專利名稱：用于執(zhí)行車輛的至少半自主停車過(guò)程的方法和用于車輛的停車輔助系統(tǒng)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種用于借助停車輔助系統(tǒng)執(zhí)行車輛的至少半自主 (semi-autonomous)停車過(guò)程的方法，其中，車輛的環(huán)境條件隨著車輛行進(jìn)經(jīng)過(guò)潛在的停車位被感測(cè)，停車路徑作為環(huán)境條件和停車位的函數(shù)被確定。此外，本發(fā)明涉及一種用于車輛的停車輔助系統(tǒng)。
背景技術(shù)：
當(dāng)車輛正在停進(jìn)停車位時(shí)，可以發(fā)現(xiàn)不僅界定停車位的構(gòu)件本身可以對(duì)于碰撞是危險(xiǎn)的，并且阻礙停車過(guò)程的障礙物也可位于停車位之外。EP 1 755 921B1披露了一種用于輔助車輛的停車過(guò)程的方法和裝置。隨著車輛行進(jìn)經(jīng)過(guò)停車位，停車位借助車輛上的傳感器裝置而被感測(cè)，其中，隨著車輛行進(jìn)經(jīng)過(guò)停車位，距障礙物的距離被測(cè)量，所述障礙物在車輛的遠(yuǎn)離停車位朝向的縱向側(cè)。停車路徑，其在停車過(guò)程期間將被車輛遵從，通過(guò)至少考慮距在車輛的遠(yuǎn)離停車位朝向的縱向側(cè)的障礙物的被測(cè)距離而確定。停車過(guò)程將在一次操縱(manoeuvre)中被執(zhí)行。車輛與設(shè)置在遠(yuǎn)離停車位朝向的縱向側(cè)的障礙物的潛在碰撞被通過(guò)信號(hào)通知給駕駛員，且駕駛員可以在碰撞之前中止停車過(guò)程。在已知的方法中，由此預(yù)先限定停車路徑，其沒(méi)有被設(shè)計(jì)為使得它可以阻止與被布置在停車位之外的障礙物的碰撞。在單-操縱停車期間如果發(fā)生這樣的情形，可以說(shuō)，停車過(guò)程不得不被中止。由于駕駛員已準(zhǔn)備將他的車輛停進(jìn)停車位，這不夠用戶友好、且是不便利的。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的目的是使得一種用于執(zhí)行車輛的至少半自主停車過(guò)程的方法和停車輔助系統(tǒng)可行，在所述方法和系統(tǒng)中或通過(guò)所述方法和系統(tǒng)，在停車位之外的附近環(huán)境中也存在不界定停車位的障礙物的條件下，使得用戶友好的和便利的停車過(guò)程的執(zhí)行可行。該目的借助于具有根據(jù)權(quán)利要求1的特征的方法和具有根據(jù)權(quán)利要求15的特征的停車輔助系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)。在根據(jù)本發(fā)明的方法中，車輛在停車位中的至少部分半自主停車過(guò)程被執(zhí)行，其中，這借助于車輛的停車輔助系統(tǒng)執(zhí)行。在該方法中，在實(shí)際的停車過(guò)程被執(zhí)行之前，車輛的環(huán)境條件隨著車輛行進(jìn)經(jīng)過(guò)潛在的停車位被感測(cè)；及如果適當(dāng)，合適的停車位被檢測(cè)。如果停車位被檢測(cè)為合適的，則停車路徑作為環(huán)境條件和停車位本身的特征變量的函數(shù)而被確定，該環(huán)境條件包括至少一個(gè)障礙物，所述障礙物在停車位之外且不直接界定停車位。停車過(guò)程以多次操縱執(zhí)行，及通過(guò)自主轉(zhuǎn)向干預(yù)執(zhí)行的至少一次操縱在它的輪廓方面作為障礙物的函數(shù)被確定，所述障礙物在停車位之外且不直接界定停車位。特別是，在這種情況下，考慮在車輛周圍、在停車位之外存在且不利地影響停車過(guò)程的環(huán)境條件，從而在這些環(huán)
4境條件下確定的停車路徑與沒(méi)有在停車位之外且不直接界定停車位的這些環(huán)境條件時(shí)確定的停車路徑不同。在半自主停車過(guò)程中，分配駕駛員打開油門和制動(dòng)的任務(wù)。車輛的轉(zhuǎn)向和由此可操縱的車輪的鎖定被自動(dòng)執(zhí)行，并由此獨(dú)立于駕駛員，或由駕駛員執(zhí)行轉(zhuǎn)向，電子停車輔助系統(tǒng)基于由系統(tǒng)確定的停車路徑借助聲學(xué)和/或光學(xué)和/或觸覺(jué)上可察覺(jué)的信號(hào)通知駕駛員他必須執(zhí)行哪些轉(zhuǎn)向動(dòng)作。作為以多次操縱執(zhí)行的停車過(guò)程的結(jié)果，停車路徑還包括多次操縱。通過(guò)自主轉(zhuǎn)向干預(yù)執(zhí)行的至少一次操縱的輪廓的特點(diǎn)是，特別是，該操縱的長(zhǎng)度及其幾何條件，其特點(diǎn)可以是，例如，弓形路徑，而這些路徑的特點(diǎn)可以繼而是曲率的方向和曲率本身。通過(guò)所述方法，基于在停車位之外的困難環(huán)境條件的停車過(guò)程的便利和用戶友好的執(zhí)行由此也變得可行。停車路徑由此優(yōu)選地在停車過(guò)程開始時(shí)、通過(guò)考慮環(huán)境條件已經(jīng)被確定，使得確保車輛可以以無(wú)碰撞的方式被停放或從停車位移出。因此并沒(méi)有像在現(xiàn)有技術(shù)中那樣存在停車過(guò)程必須首先開始且如果適當(dāng)?shù)脑挷坏貌挥捎谂鲎驳娘L(fēng)險(xiǎn)再次中止的限制。本發(fā)明允許這種情況被精確地避免，結(jié)果是確保停車過(guò)程可以以明顯更加用戶友好和便利的方式被執(zhí)行。特別是，在停車過(guò)程開始之前，停車路徑被由此確定為使得可以相對(duì)于障礙物以無(wú)碰撞的方式以多次操縱執(zhí)行停車，所述障礙物是被布置為靠近車輛且在停車位之外的障礙物和不主要界定停車位的障礙物。特別是，環(huán)境條件由此包括在停車位和邊界之外的障礙物，其不直接限制停車位，結(jié)果是這些障礙物較靠近車輛且需要停車路徑的設(shè)計(jì)，所述停車路徑不同于如果這些在停車位之外的障礙物不存在時(shí)所需的停車路徑。此外，這些在停車位之外且被包括在環(huán)境條件中的障礙物不能被車輛容易地開過(guò)而沒(méi)有困難。這樣的障礙物由此是，例如，墻壁、其它車輛、邊界柱等。低障礙物、或靠近地面且可被車輛軋過(guò)的障礙物(例如具有路緣石的情況)，不能被欣然地包括在這些障礙物中。在這樣的障礙物的情況下，可以設(shè)置，特別是，它們可以由停車輔助系統(tǒng)感測(cè)和檢測(cè)，特別是由停車輔助系統(tǒng)的一個(gè)或多個(gè)傳感器。