專利名稱：電動輪驅(qū)動汽車的差力主動轉(zhuǎn)向系統(tǒng)及其控制方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及電動汽車，具體涉及電動汽車的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，特別是電動輪驅(qū)動汽車的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。
背景技術(shù)：
電動汽車具有節(jié)能和環(huán)保的優(yōu)點，是當(dāng)前汽車技術(shù)發(fā)展的一種趨勢。電動輪驅(qū)動汽車是一種新型的電動汽車。驅(qū)動電機(jī)直接或通過減速機(jī)構(gòu)安裝在車輪上，構(gòu)成電動輪。電動輪的布置非常靈活，可作為電動汽車的兩個前輪、兩個后輪或四個車輪，相應(yīng)使電動汽車成為前輪驅(qū)動、后輪驅(qū)動或四輪驅(qū)動汽車。與內(nèi)燃機(jī)汽車和單電機(jī)驅(qū)動電動汽車相比，電動輪驅(qū)動汽車在動力源配置、底盤結(jié)構(gòu)等方面有獨(dú)特的技術(shù)特點和優(yōu)勢。電動輪車中由于電機(jī)可直接驅(qū)動車輪，故可實現(xiàn)各電動輪從零到最大速度的無級變速和各電動輪間的差速要求，從而省略了內(nèi)燃機(jī)汽車所需的機(jī)械式操縱換檔裝置、離合器、變速器、傳動軸和機(jī)械差速器等，使得驅(qū)動系統(tǒng)和整車結(jié)構(gòu)簡化，有效可利用空間增大，傳動鏈縮短，傳動效率提高。輕量化、集成化、高性能的電動輪驅(qū)動汽車是未來理想的一種清潔、節(jié)能、安全型電動汽車。通過對本領(lǐng)域相關(guān)技術(shù)的國內(nèi)外現(xiàn)狀分析，可得出以下轉(zhuǎn)向方式。( 1)滑動轉(zhuǎn)向滑動轉(zhuǎn)向是履帶式車輛常用的轉(zhuǎn)向方式。滑動轉(zhuǎn)向通過控制一側(cè)履帶驅(qū)動力增加，另一側(cè)履帶驅(qū)動力減小，形成兩側(cè)驅(qū)動力差，造成地面對車輛的橫擺力矩， 該力矩為驅(qū)動車輛轉(zhuǎn)彎的轉(zhuǎn)彎力矩，用于克服由于履帶和地面滑動產(chǎn)生的轉(zhuǎn)彎阻力以及車輛橫擺旋轉(zhuǎn)慣性的影響。滑動轉(zhuǎn)向需克服較大阻力，轉(zhuǎn)向能耗大。(2)差動助力轉(zhuǎn)向差動助力轉(zhuǎn)向利用左、右轉(zhuǎn)向驅(qū)動輪的輸出轉(zhuǎn)矩差，產(chǎn)生驅(qū)動轉(zhuǎn)向力矩(左、右轉(zhuǎn)向輪的驅(qū)動力產(chǎn)生的繞各自主銷軸線力矩的差值)實現(xiàn)轉(zhuǎn)向助力的作用，從而達(dá)到減小駕駛員轉(zhuǎn)向手力的最終目的。(3)主動轉(zhuǎn)向與線控轉(zhuǎn)向主動轉(zhuǎn)向與線控轉(zhuǎn)向通過在轉(zhuǎn)向系中安裝轉(zhuǎn)向伺服電機(jī)而促動轉(zhuǎn)向輪自行轉(zhuǎn)向。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明要解決的技術(shù)問題是提供電動輪驅(qū)動汽車的差力主動轉(zhuǎn)向系統(tǒng)及其控制方法，采用轉(zhuǎn)向電動輪轉(zhuǎn)向角和車速雙PID控制算法確定左、右轉(zhuǎn)向電動輪中左、右輪轂電機(jī)轉(zhuǎn)矩目標(biāo)值，進(jìn)而利用左、右轉(zhuǎn)向電動輪驅(qū)動力差引起轉(zhuǎn)向電動輪轉(zhuǎn)向的新型轉(zhuǎn)向方法。