專利名稱：冷卻風(fēng)導(dǎo)入結(jié)構(gòu)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種用于將冷卻風(fēng)引導(dǎo)至 動力單元后方的被冷卻體處的冷卻風(fēng)導(dǎo)入結(jié)構(gòu)。
背景技術(shù)：
已知一種車身前部結(jié)構(gòu)，其通過設(shè)置在車輛前端的格柵和保險杠罩的開口部，將冷卻風(fēng)引導(dǎo)至被配置在發(fā)動機(jī)的車輛前方的散熱器處(例如，參照日本特開2007-69651號公報)。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明所要解決的課題然而，當(dāng)在車輛前端的開口部與被冷卻體之間配置有發(fā)動機(jī)等時，從保險杠罩等的開口部所導(dǎo)入的風(fēng)將被發(fā)動機(jī)阻礙而難以到達(dá)被冷卻體，因而從高效地對被冷卻體進(jìn)行冷卻的觀點出發(fā)，還存在改善的余地。本發(fā)明的目的在于，獲得一種能夠?qū)碜攒囕v外部的冷卻用的空氣流有效地引導(dǎo)至被冷卻體的冷卻風(fēng)導(dǎo)入結(jié)構(gòu)。用于解決課題的方法本發(fā)明的第1方式所涉及的冷卻風(fēng)導(dǎo)入結(jié)構(gòu)具備動力單元，其產(chǎn)生用于車輛行駛的驅(qū)動力；底罩，其從車輛下方覆蓋配置有所述動力單元的動力單元用空間；被冷卻體， 其被配置在相對于所述動力單元的車輛后方；第1導(dǎo)管，其從第1導(dǎo)入口將空氣引導(dǎo)至所述被冷卻體，其中，所述第1導(dǎo)入口在所述底罩上朝向路面開口 ；第2導(dǎo)管，其被設(shè)置在車輛上下方向上的所述動力單元和所述底罩之間，并且從第2導(dǎo)入口將空氣引導(dǎo)至所述被冷卻體，其中，所述第2導(dǎo)入口在保險杠罩上朝向車輛前方開口。根據(jù)上述的方式，通過例如車輛行駛或風(fēng)扇的工作等，從保險杠罩的下方經(jīng)由第1 導(dǎo)入口而被導(dǎo)入至第1導(dǎo)管的空氣流將作為冷卻風(fēng)而被引導(dǎo)至被冷卻體。此外，從保險杠前方通過第2導(dǎo)入口而被導(dǎo)入至第2導(dǎo)管的空氣流將作為冷卻風(fēng)而被引導(dǎo)至被冷卻體。在此，在本冷卻風(fēng)導(dǎo)入結(jié)構(gòu)中，由于設(shè)置有上述的兩個導(dǎo)管，因此，與僅經(jīng)由某一方的導(dǎo)管而將冷卻風(fēng)從車外引導(dǎo)至冷卻單元的結(jié)構(gòu)相比，空氣流的流量的確保變得更為容易。此外，由于第2導(dǎo)管被配置在保險杠罩與動力單元之間，因此，來自第2導(dǎo)入口的空氣流無需通過動力單元的周圍，即其在所受到的動力單元的熱的影響被抑制的同時，被引導(dǎo)至被冷卻體。由此，在被冷卻體上實現(xiàn)了所需的冷卻功能。以此方式，在上述方式的冷卻風(fēng)導(dǎo)入結(jié)構(gòu)中，能夠?qū)碜攒囕v外部的冷卻用的空氣流有效地引導(dǎo)至被冷卻體。在上述的方式中，也可以采用如下結(jié)構(gòu)，S卩，所述第2導(dǎo)管的下表面通過所述底罩而構(gòu)成，所述第2導(dǎo)管的上表面中的至少一部分，通過被配置在所述動力單元用空間內(nèi)的功能部件的下表面而構(gòu)成。
根據(jù)上述的方式，第2導(dǎo)管的下表面通過保險杠罩而構(gòu)成，并且第2導(dǎo)管的上表面中的至少一部分，通過被配置在動力單元用空間內(nèi)的功能部件(具有獨立于第2導(dǎo)管的功能的部件)的下表面而構(gòu)成。因此，有效地利用車輛上下方向上的保險杠罩與動力單元之間的空間，而構(gòu)成了冷卻風(fēng)不易受到動力單元的熱的影響的第2導(dǎo)管。S卩，易于確保由第2 導(dǎo)管所引導(dǎo)的空氣流的冷卻能力。 在上述的方式中，也可以采用如下的結(jié)構(gòu)，S卩，所述第2導(dǎo)管的上表面中的至少一部分，通過承接所述動力單元的潤滑油的油底殼、或承接傳遞機(jī)構(gòu)的潤滑油的油底殼而構(gòu)成，其中，所述傳遞機(jī)構(gòu)將該動力單元的驅(qū)動力傳遞至車輪。根據(jù)上述的方式，由于通常被配置在動力單元用空間的最下部附近的油底殼構(gòu)成了第2導(dǎo)管的上表面，因而更加有效地利用了保險杠罩與動力單元之間的空間，從而構(gòu)成了冷卻風(fēng)不易受到動力單元的熱的影響的第2導(dǎo)管。S卩，易于確保由第2導(dǎo)管所引導(dǎo)的空氣流的冷卻能力。在上述的方式中，也可以采用如下結(jié)構(gòu)，即，所述第2導(dǎo)管具有頸縮結(jié)構(gòu)，所述頸縮結(jié)構(gòu)為，在車輛前后方向的一部分上，與其他的部分相比上表面與下表面之間的間隔被縮窄的結(jié)構(gòu)。根據(jù)上述的方式，通過了第2導(dǎo)管的頸縮結(jié)構(gòu)的空氣流的流速增加，并被引導(dǎo)至被冷卻體。