取決于這樣的障礙物的具體配置，于是可以確定其是否不利地影響停車過(guò)程，及如果適當(dāng)、可以由此被軋過(guò)。特別是在路緣石的情況下， 可以設(shè)置為，在這種情況下，取決于可檢測(cè)的高度和/或外形，可以檢測(cè)在停車過(guò)程期間它們是否可以被軋過(guò)而沒(méi)有困難、或是否出現(xiàn)碰撞或軋過(guò)應(yīng)當(dāng)被避免的這種類型路緣石。這特別是在當(dāng)路緣石較高且在上側(cè)和側(cè)壁之間的過(guò)渡處形成有較尖銳的邊緣時(shí)的某些場(chǎng)合下的情況。如果該過(guò)渡是圓的或較平緩的，在這種情況下軋過(guò)是可以的，而不會(huì)發(fā)生對(duì)車輛的損害。特別是在這樣的障礙物在情況下，取決于它們的構(gòu)造，其不應(yīng)該被軋過(guò)或還可以被軋過(guò)，可以設(shè)置，圖像記錄還由檢測(cè)器單元提供且該圖像記錄向駕駛員指明，所述檢測(cè)器單元在對(duì)人類可見的光譜范圍內(nèi)敏感，例如光學(xué)照相機(jī)。如果適當(dāng)，基于由停車輔助系統(tǒng)提供的信息，可以向駕駛員傳送關(guān)于是否軋過(guò)該障礙物的決定。取決于該駕駛員的決定，系統(tǒng)可以隨后確定具體的和無(wú)碰撞的停車路徑。停車過(guò)程或停車路徑的至少兩次操縱優(yōu)選地通過(guò)自主轉(zhuǎn)向干預(yù)被執(zhí)行，至少一次操縱在它的輪廓方面作為具體障礙物的函數(shù)而被確定，所述障礙物在停車位之外。作為該配置的結(jié)果，停車路徑的確定是可變的，從而可允許關(guān)于所討論的停車位和環(huán)境條件的各種情形。停車路徑在其確定方面變得更可變和更靈活，結(jié)果是無(wú)碰撞停車可以被進(jìn)一步改進(jìn)。特別是，在停車路徑的配置可行性中的該額外的增加，確保具有實(shí)際上不能停車的苛刻環(huán)境條件的停車位的數(shù)量可以被進(jìn)一步顯著地降低。優(yōu)選地，停車路徑的用自主轉(zhuǎn)向干預(yù)執(zhí)行的一操縱在它的輪廓方面作為具體障礙物的函數(shù)而被確定，所述障礙物在停車位之外，用自主轉(zhuǎn)向干預(yù)執(zhí)行的進(jìn)一步操縱作為其它操縱的函數(shù)而被確定。這還增加停車路徑的配置的可變性和靈活性，及在具有停車位之外的環(huán)境條件的不同停車位中停車的可能性由此增加，所述環(huán)境條件對(duì)于停車過(guò)程的執(zhí)行是苛刻的。特別是，可以設(shè)置，用自主轉(zhuǎn)向干預(yù)執(zhí)行的進(jìn)一步操縱至少作為或僅作為其它操縱的函數(shù)而被確定，其中，在確定輪廓時(shí)考慮在停車位之外且不直接界定停車位的特定障礙物。車輛進(jìn)入停車位的倒退停車優(yōu)選地作為停車過(guò)程被執(zhí)行。特別是，車輛被停到橫向停車位中。橫向停車位被理解為用于車輛的這樣的停車區(qū)域所述停車區(qū)域側(cè)向鄰近車行道且它的縱向軸線被取向?yàn)橄鄬?duì)于車行道的縱向軸線成大于0°和小于180°的角度。 這優(yōu)選地被理解為是指停車區(qū)域的縱向軸線相對(duì)于車行道的縱向軸線成30°至150°的角度的停車區(qū)域。特別是，假定是指縱向軸線被取向?yàn)橄鄬?duì)于車行道的縱向軸線垂直的停車位。特別地，通過(guò)停車位之外且不直接界定停車位的障礙物妨礙不受阻的停車過(guò)程的環(huán)境條件的特點(diǎn)在于，鄰近停車位的車行道沿駕駛方向由第一障礙物界定；和/或當(dāng)所述車輛仍在車行道上時(shí)，例如在停車過(guò)程開始之前，在車輛的遠(yuǎn)離停車位朝向的縱向側(cè)由第二障礙物界定。由此創(chuàng)建具體環(huán)境條件，使得可以從要停放的車輛沿前進(jìn)方向觀察和/或在車輛的遠(yuǎn)離停車位朝向的縱向側(cè)觀察、將一個(gè)或多個(gè)障礙物定位在停車位之外，比較于如果這些障礙物不存在時(shí)的停車過(guò)程，所述障礙物對(duì)停車過(guò)程具有限制作用。第一障礙物可以是，例如，在地下停車場(chǎng)或一些其它種類的停車場(chǎng)中的墻壁。此夕卜，這樣的障礙物還可以是停車場(chǎng)的邊界柱，所述停車場(chǎng)具有大面積和大量停車位或其它車輛等?；旧希摰谝徽系K物可以，特別是，被構(gòu)想使得其不能或不應(yīng)該被要停放的車輛軋過(guò)。這對(duì)第二障礙物同樣適用，該第二障礙物可以關(guān)于具體細(xì)節(jié)以相應(yīng)的方式實(shí)施，所述具體細(xì)節(jié)被理解為示例性的和非決定性的。提供了一種方法，特別是，用于多-操縱停車過(guò)程的方法，所述停車過(guò)程特別是倒退停車過(guò)程。對(duì)于環(huán)境條件的評(píng)估，其以這樣的方式被限制優(yōu)選地提供了一種配置，根據(jù)該配置，系統(tǒng)可以以一方式評(píng)估這些具有在停車位之外的障礙物的苛刻環(huán)境條件，該方式是第一障礙物距停車位的面向第一障礙物的側(cè)向邊界的第一距離小于或等于要停放的車輛的 1. 5倍長(zhǎng)度，特別是小于車輛的長(zhǎng)度。此外，在更有利的配置中，在這種情況下設(shè)置有，第二障礙物距面向第二障礙物且將停車位與車行道分開的邊界的第二距離小于要停放的車輛的1. 5倍長(zhǎng)度，特別是小于車輛的長(zhǎng)度。特別是被定位為較靠近要停放的車輛的障礙物，比較于當(dāng)它們不存在時(shí)，在停車過(guò)程的執(zhí)行期間充分限制自由空間。本發(fā)明對(duì)于能夠在還特別是在這樣的情形中的空閑停車位里停車特別有利。借助于車輛的可操縱的車輪的常規(guī)尺寸和可能的鎖定角，特別是在具有特定的區(qū)域邊界的環(huán)境中，能夠相應(yīng)地使停車路徑在這種情況下適應(yīng)于無(wú)碰撞停車過(guò)程特別重要。在這種情況下，一方面通過(guò)多操縱停車過(guò)程且另一方面通過(guò)至少一次操縱的適用，使無(wú)碰撞的停車過(guò)程和離開停車位的過(guò)程的執(zhí)行可行，在所述至少一次操縱期間自主轉(zhuǎn)向干預(yù)被執(zhí)行，且將該操縱作為這些具體提到的障礙物的函數(shù)確定，所述障礙物在停車位之外且不直接界定停車位。