專利名稱：工程車輛及其底盤的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本實(shí)用新型涉及工程車輛技術(shù)領(lǐng)域，特別涉及一種工程車輛的底盤。此外，本實(shí)用 新型還涉及包括上述底盤的工程車輛。
背景技術(shù)：
工程車輛是一種載重能力比較大的工程機(jī)械，隨著基礎(chǔ)建設(shè)的不斷發(fā)展，工程車 輛的應(yīng)用也越來越廣泛。請(qǐng)參考圖1，圖1為現(xiàn)有技術(shù)中一種典型的工程車輛的底盤的結(jié)構(gòu)示意圖。如圖1所示，現(xiàn)有技術(shù)中一種典型的工程車輛的底盤包括連接兩側(cè)相應(yīng)車輪的車 橋1、分動(dòng)箱3、連接分動(dòng)箱3的傳動(dòng)軸2以及分居底盤兩側(cè)的大梁4 ；因工程車輛的承重比 較大，一般具有兩個(gè)以上車橋1，大梁4連接各車橋1，兩者共同支撐車身，傳動(dòng)軸2連接工 程車輛的動(dòng)力裝置與車橋1或連接相鄰的兩車橋1，傳輸各車橋1工作所需要的驅(qū)動(dòng)力。現(xiàn)有技術(shù)中的工程車輛的大梁4的長度是固定不變的，即各車橋1間的距離是恒 定的，因此在工程車輛載重載荷分布不均勻時(shí)，各車橋1承受的軸向載荷也是不相同的，靠 近載重重心的車橋1承受的軸向載荷就相對(duì)比較大，遠(yuǎn)離載重重心的車橋1承受的軸向載 荷就相對(duì)比較小。載荷分布的不均勻，很容易出現(xiàn)一種情況承受載荷比較大的車橋1超載 時(shí)，承受載荷比較小的車橋1還有比較大的承重富余量，影響工程車輛的總體載重能力。工程車輛局部載荷分布的不均勻不僅影響車輛的平穩(wěn)行駛，無法使車輛達(dá)到最佳 運(yùn)輸狀態(tài)，而且對(duì)其行駛的路面破壞性比較大，不能滿足公路法規(guī)要求；并且由于工程車輛 的作業(yè)特點(diǎn)，不但要求車輛在平直路面上具有良好的行駛性，還需要其在越野條件下能正 常行駛。眾所周知，越野條件的路面條件比較差，車輛行駛顛簸比較嚴(yán)重，這就加重了超載 車橋1的負(fù)擔(dān)，很容易斷裂。因此，如何改進(jìn)底盤的結(jié)構(gòu)，解決部分車橋載荷過大導(dǎo)致超載的問題，平衡各車橋 的載荷分布，延長車橋的使用壽命，并使車輛達(dá)到最佳運(yùn)輸狀態(tài)，是本領(lǐng)域技術(shù)人員目前亟 待解決的技術(shù)問題。

實(shí)用新型內(nèi)容本實(shí)用新型的目的旨在提供一種底盤，該底盤具有調(diào)節(jié)車橋間軸距的結(jié)構(gòu)，解決 了因載荷分布不均部分車橋超載的問題，平衡了各車橋的載荷分布，從而延長車橋的使用 壽命，并使車輛達(dá)到最佳運(yùn)輸狀態(tài)。另外，本實(shí)用新型的另一目的旨在提供一種包括上述底 盤的工程車輛。為解決上述技術(shù)問題，本實(shí)用新型提供一種工程車輛的底盤，包括至少兩個(gè)車橋 以及與各所述車橋連接的大梁，所述大梁包括第一大梁部和與所述第一大梁部連接的第二 大梁部，且兩者之間的連接接口位于兩所述車橋之間；所述底盤還包括沿車身長度方向動(dòng) 作的伸縮裝置，所述伸縮裝置兩端分別連接所述第一大梁部和所述第二大梁部，所述第二 大梁部與所述第一大梁部滑動(dòng)連接。[0010]優(yōu)選地，所述第一大梁部內(nèi)部設(shè)置滑槽，所述第二大梁部的一端嵌套于所述滑槽 的內(nèi)部。優(yōu)選地，所述伸縮裝置為伸縮油缸，所述伸縮油缸的固定部連接所述第一大梁部， 其伸縮部連接所述第二大梁部。優(yōu)選地，所述固定部通過鉸支座與所述第一大梁部連接，所述伸縮部通過鉸支座 與所述第二大梁部連接。優(yōu)選地，所述第二大梁部嵌套于所述第一大梁部的部分的外壁與所述滑槽的內(nèi)壁 貼合。優(yōu)選地，所述底盤的傳動(dòng)軸包括第一軸和嵌套在所述第一軸內(nèi)部的第二軸，所述