由此，與第2導(dǎo)管的流道截面在前后方向的各個部分處為固定的結(jié)構(gòu)相比，能夠高效地將第2導(dǎo)管的空氣流引導(dǎo)至被冷卻體。即，提高了作為冷卻風(fēng)導(dǎo)入結(jié)構(gòu)的整體的導(dǎo)風(fēng)效率。在上述的方式中，也可以采用如下結(jié)構(gòu)，S卩，所述第2導(dǎo)管在相對于所述被冷卻體的車輛前方且相對于所述頸縮結(jié)構(gòu)的車輛后方處，與所述第1導(dǎo)管匯合。根據(jù)上述的方式，第2導(dǎo)管的空氣流在被冷卻體的前方處，與第1導(dǎo)管的空氣流匯合，并被引導(dǎo)至被冷卻體。在此，由于在頸縮結(jié)構(gòu)的后方、即在空氣流的流速增加的部分處， 使第2導(dǎo)管與第1導(dǎo)管匯合，因此，在以此方式使第2導(dǎo)管與第1導(dǎo)管匯合的結(jié)構(gòu)中，能夠?qū)碜栽摰?導(dǎo)管以及第1導(dǎo)管的空氣流更加有效地引導(dǎo)至被冷卻體。在上述的方式中，也可以采用如下結(jié)構(gòu)，S卩，所述第1導(dǎo)入口被形成于，所述底罩上的所述動力單元和所述被冷卻體之間，所述第1導(dǎo)管通過對所述第1導(dǎo)入口和所述被冷卻體之間進(jìn)行覆蓋的護(hù)罩而形成，在所述護(hù)罩上，與所述第2導(dǎo)管匯合的匯合口被朝向車輛前方開口。根據(jù)上述的方式，護(hù)罩在一端側(cè)被朝向第1導(dǎo)入口開口，并在另一端側(cè)被朝向被冷卻體開口，且一端側(cè)上的朝向車輛前方的臂部上具有匯合口。由此，能夠通過簡單的結(jié)構(gòu)而形成與第2導(dǎo)管匯合的第1導(dǎo)管。發(fā)明的效果如以上說明的那樣，本發(fā)明所涉及的冷卻風(fēng)導(dǎo)入結(jié)構(gòu)具有，能夠?qū)碜攒囕v外部的冷卻用的空氣流有效地引導(dǎo)至被冷卻體的優(yōu)異效果。


圖1為表示本發(fā)明的實施方式所涉及的冷卻風(fēng)導(dǎo)入結(jié)構(gòu)的主要部分的側(cè)剖視圖。圖2為表示本發(fā)明的實施方式所涉及的冷卻風(fēng)導(dǎo)入結(jié)構(gòu)中的第1導(dǎo)管的組成部分的分解立體圖。 圖3為以去掉一部分部件的形式表示本發(fā)明的實施方式所涉及的冷卻風(fēng)導(dǎo)入結(jié)構(gòu)的俯視圖。圖4為表示本發(fā)明的實施方式所涉及的冷卻風(fēng)導(dǎo)入結(jié)構(gòu)的第2導(dǎo)管的正面剖視圖。圖5為表示與本發(fā)明的實施方式相比較的比較例所涉及的冷卻風(fēng)導(dǎo)入結(jié)構(gòu)的正面剖視圖。
具體實施例方式根據(jù)圖1至圖4，對本發(fā)明的實施方式所涉及的冷卻風(fēng)導(dǎo)入結(jié)構(gòu)10進(jìn)行說明。首先，對應(yīng)用了冷卻風(fēng)導(dǎo)入結(jié)構(gòu)10的汽車V的車身11的結(jié)構(gòu)進(jìn)行說明，接下來，對冷卻風(fēng)導(dǎo)入結(jié)構(gòu)10的具體結(jié)構(gòu)進(jìn)行說明。另外，圖中適當(dāng)標(biāo)記的箭頭標(biāo)記FR、箭頭標(biāo)記UP、和箭頭標(biāo)記w分別表示車輛前后方向的前方、車輛上下方向的上方和車寬方向。(車身的概要結(jié)構(gòu))在圖1中，通過模式化的側(cè)剖視示了應(yīng)用冷卻風(fēng)導(dǎo)入結(jié)構(gòu)10的汽車V的前部。如該圖所示，在汽車V的車輛前后方向上的前端側(cè)配置有，作為設(shè)置有動力單元12的動力單元用空間的動力單元室14。該實施方式中的動力單元12被構(gòu)成為，作為分別用于驅(qū)動前輪Wf的驅(qū)動源而具備作為內(nèi)燃機(jī)的發(fā)動機(jī)、和電動機(jī)。因此，汽車V被設(shè)定為具有兩個驅(qū)動源的混合動力汽車。具體而言，動力單元以發(fā)動機(jī)和變速驅(qū)動橋為主要部分而構(gòu)成，其中，所述發(fā)動機(jī)為，具有沿著車寬方向的曲軸的橫置的發(fā)動機(jī)；所述變速驅(qū)動橋以可傳遞動力的方式與該發(fā)動機(jī)相連接。變速驅(qū)動橋被構(gòu)成為，包括電動機(jī)、未圖示的發(fā)電機(jī)、動力分配機(jī)構(gòu)、無級變速器等的變速器等。此外，在該實施方式中，變速驅(qū)動橋被構(gòu)成為，包括與例如電動機(jī)、發(fā)電機(jī)、以及蓄電池電連接的變換器。因此，該實施方式所涉及的動力單元也可以被理解為動力設(shè)備。配置有動力單元12的動力單元室14可被理解為所謂的發(fā)動機(jī)艙，其中，所述動力單元12如上所述被構(gòu)成為，包括作為內(nèi)燃機(jī)的發(fā)動機(jī)。動力單元室14的車輛前后方向上的后端部，通過將其與車廂C之間隔開的車廂前壁16而被規(guī)定。車廂前壁16與地板面板 18的車輛前后方向上的前端部相接合。動力單元室14的車輛前后方向上的前端部通過前保險杠15而被規(guī)定。