對(duì)該方法有優(yōu)選設(shè)置，其中，在停車過(guò)程期間，執(zhí)行停車過(guò)程的車輛在停車過(guò)程開始之前被定位為其縱向方向相對(duì)于停車位的縱向方向有一角度，特別是大于40°且小于 130°，且停車過(guò)程以三次操縱被執(zhí)行。在這樣的初始情形中，第二且優(yōu)選地，特別是，至少第二操縱和第三操縱優(yōu)選地通過(guò)自主轉(zhuǎn)向干預(yù)執(zhí)行，其中，在第二操縱期間，車輛的可操縱的車輪被沿第一方向鎖定，在第三操縱期間，可操縱的車輪被沿第二方向鎖定，該第二方向與第一方向相反。由此設(shè)置， 取決于環(huán)境條件，第二和/或第三操縱在它們的長(zhǎng)度和它們的路徑幾何條件方面作為環(huán)境條件的函數(shù)被確定。該三-操縱停車路徑的第一操縱還優(yōu)選地通過(guò)自主轉(zhuǎn)向干預(yù)執(zhí)行。該第一操縱還可以被直線地執(zhí)行。在直線行進(jìn)情況下，還可以設(shè)置這隨后通過(guò)主動(dòng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)執(zhí)行。還可以設(shè)置，在這種類型的具體情形中，第一操縱不借助于自主轉(zhuǎn)向干預(yù)被執(zhí)行，而是替代地以依賴駕駛員的方式執(zhí)行。自主轉(zhuǎn)向干預(yù)實(shí)際上不是必需的且在這種類型的直線行進(jìn)情況下也不設(shè)置。存在優(yōu)選的設(shè)置，第一操縱還沿向后方向且至少部分以非直線方式被執(zhí)行，其中， 特別是具有自主轉(zhuǎn)向干預(yù)的移動(dòng)隨后也在此被執(zhí)行。在這樣的配置的情況下，沿三-操縱停車路徑的行進(jìn)完全通過(guò)一個(gè)自主轉(zhuǎn)向干預(yù)被執(zhí)行。特別地可以設(shè)置，在第一操縱之后的進(jìn)一步操縱，具體是第二操縱和/或第三操縱，被作為第一操縱的函數(shù)被確定，特別是作為其長(zhǎng)度和路徑幾何條件的函數(shù)被確定。在這種情況下，由此還可以將不同條件包括在停車路徑的各個(gè)操縱的確定中，其中，最合適的停車路徑可以被非常精確地且基于具體情形確定。由此到停車位中的停車過(guò)程在非常受限制的空間條件下可以發(fā)生，所述停車位在它的長(zhǎng)度和寬度方面大體上合適。還可以設(shè)置，在停車過(guò)程開始之前，車輛被定位為它的縱向方向相對(duì)于停車位的縱向方向成一定角度，特別是，大于40°且小于130° ；停車過(guò)程以三次操縱執(zhí)行。在停車過(guò)程開始之前，在停車過(guò)程期間的車輛的最大可能轉(zhuǎn)彎距離(特別是車輛的參考區(qū)域的) 被確定。在此停車過(guò)程涉及具有自主轉(zhuǎn)向干預(yù)的行進(jìn)。車輛的進(jìn)一步的移動(dòng)可以借助于依賴駕駛員的轉(zhuǎn)向干預(yù)、既預(yù)先又后來(lái)地被執(zhí)行，以便，例如，將車輛移動(dòng)到停車過(guò)程的起始位置或在用自主轉(zhuǎn)向干預(yù)執(zhí)行的三次操縱之后將其移動(dòng)到最終停放的位置?？梢栽O(shè)置，在轉(zhuǎn)彎距離已被確定、及特別是用于停車過(guò)程的合適的起始位置作為其函數(shù)被確定之后，通知駕駛員這一情況，結(jié)果是駕駛員可以將車輛移動(dòng)到該位置。由此，例如基于關(guān)于停車位和轉(zhuǎn)彎距離等的數(shù)據(jù)獲取已發(fā)生的位置，對(duì)于開始停車過(guò)程，車輛必然可能不是最適合的。系統(tǒng)通過(guò)信號(hào)通知該情況并提出起始位置和引導(dǎo)駕駛員與車輛到該位置。例如，相比于當(dāng)距障礙物的距離被測(cè)量時(shí)的車輛的位置，起始位置沿行進(jìn)方向觀察更向前可以更好，例如更向前幾米。在該類型的第一操縱的特定情形的配置中，車輛的起始位置由此，可以說(shuō)，被延后，以便于將第一倒退操縱設(shè)計(jì)為盡可能平緩。此外或替代其還可以設(shè)置，取決于被確定的最大可允許的轉(zhuǎn)彎距離，當(dāng)執(zhí)行停車過(guò)程時(shí)，第二操縱在它的長(zhǎng)度方面被最小化，因此車輛具有最小可能側(cè)向空間需求。還可以設(shè)置，停車過(guò)程的第一操縱的長(zhǎng)度和/或停車過(guò)程的第二操縱的長(zhǎng)度作為轉(zhuǎn)彎距離的函數(shù)被確定。除幾何輪廓之外，長(zhǎng)度由此也被確定為這些操縱的其他參數(shù)，作為特定參數(shù)的函數(shù)，具體是轉(zhuǎn)彎距離，其已被以這樣的方式提前確定。對(duì)于盡可能平緩的第一操縱，其對(duì)照第一和/或第二障礙物不存在時(shí)的第一操縱而被考慮，所述第一和/或第二障礙物在停車位之外且作為環(huán)境條件特征的特點(diǎn)。與這樣的沒(méi)有該第一和/或第二障礙物的移動(dòng)的自由相比較，第一操縱被構(gòu)想為具有這樣的障礙物且由此具有較大的半徑，即，較小的曲率。此外，優(yōu)選地，第二操縱更短，及與沒(méi)有這些第一和/或第二障礙物的第二操縱相比向前延伸得不那么遠(yuǎn)，所述障礙物靠近車輛和在停車位之外。最大轉(zhuǎn)彎距離被優(yōu)選地形成為在障礙物的兩個(gè)參考區(qū)域之間的距離的函數(shù)，所述障礙物位于要被停放的車輛的縱向側(cè)的相對(duì)側(cè)。轉(zhuǎn)彎距離被確定為小于該距離，其中，小于特別意味著，轉(zhuǎn)彎距離被確定為以最小值小于該距離，其確保在停車期間該空閑空間的最大可能利用，但避免與這些障礙物的碰撞。轉(zhuǎn)彎距離可以優(yōu)選地在IOcm和大于Ocm之間的區(qū)間，且小于在障礙物之間的距離。轉(zhuǎn)彎距離由此指明，在停車過(guò)程之前，特別是位于車輛的側(cè)面的空閑空間中，在該空間中車輛可以于是在停車過(guò)程期間移動(dòng)而沒(méi)有碰撞。轉(zhuǎn)彎距離優(yōu)選地是絕對(duì)轉(zhuǎn)彎距離，其意味著在界定停車位的障礙物和停車位之外的障礙物之間的距離被用作基準(zhǔn)，及轉(zhuǎn)彎距離小于該距離，所述停車位之外的障礙物被形成在車輛的遠(yuǎn)離停車位朝向的縱向側(cè)。在這種情況下，如果兩個(gè)障礙物被布置為彼此相對(duì)， 則在它們之間的直接距離被確定且絕對(duì)轉(zhuǎn)彎距離被確定為使得小于該距離，其中，對(duì)關(guān)于其更小的上述陳述進(jìn)行了參照。