專利名稱：用于通過車輛轉(zhuǎn)向裝置使車輛轉(zhuǎn)向的方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種用于借助一個可由駕駛員操縱的轉(zhuǎn)向操縱裝置使車輛轉(zhuǎn)向的方法。為此，車輛轉(zhuǎn)向裝置具有機(jī)電調(diào)節(jié)機(jī)組，用于控制至少一根可轉(zhuǎn)向車軸的車輪對位于車體右側(cè)和左側(cè)的可轉(zhuǎn)向車輪。一個中央控制單元將轉(zhuǎn)向操縱裝置的額定預(yù)設(shè)值與ESP(電控行駛平穩(wěn)系統(tǒng)或電子穩(wěn)定程序系統(tǒng))預(yù)設(shè)值和可轉(zhuǎn)向車輪的車輪位置的實(shí)際值進(jìn)行比較。
背景技術(shù)：
為此，由專利文獻(xiàn)DE 101 14 600 Al已知一種車輛轉(zhuǎn)向器和用于車輛轉(zhuǎn)向器的軸轉(zhuǎn)向模塊，該車輛轉(zhuǎn)向器具有一個尤其是方向盤的轉(zhuǎn)向操縱裝置并且分別具有一個用于控制可轉(zhuǎn)向車軸的車輪對分別位于車體右側(cè)和左側(cè)的可轉(zhuǎn)向車輪的機(jī)電調(diào)節(jié)機(jī)組。此外由該專利文獻(xiàn)已知至少一個可由轉(zhuǎn)向操縱裝置操縱的用于待調(diào)節(jié)的轉(zhuǎn)向角的額定值傳感器和中央控制單元的至少記錄一個車輪轉(zhuǎn)向角的實(shí)際值傳感器。因此，由專利文獻(xiàn)DE 101 14 600 Al已知的車輛轉(zhuǎn)向器和附屬的方法公開了一種電子方法，其借助中央控制單元預(yù)設(shè)并且調(diào)節(jié)可轉(zhuǎn)向車輪的各個轉(zhuǎn)向角，其中公開的方法可以實(shí)現(xiàn)，在可轉(zhuǎn)向車輪之一的控制裝置失靈時，通過數(shù)據(jù)傳輸將還能運(yùn)轉(zhuǎn)的那個控制裝置的轉(zhuǎn)向角傳遞給失靈的控制裝置的調(diào)節(jié)機(jī)組。在已知的車輛轉(zhuǎn)向器和軸轉(zhuǎn)向模塊中，通過所謂的軟停止(Softstop)預(yù)先規(guī)定可轉(zhuǎn)向車輪在圍繞其的車輪罩中的電子轉(zhuǎn)向止擋，由此限制車輛的轉(zhuǎn)彎軌跡或轉(zhuǎn)彎半徑， 因為其沒有利用車身上完整的車輪自由轉(zhuǎn)向空隙(Radfreigang，英語mheel clearance)。 在此，取決于車輛行駛的橫向加速度/行駛速度，車輪自由轉(zhuǎn)向空隙是不同的。通常，在以較小橫向加速度較慢行駛時的車輪自由轉(zhuǎn)向空隙大于以較大橫向加速度行駛時的情形。然而，為此這樣設(shè)計機(jī)械的轉(zhuǎn)向角，使得車輪動態(tài)地自由運(yùn)動，也就是說無法達(dá)到例如在車輛靜止時理論上最小的可能轉(zhuǎn)彎軌跡或轉(zhuǎn)彎半徑。此外，所謂的EPS預(yù)設(shè)值(電力轉(zhuǎn)向預(yù)設(shè)值)用于，電子轉(zhuǎn)向止擋或軟停止只在機(jī)械的轉(zhuǎn)向端部止擋附近通過減少轉(zhuǎn)向支持并且甚至通過主動的反向轉(zhuǎn)向而限制進(jìn)一步的轉(zhuǎn)向運(yùn)動。這樣的結(jié)果是，車輛的轉(zhuǎn)彎軌跡或轉(zhuǎn)彎半徑出于安全性原因受到限制。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明所要解決的技術(shù)問題在于，提供一種用于通過車輛轉(zhuǎn)向裝置使車輛轉(zhuǎn)向的方法，該方法改善了尤其是停放車輛時車輛的回轉(zhuǎn)能力。