前保險杠15以保險杠加固件15A和從車輛前方覆蓋該保險杠加固件 15A的保險杠罩15B為主要部分而構(gòu)成。動力單元室14內(nèi)的、動力單元12的前側(cè)配置有催化轉(zhuǎn)化器17，該催化轉(zhuǎn)換器17 用于對構(gòu)成動力單元12的內(nèi)燃機(jī)的廢氣進(jìn)行凈化。通過了催化轉(zhuǎn)化器的廢氣經(jīng)由排氣管 19而被排放到大氣中。此外，在車身11上，地板面板18的車寬方向上的中央部分處形成有地板通道20， 所述地板通道20在正面剖視觀察時呈在上下方向上向下方開口的“]”字形狀。而且，在應(yīng)用了冷卻風(fēng)導(dǎo)入結(jié)構(gòu)10的汽車V中，以阻塞地板通道20的車輛前后方向上的前側(cè)的開口端20A的方式，設(shè)置有作為被冷卻體的冷卻單元22。因此，在該實施方式中，冷卻單元22 被配置在相對于動力單元12的車輛前后方向的后側(cè)。冷卻單元22被構(gòu)成為，至少包括散熱器以及冷凝器(凝結(jié)器)中的一方(在該實施方式中為雙方)，其中，所述散熱器為，使冷卻水在其與動力單元12 (的發(fā)動機(jī)或者電機(jī))之間進(jìn)行循環(huán)，從而對該動力單元12進(jìn)行冷卻的風(fēng)冷式的熱交換器；所述冷凝器為，構(gòu)成未圖示的空調(diào)裝置(的制冷循環(huán))的風(fēng)冷式的熱交換器。此外，在冷卻單元22的車輛前后方向的后表面?zhèn)仍O(shè)置有風(fēng)扇單元24。通過該風(fēng)扇單元24的工作，使得冷卻裝置22中，與冷卻水之間進(jìn)行熱交換的冷卻風(fēng)從車輛前后方向的前面?zhèn)瘸蚝竺鎮(zhèn)韧ㄟ^。進(jìn)行了與冷卻水之間的熱交換之后的冷卻風(fēng)通過地板通道20的朝向下方的開口端20B，而向地板下方被排出。接下來，對用于將冷卻風(fēng)引導(dǎo)至該冷卻單元22的冷卻風(fēng)導(dǎo)入結(jié)構(gòu)10進(jìn)行詳細(xì)的說明，其中，所述冷卻風(fēng)進(jìn)行與制冷劑(在散熱器中循環(huán)的冷卻水、空調(diào)制冷劑)之間的熱交換。(冷卻風(fēng)導(dǎo)入結(jié)構(gòu)的構(gòu)成) 如圖1所示，冷卻風(fēng)導(dǎo)入結(jié)構(gòu)10具有從車輛上下方向的下側(cè)覆蓋動力單元室14 的底罩26。在底罩26上形成有，作為用于將行駛風(fēng)導(dǎo)入至第1導(dǎo)管28內(nèi)的開口部的第1 導(dǎo)入口 28A，其中，所述行駛風(fēng)在底罩26與路面R之間流動。在該實施方式中，如圖2及圖 3所示，第1導(dǎo)入口 28A在左右的前輪Wf之間、以及相對于左右的前輪Wf之間的部分的車輛后方位置處開口。換言之，第1導(dǎo)入口 28A以包含相對于前輪Wf和路面R之間的接觸部 S的車輛后側(cè)的部分、即隨著前輪Wf的旋轉(zhuǎn)而飛濺有異物的范圍的方式開口。此外，冷卻風(fēng)導(dǎo)入結(jié)構(gòu)10具有護(hù)罩30，所述護(hù)罩30在第1導(dǎo)入口 28A與冷卻單元 22的前表面(開口端20A)之間形成第1導(dǎo)管28。S卩，護(hù)罩30的一端側(cè)開口部與作為第1 導(dǎo)管28的入口的第1導(dǎo)入口 28A—致，并且，其另一端側(cè)開口部被設(shè)為，作為第1導(dǎo)管28 的出口的導(dǎo)出口 28B。而且，該實施方式中的護(hù)罩30的前端部上形成有與后文敘述的第2 導(dǎo)管44匯合的匯合口 44B。護(hù)罩30具有在車寬方向上對置的左右一對側(cè)壁32，和將一對側(cè)壁32的車輛上下方向上的上邊緣連接起來的頂壁34，并且通過該一對側(cè)壁32和頂壁34來對第1導(dǎo)管28進(jìn)行規(guī)定。即，在第1導(dǎo)管28中，在第1導(dǎo)入口 28A與導(dǎo)出口 28B之間由一對側(cè)壁32和頂壁 34所包圍的空間被設(shè)為冷卻風(fēng)流道。雖然省略了圖示，但是，該實施方式中的護(hù)罩30被單元化(模塊化)為，能夠與冷卻單元22以及風(fēng)扇單元24 —體地進(jìn)行操作。而且，冷卻單元22以密封狀態(tài)被置于地板通道20的前側(cè)開口端20A與第1導(dǎo)管 28的導(dǎo)出口 28B之間。即，第1導(dǎo)管28 (汽車V與路面R之間)和地板通道20經(jīng)由冷卻單元22(的空氣側(cè)流道)而被連通。另外，冷卻單元22可以采用其一部分或全部被配置在地板通道20內(nèi)的前部的結(jié)構(gòu)，也可以采用其一部分或全部被配置在第1導(dǎo)管28內(nèi)的后部的結(jié)構(gòu)。S卩，冷卻單元22只需被配置在由第1導(dǎo)管28和地板通道20所形成的空間(空氣流道)的中間部處即可。此外，在該實施方式中，冷卻單元22以其車輛上端側(cè)位于下端側(cè)的車輛前側(cè)的方式而傾斜(前傾)配置。第1導(dǎo)入口 28A的車輛前后方向上的后端、導(dǎo)出口 28B的車輛上下方向上的下端的位置，與冷卻單元22的車輛上下方向上的下端的位置大致一致。根據(jù)該配置從而設(shè)定為如下結(jié)構(gòu)，即，在冷卻單元22(的空氣側(cè)流道)中，冷卻風(fēng)沿著與冷卻單元 22的前表面(傾斜方向)大致正交的方向(參照圖1所示的箭頭標(biāo)記FA)而通過。
