù)睫D(zhuǎn)向軸支承單元上的能量。借助于開始時所實施的想法，能夠確定最優(yōu)的力變化曲線，其中借助所述力變化曲線降低相應(yīng)的能量。由優(yōu)化的力曲線能夠確定匹配于相應(yīng)參數(shù)的理想曲線。那么，借助于第一測量值(位置、時間、速度)能夠迅速地決定，哪個預(yù)先記錄的實際曲線與瞬時碰撞變化曲線最相似。那么，為所述實際曲線確定的理想曲線相應(yīng)地選擇為用于調(diào)節(jié)的理想曲線102。有利地，在本發(fā)明的所有實施形式和實施變型中，在已知其他參數(shù)的情況下，在碰撞過程開始時，根據(jù)其他參數(shù)來確定待調(diào)節(jié)的電流的初始值。這樣的參數(shù)例如能夠包括信息和/或測量值駕駛員是否系好安全帶，是否存在安全帶拉緊器，駕駛員占據(jù)哪個座位位置，駕駛員的身高為多少，駕駛員的體重為多少。其他參數(shù)也是可設(shè)想的并且可能的。在設(shè)計系統(tǒng)時，相應(yīng)的初始值能夠與理想曲線的確定類似地確定。根據(jù)本發(fā)明的調(diào)節(jié)方法的特殊優(yōu)點在于，不需要耗費的模擬計算來設(shè)計優(yōu)化的碰撞變化曲線。通過歸入大量參數(shù)的測量，在沒有精確地知道當前出現(xiàn)的參數(shù)、例如摩擦的情況下，能夠進行調(diào)節(jié)，并且引起轉(zhuǎn)向柱的理想的能量吸收特性。明顯地，根據(jù)本發(fā)明的方法也應(yīng)用在其他的可控制的能量吸收器上。這樣，例如能夠也將在GB2435551B中示出的機構(gòu)通過添加位置測量儀以根據(jù)本發(fā)明的方式操縱。在所述情況下，可能將電流值用作控制信號。然而，由于應(yīng)用渦電流來產(chǎn)生阻力，較高的電流值可能造成較高的阻力，并且較低的電流可能造成較低的阻力。相應(yīng)地，可將變化曲線重新記錄并且與調(diào)節(jié)相匹配，如在圖10中圖解示出地。 大量不同示出的實施例示出，本發(fā)明能夠以很多不同變型方案構(gòu)造，在此不能示出所有可設(shè)想的變型方案。
權(quán)利要求
1.用于調(diào)節(jié)在機動車的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)中的能控制的能量吸收器(8)的方法，其具有下面的步驟 a)確定在設(shè)置成以與車輛緊固的方式固定在機動車上的支架單元(2)和用于能轉(zhuǎn)動地支承轉(zhuǎn)向軸(4)的由所述支架單元(2)保持的轉(zhuǎn)向軸支承單元(3)之間的相對運動的運動參數(shù)，其中所述轉(zhuǎn)向軸支承單元(3)能夠相對于所述支架單元(2)沿著移動路程在限定的區(qū)間(Smax )中移動， b)將控制信號輸出到能控制的能量吸收器(8)上，以用于設(shè)定抵抗所述轉(zhuǎn)向軸支承單元(3 )相對于所述支架單元(2 )移動的阻力， 其特征在于，在步驟a)和步驟b)之間還設(shè)有下面的步驟 c)借助于傳感器(100)確定所述運動參數(shù)，以用于確定所述轉(zhuǎn)向軸支承單元(3)沿著所述移動路程的位置(S)， cl)其方法是計算所述轉(zhuǎn)向軸支承單元的所述相對運動的瞬時速度(vi), d)確定用于輸出到所述能量吸收器(8)上的控制信號的值的預(yù)設(shè)值， dl)基于所進行的瞬時相對運動的瞬時位置(si)和瞬時速度(vi)。
2.根據(jù)權(quán)利要求I所述的用于調(diào)節(jié)能控制的能量吸收器(8)的方法，其特征在于，在最近確定的速度(vi)大于或等于直接在其之前確定的速度(vi-Ι)的情況下或在最近確定的速度(vi)大于相應(yīng)的能預(yù)先給出的預(yù)設(shè)速度(Wi)的情況下，將用于所述控制信號的相應(yīng)計算的所述預(yù)設(shè)值朝向更高阻力的方向變化。
3.根據(jù)前述權(quán)利要求之一所述的用于調(diào)節(jié)能控制的能量吸收器(8)的方法，其特征在于，在最近確定的速度(vi)小于直接在其之前確定的速度(vi-Ι)，使得在速度繼續(xù)恒定變化時，在達到所述移動路程的區(qū)間邊界(se)之前速度(VX)就會達到為零的值的情況下，或在最近確定的速度(vi)小于相應(yīng)能預(yù)先給出的預(yù)設(shè)速度(Wi)的情況下，將用于所述控制信號的相應(yīng)計算的所述預(yù)設(shè)值朝向更低阻力的方向變化。
4.根據(jù)權(quán)利要求I所述的用于調(diào)節(jié)能控制的能量吸收器(8)的方法，其特征在于，在一組最近確定的速度值(V，vi-Ι)大于或等于直接在其之前確定的一組速度值(vi-1，vi-2)的情況下，將用于所述控制信號的相應(yīng)計算的所述預(yù)設(shè)值朝向更高阻力的方向變化。
5.根據(jù)權(quán)利要求4所述的用于調(diào)節(jié)能控制的能量吸收器(8)的方法，其特征在于，在最近確定的一組速度值(vi，vi-Ι)小于直接在其之前確定的一組速度(vi-1，vi-2),使得在速度繼續(xù)恒定變化時，在達到所述移動路程的區(qū)間邊界(se)之前速度(Vx)就會達到為零的值的情況下，將用于所述控制信號的相應(yīng)計算的所述預(yù)設(shè)值朝向更低阻力的方向變化。