第二軸與所述第一軸滑動(dòng)。優(yōu)選地，所述第二軸為外花鍵，所述第一軸為與所述外花鍵配合的內(nèi)花鍵。本實(shí)用新型還提供一種工程車輛，包括底盤和與所述底盤連接的車身，所述底盤 為上述任一項(xiàng)所述的底盤。本實(shí)用新型所提供的工程車輛的底盤，包括至少兩個(gè)車橋以及與各所述車橋連接 的大梁，所述大梁包括第一大梁部和與所述第一大梁部連接的第二大梁部，且兩者之間的 連接接口位于兩所述車橋之間；所述底盤還包括沿車身長度方向動(dòng)作的伸縮裝置，所述伸 縮裝置兩端分別連接所述第一大梁部和所述第二大梁部，所述第二大梁部與所述第一大梁 部滑動(dòng)連接。當(dāng)工程車輛載重不均勻時(shí)，可以憑借工作人員的經(jīng)驗(yàn)或數(shù)值計(jì)算的方法，獲得承 受軸向載荷比較大的車橋，然后操作承受軸向載荷較大的車橋附近的伸縮裝置使其伸縮， 推動(dòng)該車橋遠(yuǎn)離載荷重心，從而減小該車橋上的軸向載荷，伸縮裝置伸縮的具體數(shù)值也可 以通過計(jì)算校核得到。將工程車輛的大梁設(shè)計(jì)為沿車身長度方向可以伸縮，使得部分車橋上的軸向載荷 可以調(diào)節(jié)，有利于平衡各車橋所承受的軸向力，避免部分車橋因超重而斷裂，同時(shí)也可以使 車輛達(dá)到最佳運(yùn)輸狀態(tài)，滿足公路法規(guī)要求。

圖1為現(xiàn)有技術(shù)中一種典型的工程車輛的底盤的結(jié)構(gòu)示意圖；圖2為本實(shí)用新型所提供的工程車輛的底盤的一種具體實(shí)施方式
的結(jié)構(gòu)示意圖；圖3為圖2所示工程車輛的底盤的正視圖；圖4為圖2所示底盤的大梁的一種具體連接方式示意圖；圖5為本實(shí)用新型所提供的工程車輛的底盤的傳動(dòng)軸的一種具體實(shí)施方式
的結(jié) 構(gòu)示意圖。
具體實(shí)施方式
本實(shí)用新型的核心旨在提供一種底盤，該底盤具有調(diào)節(jié)車橋間軸距的結(jié)構(gòu)，解決 了因載荷分布不均部分車橋超載的問題，平衡了各車橋的載荷分布，從而延長車橋的使用 壽命，并使車輛達(dá)到最佳運(yùn)輸狀態(tài)。另外，本實(shí)用新型的另一核心旨在提供一種包括上述底 盤的工程車輛。[0026]為了使本領(lǐng)域的技術(shù)人員更好地理解本實(shí)用新型的技術(shù)方案，
以下結(jié)合附圖和具 體實(shí)施例對(duì)本實(shí)用新型作進(jìn)一步的詳細(xì)說明。請(qǐng)參考圖2、圖3和圖4，圖2為本實(shí)用新型所提供底盤一種具體實(shí)施方式
的結(jié)構(gòu) 示意圖；圖3為圖2所示工程車輛的底盤的正視圖；圖4為圖2所示底盤的大梁的一種具體 連接方式示意圖。工程車輛的底盤是整車的支撐，包括至少兩個(gè)車橋13和大梁11，一般工程車輛的 載重量越大，所需要的車橋13就越多，各車橋13通過置于其上的大梁11連接，一般大梁11 由特定的鋼制作，其形狀可以為凹槽形狀。在一種具體實(shí)施方式