另外，冷卻風(fēng)導(dǎo)入結(jié)構(gòu)10具有抑制異物向第1導(dǎo)管28內(nèi)侵入的擋板36。該實施方式中，以車輛前后方向為長度方向的多個擋板36在車寬方向上排列。更具體而言，各個擋板36被設(shè)定為，在車輛前后方向以及車輛上下方向上延伸的平壁(平板狀部件)，并如圖 3所示，其跨接底罩26上的第1導(dǎo)入口 28A的前邊緣26A與后邊緣26B。此外，在冷 卻風(fēng)導(dǎo)入結(jié)構(gòu)10中，于底罩26上的第1導(dǎo)管28的車輛前側(cè)還形成有作為傾斜壁的文丘里壁38。文丘里壁38被構(gòu)成為，在底罩26的相對于第1導(dǎo)管28(第1 導(dǎo)入口 28A)的車輛前后方向的前側(cè)，形成最接近路面R的頸縮部(喉部)T。具體而言，文丘里壁38以前側(cè)傾斜壁38Α和后側(cè)傾斜壁38Β為主要部件而構(gòu)成，其中，前側(cè)傾斜壁38Α 被設(shè)定為，從底罩26的前端朝向頸縮部T的下坡狀；后側(cè)傾斜壁38Β被設(shè)定為，從頸縮部T 朝向第1導(dǎo)入口 28Α的前邊緣26Α的上坡狀。由此，文丘里壁38成為如下結(jié)構(gòu)，即，在車身11的地板下，于頸縮部T處形成最接近路面R的(流道截面被縮窄的)文丘里形狀。在具有該文丘里壁38的冷卻風(fēng)導(dǎo)入結(jié)構(gòu) 10中，形成了如下結(jié)構(gòu)，S卩，朝向車輛后方的行駛風(fēng)，通過在相對于第1導(dǎo)入口 28Α的車輛前方產(chǎn)生的文丘里壁38的文丘里效果，而被引導(dǎo)至車輛上方，從而易于沿著上述的箭頭標(biāo)記 FA方向流入至第1導(dǎo)管28中(行駛風(fēng)在到達(dá)冷卻單元22之前，以相對于路面R而接近于箭頭標(biāo)記FA方向的角度流入第1導(dǎo)管28中)。雖然文丘里壁38只需在車寬方向上至少被形成于第1導(dǎo)管28(第1導(dǎo)入口 28Α) 的設(shè)置范圍內(nèi)的車輛前后方向上的前側(cè)即可，但是在該實施方式中，底罩26的前部被設(shè)為，作為跨越車寬方向的大致全部寬度的傾斜壁的文丘里壁38。此外，在該實施方式中，如圖1以及圖2所示，在后側(cè)傾斜壁38Β的下表面?zhèn)妊由煊懈鱾€擋板36。換言之，各個擋板 36的、相對于第1導(dǎo)入口 28Α的前側(cè)部分，從后側(cè)傾斜壁38Β的下表面垂下。此外，在該實施方式中，沿著第1導(dǎo)入口 28Α的車寬方向兩側(cè)邊緣，直立設(shè)置有一對側(cè)壁40。各個側(cè)壁40被形成為與擋板36相同的形狀。而且，一對側(cè)壁40被以車寬方向為長度方向的橫向擋板42跨接。在該實施方式中，在車輛前后方向上被分開設(shè)置的多個 (在該實施方式中為三個)橫向擋板42，該橫向擋板42在與各個擋板36交叉的同時、跨接一對側(cè)壁40。S卩，各個擋板36被構(gòu)成為，在俯視觀察時與各個橫向擋板42交叉而呈網(wǎng)格狀。由此，各個擋板36如上所述，經(jīng)由橫向擋板42而被底罩26支承、加固。此外，如圖1 所示，各個橫向擋板42呈翼形狀。各個橫向擋板42被設(shè)置為，在第1導(dǎo)管28內(nèi)形成朝向車輛上方的空氣流的翼形狀。而且，冷卻風(fēng)導(dǎo)入結(jié)構(gòu)10具有將冷卻風(fēng)從前保險杠15引導(dǎo)至冷卻單元22的第2 導(dǎo)管44。具體而言，在保險杠罩15Β的下部形成有第2導(dǎo)入口 44Α，所述第2導(dǎo)入口 44Α被朝向前方開口，并用于將行駛風(fēng)導(dǎo)入至第2導(dǎo)管44中。第2導(dǎo)管44的后端被設(shè)置為，形成于護(hù)罩30上的匯合口 44Β。因此，第2導(dǎo)管44在作為其后端的匯合口 44Β處與第1導(dǎo)管28 匯合。第2導(dǎo)入口 44Α的開口寬度、第2導(dǎo)管44的流道寬度被設(shè)置為，與冷卻單元22 (第 1導(dǎo)管28)沿著車寬方向的寬度相等或大于該寬度。如圖1所示，第2導(dǎo)管44其下表面(下壁)通過底罩26而構(gòu)成(規(guī)定)。另一方面，第2導(dǎo)管44的上表面(上壁)通過從保險杠罩15Β上的第2導(dǎo)入口 44Α的上邊緣向車輛后方延伸設(shè)置的上壁部15C、油底殼46和差速器外殼48而構(gòu)成(規(guī)定)。另外，如圖 3所示，在相對于油底殼46的車寬方向兩外側(cè)，從底罩26起直立設(shè)置有立壁52 (也參照圖2)。如圖3所示，動力單元12的排氣管19在車輛前后方向上的第1導(dǎo)管28、第2導(dǎo)管44 的設(shè)置范圍內(nèi)，被配置于相對于立壁52以及護(hù)罩30的側(cè)壁32的車寬方向外側(cè)。