轉(zhuǎn)彎距離還可以是相對(duì)轉(zhuǎn)彎距離，其從在停車過(guò)程開始時(shí)的車輛實(shí)際起始位置開始小于車輛(特別是車輛的特定區(qū)域)到障礙物(特別是停車位之外的障礙物)之間的距離，該障礙物位于車輛的遠(yuǎn)離停車位朝向的一側(cè)。可以設(shè)置，第二參考區(qū)域的最大轉(zhuǎn)彎距離作為車輛(特別是車輛的第一參考區(qū)域的)相對(duì)于停車位和/或相對(duì)于第二障礙物的位置以及車輛的第二參考區(qū)域(其遠(yuǎn)離停車位朝向)相對(duì)于停車位的第二邊界的距離的函數(shù)而被確定。在停車過(guò)程被執(zhí)行之前，由此確定車輛的該第二參考區(qū)域可以最大程度轉(zhuǎn)彎到何種程度，以便于能夠避免與障礙物的碰撞，所述障礙物當(dāng)執(zhí)行停車過(guò)程時(shí)靠近車輛且在停車位之外。車輛的第一參考區(qū)域可以被車輛上的多個(gè)點(diǎn)確定。所述參考區(qū)域的精確位置可以基于已知的車輛數(shù)據(jù)(諸如幾何條件數(shù)據(jù)等)和布置在車輛上的一個(gè)或多個(gè)傳感器的已知的位置確定。坐標(biāo)系統(tǒng)優(yōu)選地被指定給車輛，在該坐標(biāo)系統(tǒng)中各個(gè)車輛構(gòu)件在它們的位置方面已知。結(jié)果，在兩個(gè)或多個(gè)構(gòu)件之間的距離可以被確定，且因此，參考區(qū)域相對(duì)于這些外部障礙物等的位置可以作為用車輛上的傳感器測(cè)量的距障礙物等的距離的函數(shù)而被確定。第二參考區(qū)域，特別是，以取決于情形的方式被確定。在這種場(chǎng)合下，優(yōu)選地，車輛相對(duì)于在停車位之外的障礙物的位置被考慮。車輛的第二參考區(qū)域在此特別是在車輛的位置處，該位置相對(duì)于在停車過(guò)程之前和基于要被執(zhí)行的具體停車過(guò)程的車輛給定位置對(duì)于與停車位之外障礙物的可能碰撞構(gòu)成暴露的位置。由此可以設(shè)置，例如，在進(jìn)入位于車輛側(cè)面的橫向停車位中倒退停車的情況下，車輛的左或右前角區(qū)域構(gòu)成該第二參考區(qū)域。
在該實(shí)施例中，在車輛的遠(yuǎn)離停車位朝向的縱向側(cè)，在停車過(guò)程的第一操縱中，優(yōu)選地沿弓形路徑行進(jìn)，且弓形路徑的曲率作為之前確定的最大轉(zhuǎn)彎距離的函數(shù)而被確定。 進(jìn)一步地，由此特別允許停車位之外的環(huán)境條件，十分具體的操縱(即第一操縱)作為十分具體的特征變量(即轉(zhuǎn)彎距離)的函數(shù)被確定。以該方式可以設(shè)置第一操縱的幾何條件和長(zhǎng)度，其以特別特定的方式適用于對(duì)給定情形。在第一操縱的配置中，該第一操縱在該方式下是特定情形，車輛的起始位置由此， 可以說(shuō)，被延后，以便將第一倒退操縱計(jì)劃為如必要的那樣平緩。此外或替代這一情況，取決于具體的最大可允許轉(zhuǎn)彎距離，當(dāng)執(zhí)行停車過(guò)程時(shí)，第二操縱在它的長(zhǎng)度方面被最小化是可以的，結(jié)果是車輛具有最小側(cè)向空間需求。還可以設(shè)置，停車過(guò)程的第一操縱的長(zhǎng)度和 /或停車過(guò)程的第二操縱的長(zhǎng)度作為轉(zhuǎn)彎距離的函數(shù)而被確定。除幾何輪廓之外，長(zhǎng)度由此也被確定為這些操縱的其他參數(shù)，作為特定參數(shù)的函數(shù)，所述特定參數(shù)即轉(zhuǎn)彎距離，其以這樣的方式被提前確定。對(duì)于盡可能平緩的第一操縱，這參照停車位之外且作為環(huán)境條件特征的第一和/ 或第二障礙物將不存在的第一操縱被考慮。與沒(méi)有該第一和/或第二障礙物的這樣的移動(dòng)的自由比較，第一操縱由此被構(gòu)想為具有障礙物，其具有較大的半徑，即較小的曲率。此外， 優(yōu)選地，第二操縱更短、且比沒(méi)有這些第一和/或第二障礙物的第二操縱相比向前延伸得不那么遠(yuǎn)，所述障礙物靠近車輛和在停車位之外。多-操縱行進(jìn)以這樣的方式被執(zhí)行，在倒退停車期間，第一操縱構(gòu)成倒退，第二操縱構(gòu)成前進(jìn)行進(jìn)，和第三操縱又構(gòu)成車輛的倒退。特別地，停車位的環(huán)境條件和特征變量、特別是它們的深度和它們的寬度，以及在停車過(guò)程之前和在停車過(guò)程期間車輛相對(duì)于停車位的位置，由停車輔助系統(tǒng)的合適的傳感器感測(cè)。特別是，在這種情況下，超聲波傳感器被配置，其被設(shè)計(jì)用于感測(cè)位于車輛前方的周圍環(huán)境及用于感測(cè)位于車輛后方的周圍環(huán)境以及用于感測(cè)車輛側(cè)面的周圍環(huán)境。在這種情況下，車輛可以具有距離傳感器，其可以感測(cè)障礙物距車輛的距離。此外，車輛可以包括行進(jìn)傳感器，借助于行進(jìn)傳感器、在停車路徑上行進(jìn)的距離可以被確定。此外，車輛可以具有一個(gè)或多個(gè)轉(zhuǎn)向角傳感器和/或一個(gè)或多個(gè)偏航角速率傳感器等。這些傳感器可以隨后獲得和確定關(guān)于停車位的信息，關(guān)于在停車過(guò)程之前以及在停車過(guò)程期間車輛相對(duì)于停車位的位置、車輛關(guān)于界定停車位的障礙物的位置以及車輛相對(duì)于在停車位之外障礙物的位置的信息。特別地，還設(shè)置，如果適當(dāng)，具有多次操縱的特定停車路徑可以在停車過(guò)程的執(zhí)行期間被修改。該之前確定的停車路徑的至少一個(gè)合理性檢查當(dāng)正沿著停車路徑行進(jìn)時(shí)被執(zhí)行。如果實(shí)際條件偏離設(shè)定點(diǎn)條件超過(guò)可預(yù)定容差范圍，基于關(guān)于車輛相對(duì)于停車位的位置等條件，可以執(zhí)行停車路徑的修正，這些條件仍優(yōu)選地在停車過(guò)程期間被連續(xù)感測(cè)。此外，本發(fā)明涉及一種用于執(zhí)行車輛的至少部分地半自主停車過(guò)程的停車輔助系統(tǒng)。停車輔助系統(tǒng)包括檢測(cè)器裝置，借助于該檢測(cè)器裝置，車輛的環(huán)境條件隨著車輛行進(jìn)經(jīng)過(guò)潛在的停車位而被感測(cè)，特別是在停車過(guò)程的執(zhí)行之前被感測(cè)，停車路徑借助于停車輔助系統(tǒng)的控制和評(píng)價(jià)單元作為障礙物和停車位的函數(shù)而被確定，所述障礙物包括在環(huán)境條件中、在停車位之外、不直接界定停車位且被檢測(cè)為靠近車輛。