專利名稱：用于車身的側(cè)表面構(gòu)造的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及用于車身的側(cè)表面構(gòu)造。
背景技術(shù)：
在用于車身的側(cè)表面構(gòu)造(例如車輛的車門等)中，有時(shí)設(shè)置沿著車輛的縱向延伸的加強(qiáng)體。例如，在日本專利申請(qǐng)公開No.JP-A-2004-114727中，描述了用于汽車車門的腰線構(gòu)造，其具有其中形成于內(nèi)加強(qiáng)體中的凸起部分插入在形成于外加強(qiáng)體中的凸起部分內(nèi)的形狀。
對(duì)于所述用于車身的側(cè)表面構(gòu)造，為獲得更大的彎曲應(yīng)力抵抗力而進(jìn)行了考量。具體而言，有時(shí)載荷不僅在車輛的橫向上而且還在車輛的縱向上作用在車身側(cè)表面上，因而對(duì)最小化由于來自任何給定方向的應(yīng)力引起的變形(彎曲)進(jìn)行了考量。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明提供了一種用于車身的側(cè)表面構(gòu)造，其抑制了由于車輛的橫向上的載荷以及也由于車輛的縱向上的載荷兩者引起的變形。
本發(fā)明的一個(gè)方面涉及一種用于車身的側(cè)面構(gòu)造，包括外面板，其構(gòu)成所述車身的側(cè)表面；內(nèi)面板，其比所述外面板具有更大的厚度，且其在所述車身的橫向上布置在所述外面板的內(nèi)側(cè)，并與所述外面板一起構(gòu)成所述車身的側(cè)表面；外側(cè)向外凸出部分，其形成在所述外面板上并在所述車輛的縱向上延伸，且其在所述車輛的橫截面上向外凸出，以在所述車輛的橫向上具有梯形截面；和內(nèi)側(cè)向內(nèi)凸出部分，其在與所述外面板相對(duì)應(yīng)的位置上形成在所述內(nèi)面板上，且其在所述車輛的橫向上向內(nèi)凸出，以與所述外側(cè)向外凸出部分(20)一起構(gòu)成在截面上封閉的部分；以及第一凸起部分，其設(shè)置為在所述內(nèi)側(cè)向內(nèi)凸出部分上沿著所述車輛的縱向延續(xù)，且其朝向所述外側(cè)向外凸出部分突起，且所述第一凸起部分的朝向所述外側(cè)向外凸出部分突起的一端在所述車輛的橫向上定位于在截面上封閉的所述部分的彎曲中性軸的更靠外側(cè)。
根據(jù)本發(fā)明的此方面，通過制成與外側(cè)向外凸出部分和內(nèi)側(cè)向內(nèi)凸出部分一起在車輛縱向上延伸的、截面上封閉的部分，增大車輛橫向上以及車輛縱向上的彎曲應(yīng)力抵抗。此外，在內(nèi)側(cè)向內(nèi)凸出部分上，在車輛的縱向上延續(xù)地設(shè)置有凸起部分，其在車輛的橫向上定位得比截面上封閉的部分的彎曲中性軸更靠外側(cè)。因此，對(duì)于截面的外面板側(cè)(被壓縮側(cè))上的由于從車輛的橫向上的外側(cè)作用的力而引起的向內(nèi)彎折變形(換言之，對(duì)于其中外面板相對(duì)于內(nèi)面板被壓縮的變形)的彎曲應(yīng)力抵抗增大。由此，可以抑制當(dāng)載荷從車輛的橫向上的外側(cè)作用時(shí)，截面上封閉的該部分的向內(nèi)彎折變形。
此外，根據(jù)本發(fā)明的此方面，內(nèi)面板比外面板更厚。當(dāng)載荷在車輛縱向上作用時(shí)，此用于車身的側(cè)表面構(gòu)造經(jīng)歷向外彎折變形；換言之，變形為使得內(nèi)面板相對(duì)于外面板更多地壓縮，但是內(nèi)面板呈現(xiàn)了抵抗該類型的變形的彎曲應(yīng)力抵抗。由此，可以抑制當(dāng)載荷從車輛的縱向上作用時(shí)，截面上封閉的該部分的向外彎折變形。