如圖3以及圖4所示，在油底殼46中，于車寬方向上排列構(gòu)成有，承接構(gòu)成動力單元12的內(nèi)燃機(jī)的潤滑油的油底殼46A、和承接構(gòu)成動力單元12的變速驅(qū)動橋(構(gòu)成變速驅(qū)動橋的變速器等的傳遞機(jī)構(gòu))的潤滑油的油底殼46B。如圖4所示，油底殼46A、46B被形成、配置為，底面呈大致平面(一個面)。由此，形成了第2導(dǎo)管44的上下表面之間的間隔在車寬方向上的各部分處大致固定的結(jié)構(gòu)。差速器外殼48中收納有未圖示的差速齒輪。 在圖1中，圖示了作為差速齒輪的輸出軸的驅(qū)動軸45。此外，如圖1所示，在冷卻風(fēng)導(dǎo)入結(jié)構(gòu)10中，還具有頸縮結(jié)構(gòu)(文丘里結(jié)構(gòu))50， 所述頸縮結(jié)構(gòu)50為，在第2導(dǎo)管44中的車輛前后方向的一部分上，與其他的部分相比上下之間的間隔被縮窄的結(jié)構(gòu)。該實施方式中的頸縮結(jié)構(gòu)50通過油底殼46和底罩26而構(gòu)成。 具體而言，油底殼46被形成為，當(dāng)側(cè)剖面觀察時呈向下方凸起的形狀，并且油底殼46的最下部46C在其與底罩26的后側(cè)傾斜壁38B之間形成了頸縮結(jié)構(gòu)50。而且，在第2導(dǎo)管44中，其上下之間的間隔從保險杠罩15B的上壁部15C成為上壁的部分起朝向頸縮結(jié)構(gòu)50(油底殼46的最下部46C)逐漸減小，且上下之間的間隔從頸縮結(jié)構(gòu)50朝向匯合口 44B逐漸擴(kuò)大。由此，頸縮結(jié)構(gòu)50被設(shè)置為，對經(jīng)過的空氣流的流速進(jìn)行加速(起到文丘里效果)的結(jié)構(gòu)。此外，第2導(dǎo)管44被構(gòu)成為，通過朝向后方向上傾斜的后側(cè)傾斜壁38B和上下間隔在頸縮結(jié)構(gòu)50后方擴(kuò)大的形狀，從而將具有向上的速度分量(矢量)的空氣流引導(dǎo)至冷卻單元22(第1導(dǎo)管28)。即，第2導(dǎo)管44以接近于箭頭標(biāo)記FA方向的角度，將空氣流弓I導(dǎo)至第1導(dǎo)管28。此外，在冷卻風(fēng)導(dǎo)入結(jié)構(gòu)10中，風(fēng)扇單元24與未圖示的作為控制單元的冷卻E⑶ 電連接。冷卻ECU根據(jù)來自車速傳感器的信號，而在汽車V的車速為預(yù)定的速度以下、且冷卻水溫度為預(yù)定的溫度以上時，使風(fēng)扇單元24工作，并在汽車V的車速超過預(yù)定的速度時， 停止或者禁止風(fēng)扇單元24的工作。接下來，對實施方式的作用進(jìn)行說明。在應(yīng)用了上述結(jié)構(gòu)的冷卻風(fēng)導(dǎo)入結(jié)構(gòu)10的汽車V中，當(dāng)其行駛時，冷卻水在動力單元12和冷卻單元22之間循環(huán)。該冷卻水通過在冷卻單元22處與空氣進(jìn)行熱交換而被冷卻。此外，當(dāng)使空調(diào)裝置工作時，制冷劑以冷卻單元22、膨脹閥、蒸發(fā)器、壓縮機(jī)的順序而進(jìn)行循環(huán)，從而形成了制冷循環(huán)。冷卻單元22作為通過與空氣之間的熱交換來對制冷劑進(jìn)行冷卻從而使其凝結(jié)的冷凝器而發(fā)揮作用。該冷卻單元22處的熱交換，通過將汽車V的行駛風(fēng)、或由于風(fēng)扇單元24的工作而產(chǎn)生的空氣流作為冷卻風(fēng)，并在冷卻單元22的空氣側(cè)流道中流動而被實施。另外，當(dāng)冷卻 ECU判斷為汽車V的車速在預(yù)定的車速以下、且冷卻水溫度在預(yù)定的溫度以上時，使風(fēng)扇單元24工作。于是，通過風(fēng)扇單元24的抽吸力使得地板下的空氣經(jīng)由第1導(dǎo)入 口 28A而流入至第1導(dǎo)管28內(nèi)，且該空氣通過第1導(dǎo)管28而被引導(dǎo)至冷卻單元22。此外，隨著車輛的行駛或通過風(fēng)扇單元24的抽吸，使得汽車V的前方的空氣經(jīng)由第2導(dǎo)入口 44A而流入至第 2導(dǎo)管44內(nèi)，且該空氣與第1導(dǎo)管28匯合并被引導(dǎo)至冷卻單元22。另一方面，判斷出汽車V的車速超過了預(yù)定的車速時的冷卻ECU，使風(fēng)扇單元24停止。此時，如圖1所示，汽車V的行駛風(fēng)Fhl具有朝向車輛上方的矢量分量，從而從第1導(dǎo)入口 28A流入至第1導(dǎo)管28，并從冷卻單元22通過。此時，行駛風(fēng)Fhl通過由于文丘里壁 38而在第1導(dǎo)入口 28A的前方處產(chǎn)生的文丘里效果，從而被弓I導(dǎo)至車輛上方，并且大量的空氣經(jīng)過第1導(dǎo)入口 28A而被導(dǎo)入第1導(dǎo)管28中。此外，行駛風(fēng)Fh2從第2導(dǎo)入口 44A流入第2導(dǎo)管44，進(jìn)而與導(dǎo)管28匯合。此時，行駛風(fēng)Fh2由于隨著在頸縮結(jié)構(gòu)50中經(jīng)過而產(chǎn)生的文丘里效果，從而使流速被增大，并被導(dǎo)入至第1導(dǎo)管28。