中，大梁11包括第一大梁部111和與第一大梁部111嵌套的 第二大梁部112，第二大梁部112與第一大梁部111可以均為凹槽結(jié)構(gòu)，其中前者可以嵌套 于后者的內(nèi)部，且兩者之間的連接接口位于車橋13之間。底盤還設(shè)置有沿車身長度方向動(dòng)作的伸縮裝置12，伸縮裝置12兩端分別連接第 一大梁部111和第二大梁部112，第二大梁部112在伸縮裝置12的作用下相對(duì)于第一大梁 部111沿工程車輛的車身長度方向相對(duì)滑動(dòng)。綜上所述，通過上述結(jié)構(gòu)可以實(shí)現(xiàn)底盤的車橋間軸距可以調(diào)節(jié)，當(dāng)工程車輛載重 不均勻時(shí)，可以憑借工作人員的經(jīng)驗(yàn)或數(shù)值計(jì)算的方法，獲得承受軸向載荷比較大的車橋 13，然后操作承受軸向載荷較大的車橋13附近的伸縮裝置12使其伸縮，推動(dòng)該車橋13遠(yuǎn) 離載荷重心，從而減小該車橋13上的軸向載荷，伸縮裝置12伸長的具體數(shù)值也可以通過計(jì) 算校核得到。將工程車輛的大梁11設(shè)計(jì)為沿車身長度方向可以伸縮，使得部分車橋13上的軸 向載荷可以調(diào)節(jié)，有利于平衡各車橋13所承受的軸向力，避免部分車橋13因超重而斷裂， 同時(shí)也可以使車輛達(dá)到最佳運(yùn)輸狀態(tài)，滿足公路法規(guī)要求。需要指出的是，本文以工程車輛的大梁11包括兩節(jié)(第一大梁部111和第二大梁 部11 為例，闡述本實(shí)用新型的方案。應(yīng)當(dāng)理解，大梁11包括但不局限于兩節(jié)，還可以進(jìn) 一步包括更多節(jié)，只要能滿足本實(shí)用新型的技術(shù)效果即可。進(jìn)一步地，在第一大梁部111內(nèi)部可以設(shè)置滑槽，第二大梁部112嵌套于所述滑槽 中?；劢Y(jié)構(gòu)簡單，并且第一大梁部111與第二大梁部112直接連接，導(dǎo)向性比較好， 兩者運(yùn)動(dòng)可靠。具體地，伸縮裝置12可以為伸縮油缸，伸縮油缸的固定部連接所述第一大梁部 111，伸縮部連接所述第二大梁部112。顯然，此處伸縮油缸的固定部與第二大梁部112連 接，伸縮部與第一大梁部111連接也是成立的。液壓油路驅(qū)動(dòng)的伸縮油缸沒有轉(zhuǎn)動(dòng)摩擦部件，各零部件使用壽命長，并且結(jié)構(gòu)簡 單，容易操作，且液壓操作運(yùn)動(dòng)平穩(wěn)。驅(qū)動(dòng)油路的液壓油源可以來自工程車輛的液壓控制系統(tǒng)的動(dòng)力源，這種方案不需 提供額外的油源，結(jié)構(gòu)簡單，成本較低。具體地，伸縮油缸可以通過鉸支座分別與第一大梁部111和第二大梁部112連接， 與第一大梁部111和第二大梁部112連接的鉸支座可以分別設(shè)置在第一大梁部111的內(nèi)壁 和第二大梁部112的內(nèi)壁上。鉸支座連接比較方便，且便于拆卸。[0040]鉸支座與第一大梁部111和第二大梁部112的連接可以是直接連接，也可以通過 其他裝置間接連接在第一大梁部111和第二大梁部112上，只要不影響伸縮油缸的工作即可。進(jìn)一步地，第二大梁部112嵌套于所述第一大梁部111的部分的外壁與所述滑槽 的內(nèi)壁貼合。第一大梁部111的槽底內(nèi)壁與第二大梁部112的槽底外壁貼合，便于二者的安裝 定位，并且兩大梁部的槽兩側(cè)壁的貼合，增強(qiáng)了連接部分的強(qiáng)度。