停車過(guò)程由多次操縱形成，且通過(guò)自主轉(zhuǎn)向干預(yù)執(zhí)行的至少一次操縱在它的輪廓方面作為環(huán)境條件的函數(shù)被確定，所述自主轉(zhuǎn)向干預(yù)由停車輔助系統(tǒng)執(zhí)行到車輛的轉(zhuǎn)向裝置上。在這種情況下，輪廓包括操縱的長(zhǎng)度和幾何條件兩者。停車輔助系統(tǒng)的檢測(cè)器裝置包括，特別是，多個(gè)傳感器，借助于所述多個(gè)傳感器可以獲得車輛的周圍環(huán)境、車輛相對(duì)于周圍環(huán)境中的障礙物的位置、車輛關(guān)于停車位和關(guān)于其邊界的位置以及停車位的幾何條件數(shù)據(jù)。該信息可以連同已知的和被存儲(chǔ)的車輛數(shù)據(jù) (諸如長(zhǎng)度、寬度、軸距等)一起被產(chǎn)生。根據(jù)本發(fā)明的方法的有利實(shí)施例可以被考慮為根據(jù)本發(fā)明的停車輔助系統(tǒng)的有利實(shí)施例和相應(yīng)的根據(jù)本發(fā)明的停車輔助裝置的有利實(shí)施例。停車輔助系統(tǒng)是，特別是，用于執(zhí)行停車過(guò)程的停車輔助系統(tǒng)。本發(fā)明的進(jìn)一步特征從權(quán)利要求、附圖和附圖的描述中得出。上面在描述中具體指出的特征和特征結(jié)合以及下面在附圖的描述中提到的和/或在附圖中單獨(dú)示出的特征和特征結(jié)合可以不僅用在各自的指出的結(jié)合中，還可以用在其它結(jié)合中或單獨(dú)使用，而不背離本發(fā)明的范圍。特別是，被解釋的示例性實(shí)施例的特征或特征結(jié)合可以由此彼此結(jié)合， 且可以產(chǎn)生作為新的示例性實(shí)施例的結(jié)果，其也被披露的內(nèi)容所覆蓋。


本發(fā)明的示例性實(shí)施例將基于示意圖在下面更詳細(xì)地描述，其中圖1是在停車發(fā)生之前的第一停車情形的示意俯視圖；圖2示出具有停車過(guò)程的示意俯視圖的根據(jù)圖1的停車情形的俯視圖；圖3示出在停車過(guò)程的執(zhí)行之前的第二停車情形的示意俯視圖；及圖4示出示意性地示出停車過(guò)程的根據(jù)圖3的停車情形的示意俯視圖。
具體實(shí)施例方式
相同和功能上相同的元件在圖中被設(shè)置有相同的附圖標(biāo)記。圖1在示意俯視圖中示出第一交通情形I。例如，這可以在具有車輛的多種停車可能性的多層停車場(chǎng)或地下停車場(chǎng)或開放的、大面積停車場(chǎng)中。然而，這些只是對(duì)于交通情形 I的示例性細(xì)節(jié)。車行道1與多個(gè)橫向停車位2、3和4直接鄰近。車行道可以沿箭頭Pl的方向延伸，該車行道1的縱向軸線沿χ方向水平地取向。停車位2到4在這種情況下實(shí)施為橫向停車位，其在當(dāng)前情況下的意思是它們的縱向方向或它們的縱向軸線沿y方向取向，且由此相對(duì)于車行道1的縱向軸向取向垂直。第一車輛5被停放在停車位2中，其中，第二車輛6被停放在停車位4中。停車位 3仍是空閑的且可以用于停車。停車位3具有深度7和寬度8。深度7是從反向邊界9(其是例如，墻壁)開始度量，一直到前邊界10 (其例如，還是虛擬的)。停車位3借助于邊界 10與車行道1分開。邊界10可以由車輛5和/或6的前側(cè)以虛擬的方式形成。寬度8在邊界11和12之間延伸，其中，在這種情況下邊界11和12僅被示意性地示出。在這種場(chǎng)合下，寬度8可以在車輛5和6的面向彼此的縱向側(cè)之間被度量，但也可以在地上的邊界標(biāo)志之間被度量。
車輛13，其是雙軸和雙軌馬達(dá)車輛，要被停在橫向停車位3中。在示例性實(shí)施例中，規(guī)定倒退停車在三次操縱中被執(zhí)行，其中，在所有三次操縱中，發(fā)生對(duì)車輛13的轉(zhuǎn)向裝置14的自主轉(zhuǎn)向干預(yù)。為了這個(gè)目的，車輛13包括電子停車輔助裝置或電子停車輔助系統(tǒng) 15，其具有控制和評(píng)價(jià)單元16以及存儲(chǔ)單元17。此外，車輛13包括多個(gè)傳感器，其中，在這種情況下，距離傳感器、行進(jìn)傳感器、轉(zhuǎn)向角傳感器、偏航角速率傳感器等作為示例而提及。 車輛13相對(duì)于停車位3的位置、車輛13相對(duì)于停車位3的邊界9、10、11和12的位置、和車輛13相對(duì)于車輛的更遠(yuǎn)的環(huán)境條件的位置可以借助于被這些傳感器的至少一些檢測(cè)的信息和存儲(chǔ)在存儲(chǔ)裝置17中的車輛數(shù)據(jù)而被確定，所述數(shù)據(jù)例如長(zhǎng)度、寬度、軸距、和車輛的傳感器和構(gòu)件在車輛坐標(biāo)系統(tǒng)中的位置等。特別是，在更遠(yuǎn)的環(huán)境條件下，由此設(shè)置了在停車位之外的障礙物，此外，這些障礙物也不直接界定停車位3。這樣的障礙物18，例如在圖1中，是更遠(yuǎn)的墻壁，其沿前進(jìn)方向界定車行道1，且相對(duì)于沿車輛13的行進(jìn)方向的該車行道橫向地延伸。障礙物18較高，以致車輛13不能開著軋過(guò)它。除細(xì)化為連續(xù)的高墻壁 (例如如地下車庫(kù)的墻壁)之外，障礙物18還可以是一個(gè)或多個(gè)柱子等。障礙物18由此包括所有可能實(shí)施例，所述實(shí)施例不允許車輛13開著軋過(guò)它或不確保這在對(duì)車輛13沒(méi)有損害時(shí)發(fā)生。僅作為示例，超聲波傳感器19在圖1中的圖示中提到，所述超聲波傳感器19被定位在車輛的右前部且在側(cè)面、并能夠感測(cè)車輛13周圍的側(cè)向區(qū)域。此外，僅作為示例，感測(cè)區(qū)域20、21、22和23被示意性地示出，且每一個(gè)被分配給在車輛的前側(cè)M上的另外的超聲波傳感器，并被設(shè)計(jì)為檢測(cè)車輛前面的周圍環(huán)境。當(dāng)然，感測(cè)區(qū)域20到23還重疊，僅是象征性的視圖不被理解為未感測(cè)的或不能被感測(cè)的區(qū)域位于它們之間。車輛可以在后部具有相應(yīng)的改進(jìn)以及相應(yīng)的傳感器，用于感測(cè)在車輛13的兩個(gè)相反的縱向側(cè)的側(cè)向周圍環(huán)境。車輛13具有長(zhǎng)度Ll，及在根據(jù)圖1示出的實(shí)施例中，在停車過(guò)程開始之前，其被定位為它的縱向軸線A大致平行于車行道1的縱向軸線。在示出的示例性實(shí)施例中，停車位3的面向障礙物18的邊界12被布置在距障礙物18的距離L2處。很明顯，該距離L2小于車輛的長(zhǎng)度Li。