該技術(shù)問題按本發(fā)明通過一種用于使車輛轉(zhuǎn)向的方法、一種車輛轉(zhuǎn)向裝置、一種計算機(jī)程序和一種計算機(jī)可讀的媒體解決。按本發(fā)明的第一方面提供了一種用于借助一個可由駕駛員操縱的轉(zhuǎn)向操縱裝置使車輛轉(zhuǎn)向的方法。為此，車輛轉(zhuǎn)向裝置具有機(jī)電調(diào)節(jié)機(jī)組，用于控制至少一根可轉(zhuǎn)向車軸的車輪對位于車體右側(cè)和左側(cè)的可轉(zhuǎn)向車輪。一個中央控制單元將轉(zhuǎn)向操縱裝置的額定預(yù)設(shè)值與ESP預(yù)設(shè)值和可轉(zhuǎn)向車輪的車輪位置實(shí)際值進(jìn)行比較，并且使可轉(zhuǎn)向車輪的轉(zhuǎn)向止擋的電子預(yù)設(shè)值與車輛的運(yùn)行狀態(tài)匹配。這種方法的優(yōu)點(diǎn)是，轉(zhuǎn)向止擋并未如迄今為止那樣地設(shè)計使得可轉(zhuǎn)向車輪動態(tài)地自由運(yùn)動，而是可以通過使電子轉(zhuǎn)向止擋與車輛的運(yùn)行狀態(tài)匹配而利用理論上最小的可能轉(zhuǎn)彎軌跡。在此，ESP預(yù)設(shè)值(電子穩(wěn)定程序的預(yù)設(shè)值)一如既往地在高速時至關(guān)重要，其限制轉(zhuǎn)向止擋并且甚至引起主動的反向轉(zhuǎn)向，以便限制進(jìn)一步的轉(zhuǎn)向運(yùn)動，因此在動態(tài)行駛中，車輛或車輛結(jié)構(gòu)上的側(cè)向力(如離心力或慣性力)的作用不會這樣繞著擺動軸線或擺動中心擺動而使得車輛或車身底座的行駛穩(wěn)定性消失。在不同車輪位置中對車輪自由轉(zhuǎn)向空隙的另一重要限制是車輪在壓縮和拉伸位置之間經(jīng)過的彈簧行程。取決于車輪罩中擋泥板下自由空間的形狀和幾何結(jié)構(gòu)可能需要的是，可轉(zhuǎn)向車輪的轉(zhuǎn)向止擋根據(jù)彈簧行程而不同。在此需要注意的是，車輪的傾角可以橫向于行駛方向相對于車輛垂直線向外或向內(nèi)傾斜，因此在計算預(yù)設(shè)彈簧行程的可能的轉(zhuǎn)向止擋時也需要根據(jù)車輛負(fù)荷情況考慮車輪傾角。車輪內(nèi)傾或前束(Vorspur)和車輪外傾 (Nachspur)也會影響車輪自由轉(zhuǎn)向空隙并且需要在彈簧行程中一同考慮。旋轉(zhuǎn)軸線的傾角也根據(jù)彈簧行程位置具有不同的隨動值。在車輪自由轉(zhuǎn)向空隙中并且因此對于根據(jù)彈簧行程的電子轉(zhuǎn)向止擋也需要考慮轉(zhuǎn)向主銷軸承的旋轉(zhuǎn)軸線相對于車輛垂直線的傾角(平行于車輛橫軸)，該傾角定義出車輪外傾(Murz)或主銷內(nèi)傾(Spreizimg)。最后，表示角度差的轉(zhuǎn)向角差(Spurdifferenzwinkel)要求在彎道中原則上是彎道內(nèi)側(cè)的車輪對轉(zhuǎn)向止擋起決定性作用，彎道外側(cè)的車輪比彎道內(nèi)側(cè)的車輪少旋轉(zhuǎn)該角度差那么多。在根據(jù)彈簧行程測定轉(zhuǎn)向止擋時會考慮到這些不同的底盤設(shè)置 (Fahrwerkeinstellung)。此外，在旋轉(zhuǎn)車輪時需要考慮車輛繞其豎軸線的旋轉(zhuǎn)角，并且根據(jù)行駛速度，電子轉(zhuǎn)向止擋取決于運(yùn)行狀態(tài)受到橫向加速度的影響，以便如上所述確保相對于車輛擺動中心的行駛穩(wěn)定性。在該方法的另一種實(shí)施形式中具有以下步驟。首先測定車輛的運(yùn)行狀態(tài)。