應(yīng)該理解，此處，由“彎曲中性軸”表示作為來自車輛橫向上的外側(cè)的載荷的結(jié)果，而發(fā)生上述向內(nèi)彎折變形時(shí)，外側(cè)向外凸出部分(被壓縮區(qū)域)和內(nèi)側(cè)向內(nèi)凸出部分(被拉伸區(qū)域)之間的變形量為零的位置。
根據(jù)本發(fā)明的另一個(gè)方面，所述內(nèi)側(cè)向內(nèi)凸出部分的在所述車輛的橫向上向內(nèi)突出的凸出長度在其位于所述車輛的縱向上的后部處比在其中間部分處更小，且小凸出部分可以形成在其后部處。
這樣做，與內(nèi)側(cè)向內(nèi)凸出部分的不形成小凸出部分的部位相比，可以最小化在形成小凸出部分的部位處對(duì)車身的乘客廂的侵入。
根據(jù)本發(fā)明的另一個(gè)方面，在所述小凸出部分處，可以設(shè)置有朝向所述外側(cè)向外凸出部分突起的第二凸起部分。
換言之，通過設(shè)置小凸出部分，即使在其中在形成小凸出部分的部位處不設(shè)置在與小凸出部分突起的方向相反的方向上突起的第二凸起部分的結(jié)構(gòu)中，也可以抑制由于車輛的橫向上和車輛的縱向上兩者的載荷引起的變形。而且，通過在形成小凸出部分的部位處設(shè)置在與小凸出部分突起的方向相反的方向上突起的第二凸起部分，可以進(jìn)一步抑制由于車輛的橫向上和車輛的縱向上兩者的載荷引起的變形。
根據(jù)本發(fā)明的另一個(gè)方面，也可以接受的是，所述第一凸起部分的前端部位于在截面上封閉的所述部分在所述車輛的縱向上的中間部分的前方。
換言之，由于在未形成在與凸出部分突起的方向相反的方向上突起的第一凸起部分處的區(qū)域定位在截面上封閉的該部分在車輛的縱向上的中間部分的前方，由此也在車輛的前側(cè)處發(fā)生向內(nèi)彎折變形(第一凸起部分的車輛前側(cè)端部)。因此，由于在比此更靠近后側(cè)處，在截面上封閉的該部分由于向內(nèi)彎折變形引起的在車輛橫向上向內(nèi)的位移量變得更小，從而可以最小化在向內(nèi)彎折期間對(duì)車輛乘客廂的侵入。
根據(jù)本發(fā)明的另一個(gè)方面，也可以接受的是，所述外面板和所述內(nèi)面板布置為構(gòu)成所述車身的車門面板。
通過這樣用本發(fā)明的此方面的外面板和內(nèi)面板制成車身的車門面板，可以抑制由于在車輛橫向上和在車輛縱向上兩者的負(fù)載引起的車門面板的變形。具體而言，通過用外側(cè)向外凸出部分和內(nèi)側(cè)向內(nèi)凸出部分制成用于車門面板的車門腰線加強(qiáng)體，可以增強(qiáng)車門腰線加強(qiáng)體(其通常是車門面板的最需要加強(qiáng)的部分)的彎曲應(yīng)力抵抗。
根據(jù)本發(fā)明，獲得了一種用于車身的側(cè)表面構(gòu)造，用其可以抑制由于車輛的橫向上和車輛的縱向上兩者作用的載荷引起的變形。


通過參考附圖對(duì)優(yōu)選實(shí)施例的以下說明，本發(fā)明的上述和可選目的、特征和優(yōu)點(diǎn)將變得清楚，其中相似標(biāo)號(hào)用于表示相似元件，附圖中圖1是示意性地示出其中采用了根據(jù)本發(fā)明的用于車身的側(cè)表面構(gòu)造的一個(gè)實(shí)施例的車門機(jī)構(gòu)的立體圖；圖2A是由圖1中的箭頭3C-3C所示的平面所取的剖視圖，示出了用于其中采用了根據(jù)本發(fā)明的用于車身的側(cè)表面構(gòu)造的此實(shí)施例的此車門的腰線加強(qiáng)體，且圖2B是示出對(duì)比示例的腰線加強(qiáng)體的剖視圖；圖3A至3E是示出用于其中采用了根據(jù)本發(fā)明的用于車身的側(cè)表面構(gòu)造的此實(shí)施例的此車門的上述腰線加強(qiáng)