此外，在冷卻風(fēng)導(dǎo)入結(jié)構(gòu)10中， 由于在第1導(dǎo)入口 28A上設(shè)置有擋板36、橫向擋板 42，因此，抑制了碎石、砂、泥等異物經(jīng)由第1導(dǎo)入口 28A而到達(dá)冷卻單元22的情況。S卩，雖然異物通過旋轉(zhuǎn)的前輪Wf而容易飛濺到，包含位于前輪Wf與路面R的接觸部S的車輛后方的部分在內(nèi)的第1導(dǎo)入口 28A中，但是該異物向?qū)Ч?8的侵入將通過其撞擊到擋板36 上而被抑制。另外，擋板36抑制了從第1導(dǎo)入口 28A被導(dǎo)入的空氣流在車寬方向上向中央集中的情況(起到整流作用)。此外，橫向擋板42使從第1導(dǎo)入口 28A被導(dǎo)入的空氣流朝向上方，從而使該空氣流易于被引導(dǎo)至冷卻單元22的上部。在第2導(dǎo)管44中，由于第2導(dǎo)入口 44A的開口寬度以及流道寬度被設(shè)定為與冷卻單元22相同或在其以上，因此在車寬方向上空氣的流量不易產(chǎn)生起伏。在此，在冷卻風(fēng)導(dǎo)入結(jié)構(gòu)10中，由于設(shè)置有第1導(dǎo)管28以及第2導(dǎo)管44這兩個導(dǎo)管，因而與僅經(jīng)由第1導(dǎo)管28而從車外將冷卻風(fēng)引導(dǎo)至冷卻單元22的結(jié)構(gòu)相比，作為冷卻風(fēng)的空氣流的流量確保變得容易。此外，由于第2導(dǎo)管44被配置在底罩26和動力單元 12之間，因此來自第2導(dǎo)入口 44A的空氣流并不通過動力單元12的周圍，而是被引導(dǎo)至冷卻單元22。換言之，從第2導(dǎo)入口 44A被導(dǎo)入的空氣流在其所受到的動力單元12的熱的影響被抑制的同時，被引導(dǎo)至冷卻單元22。尤其是，由于在冷卻風(fēng)導(dǎo)入結(jié)構(gòu)10中，排氣管19 被配置在立壁52以及護(hù)罩30的外側(cè)，因此從第2導(dǎo)入口 44A被導(dǎo)入的空氣流所受到的排氣管19的熱的影響也被抑制。通過上述設(shè)定，在冷卻風(fēng)導(dǎo)入結(jié)構(gòu)10中，實現(xiàn)了冷卻單元22處所需要的冷卻功能 (熱交換)。即，與僅經(jīng)由第1導(dǎo)管28而將空氣流從車外引導(dǎo)至冷卻單元22的比較例相比，能夠增加對冷卻單元22的空氣流的供給，以使該冷卻單元22對冷卻水、制冷劑的冷卻性能得到提高。而且，由于相對于比較例而增加的空氣流不易受到動力單元12或者排氣管 19的熱影響，因此，有助于使冷卻單元22對冷卻水、制冷劑的冷卻性能得到進(jìn)一步的提高。以此方式，本實施方式所涉及的冷卻風(fēng)導(dǎo)入結(jié)構(gòu)10，能夠?qū)碜攒囕v外部的作為冷卻風(fēng)的空氣流有效地向冷卻單元22引導(dǎo)。尤其是，在冷卻風(fēng)導(dǎo)入結(jié)構(gòu)10中，當(dāng)汽車V以低速行駛時，空氣流將以通過第1導(dǎo)管28以及第2導(dǎo)管44來進(jìn)行分擔(dān)的形式被引導(dǎo)至冷卻單元22。由此，在汽車V以低速行駛的情況下，如上文所述，作為冷卻風(fēng)的空氣流的流量確保變得容易。另一方面，當(dāng)汽車V以高速行駛時，由于與第1導(dǎo)管28相比，行駛風(fēng)更易于流入第 2導(dǎo)管44，因此空氣流主要通過第2導(dǎo)管44而被引導(dǎo)至冷卻單元22。由此，在汽車V以高速行駛時，也如上所述，作為冷卻風(fēng)的空氣流的流量確保變得容易。而且，由于在汽車V以高速行駛時，空氣流主要經(jīng)過第2導(dǎo)管44而被引導(dǎo)至冷卻單元22，因此與不具有第2導(dǎo)管44的結(jié)構(gòu)相比，從第1導(dǎo)管28被引導(dǎo)至冷卻單元22的空氣流將減少。因此，抑制了由于第1導(dǎo)管28的空氣流而產(chǎn)生的、將車身11抬起的方向上的力。由此，高速行駛時的汽車V的行駛穩(wěn)定性得到提高。此外，包括前輪Wf在內(nèi)的各個車輪(輪胎)的抓地力增加。 此外，通過如上文所述而采用由第1導(dǎo)管28和第2導(dǎo)管44來分擔(dān)向冷卻單元22 引導(dǎo)的空氣流的結(jié)構(gòu)，從而與不具有第2導(dǎo)管44的結(jié)構(gòu)相比，能夠使第1導(dǎo)管28、尤其是第 1導(dǎo)入口 28A小型化。因此，有效抑制了異物經(jīng)由第1導(dǎo)入口 28A、第1導(dǎo)管28而向冷卻單元22側(cè)侵入的情況。此外，抑制了雪和泥向第1導(dǎo)入口 28A的周圍的附著。進(jìn)而，能夠降低由于雪和泥附著在第1導(dǎo)入口 28A的周圍而產(chǎn)生的、對冷卻單元的冷卻性能的影響。此外，在冷卻風(fēng)導(dǎo)入結(jié)構(gòu)10中，第2導(dǎo)管44的下表面通過底罩26而構(gòu)成，且第2 導(dǎo)管44的上表面通過保險杠罩15B的上壁部15C、油底殼46、差速器外殼48而構(gòu)成。