本發(fā)明為解決上述技術(shù)問題所采取的技術(shù)方案為電動輪驅(qū)動汽車的差力主動轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，其特征在于它由左轉(zhuǎn)向電動輪、右轉(zhuǎn)向電動輪、差力主動轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)和差力主動轉(zhuǎn)向控制系統(tǒng)組成；左轉(zhuǎn)向電動輪、右轉(zhuǎn)向電動輪與差力主動轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)連接；差力主動轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)與汽車轉(zhuǎn)向橋連接；其中左轉(zhuǎn)向電動輪為與方向盤同側(cè)的轉(zhuǎn)向電動輪；
所述的左轉(zhuǎn)向電動輪內(nèi)置左輪轂電機(jī)，右轉(zhuǎn)向電動輪內(nèi)置右輪轂電機(jī)，左、右輪轂電機(jī)由差力主動轉(zhuǎn)向控制系統(tǒng)控制；所述的差力主動轉(zhuǎn)向控制系統(tǒng)包括
用于測量汽車的實際縱向行駛速度的車速傳感器；
用于測量左轉(zhuǎn)向電動輪實際轉(zhuǎn)向角的轉(zhuǎn)向角傳感器；
用于測量駕駛員操縱方向盤轉(zhuǎn)角并將其作為駕駛員轉(zhuǎn)向指令、以用于確定左轉(zhuǎn)向電動輪的目標(biāo)轉(zhuǎn)向角的方向盤轉(zhuǎn)角傳感器；
用于測量駕駛員踩下加速踏板的開度電壓值、確定駕駛員車速指令的電子加速踏板； 根據(jù)接收到的駕駛員轉(zhuǎn)向指令、車速指令以及左轉(zhuǎn)向電動輪實際轉(zhuǎn)向角和實際縱向行駛速度，確定左、右輪轂電機(jī)轉(zhuǎn)矩指令的差力主動轉(zhuǎn)向控制器；和
根據(jù)接收到的差力主動轉(zhuǎn)向控制器的左、右輪轂電機(jī)轉(zhuǎn)矩指令，通過調(diào)節(jié)左、右輪轂電機(jī)工作電流，控制左、右輪轂電機(jī)輸出目標(biāo)轉(zhuǎn)矩的左、右輪轂電機(jī)控制器。按上述方案，所述的汽車轉(zhuǎn)向橋為采用非獨(dú)立懸架的轉(zhuǎn)向橋，汽車轉(zhuǎn)向橋包括前梁；所述的差力主動轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)由轉(zhuǎn)向梯形機(jī)構(gòu)和左、右轉(zhuǎn)向節(jié)及左、右主銷組成，轉(zhuǎn)向梯形機(jī)構(gòu)由轉(zhuǎn)向橫拉桿和左、右梯形臂組成；左轉(zhuǎn)向節(jié)與左梯形臂前端固定連接，右轉(zhuǎn)向節(jié)與右梯形臂前端固定連接，轉(zhuǎn)向橫拉桿兩端分別與左、右梯形臂后端通過球頭銷相連；左、右主銷分別固定在前梁兩端的主銷孔中，左轉(zhuǎn)向節(jié)和與之固連的左梯形臂繞左主銷轉(zhuǎn)動，右轉(zhuǎn)向節(jié)和與之固連的右梯形臂繞右主銷轉(zhuǎn)動；所述的左轉(zhuǎn)向電動輪安裝在左轉(zhuǎn)向節(jié)上隨左轉(zhuǎn)向節(jié)繞左主銷轉(zhuǎn)動，所述的右轉(zhuǎn)向電動輪安裝在右轉(zhuǎn)向節(jié)上隨右轉(zhuǎn)向節(jié)繞右主銷轉(zhuǎn)動。