體的圖圖3A是由圖1中的箭頭3A-3A所示的平面所取的剖視圖，圖3B是由圖1中的箭頭3B-3B所示的平面所取的剖視圖，圖3C是由圖1中的箭頭3C-3C所示的平面所取的剖視圖，圖3D是由圖1中的箭頭3D-3D所示的平面所取的剖視圖，而圖3E是由圖1中的箭頭3E-3E所示的平面所取的剖視圖；圖4A和4B是用于解釋其中在側(cè)面碰撞期間車門向內(nèi)彎折的方式的解釋圖圖4A示出了對(duì)比示例的情況，而圖4B示出了本實(shí)施例的情況；圖5A和5B是示出對(duì)于當(dāng)外力已經(jīng)作用在門上時(shí)的變形的狀況的解釋圖圖5A示出了正面碰撞的情況，而圖5B示出了側(cè)面碰撞的情況；圖6是示出在正面碰撞期間和在側(cè)面碰撞期間作用的彎矩的分布與腰線加強(qiáng)體的位置之間的關(guān)系的圖；且圖7A是示出其中采用了根據(jù)本發(fā)明的修改實(shí)施例的用于車身的側(cè)表面構(gòu)造的車門的解釋圖，而圖7B是由圖7A中的箭頭7B-7B所示的平面所取的、示出此車門的腰線加強(qiáng)體的剖視圖。
具體實(shí)施例方式
在圖1中，示出了作為根據(jù)本發(fā)明第一實(shí)施例的用于車身的側(cè)表面構(gòu)造的局部的車門12。此外，圖2A是在由圖1中的箭頭3C-3C所示的平面中所取的剖視圖，示出了采用了用于車身的側(cè)表面構(gòu)造的本實(shí)施例的用于車門的腰線加強(qiáng)體，且圖2B是示出對(duì)比示例的腰線加強(qiáng)體的剖視圖。車門12布置在結(jié)合于車輛的車身中的前側(cè)柱32和后側(cè)柱34之間(對(duì)于這兩者參考圖4A和4B)，并可轉(zhuǎn)動(dòng)地安裝在例如設(shè)置于前側(cè)柱32的鉸鏈(圖中未示出)上。應(yīng)該理解，在附圖中，車輛的向前方向由箭頭FR表示，車輛的向上方向由箭頭UP表示，車輛的橫向向外方向由箭頭OUT表示。此外，在以下說明中，在合適處，車輛的向前方向?qū)⒑喎Q為“前方”，而車輛的向后方向?qū)⒑喎Q為“后方”。
如圖2A和圖3A至3E所示，外面板14和內(nèi)面板16布置在車門12內(nèi)。通過由比外面板14厚的板材制成內(nèi)面板16來增大車門的總長度，并具體如圖5A所示，增大了當(dāng)力F1沿車輛縱向作用并發(fā)生所謂彎折變形(folding deformation)時(shí)(此后，在合適處，此狀況將被稱作“正面碰撞(frontal collision)”)其對(duì)彎曲的抵抗。
外側(cè)向外凸出部分20形成在外面板14中，而且定位在車門12的車窗框架部分下方并在車輛的縱向上從車門12的前緣向后緣延伸?？傮w上，此外側(cè)向外凸出部分20在車輛的橫向上朝向外側(cè)凸出為平伸的梯形。相反地，內(nèi)側(cè)向內(nèi)凸出部分22在與外側(cè)向外凸出部分20相同的位置處形成在內(nèi)面板16中，并在車輛的橫向上朝向內(nèi)側(cè)凸出為梯形。在外側(cè)向外凸出部分20和內(nèi)側(cè)向內(nèi)凸出部分22的上方和下方，外面板14和內(nèi)面板16通過焊接等連接在一起，以形成在橫截面上封閉的部分，其構(gòu)成了腰線加強(qiáng)體18。
如圖4A和4B所示，當(dāng)乘客坐在車輛乘客廂中的車座(圖中未示出)上時(shí)，從近似中間位置ME朝向車門12(腰線加強(qiáng)體18)的后部的位置被乘坐的乘客SP占用。此外，如圖1和2A所示，主突起部分24形成在內(nèi)側(cè)向內(nèi)凸出部分22中，并可以從車門12的前側(cè)位置FE內(nèi)的點(diǎn)延伸到后側(cè)位置RE內(nèi)的點(diǎn)。