6.用于調(diào)節(jié)在機動車的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)中的能控制的能量吸收器(8)的方法，其具有下面的步驟 a)確定在設(shè)置成以與車輛緊固的方式固定在機動車上的支架單元(2)和用于能轉(zhuǎn)動地支承轉(zhuǎn)向軸(4)的由所述支架單元(2)保持的轉(zhuǎn)向軸支承單元(3)之間的相對運動的運動參數(shù)，其中所述轉(zhuǎn)向軸支承單元(3)能夠相對于所述支架單元(2)沿著移動路程在限定的區(qū)間(Smax )中移動， b)將控制信號輸出到能控制的能量吸收器(8)上，以用于設(shè)定抵抗所述轉(zhuǎn)向軸支承單元(3 )相對于所述支架單元(2 )移動的阻力， 其特征在于，在所述步驟a)和所述步驟b)之間還設(shè)有下面的步驟c)借助于傳感器(100)確定所述運動參數(shù)，以用于確定所述轉(zhuǎn)向軸支承單元(3)沿著所述移動路程的位置， c2)連續(xù)地或在能預(yù)先給出的時間點(ti)上測量所述轉(zhuǎn)向軸支承單元(3)的瞬時位置(Si)，并且將用于理想差的相應(yīng)的瞬時值計算為瞬時位置(Si)減去預(yù)設(shè)位置(sVi)的差，或者 c3)測定在能預(yù)先給出的位置(Si)處所經(jīng)過的時間(ti)并且將用于理想差的相應(yīng)的瞬時值計算為由所述預(yù)設(shè)時間(tVi)減去所述所經(jīng)過的時間(ti)的差， d)確定輸出到所述能量吸收器(8)上的所述控制信號的值的預(yù)設(shè)值， d2)基于所述瞬時位置(si)和所述瞬時理想差。
7.根據(jù)權(quán)利要求6所述的方法，其特征在于，在所述瞬時值大于零的情況下，將用于所述控制信號的相應(yīng)計算的所述預(yù)設(shè)值朝向更高阻力的方向變化，并且在所述瞬時值小于零的情況下，將用于所述控制信號的相應(yīng)計算的所述預(yù)設(shè)值朝向更低阻力的方向變化。
8.根據(jù)前述權(quán)利要求之一所述的方法，其特征在于，所述控制信號的變化以比例系數(shù)(k)成比例地進行。
9.根據(jù)權(quán)利要求8所述的方法，其特征在于，所述比例系數(shù)隨著移動路程的增長而變化，特別是與所述移動路程成比例地降低。
10.根據(jù)前述權(quán)利要求之一所述的方法，其特征在于，只有在至少對于一個預(yù)先限定的位置的瞬時速度超過預(yù)先限定的值和/或探測到碰撞的情況下，才進行調(diào)節(jié)信號的變化。
11.根據(jù)前述權(quán)利要求之一所述的方法，其特征在于，所述控制信號的值是電流值或電壓值和/或所述阻力隨著所述控制信號的值的增長而降低。
12.用于調(diào)節(jié)在機動車的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)中的能控制的能量吸收器(8)的裝置，所述裝置具有設(shè)置成以與車輛緊固的方式固定在所述機動車上的支架單元(2)和具有用于能轉(zhuǎn)動地支承轉(zhuǎn)向軸(4)的、由所述支架單元(2 )保持的轉(zhuǎn)向軸支承單元(3 )，其中所述轉(zhuǎn)向軸支承單元(3)能夠相對于所述支架單元(2)沿著移動路程在限定的區(qū)間中移動， 其中所述能量吸收器(8)適用于，施加抵抗所述轉(zhuǎn)動軸支承單元(3)相對于所述支架單元(2 )移動的阻力，其中所述能量吸收器(8 )能夠通過控制信號設(shè)置成不同阻力， 其特征在于，所述裝置包括 -傳感器，所述傳感器用于確定所述轉(zhuǎn)向軸支承單元(3)的沿著所述移動路程的位置(s)，所述傳感器實現(xiàn)所述轉(zhuǎn)向軸支承單元(3)的瞬時位置(Si)的測量； -時鐘發(fā)生機構(gòu)，所述時鐘發(fā)生機構(gòu)或者由沿著所述移動路程的路程標記或者由時鐘發(fā)生器形成，所述時鐘發(fā)生器設(shè)計為，用于觸發(fā)所述位置(Si)的測量和計算步驟的實施； -計算器，所述計算器能夠計算所述控制信號的值的預(yù)設(shè)值； -將所述控制信號輸出到所述能量吸收器的輸出單元。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種用于調(diào)節(jié)在機動車的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)中的可控制的能量吸收器的方法，其具有下面的步驟-確定在用于以與車輛緊固的方式固定在機動車上所設(shè)有的支架單元和用于可轉(zhuǎn)動地支承轉(zhuǎn)向軸的由支架單元保持的轉(zhuǎn)向軸支承單元之間的相對運動的運動參數(shù)(從路程時間曲線、速度和加速度中選擇)，其中轉(zhuǎn)向軸支承單元能夠相對于支架單元沿著移動路程在限定的區(qū)間中移動，-將控制信號輸出到可控制的能量吸收器上，以用于設(shè)置抵抗轉(zhuǎn)向軸支承單元相對于所述支架單元的移動的阻力。
文檔編號B62D1/19GK102905953SQ201180023687
公開日2013年1月30日 申請日期2011年4月1日 優(yōu)先權(quán)日2010年5月10日
發(fā)明者赫爾穆特·基爾姆斯塞 申請人:蒂森克虜伯普利斯坦有限公司