當(dāng)車輛靜止時，隨即在考慮到上述底盤設(shè)置的情況下測定可轉(zhuǎn)向車輪的彈簧行程并且根據(jù)該彈簧行程使可轉(zhuǎn)向車輪的轉(zhuǎn)向止擋的電子預(yù)設(shè)值最大化。由此帶來的優(yōu)點(diǎn)是，尤其在停放車輛或在狹窄的位置上進(jìn)行機(jī)動動作時可以利用最小的可能轉(zhuǎn)彎軌跡。在車輛運(yùn)動時，首先測定該車輛的偏轉(zhuǎn)角。若偏轉(zhuǎn)角在車輛運(yùn)動時等于零，則之前測定的可轉(zhuǎn)向車輪轉(zhuǎn)向止擋的電子預(yù)設(shè)值可以保持不變。在偏轉(zhuǎn)角大于零并且車輛運(yùn)動時，測定橫向加速度。橫向加速度接近于零并且偏轉(zhuǎn)角大于零而車輛運(yùn)動意味著，車輛例如處于停車狀態(tài)或其它機(jī)動狀態(tài)，因此再次在考慮到測定的可轉(zhuǎn)向車輪彈簧行程的情況下根據(jù)該彈簧行程使可轉(zhuǎn)向車輪的轉(zhuǎn)向止擋的電子預(yù)設(shè)值最大化。在橫向加速度大于零并且偏轉(zhuǎn)角大于零時，在車輛運(yùn)動時測定可轉(zhuǎn)向車輪的彈簧行程同樣是不可缺少的，接下來根據(jù)彈簧行程并且按照ESP預(yù)設(shè)值使轉(zhuǎn)向止擋的電子預(yù)設(shè)值匹配。最后，分別將轉(zhuǎn)向止擋的電子預(yù)設(shè)值輸出到可轉(zhuǎn)向車輪。該方法的優(yōu)點(diǎn)是，電子轉(zhuǎn)向止擋由此與車輛的各個運(yùn)行狀態(tài)匹配，并且在動態(tài)運(yùn)行和靜止?fàn)顟B(tài)中均能確保取決于運(yùn)行狀態(tài)的、車輛盡可能小的轉(zhuǎn)彎軌跡和盡可能大的車輪自由轉(zhuǎn)向空隙。在停放車輛時需要注意，該車輛的運(yùn)行狀態(tài)以最小的橫向加速度和最大的偏轉(zhuǎn)角從車輛的靜止?fàn)顟B(tài)轉(zhuǎn)換至車輛的運(yùn)動狀態(tài)并且相反地轉(zhuǎn)換。在車輛行駛的運(yùn)行狀態(tài)中，根據(jù)該車輛的橫向加速度和擺動中心位置會出現(xiàn)介于零和由ESP預(yù)設(shè)值限定的最大偏轉(zhuǎn)角之間的偏轉(zhuǎn)角區(qū)域，因此隨著橫向加速度增加，電子轉(zhuǎn)向止擋減小并且因此轉(zhuǎn)彎軌跡擴(kuò)大。最后，在轉(zhuǎn)彎行駛的運(yùn)行狀態(tài)中，位于彎道內(nèi)側(cè)的可轉(zhuǎn)向車輪以其彈簧行程在考慮到用于可轉(zhuǎn)向車軸的ESP預(yù)設(shè)值的情況下定義轉(zhuǎn)向止擋的電子預(yù)設(shè)值，因此，在轉(zhuǎn)彎行駛時內(nèi)側(cè)的可轉(zhuǎn)向車輪由于轉(zhuǎn)向角差而比外側(cè)的可轉(zhuǎn)向車輪更劇烈地偏轉(zhuǎn)。為了測定橫向加速度，激活一個三維的加速度傳感器，因此，即使車輛駕駛員通過轉(zhuǎn)向操縱裝置預(yù)先給定了一個更大的轉(zhuǎn)向偏角作為額定值，為確保行駛穩(wěn)定性，可轉(zhuǎn)向車輪的轉(zhuǎn)向止擋和轉(zhuǎn)向偏角也隨著橫向加速度的增加而可靠地以有利的方式減小。為了測定偏轉(zhuǎn)角，由可轉(zhuǎn)向車輪相對于車輛縱軸線的車輪位置的角度實(shí)際值計算出所述車輛繞豎軸線的旋轉(zhuǎn)角。由此可以視運(yùn)行狀態(tài)而相應(yīng)設(shè)置電子轉(zhuǎn)向止擋。按本發(fā)明的第二方面提供了一種帶有可由駕駛員操縱的轉(zhuǎn)向操縱裝置的車輛轉(zhuǎn)向裝置。