當(dāng)在上下方向上觀察內(nèi)側(cè)向內(nèi)凸出部分22時(shí)，此主凸起部分24由將其一部分(在此實(shí)施例中，下部)在與內(nèi)側(cè)向內(nèi)凸出部分22的突起方向相反的方向上朝向外側(cè)向外突出部分20的局部地突起而形成，且此主凸起部分24的突起端24T在車輛的橫向上定位得比封閉橫截面的腰線加強(qiáng)體18的彎曲中性軸BC更靠外側(cè)。應(yīng)該理解，此處彎曲中性軸BC表示當(dāng)如圖5B所示，來自車輛橫向上的外側(cè)的力F2作用在車門12上(此后，在合適部分，有時(shí)此狀態(tài)將被術(shù)語“側(cè)面碰撞(side collision)”所表示)且所謂向內(nèi)彎折變形已經(jīng)發(fā)生時(shí)，被相對(duì)壓縮的外側(cè)向外凸出部分20和被相對(duì)拉伸的內(nèi)側(cè)向內(nèi)凸出部分22之間的變形量為零的位置。因此，當(dāng)車門的向內(nèi)彎折變形已經(jīng)發(fā)生時(shí)，主凸起部分24的凸起端24T及其附近位于壓縮側(cè)的區(qū)域中。
此外，如圖3B至3D中詳細(xì)示出，主凸起部分24向著外側(cè)向外凸出部分20的突起量T1從前側(cè)位置朝向近似中間位置ME逐漸增大(參考圖3B和3C)，并接著從近似中間位置ME朝向后側(cè)位置RE的后方逐漸減小(參考圖3C和3D)。這意味著上述突起量根據(jù)側(cè)面碰撞期間和正面碰撞期間車門12的彎矩分布而改變。換言之，在側(cè)面碰撞期間，如圖5B所示，彎曲力在車輛的橫向上向內(nèi)作用在車門12上(并具體作用在腰線加強(qiáng)體18上)，在另一方面，在正面碰撞期間，如圖5A所示，壓縮載荷作用在車輛縱向上，并且經(jīng)常發(fā)生的是彎曲力作用在車輛橫向向外方向上。此外，如圖6中的點(diǎn)劃線L1所示，在側(cè)面碰撞期間的彎矩在近似中間位置ME處最大，且分布為朝向車輛前方并朝向其后方逐漸變小。在另一方面，如圖6中的雙點(diǎn)劃線L2所示，在正面碰撞期間的彎矩在從側(cè)面碰撞期間的最大彎矩的位置朝向車輛的前方處某個(gè)程度的點(diǎn)附近最大，且分布為朝向車輛的前方并朝向其后方逐漸變小。通過考慮到這些彎矩的分布，將主凸起部分24的橫截面改變(橫截面尺寸改變)保持到最小，來獲得側(cè)面碰撞期間和正面碰撞期間所需的腰線加強(qiáng)體18的彎曲應(yīng)力抵抗。
應(yīng)該理解，如圖6所示的彎矩分布是示例，而實(shí)際的彎矩分布可以取決于諸如車身構(gòu)造等的許多因素。在本發(fā)明的實(shí)施例中，根據(jù)假定的彎矩分布適當(dāng)?shù)卦O(shè)定外側(cè)向外凸出部分20和內(nèi)側(cè)向內(nèi)凸出部分22的總體形狀(即，凸出等的方向和位置)，以提供為腰線加強(qiáng)體18所需的足夠的彎曲應(yīng)力抵抗。
如圖3E所示，在近似中間位置ME的后方的后側(cè)位置RE(參考圖1)處，內(nèi)側(cè)向內(nèi)凸出部分22的凸出量小于近似中間位置ME處的凸出量，因此構(gòu)成小凸出部分26(參考圖3E，由點(diǎn)劃線示出近似中間位置ME處的內(nèi)側(cè)向內(nèi)凸出部分22)。由于如由圖6中的雙點(diǎn)劃線L2所示的正面碰撞期間的彎矩分布可理解的，在正面碰撞期間后側(cè)處的彎矩較小，所以即使與其對(duì)應(yīng)地使得內(nèi)側(cè)向內(nèi)凸出部分22的凸出量較小，也不會(huì)存在問題。而且，通過使得內(nèi)側(cè)向內(nèi)凸出部分22在后側(cè)位置RE處成為小凸出部分26，可以確保車輛的乘客廂內(nèi)的空間較寬。