艮口， 第2導(dǎo)管44的上表面，通過作為具有獨立于第2導(dǎo)管44的功能的部件的、被配置在動力單元室14內(nèi)的功能部件而構(gòu)成。因此，有效地利用車輛上下方向上的底罩26與動力單元12 之間的空間，而構(gòu)成了行駛風(fēng)不易受到動力單元12的熱影響的第2導(dǎo)管44。尤其是，由于使構(gòu)成油底殼46的油底殼46A、46B的下表面構(gòu)成為大致平面，因而第2導(dǎo)管44的上下表面之間的間隔被設(shè)置為，在車寬方向上的各個部分上大致固定。在例如圖5所示的比較例所涉及的第2導(dǎo)管100中，變速器用的油底殼102相對于發(fā)動機(jī)用的油底殼104向路面R側(cè)突出。而且，油底殼102、104之間穿過有排氣管19。通過上述設(shè)定，從而在圖5所示的比較例中，第2導(dǎo)管100的上下間隔、即流量在車寬方向上容易產(chǎn)生起伏，此外，與排氣管19(內(nèi)的廢氣)進(jìn)行了熱交換的空氣將被引導(dǎo)至冷卻單元22。相對于此，在冷卻風(fēng)導(dǎo)入結(jié)構(gòu)10中，如上文所述將油底殼46A、46B的下表面構(gòu)成為大致平面。由此，第2導(dǎo)管44(頸縮結(jié)構(gòu)50)有助于在車寬方向上的各個位置處使空氣流的流量的偏差縮小，從而有助于在冷卻單元22的車寬方向上的各部分處實現(xiàn)良好的冷卻(熱交換)。而且，在冷卻風(fēng)導(dǎo)入結(jié)構(gòu)10中，由于在第2導(dǎo)管44上設(shè)置有頸縮結(jié)構(gòu)50，因此，從第2導(dǎo)入口 44A被導(dǎo)入的空氣流將隨著從頸縮結(jié)構(gòu)50通過而使得流速被加速，并被引導(dǎo)至冷卻單元22。由此，使得來自第2導(dǎo)管44的空氣流在短時間內(nèi)(保持低溫)通過冷卻單元 22，從而有助于提高冷卻單元22的冷卻性能。此外，由于通過頸縮結(jié)構(gòu)50而使第2導(dǎo)管44的空氣流的流速增加，換言之，由于使壓力降低，因此，抑制了該空氣流阻礙第1導(dǎo)管28的空氣流的現(xiàn)象(還可期待通過高速的空氣流(行駛風(fēng)Fh2)的負(fù)壓而促進(jìn)來自第1導(dǎo)入口 28A的空氣流的導(dǎo)入)。S卩，在第2 導(dǎo)管44與第1導(dǎo)管28匯合的結(jié)構(gòu)中，由于在相對于匯合口 44B的上游側(cè)設(shè)置有頸縮結(jié)構(gòu) 50，因此抑制了第2導(dǎo)管44的空氣流阻礙第1導(dǎo)管28的空氣流的現(xiàn)象。通過上述方式，能夠更有效地將空氣流從兩導(dǎo)管28、44向冷卻單元22引導(dǎo)。而且，在冷卻風(fēng)導(dǎo)入結(jié)構(gòu)10中，由于在護(hù)罩30上形成有第1導(dǎo)入口 28A、導(dǎo)出口 28B、匯合口 44B，因此，能夠通過簡單的結(jié)構(gòu)而形成與第2導(dǎo)管44匯合的第1導(dǎo)管28。另外，雖然在上述的各個實施方式中，例示了第2導(dǎo)管44的上表面通過保險杠罩 15B的上壁部15C、油底殼46、差速器外殼48而被規(guī)定的示例，但本發(fā)明并不限定于此，也可以采用例如使用保險杠罩15B的上壁部15C、油底殼46、以及差速器外殼48的一部分來構(gòu)成第2導(dǎo)管44的上表面的結(jié)構(gòu)，還可以由專用部件來構(gòu)成第2導(dǎo)管44的上表面。此外，雖然在上述的各個實施方式中，例示了設(shè)置有作為異物侵入抑制部件的擋板36、橫向擋板42的示例，但本發(fā)明并不限定于此，也可以采用例如未設(shè)置擋板36、橫向擋板42中的一方或雙方的結(jié)構(gòu)。此外，還可以在第2導(dǎo)入口 44A上設(shè)置網(wǎng)眼部件等以作為異物侵入抑制部件。 另外，雖然在上述的各個實施方式中，例示了在第1導(dǎo)管28的車輛前方處形成有文丘里壁38的示例，但是本發(fā)明并不限定于此，例如，也可以使第1導(dǎo)管28的前方的底罩 26平坦(相對于路面R大致平行)地形成。另外，也可以在設(shè)置文丘里壁38的同時或以取代文丘里壁38的形式，設(shè)置使行駛風(fēng)Fh流入第1導(dǎo)管28的空氣動力結(jié)構(gòu)。作為此類的空氣動力結(jié)構(gòu)，可以設(shè)置例如從冷卻單元22的下端向地板下突出的機(jī)輪減阻罩等的導(dǎo)風(fēng)部件。此外，該導(dǎo)風(fēng)部件也可以為，例如根據(jù)車速而改變形狀或者姿態(tài)的部件。此外，雖然在上述的各個實施方式中，還例示了在第2導(dǎo)管44上設(shè)置有頸縮結(jié)構(gòu) 50的示例，但是本發(fā)明并不限定于此，例如也可以采用不設(shè)置頸縮結(jié)構(gòu)50的結(jié)構(gòu)。此外，在設(shè)置有頸縮結(jié)構(gòu)50的結(jié)構(gòu)中，并不限定于由油底殼46形成頸縮結(jié)構(gòu)50的結(jié)構(gòu)，而只需通過對第2導(dǎo)管44的上表面或下表面進(jìn)行規(guī)定的部件而形成頸縮結(jié)構(gòu)50即可。