將車輛13停進(jìn)停車位3中不得不考慮該障礙物18。比較于如果沒(méi)有障礙物18時(shí)會(huì)被提供和確定的停車路徑，被提供用于在停車位3中停車的停車路徑由此不得不由停車輔助系統(tǒng)15不同地確定，所述障礙物限制停車過(guò)程且在停車位之外。用于在停車位3中停車的停車過(guò)程由停車輔助系統(tǒng)15預(yù)先限定在多次操縱中，結(jié)果是停車路徑被實(shí)施為多次操縱。特別是，為了該目的，三-操縱停車過(guò)程被預(yù)先限定。在示例性實(shí)施例中，所有三次操縱被執(zhí)行為具有對(duì)轉(zhuǎn)向裝置14的自主轉(zhuǎn)向干預(yù)，其中，為了該目的，車輛13的可操縱的前輪借助于控制單元16和相應(yīng)的促動(dòng)器被自動(dòng)促動(dòng)和激活。三-操縱停車路徑的至少一次操縱作為這些環(huán)境條件(特別是障礙物18)的函數(shù)而被確定。在根據(jù)圖1的交通情形I中，車輛13前方可用的空間由此相當(dāng)有限，其在用于在停車位3中停車的停車路徑的確定期間被考慮。關(guān)于停車位3的信息，其當(dāng)車輛13行進(jìn)經(jīng)過(guò)停車位3時(shí)獲得，也被考慮用于停車路徑。此外，在執(zhí)行停車過(guò)程之前，車輛13相對(duì)于停車位3的位置被確定，且被考慮用于停車路徑的確定。此外，車輛13相對(duì)于邊界10、11和12的位置也被考慮用于停車路徑的確定，及車輛13相對(duì)于障礙物18和相對(duì)于車輛5和6的位置也被考慮。在圖1中示出的示例性實(shí)施例中，僅第一障礙物18由此在停車位之外，停車位3不設(shè)置為直接鄰近，然而，相對(duì)于要被執(zhí)行的停車過(guò)程，第一障礙物18被設(shè)置為靠近車輛13，且不得不被考慮用于該障礙物18的停車路徑的確定?？拷囕v特別意味著，障礙物比車輛13的1. 5倍長(zhǎng)度更近，特別是比一倍長(zhǎng)度更近，所述車輛13是要相對(duì)于停車位停放的。停車輔助系統(tǒng)15由此確定作為至少一些上述信息的函數(shù)的三-操縱停車路徑， 該三-操縱停車路徑允許以無(wú)碰撞方式且不必中止停車過(guò)程地執(zhí)行在停車位3中的停車。 三-操縱停車過(guò)程被執(zhí)行以便第一操縱沿倒退方向執(zhí)行、隨后執(zhí)行沿前進(jìn)方向的第二操縱、再隨后執(zhí)行沿倒退方向的第三操縱。圖1示出一種情形，在該情形中車輛13已到達(dá)它的準(zhǔn)備位置(standing position)，及隨后在該開始位置處直接開始停車過(guò)程。該停車過(guò)程隨后在圖2中的示意俯視圖中更詳細(xì)地示出，且相應(yīng)地在下面解釋。從在圖1中示出的起始位置開始，車輛13倒退移動(dòng)且隨后到達(dá)位置25。第一操縱 26，其由箭頭指出，隨后從在圖1中的起始位置開始執(zhí)行。第一操縱沈由此通過(guò)主動(dòng)轉(zhuǎn)向以稍微弓形的路徑倒退行進(jìn)，其中，根據(jù)在圖1中的起始位置，第一操縱26的長(zhǎng)度和幾何條件還作為障礙物18相對(duì)于車輛13的位置的函數(shù)而被確定。在示例性實(shí)施例中，使該第一操縱沈較短，結(jié)果是沿χ方向看，車輛13的后部仍位于車輛5的縱向軸線的位置的前面。 從被到達(dá)的該稍微傾斜的位置開始，第二操縱27隨后沿前進(jìn)方向被執(zhí)行，其中車輛13在圖 2中被示出在它的結(jié)束位置觀。從在第一操縱沈中向右鎖定的車輪開始，隨后執(zhí)行將可操縱的車輪自動(dòng)鎖定到相比于正?；蛑毙形恢玫淖筮?；及通過(guò)該轉(zhuǎn)向鎖定，執(zhí)行該第二操縱27、直到到達(dá)在第二操縱27結(jié)束時(shí)的結(jié)束位置觀。從該位置觀開始，隨后執(zhí)行沿倒退方向的第三操縱四，其中可操縱車輪再次被自動(dòng)鎖定到相比于正常位置的右邊，直到車輛已到達(dá)結(jié)束位置30，該結(jié)束位置30表示第三操縱四的結(jié)束。在該結(jié)束位置30，車輛13的縱向軸線A被取向?yàn)槠叫谢虼笾缕叫杏谕＼囄?的縱向軸線。車輛13可以隨后通過(guò)進(jìn)一步倒退行進(jìn)到結(jié)束位置而被移動(dòng)到停車位3中。作為具有多次操縱的該具體停車路徑的結(jié)果，實(shí)現(xiàn)了完成停車而沒(méi)有碰撞，其中，由于停車過(guò)程的特定情形的條件，沿前進(jìn)方向，僅最小量的空間是必要的，并由此允許具有第一障礙物18的條件。在這個(gè)點(diǎn)上，要強(qiáng)調(diào)的是，如果停車位4是空閑的，通過(guò)相應(yīng)的策略還可以確定從在圖1中示出的車輛13的位置開始的停車路徑，用該路徑在停車位4中停車將是可行的。圖3在示意俯視圖中示出又一交通情形II。在該配置中，與根據(jù)圖1的圖例形成對(duì)比，沒(méi)有設(shè)置形成在相對(duì)于車輛的迎面方向的障礙物18，而代替為障礙物18’和18”，所述障礙物18’和18”被定位為鄰近車輛13的遠(yuǎn)離停車位3朝向的縱向側(cè)31。在示例性實(shí)施例中，所述障礙物18’和18”是被停放的車輛，所述障礙物在要被停進(jìn)的停車位3之外且不直接界定該停車位3。然而，例如，另一種配置在這里也是可以的，例如設(shè)置為墻壁或柱子等的形式。障礙物18’和18”被布置為和定位為在靠近車輛13的周圍區(qū)域中。在這種情況下，這些障礙物18’和18”由另一距離傳感器檢測(cè)，所述距離傳感器在車輛13的區(qū)域中的左前側(cè)，其中，在這種情況下，僅該傳感器的感測(cè)區(qū)域32被象征性地示出。此外，右前側(cè)的側(cè)向檢測(cè)傳感器19的感測(cè)區(qū)域19a也被示出，車輛13距停放的車輛6的距離可以借助其被感測(cè)。進(jìn)一步地，障礙物18’和18”由此被定位到車輛13的一側(cè)、在靠近車輛的區(qū)域中，且在它們距車輛13的距離方面被考慮到停車路徑的確定中。進(jìn)一步地，距離L3小于車輛13的長(zhǎng)度Li。在根據(jù)圖3的交通情形II中，要被確定用于在停車位3停車的停車路徑也不同于如果這些障礙物18’和18”不存在時(shí)由停車輔助系統(tǒng)15的確定的停車路徑。這意味著，障礙物18’和18”至少靠近車輛13，致使沒(méi)有這些障礙物18’和18”時(shí)提供的停車策略不得不改變。