此外，在后側(cè)位置RE處，在內(nèi)側(cè)向內(nèi)凸出部分22的沿著豎直方向的中間部分上，形成有朝向后側(cè)向外凸出部分20突起的后側(cè)凸起部分28。類似于主凸起部分24，此后側(cè)凸起部分28的突起端在車輛的橫向上位于彎曲中性軸BC的外側(cè)。由此，增大了在側(cè)面碰撞期間后側(cè)位置RE處的彎曲應(yīng)力抵抗力。此外，通過在內(nèi)側(cè)向內(nèi)凸出部分22的沿著豎直方向的中間部分處形成后側(cè)凸起部分28，與其中在其沿著豎直方向的上端或下端處形成后側(cè)凸起部分28的結(jié)構(gòu)相比，在內(nèi)側(cè)向內(nèi)凸出部分22處得到的邊緣線36的數(shù)量更多。通過這樣設(shè)置，在正面碰撞期間作用在腰線加強(qiáng)體18上的、來自車輛前方的載荷可以更容易地經(jīng)由邊緣線36傳遞到后側(cè)構(gòu)件(例如，車門柱)。應(yīng)該理解，雖然在此實(shí)施例中，后側(cè)凸起部分28與主凸起部分24不連續(xù)，但是如果其與主凸起部分24連續(xù)也是可接受的。
當(dāng)物體在車輛的橫向上從車輛的外側(cè)撞擊車門12時(shí)，發(fā)生車門12的向內(nèi)彎折變形。但是，因?yàn)檠€加強(qiáng)體18內(nèi)置在此實(shí)施例的車門12中，所以增大了彎曲應(yīng)力抵抗。此外，主凸起部分24(其突起端24T在車輛的橫向上位于比彎曲中性軸BC更靠外側(cè)處)形成在內(nèi)側(cè)向內(nèi)凸出部分22上。換言之，內(nèi)面板16彎曲到在向內(nèi)彎折變形期間的壓縮側(cè)上的區(qū)域中。因此，對(duì)于此實(shí)施例的車門，與諸如圖2B所示的腰線加強(qiáng)體18之類的不具有主凸起部分24的結(jié)構(gòu)相比，在維持正面碰撞期間對(duì)向外彎折變形的彎曲應(yīng)力抵抗的同時(shí)，還增大了側(cè)面碰撞期間對(duì)向內(nèi)彎折變形的彎曲應(yīng)力抵抗，因此可以抑制向內(nèi)彎折變形。
而且，如圖3B至3D所示，考慮到如圖6所示的彎矩分布，主凸起部分24的朝向外側(cè)向外凸出部分的突起量從前側(cè)位置FE朝向近似中間位置ME逐漸增大，并接著從近似中間位置ME朝向后側(cè)位置RE逐漸減小。通過這樣調(diào)節(jié)主凸起部分24的橫截面改變量，可以用最小的橫截面尺寸提供在側(cè)面碰撞期間以及正面碰撞期間所需的足夠的彎曲應(yīng)力抵抗力。于是，可以縮減內(nèi)面板16的材料成本和制造成本，并還可以最小化內(nèi)面板16的重量。
此外，如圖1和圖4B所示，在主凸起部分24中，其前端24A(其前部處的開始端)位于近似中間位置ME前方的位置并位于乘客SP的位置的足夠前方處。由此，車門12由于側(cè)面碰撞的事故時(shí)的向內(nèi)彎折而在車輛橫向上所處的最向內(nèi)側(cè)的位置NP也成為在乘客SP的前方。因此，可以確保在側(cè)面碰撞期間乘客SP與向內(nèi)彎折并變形的車門12之間的更大間隙DS。例如，對(duì)于如圖4A所示的車門52作為對(duì)比示例，當(dāng)主凸起部分的前端54A位于靠后方時(shí)，則在向內(nèi)彎折變形期間在車輛橫向上所處的最向內(nèi)側(cè)的位置NP更靠近乘客SP，且乘客SP和向內(nèi)彎折并變形的車門12之間的間隙DS減小。而且，對(duì)于此結(jié)構(gòu)，在車門的未形成主凸起部分24的位置上，可以考慮正面碰撞期間的向外彎折變形而形成增大彎曲應(yīng)力抵抗的形狀，結(jié)果，可以減輕車門的質(zhì)量并降低車門的成本。