需要指出的是，第二大梁部112與第一大梁部111的相對(duì)運(yùn)動(dòng)，可以通過第二大梁 部112的一端設(shè)置于第一大梁部111的內(nèi)部，起導(dǎo)向作用實(shí)現(xiàn)兩者的相對(duì)滑動(dòng)；也可以通過 設(shè)置第三部件，第三部件兩端分別連接第一大梁部111和第二大梁部112，通過第三部件起 導(dǎo)向和支撐的作用，實(shí)現(xiàn)第二大梁部112與第一大梁部111的相對(duì)滑動(dòng)。工程車輛的底盤上還安裝有傳動(dòng)軸14，傳動(dòng)軸14起傳輸動(dòng)力的作用，它可以在不 同軸心的兩車橋13間，甚至在工作過程中相對(duì)位置不斷變化的兩車橋13間傳遞動(dòng)力。請(qǐng)參考圖5，圖5為本實(shí)用新型所提供的工程車輛的底盤的傳動(dòng)軸的一種具體實(shí) 施方式的結(jié)構(gòu)示意圖。在一種具體實(shí)施方式
中，傳動(dòng)軸14可以包括第一軸141和嵌套于上述第一軸141 內(nèi)部的第二軸142，以便第二軸142沿大梁11長度方向在第一軸141內(nèi)部滑動(dòng)，第一軸141 的一端可以連接動(dòng)力源，第二軸142的一端可以連接車橋13。當(dāng)工程車輛的某一車橋13承受載荷比較大時(shí)，即車橋13離載重重心比較近，操作 控制該車橋13運(yùn)動(dòng)的伸縮裝置12，使其伸長，第一大梁部111與第二大梁部112相對(duì)遠(yuǎn)離， 連接相應(yīng)的車橋13的傳動(dòng)軸14的兩部分也相對(duì)滑動(dòng)，實(shí)現(xiàn)車橋13間距的調(diào)節(jié)。第二軸142嵌套在第一軸141內(nèi)部的結(jié)構(gòu)，在不影響傳動(dòng)軸14傳輸動(dòng)力的前提 下，結(jié)構(gòu)簡單，容易實(shí)現(xiàn)，且兩者導(dǎo)向性比較好，相對(duì)滑動(dòng)比較平穩(wěn)。上述大梁長度方向是指車身長度方向。具體地，第二軸142與第一軸141的連接方式可以采用鍵連接，第二軸142可以設(shè) 置有外花鍵，第一軸141可以設(shè)置有與第二軸142相配合的內(nèi)花鍵，鍵槽的具體數(shù)量可以根 據(jù)具體情況設(shè)定?；ㄦI配合承載能力比較強(qiáng)，傳遞的扭矩也比較大，且兩者的同心度和導(dǎo)向性均比 較好，有利于傳動(dòng)軸14兩部分的穩(wěn)定滑動(dòng)。本文各實(shí)施例為表述方便，且容易理解，以汽車處于非載重狀態(tài)時(shí)，伸縮裝置12 處于最短伸縮量為前提進(jìn)行的描述，顯然，其他能實(shí)現(xiàn)本實(shí)用新型的有益效果的伸縮裝置 12的設(shè)計(jì)方式也在本文的保護(hù)范圍內(nèi)。上述實(shí)施例中的伸縮裝置12并不局限于伸縮油缸，還可以使用馬達(dá)-鏈條傳動(dòng)裝 置，該傳動(dòng)裝置承載能力較大。除了上述底盤，本實(shí)用新型還提供一種包括上述底盤的工程車輛，由于上述的底 盤具有上述技術(shù)效果，具有上述底盤的工程車輛也應(yīng)該具有相應(yīng)的技術(shù)效果。上述工程車 輛的其他各部分的結(jié)構(gòu)請(qǐng)參考現(xiàn)有技術(shù)，本文不再贅述。以上對(duì)本實(shí)用新型所提供的工程車輛及其底盤進(jìn)行了詳細(xì)介紹。本文中應(yīng)用了具 體個(gè)例對(duì)本實(shí)用新型的原理及實(shí)施方式進(jìn)行了闡述，以上實(shí)施例的說明只是用于幫助理解本實(shí)用新型的方法及其核心思想。應(yīng)當(dāng)指出，對(duì)于本技術(shù)領(lǐng)域的普通技術(shù)人員來說，在不脫 離本實(shí)用新型原理的前提下，還可以對(duì)本實(shí)用新型進(jìn)行若干改進(jìn)和修飾，這些改進(jìn)和修飾 也落入本實(shí)用新型權(quán)利要求的保護(hù)范圍內(nèi)。