進(jìn)一步地，停車輔助系統(tǒng)15將特定情形的停車路徑作為信息的函數(shù)確定，所述信息已相對(duì)于在圖1和2中解釋的示例性實(shí)施例被提到。進(jìn)一步地，停車過(guò)程利用停車路徑在三次操縱中執(zhí)行，其中發(fā)生車輛13倒退停車到停車位3中。距離L4在障礙物18’和/或障礙物18”與車輛6之間度量，特別是其之間的最短距離。在此預(yù)先限定的交通情形II中，停車過(guò)程執(zhí)行期間最大可能絕對(duì)轉(zhuǎn)彎(veering out)距離被確定。該距離特別是在停車過(guò)程開始之前作為關(guān)于在圖3中為車輛13示出的位置的信息的函數(shù)而被確定。在示例性實(shí)施例中，在車輛6和障礙物18’之間的距離在此被確定，其中，這作為傳感器的距離信息的函數(shù)被完成，所述傳感器被側(cè)向地布置在車輛13的前面。車輛13(特別是具有感測(cè)區(qū)域32的傳感器)相對(duì)于障礙物18’的距離L5以及在車輛13 (特別是傳感器19)和車輛6之間的距離L6，在此被確定。由于車輛13的寬度，特別是被布置在車輛13 的相反縱向側(cè)的兩個(gè)前傳感器之間的距離，是已知的，因此在車輛6和障礙物18’之間的距離L4可以被確定。最大絕對(duì)轉(zhuǎn)彎距離于是有點(diǎn)小，特別是在IOcm和大于Ocm之間的區(qū)間內(nèi)，更小，取決于該距離L4。取決于該最大可允許絕對(duì)轉(zhuǎn)彎距離，車輛13的起始位置在停車過(guò)程的執(zhí)行期間被延后，特別是在第一操縱期間，以便將第一倒退操縱或第一操縱設(shè)計(jì)為如必需的平緩和/ 或以便相對(duì)于它的長(zhǎng)度最小化第二操縱，結(jié)果是從在圖3中示出的情形開始、車輛13必須占據(jù)盡量小的側(cè)向空間，即沿相對(duì)于障礙物18’和18”的方向的空間。該延后意味著，車輛 13仍不得不從圖3中的位置開始、沿前進(jìn)方向行進(jìn)一距離，以便到達(dá)對(duì)于停車過(guò)程更好的起始位置。該起始位置35隨后在圖4中示出。從圖3中的位置駕駛到起始位置35由駕駛員自己進(jìn)行，且沒(méi)有自主轉(zhuǎn)向干預(yù)發(fā)生，結(jié)果是該移動(dòng)也未被包括在實(shí)際停車過(guò)程中，在所述實(shí)際停車過(guò)程期間在三次操縱時(shí)執(zhí)行自主轉(zhuǎn)向干預(yù)。圖4隨后示出停車過(guò)程。其中，基于在圖3的圖例，由于在示例性實(shí)施例中，還沿前進(jìn)方向仍直線地行進(jìn)一段距離，所以到達(dá)用于開始停車過(guò)程的起始位置35。這在圖4的圖例中示出，其中車輛13仍已向前移動(dòng)大約一半車輛長(zhǎng)度且已假定起始位置35。從圖3的位置到起始位置的移動(dòng)通過(guò)信號(hào)通知到駕駛員，優(yōu)選地由停車輔助系統(tǒng)15，或駕駛員接收關(guān)于他如何到達(dá)起始位置35處的指令。為了該目的，可以設(shè)置，這被聲學(xué)地和/或光學(xué)地指明，且如果適當(dāng)?shù)?，他接收關(guān)于他必須駕駛多遠(yuǎn)的指令。如已經(jīng)提到的，具有自主轉(zhuǎn)向干預(yù)的第一操縱34隨后從該起始位置35開始而被執(zhí)行，其中，該第一操縱34的曲率較小，且由此半徑較大。結(jié)果，沿著非常平緩的弓形的彎曲路徑行進(jìn)，和由此確保在第一操縱34的結(jié)束位置37處的具體參考區(qū)域33 (其取決于相應(yīng)的交通情形或停車情形)、沿障礙物18’ 和18”的方向、相比于起始位置35僅稍微變近距離36。在示出的實(shí)施例中，參考區(qū)域33是車輛13的左前角區(qū)域。
從該第一操縱34的結(jié)束位置37開始，隨后在第二操縱38執(zhí)行前進(jìn)行進(jìn)，其相比于第一操縱34和第三操縱39非常短。在示出的示例性實(shí)施例中，在第一操縱34中，可操縱的前輪從直行的正常位置開始被向右鎖定，其中，在第二操縱38中，該輪隨后被向左鎖定超過(guò)正常位置。車輛13隨著第二操縱38也在弓形路徑上移動(dòng)，隨后到達(dá)在第二操縱38 結(jié)束處的結(jié)束位置40。從到達(dá)的該結(jié)束位置40開始，第三操縱39隨后倒退地執(zhí)行，其中， 可操縱的車輪這里被再次自動(dòng)鎖定、從在第二操縱38中的被鎖定的向左方向開始經(jīng)由正常位置再次向右，車輛13到達(dá)第三操縱39結(jié)束的結(jié)束位置41。進(jìn)一步地，在該結(jié)束位置 41處，車輛13的縱向軸線A的取向大致平行或完全平行于停車位3的縱向軸線A，并由此沿y方向延伸。第一操縱34的長(zhǎng)度和/或輪廓和由此曲率、和/或第二操縱38的長(zhǎng)度和/或曲率作為該最大可允許的絕對(duì)轉(zhuǎn)彎距離的函數(shù)被確定。結(jié)果，即使在該交通情形II中，可以做到在停車位3中的多-操縱停車，而且在所有操縱期間可以沒(méi)有碰撞且半自主地進(jìn)行。進(jìn)一步地，由于無(wú)碰撞的全部停車路徑在停車過(guò)程開始之前被確定，停車過(guò)程不必中止。
權(quán)利要求
1.一種用于借助于停車輔助系統(tǒng)(15)執(zhí)行車輛(13)的至少半自主停車過(guò)程的方法， 其中，車輛(1 的環(huán)境條件隨著車輛行進(jìn)經(jīng)過(guò)潛在的停車位C3)而被感測(cè)，停車路徑作為環(huán)境條件和停車位(3)的函數(shù)而被確定，其中，環(huán)境條件包括至少一個(gè)障礙物(18，18’， 18”)，所述障礙物在停車位之外且不直接界定停車位C3)并且被檢測(cè)為靠近車輛并在停車路徑(3)的確定中被考慮，其特征在于，停車過(guò)程以多次操縱06，27，29 ；34, 38, 39)被執(zhí)行，通過(guò)自主轉(zhuǎn)向干預(yù)執(zhí)行的至少一次操縱(26,27,29 ；34, 38, 39)在它的輪廓方面作為障礙物(18，18’，18”)的函數(shù)被確定。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法， 其特征在于，至少兩次操縱06，27，四；34, 38, 39)通過(guò)在車輛(13)的轉(zhuǎn)向裝置(14)中的自主轉(zhuǎn)向干預(yù)執(zhí)行，至少一次所述操縱(26，27，29 ；34，38，39)在它的輪廓方面作為障礙物(18，18’， 18”)的函數(shù)被確定。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的方法， 其特征在于，通過(guò)自主轉(zhuǎn)向干預(yù)執(zhí)行的操縱06，27，29;34，38，39)在它的輪廓方面作為障礙物 (18，18’，18”)的函數(shù)被確定，通過(guò)自主轉(zhuǎn)向干預(yù)執(zhí)行的進(jìn)一步操縱(26,27,29 ；34, 38, 39) 作為其它操縱(26,27,29 ；34, 38, 39)的函數(shù)被確定。