按上述方案，所述的汽車轉(zhuǎn)向橋為采用獨(dú)立懸架的轉(zhuǎn)向橋，汽車轉(zhuǎn)向橋安裝在車架上；所述的差力主動轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)由轉(zhuǎn)向梯形機(jī)構(gòu)，左、右轉(zhuǎn)向節(jié)，左、右主銷，搖桿和懸架左、 右擺臂組成，轉(zhuǎn)向梯形機(jī)構(gòu)由左、右轉(zhuǎn)向橫拉桿和左、右梯形臂組成；搖桿前端鉸接在車架上，搖桿后端通過球頭銷與左、右轉(zhuǎn)向橫拉桿內(nèi)端相連；左轉(zhuǎn)向橫拉桿外端通過球頭銷與左梯形臂后端鉸接，右轉(zhuǎn)向橫拉桿外端通過球頭銷與右梯形臂后端鉸接；懸架左、右擺臂內(nèi)端通過鉸鏈與車架鉸接；左轉(zhuǎn)向節(jié)與左梯形臂前端固定連接，左主銷固定在懸架左擺臂外端的主銷孔中，左轉(zhuǎn)向節(jié)和與之固連的左梯形臂繞左主銷轉(zhuǎn)動，所述的左轉(zhuǎn)向電動輪安裝在左轉(zhuǎn)向節(jié)上隨左轉(zhuǎn)向節(jié)繞左主銷轉(zhuǎn)動，右轉(zhuǎn)向電動輪、右轉(zhuǎn)向節(jié)、右梯形臂、右主銷和懸架右擺臂之間的連接關(guān)系與前述左轉(zhuǎn)向電動輪、左轉(zhuǎn)向節(jié)、左梯形臂、左主銷和懸架左擺臂相同。按上述方案，所述的差力主動轉(zhuǎn)向控制器和輪轂電機(jī)控制器通過CAN模塊經(jīng)CAN 總線通訊連接。電動輪驅(qū)動汽車的差力主動轉(zhuǎn)向控制方法，其特征在于它包括以下步驟
1)通過方向盤轉(zhuǎn)角傳感器采集方向盤轉(zhuǎn)角值Φ，得到左轉(zhuǎn)向電動輪的目標(biāo)轉(zhuǎn)向角值
ΘΜ
0M = Φ/iwo(2)，
式(2)中iw(l為轉(zhuǎn)向系角傳動比；
2)通過電子加速踏板采集加速踏板開度電壓值Up，得到車速目標(biāo)值Vd Vd=aUp+b (3)，
式(3)中，a、b為Vd與仏線性函數(shù)的系數(shù)；
3)通過轉(zhuǎn)向角傳感器采集左轉(zhuǎn)向電動輪的實際轉(zhuǎn)向角值Q1，通過車速傳感器采集汽車的實際縱向行駛速度值V，與左轉(zhuǎn)向電動輪的目標(biāo)轉(zhuǎn)向角值θ ld和車速目標(biāo)值Vd進(jìn)行比較，通過轉(zhuǎn)向角和車速雙PID控制算法，確定左、右轉(zhuǎn)向電動輪中左、右輪轂電機(jī)的轉(zhuǎn)矩指令 Tm 和 T2,d;
根據(jù)轉(zhuǎn)向梯形機(jī)構(gòu)的設(shè)置，左、右轉(zhuǎn)向電動輪的實際轉(zhuǎn)向角值θ:、θ2滿足如下關(guān)系
ctg θ i- ctg θ 2 = 士 K/L(1)
式(1)中，K為左、右主銷中心線的延長線與地面交點之間的距離，L為汽車軸距，右轉(zhuǎn)向時式(1)等號右側(cè)取“ + ”，左轉(zhuǎn)向時式(1)等號右側(cè)取“-”
4)左、右輪轂電機(jī)控制器根據(jù)左、右輪轂電機(jī)的轉(zhuǎn)矩指令Tlid和T2,d，按式(4)調(diào)節(jié)左、 右輪轂電機(jī)工作電流，以使左、右輪轂電機(jī)輸出目標(biāo)轉(zhuǎn)矩Tlid和T2,d
IM = f(TM)(4)；
式(4)中，Ii,d(i=lj)為左、右輪轂電機(jī)工作電流目標(biāo)值，函數(shù)f(TM)為對輪轂電機(jī)進(jìn)行測試后經(jīng)分析所得的輪轂電機(jī)工作電流和輸出轉(zhuǎn)矩的擬合函數(shù)；
5)左、右轉(zhuǎn)向電動輪依照左、右輪轂電機(jī)輸出目標(biāo)轉(zhuǎn)矩Tlid和T2,d進(jìn)行差力驅(qū)動，在轉(zhuǎn)向梯形機(jī)構(gòu)的約束下使左、右轉(zhuǎn)向電動輪繞左、右主銷轉(zhuǎn)動形成協(xié)調(diào)的轉(zhuǎn)向角而使車輛轉(zhuǎn)向行駛。 按上述方案，所述的左、右轉(zhuǎn)向電動輪為可轉(zhuǎn)向和驅(qū)動的兩前輪，兩后輪為不可轉(zhuǎn)向的從動輪，汽車行駛驅(qū)動轉(zhuǎn)矩全由左、右輪轂電機(jī)提供，所述的步驟3)具體為