此外，如從圖6中的雙點(diǎn)劃線L2可以理解的，根據(jù)正面碰撞期間后側(cè)位置RE處的彎矩較小的事實(shí)，凸出量較小的小凸出部分26形成在后側(cè)位置RE處。由此，在正常狀態(tài)下，確保了朝向乘客SP的寬敞空間。而且，因?yàn)楹髠?cè)凸起部分28形成在后側(cè)位置RE處，所以也增大了在側(cè)面碰撞期間對(duì)向內(nèi)彎折變形的彎曲應(yīng)力抵抗。
如圖3E所示，后側(cè)凸起部分28形成在小凸出部分26在豎直方向上的中間部分處，且出現(xiàn)在內(nèi)側(cè)向內(nèi)凸出部分22上的邊緣線36的數(shù)量大于在其中不存在后側(cè)凸起部分28的結(jié)構(gòu)或其中后側(cè)凸起部分28形成在小凸出部分26的上端或下端處的結(jié)構(gòu)中的對(duì)應(yīng)的邊緣線數(shù)量。于是，在正面碰撞期間作用在腰線加強(qiáng)體18上的來自車輛前方的載荷更易于傳遞到后側(cè)處的構(gòu)件(例如，柱)。此外，特別在此實(shí)施例中，對(duì)于后側(cè)凸起部分28，因?yàn)槠渫黄鸲?8T在車輛的橫向上定位得比彎曲中性軸更靠外側(cè)，因此可以確保抵抗向內(nèi)彎折變形的較大的彎曲應(yīng)力抵抗。
此外，如圖5A所示，在正面碰撞期間，作用有在車輛縱向上的壓縮載荷和車輛橫向上的向外彎曲力；但是，在此實(shí)施例中，因?yàn)閮?nèi)面板16比外面板14更厚，所以內(nèi)面板16抵抗腰線加強(qiáng)體18的向外彎折變形的彎曲應(yīng)力。于是，可以抑制正面碰撞時(shí)腰線加強(qiáng)體18的向外彎折變形。
應(yīng)該理解，雖然在以上說明中，示出了車門12和設(shè)置到該車門12的腰線加強(qiáng)體18作為本發(fā)明的用于車身的側(cè)表面構(gòu)造的一個(gè)示例，但是，本發(fā)明不限于所述的應(yīng)用。例如，也可以接受的是，將本發(fā)明應(yīng)用于汽車車門的不同位置處，例如，在車門的下邊緣附近來代替車輛的腰線。此外，本發(fā)明還可以應(yīng)用于其中未設(shè)置車門的車身側(cè)表面。例如，本發(fā)明可以應(yīng)用于具有雙排車座但在車身側(cè)表面上只有在后排車座附近的兩扇車門的汽車。
此外，還可以接受的是，布置為不通過改變內(nèi)側(cè)向內(nèi)凸出部分22的橫截面形狀，而通過在腰線加強(qiáng)體18中增加新的構(gòu)件來制成主凸起部分24。換言之，如圖7A和7B所示，通過在腰線加強(qiáng)體18中設(shè)置加強(qiáng)構(gòu)件30，并通過使此加強(qiáng)構(gòu)件30在豎直方向上以預(yù)定位置彎曲，或通過調(diào)節(jié)加強(qiáng)構(gòu)件30的長度，可以獲得與圖1至6所示的實(shí)施例的結(jié)構(gòu)相同的有益效果。例如，在如圖7A和7B所示的實(shí)施例中，其中設(shè)置了加強(qiáng)構(gòu)件30的主凸起部分24在豎直方向上的高度在其近似中間位置ME處變得最大，并且向著前方和向著后方逐漸減小。此外，在加強(qiáng)構(gòu)件30的前部處的端部設(shè)置在前側(cè)位置FE處。
權(quán)利要求
1.一種用于車身的側(cè)面構(gòu)造，包括外面板(14)，其構(gòu)成所述車身的側(cè)表面；內(nèi)面板(16)，其比所述外面板(14)更厚，且其在所述車身的橫向上布置在所述外面板(14)的內(nèi)側(cè)，并與所述外面板(14)一起構(gòu)成所述車身的側(cè)表面；外側(cè)向外凸出部分(20)，其形成在所述外面板(14)中并在所述車輛的縱向上延伸，且其在所述車輛的橫向截面上向外凸出，以在所述車輛的橫向上的截面上成為梯形；和內(nèi)側(cè)向內(nèi)凸出部分(22)，其在與所述外面板(14)相對(duì)應(yīng)的位置上形成在所述內(nèi)面板(16)中，且其在所述車輛的橫向上向內(nèi)凸出，以與所述外側(cè)向外凸出部分(20)一起構(gòu)成在截面上封閉的部分；其特征在于包括第一凸起部分(24)，其在所述內(nèi)側(cè)向內(nèi)凸出部分(22)上沿著所述車輛的縱向延伸，且其朝向所述外側(cè)向外凸出部分(20)突起，其中所述第一凸起部分的突起端(24T)在所述車輛的橫向上定位于在截面上封閉的所述部分的彎曲中性軸的外側(cè)。