為此，該車輛轉(zhuǎn)向裝置具有機(jī)電調(diào)節(jié)機(jī)組，用于控制至少一根可轉(zhuǎn)向車軸的車輪對位于車體右側(cè)和左側(cè)的可轉(zhuǎn)向車輪。一個中央控制單元具有測定裝置和比較裝置，它們將轉(zhuǎn)向操縱裝置的額定預(yù)設(shè)值與ESP預(yù)設(shè)值和可轉(zhuǎn)向車輪的車輪位置的實(shí)際值進(jìn)行比較地評估，并且根據(jù)車輛的運(yùn)行狀態(tài)使用于可轉(zhuǎn)向車輪的轉(zhuǎn)向止擋的電子預(yù)設(shè)值匹配。按本發(fā)明的車輛轉(zhuǎn)向裝置由于其位于中央控制單元中的測定裝置和比較裝置而具有這樣的優(yōu)點(diǎn)，即用于可轉(zhuǎn)向車輪的轉(zhuǎn)向止擋的電子預(yù)設(shè)值根據(jù)車輛運(yùn)行狀況以這種方式有所不同，從而可以在確保車輪自由轉(zhuǎn)向空隙和車輛行駛穩(wěn)定性的情況下對于各運(yùn)行狀態(tài)實(shí)現(xiàn)最小的可能轉(zhuǎn)彎軌跡。在該第二方面的另一種實(shí)施形式中，車輛轉(zhuǎn)向裝置具有一個設(shè)計用于測定車輛的運(yùn)行狀態(tài)的第一測定裝置。通過一個設(shè)計用于測定該車輛的可轉(zhuǎn)向車輪當(dāng)前允許的彈簧行程的第二測定裝置確保了在各種車輪位置中以及在彈簧行程各不相同時考慮到不同的、用于車輪止擋的底盤設(shè)置。第三測定裝置設(shè)計用于測定車輛的偏轉(zhuǎn)角，并且第四測定裝置設(shè)計用于測定車輛的橫向加速度。此外，使用至少三個比較裝置，其中，第一比較裝置設(shè)計用于區(qū)分靜止的車輛和運(yùn)動的車輛。第二比較裝置設(shè)計用于區(qū)分等于零的偏轉(zhuǎn)角和大于零的偏轉(zhuǎn)角。最后， 第三比較裝置設(shè)計用于區(qū)分等于零的橫向加速度和大于零的橫向加速度。除了這些測定裝置和比較裝置，該電子車輛轉(zhuǎn)向裝置還具有一個輸出裝置，其設(shè)計用于自動輸出車輛轉(zhuǎn)向裝置的可轉(zhuǎn)向車輪轉(zhuǎn)向止擋的與車輛運(yùn)行狀態(tài)匹配的電子預(yù)設(shè)值。這些測定裝置和比較裝置以及輸出裝置可以是中央控制單元的中心組成部分或者可以分散地布置在車輛中并且通過CAN總線交換相應(yīng)的傳感器和控制數(shù)據(jù)。此外在本發(fā)明的另一種實(shí)施形式中，中央控制單元具有一個ESP系統(tǒng)，其預(yù)先規(guī)定出車輛運(yùn)動時偏轉(zhuǎn)角和橫向加速度的邊界值。本發(fā)明的第三方面提供了一種計算機(jī)程序，當(dāng)在用于使車輛轉(zhuǎn)向裝置的可轉(zhuǎn)向車輪轉(zhuǎn)向止擋的電子預(yù)設(shè)值匹配的中央控制單元的處理器上運(yùn)行該程序時，該程序指導(dǎo)所述控制單元進(jìn)行以下步驟
-測定車輛的運(yùn)行狀態(tài)，-測定該車輛的可轉(zhuǎn)向車輪當(dāng)前允許的彈簧行程，-測定車輛的偏轉(zhuǎn)角，-測定車輛的橫向加速度，-區(qū)分車輛靜止或運(yùn)動的運(yùn)行狀態(tài)，-區(qū)分等于零的偏轉(zhuǎn)角和大于零的偏轉(zhuǎn)角，-區(qū)分等于零的橫向加速度和大于零的橫向加速度，-自動輸出車輛轉(zhuǎn)向裝置的可轉(zhuǎn)向車輪轉(zhuǎn)向止擋的與車輛運(yùn)行狀態(tài)匹配的電子預(yù)設(shè)值。與車輛轉(zhuǎn)向裝置以此方式編程的控制單元處理器相關(guān)聯(lián)的是一種計算機(jī)可讀的媒體，其上儲存有相應(yīng)的計算機(jī)程序，這不但在車輛靜止或行駛速度極低時而且在行駛速度較高時均可以在盡可能小的轉(zhuǎn)彎軌跡中保持相對于電子轉(zhuǎn)向止擋的安全性，其中，該電子轉(zhuǎn)向止擋基本上由ESP預(yù)設(shè)值和彈簧行程可能性限定。