a、根據(jù)左轉(zhuǎn)向電動輪的目標(biāo)轉(zhuǎn)向角值θ l d與實際轉(zhuǎn)向角值91的偏差^=91,(1- Θ” 確定左、右轉(zhuǎn)向電動輪轉(zhuǎn)矩差目標(biāo)值
權(quán)利要求
1.電動輪驅(qū)動汽車的差力主動轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，其特征在于它由左轉(zhuǎn)向電動輪、右轉(zhuǎn)向電動輪、差力主動轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)和差力主動轉(zhuǎn)向控制系統(tǒng)組成；左轉(zhuǎn)向電動輪、右轉(zhuǎn)向電動輪與差力主動轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)連接；差力主動轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)與汽車轉(zhuǎn)向橋連接；其中左轉(zhuǎn)向電動輪為與方向盤同側(cè)的電動輪；所述的左轉(zhuǎn)向電動輪內(nèi)置左輪轂電機(jī)，右轉(zhuǎn)向電動輪內(nèi)置右輪轂電機(jī)，左、右輪轂電機(jī)由差力主動轉(zhuǎn)向控制系統(tǒng)控制；所述的差力主動轉(zhuǎn)向控制系統(tǒng)包括用于測量汽車的實際縱向行駛速度的車速傳感器；用于測量左轉(zhuǎn)向電動輪實際轉(zhuǎn)向角的轉(zhuǎn)向角傳感器；用于測量駕駛員操縱方向盤轉(zhuǎn)角并將其作為駕駛員轉(zhuǎn)向指令、以用于確定左轉(zhuǎn)向電動輪的目標(biāo)轉(zhuǎn)向角的方向盤轉(zhuǎn)角傳感器；用于測量駕駛員踩下加速踏板的開度電壓值、確定駕駛員車速指令的電子加速踏板；根據(jù)接收到的駕駛員轉(zhuǎn)向指令、車速指令以及左轉(zhuǎn)向電動輪實際轉(zhuǎn)向角和實際縱向行駛速度，確定左、右輪轂電機(jī)轉(zhuǎn)矩指令的差力主動轉(zhuǎn)向控制器；和根據(jù)接收到的差力主動轉(zhuǎn)向控制器的左、右輪轂電機(jī)轉(zhuǎn)矩指令，通過調(diào)節(jié)左、右輪轂電機(jī)工作電流，控制左、右輪轂電機(jī)輸出目標(biāo)轉(zhuǎn)矩的左、右輪轂電機(jī)控制器。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的電動輪驅(qū)動汽車的差力主動轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，其特征在于所述的汽車轉(zhuǎn)向橋為采用非獨(dú)立懸架的轉(zhuǎn)向橋，汽車轉(zhuǎn)向橋包括前梁；所述的差力主動轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)由轉(zhuǎn)向梯形機(jī)構(gòu)和左、右轉(zhuǎn)向節(jié)及左、右主銷組成，轉(zhuǎn)向梯形機(jī)構(gòu)由轉(zhuǎn)向橫拉桿和左、右梯形臂組成；左轉(zhuǎn)向節(jié)與左梯形臂前端固定連接，右轉(zhuǎn)向節(jié)與右梯形臂前端固定連接，轉(zhuǎn)向橫拉桿兩端分別與左、右梯形臂后端通過球頭銷相連；左、右主銷分別固定在前梁兩端的主銷孔中，左轉(zhuǎn)向節(jié)和與之固連的左梯形臂繞左主銷轉(zhuǎn)動，右轉(zhuǎn)向節(jié)和與之固連的右梯形臂繞右主銷轉(zhuǎn)動；所述的左轉(zhuǎn)向電動輪安裝在左轉(zhuǎn)向節(jié)上隨左轉(zhuǎn)向節(jié)繞左主銷轉(zhuǎn)動，所述的右轉(zhuǎn)向電動輪安裝在右轉(zhuǎn)向節(jié)上隨右轉(zhuǎn)向節(jié)繞右主銷轉(zhuǎn)動。