權(quán)利要求1.一種工程車輛的底盤，包括至少兩個(gè)車橋(1 以及與各所述車橋(1 連接的大 梁(11)，其特征在于，所述大梁(11)包括第一大梁部(111)和與所述第一大梁部(111)連 接的第二大梁部(112)，且所述第一大梁部與所述第二大梁部的連接接口位于兩所述車橋 (13)之間；所述底盤還包括沿所述工程車輛的車身長度方向動(dòng)作的伸縮裝置(12)，所述伸 縮裝置(1 的兩端分別與所述第一大梁部(111)和所述第二大梁部(11 連接，所述第二 大梁部(11 與所述第一大梁部(111)滑動(dòng)連接。
2.如權(quán)利要求1所述的工程車輛的底盤，其特征在于，所述第一大梁部(111)的內(nèi)部設(shè) 置滑槽，所述第二大梁部(11 的一端嵌套于所述滑槽的內(nèi)部。
3.如權(quán)利要求2所述的工程車輛的底盤，其特征在于，所述伸縮裝置(12)為伸縮油缸， 所述伸縮油缸的固定部與所述第一大梁部(111)連接，其伸縮部與所述第二大梁部(112) 連接。
4.如權(quán)利要求3所述的工程車輛的底盤，其特征在于，所述固定部通過鉸支座與所述 第一大梁部(111)連接，所述伸縮部通過鉸支座與所述第二大梁部(11 連接。
5.如權(quán)利要求4所述的工程車輛的底盤，其特征在于，所述第二大梁部(112)嵌套于所 述第一大梁部(111)的部分的外壁與所述滑槽的內(nèi)壁相貼合。
6.如權(quán)利要求1至5任一項(xiàng)所述的工程車輛的底盤，其特征在于，其傳動(dòng)軸(14)包括 第一軸(141)和嵌套于所述第一軸(141)內(nèi)部的第二軸(142)，所述第二軸(14 與所述第 一軸(141)滑動(dòng)連接。
7.如權(quán)利要求6所述的工程車輛的底盤，其特征在于，所述第二軸(142)為外花鍵，所 述第一軸(141)為與所述外花鍵配合的內(nèi)花鍵。
8.—種工程車輛，包括底盤和與所述底盤連接的車身，其特征在于，所述底盤為如權(quán)利 要求1至7任一項(xiàng)所述的底盤。
專利摘要本實(shí)用新型公開了一種工程車輛的底盤，包括至少兩個(gè)車橋(13)以及與各車橋(13)連接的大梁(11)，大梁(11)包括第一大梁部(111)和與第一大梁部(111)連接的第二大梁部(112)，且兩者之間的連接接口位于兩車橋(13)之間；底盤還包括沿車身長度方向動(dòng)作的伸縮裝置(12)，伸縮裝置(12)兩端分別連接第一大梁部(111)和第二大梁部(112)，第二大梁部(112)與第一大梁部(111)滑動(dòng)連接。該底盤具有調(diào)節(jié)車橋(13)間軸距的結(jié)構(gòu)，解決了因載荷分布不均導(dǎo)致車橋(13)超載問題，平衡各車橋(13)的載荷分布，并使車輛達(dá)到最佳運(yùn)輸狀態(tài)。另外，本實(shí)用新型還提供一種包括上述底盤的工程車輛。
文檔編號(hào)B62D21/14GK201872798SQ20102063931
公開日2011年6月22日 申請(qǐng)日期2010年12月2日 優(yōu)先權(quán)日2010年12月2日
發(fā)明者王尤毅, 趙玉坤, 陳先 申請(qǐng)人:三一重工股份有限公司