此外，雖然在上述的各個實施方式中，例示了包括內(nèi)燃機(jī)及電動機(jī)在內(nèi)的動力單元12被配置在位于車廂C的前方處的動力單元室14中的示例，但本發(fā)明并不限定于此，例如也可以采用動力單元12中不包括電動機(jī)的結(jié)構(gòu)(一般的FF車輛、FR車輛、4WD車輛等的發(fā)動機(jī)驅(qū)動車輛)，還可以采用動力單元中不包括內(nèi)燃機(jī)的結(jié)構(gòu)(電動汽車)。另外，雖然在上述的各個實施方式中，例示了動力單元12被構(gòu)成為，包括電動機(jī)、 未圖示的發(fā)電機(jī)、動力分配機(jī)構(gòu)、無級變速器等的變速器等的示例，但本發(fā)明并不限定于此，例如作為構(gòu)成動力單元12的變速驅(qū)動橋，也可以采用手動檔變速器(MT)、變矩器式等的自動變速器(AT)、無級變速器CVT等的通常的變速驅(qū)動橋。這些變速驅(qū)動橋也可以被理解為，不被包括在動力單元12中(動力單元被理解為，以發(fā)動機(jī)等的驅(qū)動源為主要部件而構(gòu)成的單元)。除此之外，本發(fā)明并不限定于上述的實施方式的結(jié)構(gòu)，其顯然能夠在不脫離其主旨的范圍內(nèi)進(jìn)行各種變形并實施。
權(quán)利要求
1.一種冷卻風(fēng)導(dǎo)入結(jié)構(gòu)，其特征在于，具有動力單元，其產(chǎn)生用于車輛行駛的驅(qū)動力；底罩，其從車輛下方覆蓋配置有所述動力單元的動力單元用空間；被冷卻體，其被配置在相對于所述動力單元的車輛后方；第1導(dǎo)管，其從第1導(dǎo)入口將空氣引導(dǎo)至所述被冷卻體，其中，所述第1導(dǎo)入口在所述底罩上朝向路面開口；第2導(dǎo)管，其被設(shè)置在車輛上下方向上的所述動力單元和所述底罩之間，并且從第2導(dǎo)入口將空氣引導(dǎo)至所述被冷卻體，其中，所述第2導(dǎo)入口在保險杠罩上朝向車輛前方開口。
2.如權(quán)利要求1所述的冷卻風(fēng)導(dǎo)入結(jié)構(gòu)，其中，所述第2導(dǎo)管的下表面通過所述底罩而構(gòu)成，所述第2導(dǎo)管的上表面中的至少一部分，通過被配置在所述動力單元用空間內(nèi)的功能部件的下表面而構(gòu)成。
3.如權(quán)利要求2所述的冷卻風(fēng)導(dǎo)入結(jié)構(gòu)，其中，所述第2導(dǎo)管的上表面中的至少一部分，通過承接所述動力單元的潤滑油的油底殼、 或者承接傳遞機(jī)構(gòu)的潤滑油的油底殼而構(gòu)成，其中，所述傳遞機(jī)構(gòu)將該動力單元的驅(qū)動力傳遞至車輪。
4.如權(quán)利要求1至權(quán)利要求3中任意一項所述的冷卻風(fēng)導(dǎo)入結(jié)構(gòu)，其中，所述第2導(dǎo)管具有頸縮結(jié)構(gòu)，所述頸縮結(jié)構(gòu)為，在車輛前后方向的一部分上，與其他的部分相比上表面與下表面之間的間隔被縮窄的結(jié)構(gòu)。
5.如權(quán)利要求4所述的冷卻風(fēng)導(dǎo)入結(jié)構(gòu)，其中，所述第2導(dǎo)管在相對于所述被冷卻體的車輛前方且相對于所述頸縮結(jié)構(gòu)的車輛后方處，與所述第1導(dǎo)管匯合。
6.如權(quán)利要求5所述的冷卻風(fēng)導(dǎo)入結(jié)構(gòu)，其中，所述第1導(dǎo)入口被形成于，所述底罩上的所述動力單元和所述被冷卻體之間，所述第1導(dǎo)管通過對所述第1導(dǎo)入口和所述被冷卻體之間進(jìn)行覆蓋的護(hù)罩而形成，在所述護(hù)罩上，與所述第2導(dǎo)管匯合的匯合口被朝向車輛前方開口。
全文摘要
本發(fā)明獲得一種冷卻風(fēng)導(dǎo)入結(jié)構(gòu)，該結(jié)構(gòu)能夠?qū)碜攒囕v外部的冷卻用的空氣流有效地引導(dǎo)至被冷卻體。該冷卻風(fēng)導(dǎo)入結(jié)構(gòu)具有動力單元(12)，其產(chǎn)生用于汽車(V)行駛的驅(qū)動力；底罩(26)，其從車輛下方覆蓋配置有動力單元(12)的動力單元室(14)；冷卻單元(22)，其被配置在相對于動力單元(12)的車輛后方；第1導(dǎo)管(28)，其從第1導(dǎo)入口(28A)將空氣引導(dǎo)至冷卻單元(22)，其中，所述第1導(dǎo)入口(28A)在底罩(26)上朝向路面開口；第2導(dǎo)管(44)，其從第2導(dǎo)入口(44A)將空氣引導(dǎo)至冷卻單元(22)，其中，所述第2導(dǎo)入口(44A)在保險杠罩(15B)上朝向車輛前方開口。第2導(dǎo)管(44)于車輛上下方向上被設(shè)置在動力單元(12)和底罩(26)之間。
文檔編號B62D25/20GK102421620SQ20108001773
公開日2012年4月18日 申請日期2010年6月3日 優(yōu)先權(quán)日2010年6月3日
發(fā)明者鲹坂聰 申請人:豐田自動車株式會社