3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的電動輪驅(qū)動汽車的差力主動轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，其特征在于所述的汽車轉(zhuǎn)向橋為采用獨(dú)立懸架的轉(zhuǎn)向橋，汽車轉(zhuǎn)向橋安裝在車架上；所述的差力主動轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)由轉(zhuǎn)向梯形機(jī)構(gòu)，左、右轉(zhuǎn)向節(jié)，左、右主銷，搖桿和懸架左、右擺臂組成，轉(zhuǎn)向梯形機(jī)構(gòu)由左、右轉(zhuǎn)向橫拉桿和左、右梯形臂組成；搖桿前端鉸接在車架上，搖桿后端通過球頭銷與左、 右轉(zhuǎn)向橫拉桿內(nèi)端相連；左轉(zhuǎn)向橫拉桿外端通過球頭銷與左梯形臂后端鉸接，右轉(zhuǎn)向橫拉桿外端通過球頭銷與右梯形臂后端鉸接；懸架左、右擺臂內(nèi)端通過鉸鏈與車架鉸接；左轉(zhuǎn)向節(jié)與左梯形臂前端固定連接，左主銷固定在懸架左擺臂外端的主銷孔中，左轉(zhuǎn)向節(jié)和與之固連的左梯形臂繞左主銷轉(zhuǎn)動，所述的左轉(zhuǎn)向電動輪安裝在左轉(zhuǎn)向節(jié)上隨左轉(zhuǎn)向節(jié)繞左主銷轉(zhuǎn)動，右轉(zhuǎn)向電動輪、右轉(zhuǎn)向節(jié)、右梯形臂、右主銷和懸架右擺臂之間的連接關(guān)系與前述左轉(zhuǎn)向電動輪、左轉(zhuǎn)向節(jié)、左梯形臂、左主銷和懸架左擺臂相同。
4.根據(jù)權(quán)利要求1或2或3所述的電動輪驅(qū)動汽車的差力主動轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，其特征在于 所述的差力主動轉(zhuǎn)向控制器和輪轂電機(jī)控制器通過CAN模塊經(jīng)CAN總線通訊連接。
5.電動輪驅(qū)動汽車的差力主動轉(zhuǎn)向控制方法，其特征在于它包括以下步驟1)通過方向盤轉(zhuǎn)角傳感器采集方向盤轉(zhuǎn)角值Φ，得到左轉(zhuǎn)向電動輪的目標(biāo)轉(zhuǎn)向角值ΘΜ0M = Φ/iwo(2)，式(2)中iw(l為轉(zhuǎn)向系角傳動比；2)通過電子加速踏板采集加速踏板開度電壓值Up，得到車速目標(biāo)值VdVd=aUp+b(3)，式(3)中，a、b為Vd與仏線性函數(shù)的系數(shù)；3)通過轉(zhuǎn)向角傳感器采集左轉(zhuǎn)向電動輪的實際轉(zhuǎn)向角值Q1，通過車速傳感器采集汽車的實際縱向行駛速度值V，與左轉(zhuǎn)向電動輪的目標(biāo)轉(zhuǎn)向角值θ ld和車速目標(biāo)值Vd進(jìn)行比較，通過轉(zhuǎn)向角和車速雙PID控制算法，確定左、右轉(zhuǎn)向電動輪中左、右輪轂電機(jī)的轉(zhuǎn)矩指令 Tm 和 T2,d;根據(jù)轉(zhuǎn)向梯形機(jī)構(gòu)的設(shè)置，左、右轉(zhuǎn)向電動輪的實際轉(zhuǎn)向角值θ:、θ2滿足如下關(guān)系ctg θ i- ctg θ 2 = 士 K/L(1)式(1)中，K為左、右主銷中心線的延長線與地面交點之間的距離，L為汽車軸距，右轉(zhuǎn)向時式(1)等號右側(cè)取“ + ”，左轉(zhuǎn)向時式(1)等號右側(cè)取“-”4)左、右輪轂電機(jī)控制器根據(jù)左、右輪轂電機(jī)的轉(zhuǎn)矩指令Tlid和T2,d，按式(4)調(diào)節(jié)左、 右輪轂電機(jī)工作電流，以使左、右輪轂電機(jī)輸出目標(biāo)轉(zhuǎn)矩Tlid和T2,d IM = f(TM)(4)；式(4)中，Ii,d(i=lj)為左、右輪轂電機(jī)工作電流目標(biāo)值，函數(shù)f(TM)為對輪轂電機(jī)進(jìn)行測試后經(jīng)分析所得的輪轂電機(jī)工作電流和輸出轉(zhuǎn)矩的擬合函數(shù)；5)左、右轉(zhuǎn)向電動輪依照左、右輪轂電機(jī)輸出目標(biāo)轉(zhuǎn)矩Tlid和T2,d進(jìn)行差力驅(qū)動，在轉(zhuǎn)向梯形機(jī)構(gòu)的約束下使左、右轉(zhuǎn)向電動輪繞左、右主銷轉(zhuǎn)動形成協(xié)調(diào)的轉(zhuǎn)向角而使車輛轉(zhuǎn)向行駛。
6.根據(jù)權(quán)利要求5所述的電動輪驅(qū)動汽車的差力主動轉(zhuǎn)向控制方法，其特征在于所述的左、右轉(zhuǎn)向電動輪為可轉(zhuǎn)向和驅(qū)動的兩前輪，兩后輪為不可轉(zhuǎn)向的從動輪，汽車行駛驅(qū)動轉(zhuǎn)矩全由左、右輪轂電機(jī)提供，所述的步驟3)具體為a、根據(jù)左轉(zhuǎn)向電動輪的目標(biāo)轉(zhuǎn)向角值eld與實際轉(zhuǎn)向角值Q1的偏差e0=eld- θ” 確定左、右轉(zhuǎn)向電動輪轉(zhuǎn)矩差目標(biāo)值1\ d
7.根據(jù)權(quán)利要求5或6所述的電動輪驅(qū)動汽車的差力主動轉(zhuǎn)向控制方法，其特征在于 所述的左、右輪轂電機(jī)為永磁無刷直流電機(jī)，所述的步驟4)中的式(4)具體為 Im = (TM + T0) / (0τΦδ)(11)，式(11)中Tc^Ct和Φ s分別為永磁無刷直流電機(jī)的摩擦轉(zhuǎn)矩、轉(zhuǎn)矩常數(shù)和每極磁通量。
全文摘要
本發(fā)明提供電動輪驅(qū)動汽車的差力主動轉(zhuǎn)向系統(tǒng)及其控制方法，差力主動轉(zhuǎn)向系統(tǒng)由左、右轉(zhuǎn)向電動輪、差力主動轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)和差力主動轉(zhuǎn)向控制系統(tǒng)組成，差力主動轉(zhuǎn)向控制方法采用轉(zhuǎn)向電動輪轉(zhuǎn)向角和車速雙PID控制算法確定左、右轉(zhuǎn)向電動輪中左、右輪轂電機(jī)轉(zhuǎn)矩目標(biāo)值。本發(fā)明提出了新的轉(zhuǎn)向方法，用于有轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)的車輛，通過左、右轉(zhuǎn)向電動輪的驅(qū)動力差和轉(zhuǎn)向梯形機(jī)構(gòu)的約束使各轉(zhuǎn)向電動輪繞各自主銷轉(zhuǎn)動形成協(xié)調(diào)的轉(zhuǎn)向角而使車輛轉(zhuǎn)向行駛，主動轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)簡單，轉(zhuǎn)向能耗小。
文檔編號B62D101/00GK102167082SQ20111006756
公開日2011年8月31日 申請日期2011年3月21日 優(yōu)先權(quán)日2011年3月21日
發(fā)明者喻厚宇, 張振國, 李波, 田哲文, 陳湘云, 顏犇犇, 黃妙華 申請人:武漢理工大學(xué)