4.根據(jù)前述權(quán)利要求中的一個(gè)所述的方法， 其特征在于，倒退停車被執(zhí)行作為停車過(guò)程。
5.根據(jù)前述權(quán)利要求中的一個(gè)所述的方法， 其特征在于，車輛(13)被停進(jìn)橫向停車位(3)中。
6.根據(jù)前述權(quán)利要求中的一個(gè)所述的方法， 其特征在于，鄰近停車位(3)的車行道(1)沿駕駛方向(Pl)由至少一個(gè)第一障礙物(18)界定，和 /或在車輛(13)的遠(yuǎn)離停車位(3)朝向的縱向側(cè)(31)由至少一個(gè)第二障礙物(18’，18”)界定。
7.根據(jù)權(quán)利要求6所述的方法， 其特征在于，第一障礙物(18)距停車位(3)的面向第一障礙物(18)的側(cè)向邊界(12)的第一距離 (L2)小于或等于車輛(6)的1.5倍長(zhǎng)度(Li)，特別是小于車輛(13)的長(zhǎng)度(Li)。
8.根據(jù)權(quán)利要求6或7所述的方法， 其特征在于，第二障礙物(18’，18”)距面向第二障礙物(18’，18”)的邊界(10)的第二距離(L4) 小于車輛(13)的1.5倍長(zhǎng)度(Li)，特別是小于車輛(13)的長(zhǎng)度(Li)，所述邊界(10)將停車位⑶與車行道⑴分開。
9.根據(jù)權(quán)利要求5到7所述的方法，其特征在于，在停車過(guò)程開始之前，車輛(13)被定位為它的縱向方向(A)相對(duì)于停車位(3)的縱向方向成一角度，所述角度特別是大于40°且小于130° ；停車過(guò)程以三次操縱06，27，29; 34，38，39)被執(zhí)行。
10.根據(jù)權(quán)利要求9所述的方法，其特征在于，至少第二操縱(27，38)和第三操縱( ，39)通過(guò)自主轉(zhuǎn)向干預(yù)執(zhí)行，其中，在第二操縱 (27,38)期間，車輛(1 的可操縱的車輪沿第一方向鎖定，在第三操縱( ，39)期間，可操縱的車輪沿第二方向鎖定，所述第二方向與第一方向相反。
11.根據(jù)前述權(quán)利要求中的一個(gè)所述的方法，其特征在于，停車路徑被確定為，停車過(guò)程以無(wú)碰撞方式在三次操縱06，27，29;34，38，39)中被執(zhí)行，所述三次操縱通過(guò)自主轉(zhuǎn)向干預(yù)執(zhí)行，且特別地，如果不能確定無(wú)碰撞的停車路徑，停車過(guò)程不開始。
12.根據(jù)權(quán)利要求5、6和8所述的方法，其特征在于，在停車過(guò)程開始之前，車輛(13)被定位為它的縱向方向(A)相對(duì)于停車位(3)的縱向方向成一角度，該角度特別是大于40°且小于130°，其中，在停車過(guò)程開始之前，在停車過(guò)程期間的最大可能轉(zhuǎn)彎距離被確定，特別是作為車輛(1 的兩個(gè)障礙物(6，18’，18”)之間的距離(L4)的函數(shù)被確定，所述障礙物被檢測(cè)為靠近車輛且在車輛(1 的相對(duì)側(cè)。
13.根據(jù)權(quán)利要求12所述的方法，其特征在于，在停車過(guò)程的第一操縱06，27，29;34，38，39)中，沿弓形路徑行進(jìn)，且弓形路徑的曲率作為轉(zhuǎn)彎距離的函數(shù)被確定。
14.根據(jù)權(quán)利要求12或13所述的方法，其特征在于，停車過(guò)程的第一操縱(沈，34)的長(zhǎng)度和/或停車過(guò)程的第二操縱07，38)的長(zhǎng)度作為轉(zhuǎn)彎距離的函數(shù)被確定。
15.一種用于執(zhí)行車輛(13)的至少半自主停車過(guò)程的停車輔助系統(tǒng)，其包括檢測(cè)器裝置(19，19a, 20到23 ;32，34)，借助該檢測(cè)器裝置，車輛的環(huán)境條件隨著車輛行進(jìn)經(jīng)過(guò)潛在的停車位C3)而被感測(cè)，其中，環(huán)境條件包括至少一個(gè)障礙物(18，18’，18”)，所述障礙物在停車位之外、不直接界定停車位C3)和被檢測(cè)為靠近車輛，停車路徑借助于控制和評(píng)價(jià)單元(16)至少作為障礙物(18，18’，18”)和停車位(3)的函數(shù)而被確定，其特征在于，停車過(guò)程由多次操縱06，27，29 ；34, 38, 39)形成，且通過(guò)自主轉(zhuǎn)向干預(yù)執(zhí)行的至少一次操縱(26,27,29 ；34, 38, 39)在它的輪廓方面作為障礙物(18，18’，18”)的函數(shù)被確定， 所述自主轉(zhuǎn)向干預(yù)由停車輔助系統(tǒng)(15)執(zhí)行到車輛(13)的轉(zhuǎn)向裝置(14)上。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種用于借助于停車輔助系統(tǒng)(15)執(zhí)行車輛(13)的至少半自主停車過(guò)程的方法，該停車輔助系統(tǒng)(15)在車輛行進(jìn)經(jīng)過(guò)潛在的停車位(3)時(shí)感測(cè)車輛的環(huán)境(13)，及取決于環(huán)境情況和停車位(3)確定停車路徑。環(huán)境包括至少一個(gè)障礙物(18，18’，18”)，所述障礙物在停車位之外且不直接限制停車位(3)，所述障礙物被檢測(cè)為靠近車輛和在確定停車路徑(3)時(shí)被考慮。停車過(guò)程以多次操縱(26，27，29；34，38，39)被執(zhí)行，通過(guò)自主轉(zhuǎn)向干預(yù)執(zhí)行的至少一次操縱(26，27，29；34，38，39)在該階段行程上取決于障礙物(18，18’，18”)被確定。本發(fā)明還涉及一種用于車輛(13)的停車輔助系統(tǒng)(15)。
文檔編號(hào)B62D15/02GK102458951SQ201080024732
公開日2012年5月16日 申請(qǐng)日期2010年6月7日 優(yōu)先權(quán)日2009年6月5日
發(fā)明者N.杰克, O.格里姆, T.蓋格 申請(qǐng)人:法雷奧開關(guān)和傳感器有限責(zé)任公司