現(xiàn)在參照附圖進(jìn)一步闡述本發(fā)明的技術(shù)方案。在附圖中圖1示意性示出用于實(shí)施按照本發(fā)明一種實(shí)施例的使車輛轉(zhuǎn)向的方法的流程圖；圖2示出按本發(fā)明一種實(shí)施形式的車輛轉(zhuǎn)向裝置的示意性框圖；圖3示出剖切位于限定電子轉(zhuǎn)向止擋的車輪罩中的可轉(zhuǎn)向車輪的示意橫截面。
具體實(shí)施例方式圖1示意性示出用于實(shí)施按照本發(fā)明一種實(shí)施例的使車輛轉(zhuǎn)向的方法的流程圖 30。在開始后，首先在第一方法步驟31中確定車輛的運(yùn)行狀態(tài)。若車輛是靜止的，則接下來在第二方法步驟32中在考慮到不同底盤設(shè)置的情況下測定彈簧行程，并且最后在第三方法步驟中根據(jù)各彈簧行程使轉(zhuǎn)向止擋最大化并且將其輸出。由此可以當(dāng)在狹窄空間中進(jìn)行機(jī)動動作或停車入庫時為駕駛員提供盡可能小的轉(zhuǎn)彎軌跡或轉(zhuǎn)彎半徑。若車輛是運(yùn)動的，則在接下來的步驟中使轉(zhuǎn)向止擋匹配。首先在第四方法步驟34 中測定偏轉(zhuǎn)角。若偏轉(zhuǎn)角等于零，則在接下來的第五方法步驟35中轉(zhuǎn)向止擋可以保持不變。然而若偏轉(zhuǎn)角不等于零，則在第六方法步驟36中測量車輛的橫向加速度。通過第七方法步驟37判斷橫向加速度是否接近于零，從而又可以按照第二方法步驟32測定靜止?fàn)顟B(tài)中的彈簧行程并且隨后在第三方法步驟33中根據(jù)彈簧行程使轉(zhuǎn)向止擋最大化。然而若橫向加速度明顯大于零，則在第八方法步驟38中為相應(yīng)的彎道行駛測定彈簧行程，并且接下來在第九方法步驟39中根據(jù)各ESP預(yù)設(shè)值和測得的彈簧行程使轉(zhuǎn)向止擋與當(dāng)前車輛運(yùn)行狀態(tài)匹配。在圖1中用流程圖30示出的這種方法可以由一個在圖2中示出的裝置實(shí)施。圖2示出按本發(fā)明一種實(shí)施形式的、位于車體5中的車輛轉(zhuǎn)向裝置1的示意性框圖。為此在車輛15中示意性示出了處于極限轉(zhuǎn)向止擋中的可轉(zhuǎn)向車輪6和7，因此可轉(zhuǎn)向車軸8的可轉(zhuǎn)向車輪6顯示出了最大轉(zhuǎn)向止擋12，并且可轉(zhuǎn)向車軸8的可轉(zhuǎn)向車輪7顯示出了最大轉(zhuǎn)向止擋11。在處于這兩個最大轉(zhuǎn)向止擋11和12時一如既往地確保了車輪自由轉(zhuǎn)向空隙。然而，該車輪自由轉(zhuǎn)向空隙會隨著車輪罩M或25內(nèi)部正彈簧行程的增加而改變，因此根據(jù)彈簧行程產(chǎn)生了不同的最大轉(zhuǎn)向止擋?？赊D(zhuǎn)向車輪6和7的可能轉(zhuǎn)向止擋由中央控制單元10通過數(shù)據(jù)線路43輸出給輸出裝置14并且由該輸出裝置通過控制線路41和42傳輸給機(jī)電調(diào)節(jié)機(jī)組3和4。中央控制單元10通過信號線路觀和四接收轉(zhuǎn)向操縱裝置2的額定預(yù)設(shè)值，該轉(zhuǎn)向操縱裝置2通過反饋線路40與控制單元10共同作用。此外在中央控制單元10中，用于運(yùn)行狀態(tài)的第一測定裝置16、用于彈簧行程的第二測定裝置17、用于偏轉(zhuǎn)角的第三測定裝置18和用于橫向加速度的第四測定裝置19通過相應(yīng)的CAN總線44共同作用。