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的用于車身的側(cè)面構(gòu)造，其中所述內(nèi)側(cè)向內(nèi)凸出部分(22)的在所述車輛的橫向上向內(nèi)突出的凸出長度在其位于所述車輛的縱向上的后部處比在其中間部分處更小，且小凸出部分(26)形成在其后部處。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的用于車身的側(cè)面構(gòu)造，其中在所述小凸出部分(26)處，設(shè)置有在與所述小凸出部分(26)的突起方向相反的方向上朝向所述外側(cè)向外凸出部分(20)突起的第二凸起部分(28)。
4.根據(jù)權(quán)利要求1至3中任一項(xiàng)所述的用于車身的側(cè)面構(gòu)造，其中所述外面板(14)和所述內(nèi)面板(16)構(gòu)成所述車身的車門面板(12)。
5.根據(jù)權(quán)利要求4所述的用于車身的側(cè)面構(gòu)造，其中所述內(nèi)側(cè)向內(nèi)凸出部分(22)和所述外側(cè)向外凸出部分(20)構(gòu)成所述車門面板(12)的腰線加強(qiáng)體(18)。
6.根據(jù)權(quán)利要求1至3中任一項(xiàng)所述的用于車身的側(cè)面構(gòu)造，其特征在于所述第一凸起部分(24)的前端部位于在截面上封閉的所述部分在所述車輛的縱向上的中間部分的前方。
7.根據(jù)權(quán)利要求6所述的用于車身的側(cè)面構(gòu)造，其中所述外面板(14)和所述內(nèi)面板(16)構(gòu)成所述車身的車門面板(12)。
8.根據(jù)權(quán)利要求7所述的用于車身的側(cè)面構(gòu)造，其中所述內(nèi)側(cè)向內(nèi)凸出部分(22)和所述外側(cè)向外凸出部分(20)構(gòu)成所述車門面板(12)的腰線加強(qiáng)體(18)。
全文摘要
本發(fā)明公開了一種用于車身的側(cè)表面構(gòu)造。由外面板(14)和內(nèi)面板(16)構(gòu)成腰線加強(qiáng)體(18)，且在內(nèi)側(cè)向內(nèi)凸出部分(22)上形成有主凸起部分(24)，其突起端(24T)在車輛的橫向上定位得比腰線加強(qiáng)體(18)的彎曲中性軸(BC)更靠外側(cè)，其中腰線加強(qiáng)體具有封閉的橫截面形狀。由于主凸起部分(24)的此突起端(24T)及其附近定位在當(dāng)發(fā)生車門(12)的向內(nèi)彎折變形時(shí)受到壓縮的區(qū)域中，因此可以抑制向內(nèi)彎折變形。此外，因?yàn)閮?nèi)面板(16)的板厚大于外面板(14)的板厚，并因?yàn)閮?nèi)面板表征了腰線加強(qiáng)體(18)的對(duì)向外彎折變形的彎曲應(yīng)力抵抗，所以可以抑制向外彎折變形。
文檔編號(hào)B62D25/00GK101020471SQ200710079830
公開日2007年8月22日 申請(qǐng)日期2007年2月14日 優(yōu)先權(quán)日2006年2月15日
發(fā)明者浜崎仁司 申請(qǐng)人:豐田自動(dòng)車株式會(huì)社