在CAN總線44上還連接有用于比較運(yùn)行狀態(tài)的第一比較裝置20、用于比較偏轉(zhuǎn)角的第二比較裝置21和用于比較橫向加速度的第三比較裝置22。繞車輛豎軸線46的旋轉(zhuǎn)角或相對于車輛15縱軸線13的偏轉(zhuǎn)角α由可轉(zhuǎn)向車輪 6或7的轉(zhuǎn)向角α'推導(dǎo)出。橫向加速度的測定可借助三維加速度傳感器9進(jìn)行。圖3示出剖切位于限定電子轉(zhuǎn)向止擋的車輪罩25中的可轉(zhuǎn)向車輪7的示意橫截面。在車輪7轉(zhuǎn)向時，該車輪繞轉(zhuǎn)向主銷軸承沈和27的旋轉(zhuǎn)軸線23旋轉(zhuǎn)。此外，如果底盤由于車輛裝載而受到負(fù)荷，則車輪彈簧45經(jīng)過了一段彈簧行程W。在此顯示出的彈簧行程w是僅在車輛動態(tài)過載時使用或出現(xiàn)的最大可能彈簧行程。附圖標(biāo)記清單1車輛轉(zhuǎn)向裝置2轉(zhuǎn)向操縱裝置3機(jī)電調(diào)節(jié)機(jī)組4機(jī)電調(diào)節(jié)機(jī)組5 車體6 (可轉(zhuǎn)向的)車輪7 (可轉(zhuǎn)向的)車輪8 (可轉(zhuǎn)向的)車軸9加速度傳感器10中央控制單元11轉(zhuǎn)向止擋12轉(zhuǎn)向止擋13車輛縱軸線14輸出裝置15 車輛16第一測定裝置(運(yùn)行狀態(tài))17第二測定裝置(彈簧行程)18第三測定裝置(偏轉(zhuǎn)角)19第四測定裝置(橫向加速度)20第一比較裝置(靜止的/運(yùn)動的)
21第二比較裝置(偏轉(zhuǎn)角)22第三比較裝置(橫向加速度)23轉(zhuǎn)向主銷軸承的旋轉(zhuǎn)軸線24車輪罩25車輪罩沈轉(zhuǎn)向主銷軸承27轉(zhuǎn)向主銷軸承28信號線路29信號線路30流程圖31第一方法步驟32第二方法步驟33第三方法步驟34第四方法步驟35第五方法步驟36第六方法步驟37第七方法步驟38第八方法步驟39第九方法步驟40反饋線路41控制線路42控制線路43數(shù)據(jù)線路44CAN總線45車輪彈簧46豎軸線w彈簧行程α偏轉(zhuǎn)角
權(quán)利要求
1.一種用于使車輛轉(zhuǎn)向的方法，借助-一個可由駕駛員操縱的轉(zhuǎn)向操縱裝置0)，-機(jī)電調(diào)節(jié)機(jī)組(3，4)，用于控制車輪對位于車體(5)右側(cè)和左側(cè)的可轉(zhuǎn)向車輪(6，7)， -至少一根可轉(zhuǎn)向車軸(8)，以及 -一個中央控制單元(10)，其中，該中央控制單元(10)將所述轉(zhuǎn)向操縱裝置( 的額定預(yù)設(shè)值與ESP預(yù)設(shè)值和所述可轉(zhuǎn)向車輪(6，7)的車輪位置實(shí)際值進(jìn)行比較，并且使所述可轉(zhuǎn)向車輪(6，7)的轉(zhuǎn)向止擋(11，12)的電子預(yù)設(shè)值與車輛(15)的運(yùn)行狀態(tài)匹配。
2.按權(quán)利要求1所述的方法，其中，所述方法具有以下步驟 -測定所述車輛(1 的運(yùn)行狀態(tài)，-當(dāng)車輛(1 靜止時，測定所述可轉(zhuǎn)向車輪(6，7)的彈簧行程(w)并且根據(jù)該彈簧行程(w)使所述可轉(zhuǎn)向車輪(6，7)的轉(zhuǎn)向止擋(11，12)的電子預(yù)設(shè)值最大化， -在車輛(15)運(yùn)動時，測定該車輛(15)的偏轉(zhuǎn)角(α)，-在偏轉(zhuǎn)角(α)等于零并且車輛(1 運(yùn)動時，保持所述可轉(zhuǎn)向車輪(6，7)的轉(zhuǎn)向止擋 (11，12)的電子預(yù)設(shè)值，-在偏轉(zhuǎn)角(α)大于零并且車輛運(yùn)動時，測定橫向加速度，-在橫向加速度接近于零并且偏轉(zhuǎn)角(α)大于零而且車輛(15)運(yùn)動時，測定可轉(zhuǎn)向車輪(6，7)的彈簧行程(w)并且根據(jù)該彈簧行程(w)使所述可轉(zhuǎn)向車輪(6，7)的轉(zhuǎn)向止擋 (11，12)的電子預(yù)設(shè)值最大化，-在橫向加速度大于零并且偏轉(zhuǎn)角(α )大于零而且車輛(15)運(yùn)動時，測定所述可轉(zhuǎn)向車輪(6，7)的彈簧行程(w)，并且根據(jù)該彈簧行程(w)以及按照ESP預(yù)設(shè)值使所述轉(zhuǎn)向止擋 (11，12)的電子預(yù)設(shè)值匹配，-將所述轉(zhuǎn)向止擋(11，12)的電子預(yù)設(shè)值輸出到可轉(zhuǎn)向車輪(6，7)。
3.按權(quán)利要求1或2所述的方法，其中，在停放車輛(1 時，該車輛(1 的運(yùn)行狀態(tài)以最小的橫向加速度和最大的偏轉(zhuǎn)角從車輛(1 的靜止?fàn)顟B(tài)轉(zhuǎn)換至車輛(1 的運(yùn)動狀態(tài)并且相反地轉(zhuǎn)換。
4.按權(quán)利要求1至3之一所述的方法，其中，在車輛(1 行駛的運(yùn)行狀態(tài)中，根據(jù)該車輛(1 的橫向加速度和擺動中心位置出現(xiàn)介于零和由ESP預(yù)設(shè)值限定的最大偏轉(zhuǎn)角(α) 之間的偏轉(zhuǎn)角區(qū)域。
5.按權(quán)利要求1至4之一所述的方法，其中，在轉(zhuǎn)彎行駛的運(yùn)行狀態(tài)中，位于彎道內(nèi)側(cè)的可轉(zhuǎn)向車輪(6)以其彈簧行程(w)在考慮到用于可轉(zhuǎn)向車軸⑶的ESP預(yù)設(shè)值的情況下定義所述轉(zhuǎn)向止擋(11,1 的電子預(yù)設(shè)值。
6.按權(quán)利要求1至5之一所述的方法，其中，為了測定橫向加速度，激活一個三維的加速度傳感器(9)。
7.按權(quán)利要求1至6之一所述的方法，其中，為了測定偏轉(zhuǎn)角(α)，由可轉(zhuǎn)向車輪相對于車輛(15)縱軸線(13)的車輪位置的角度實(shí)際值(α ‘)計算出所述車輛繞豎軸線的旋角。
8.—種車輛轉(zhuǎn)向裝置，帶有-一個可由駕駛員操縱的轉(zhuǎn)向操縱裝置0)，-機(jī)電調(diào)節(jié)機(jī)組(3，4)，用于控制車輪對位于車體(5)右側(cè)和左側(cè)的可轉(zhuǎn)向車輪(6，7)， -至少一根可轉(zhuǎn)向車軸(8)，以及 -一個中央控制單元(10)，其中，該中央控制單元(10)具有測定裝置(16至19)和比較裝置(20至22)，所述比較裝置(20至2 將所述轉(zhuǎn)向操縱裝置( 的額定預(yù)設(shè)值與ESP預(yù)設(shè)值和所述可轉(zhuǎn)向車輪 (6,7)的車輪位置實(shí)際值進(jìn)行比較地評估，并且根據(jù)所述車輛(1 的運(yùn)行狀態(tài)使所述可轉(zhuǎn)向車輪(6，7)的轉(zhuǎn)向止擋(11，12)的電子預(yù)設(shè)值匹配。
9.按權(quán)利要求8所述的車輛轉(zhuǎn)向裝置，其中，該車輛轉(zhuǎn)向裝置具有 -一個設(shè)計用于測定車輛(1 的運(yùn)行狀態(tài)的第一測定裝置(16)，-一個設(shè)計用于測定該車輛(1 的可轉(zhuǎn)向車輪(6，7)的當(dāng)前彈簧行程(w)的第二測定裝置(17)，-一個設(shè)計用于測定車輛(15)的偏轉(zhuǎn)角(α)的第三測定裝置(18)， -一個設(shè)計用于測定車輛(1 的橫向加速度的第四測定裝置(19)， -一個設(shè)計用于區(qū)分靜止的車輛(1 和運(yùn)動的車輛(1 的第一比較裝置00)， -一個設(shè)計用于區(qū)分等于零的偏轉(zhuǎn)角(α)和大于零的偏轉(zhuǎn)角(α)的第二比較裝置 (21),-一個設(shè)計用于區(qū)分等于零的橫向加速度和大于零的橫向加速度的第三比較裝置 (22),-一個輸出裝置(14)，設(shè)計用于自動輸出所述車輛轉(zhuǎn)向裝置⑴的可轉(zhuǎn)向車輪(6，7) 的轉(zhuǎn)向止擋(11，12)與車輛(15)的運(yùn)行狀態(tài)匹配的電子預(yù)設(shè)值。
10.按權(quán)利要求9所述的車輛轉(zhuǎn)向裝置，其中，所述比較裝置(20至2 布置在所述中央控制單元(10)內(nèi)。
11.按權(quán)利要求10所述的車輛轉(zhuǎn)向裝置，其中，所述中央控制單元(10)具有ESP，其預(yù)先規(guī)定出車輛(1 運(yùn)動時偏轉(zhuǎn)角(α)和橫向加速度的邊界值。
12.按權(quán)利要求9至11之一所述的車輛轉(zhuǎn)向裝置，其中，所述中央控制單元(10)通過 CAN總線04)與所述測定裝置(16至19)相連以進(jìn)行信號交換。
13.一種計算機(jī)程序，當(dāng)為了使車輛轉(zhuǎn)向裝置(1)的可轉(zhuǎn)向車輪(6，7)的轉(zhuǎn)向止擋 (11,12)的電子預(yù)設(shè)值匹配而在中央控制單元(10)的處理器(14)上運(yùn)行該程序時，該程序指導(dǎo)所述控制單元(10)進(jìn)行以下步驟-測定車輛(1 的運(yùn)行狀態(tài)，-測定該車輛(1 的可轉(zhuǎn)向車輪(6，7)的當(dāng)前允許的彈簧行程(w)，-測定車輛(15)的偏轉(zhuǎn)角(α),-測定車輛(1 的橫向加速度，-區(qū)分車輛(1 靜止或運(yùn)動的運(yùn)行狀態(tài)，-區(qū)分等于零的偏轉(zhuǎn)角(α)和大于零的偏轉(zhuǎn)角(α)，-區(qū)分等于零的橫向加速度和大于零的橫向加速度，-自動輸出所述車輛轉(zhuǎn)向裝置(1)的可轉(zhuǎn)向車輪(6，7)的轉(zhuǎn)向止擋(11，12)與車輛 (15)的運(yùn)行狀態(tài)匹配的電子預(yù)設(shè)值。
14.一種計算機(jī)可讀的媒體，其上儲存有按權(quán)利要求13所述的計算機(jī)程序。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種用于借助一個可由駕駛員操縱的轉(zhuǎn)向操縱裝置(2)使車輛轉(zhuǎn)向的方法。為此，車輛轉(zhuǎn)向裝置(1)具有機(jī)電調(diào)節(jié)機(jī)組(3，4)，用于控制至少一根可轉(zhuǎn)向車軸(8)的車輪對位于車體(5)右側(cè)和左側(cè)的可轉(zhuǎn)向車輪(6，7)。一個中央控制單元(10)將轉(zhuǎn)向操縱裝置(2)的額定預(yù)設(shè)值與ESP預(yù)設(shè)值和可轉(zhuǎn)向車輪(6，7)的車輪位置實(shí)際值進(jìn)行比較，并且使可轉(zhuǎn)向車輪(6，7)的轉(zhuǎn)向止擋(11，12)的電子預(yù)設(shè)值與車輛(15)的運(yùn)行狀態(tài)匹配。
文檔編號B62D6/00GK102259662SQ20111013520
公開日2011年11月30日 申請日期2011年5月24日 優(yōu)先權(quán)日2010年5月26日
發(fā)明者邁克爾·哈德 申請人:通用汽車環(huán)球科技運(yùn)作有限責(zé)任公司