專利名稱：機(jī)動(dòng)車轉(zhuǎn)向柱和車身之間的連接裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及在機(jī)動(dòng)車轉(zhuǎn)向柱和連接于車身的梁件(traverse)之間的連接裝置，所述類型的連接裝置包括一轉(zhuǎn)向柱支座，所述支座連接于所述轉(zhuǎn)向柱且被固定于一剛性臂，所述臂剛性地連接于所述梁件，所述臂和所述轉(zhuǎn)向柱支座之間的聯(lián)接在一施加于所述梁件上的正面撞擊的作用下是可變形的，這正如美國文獻(xiàn)US 4 943 028中所描述的。
背景技術(shù)：
公知的是，出于安全和保護(hù)機(jī)動(dòng)車上乘坐人員的原因，發(fā)生碰撞時(shí)，在機(jī)動(dòng)車乘坐室的前面或后面的外部發(fā)生變形以便吸收動(dòng)能的期間，該乘坐室應(yīng)當(dāng)盡可能地保持剛性。
所述乘坐室的一特殊元件是轉(zhuǎn)向柱。所述轉(zhuǎn)向柱具有關(guān)于其功能及定位的特殊限制條件，因?yàn)樵撧D(zhuǎn)向柱的一主要部分在機(jī)動(dòng)車的可變形前部中延伸。不過，考慮到方向盤是靠近駕駛員身體的元件，方向盤且因此所述轉(zhuǎn)向柱的上部在乘坐室中不能后退就特別重要了。
然而，機(jī)動(dòng)車制造商同樣致力于改善其機(jī)動(dòng)車的舒適性。這種改善的一個(gè)重要組成部分就是減小、甚至消除振動(dòng)。
至于所述轉(zhuǎn)向柱，一種公知的減小這些振動(dòng)的方法是通過一中間構(gòu)件將該轉(zhuǎn)向柱剛性地固定于基部下梁件上。所述有助于提高機(jī)動(dòng)車剛性的梁件位于發(fā)動(dòng)機(jī)區(qū)域和乘坐室之間，并在前部且平行于儀表板。
所述梁件屬于所述機(jī)動(dòng)車的變形元件。因此設(shè)計(jì)該梁件在60千米/小時(shí)的正面撞擊下能后退80毫米。
不過，所述梁件和所述轉(zhuǎn)向柱之間的剛性聯(lián)接將所述位移幾乎全部傳遞給方向盤。因此，由于超出了允許的變形范圍，所述方向盤不再滿足安全標(biāo)準(zhǔn)。

發(fā)明內(nèi)容
因此，本發(fā)明的目的在于借助一裝置彌補(bǔ)所述不足，所述裝置結(jié)構(gòu)特別簡單經(jīng)濟(jì)，它既能通過減小振動(dòng)保證舒適性，又能通過在撞擊情況下方向盤的有限位移確保安全性。
本發(fā)明的目的因而是一前述類型的連接裝置，其特征在于，所述變形通過彎折所述支座的一板片 而產(chǎn)生。
本發(fā)明的其它特征是[11]-所述支座包括一板片，該板片的一端部分被預(yù)先彎折，且被固定于所述臂；[12]-所述彎折繞一基本垂直于所述變形方向的軸予以進(jìn)行；[13]-所述支座在所述端部分的各側(cè)還包括基本垂直地取向的縱向凸邊；[14]-所述凸邊通過所述板片的彎折而實(shí)現(xiàn)；以及[15]-所述支座在所述端部分的各側(cè)還包括舌形片，所述舌形片被繞一傾斜的軸予以彎折，所述軸相對于所述端部分的彎折軸成大于30°的角。


通過后續(xù)描述——其只以實(shí)施例的名義給出，并結(jié)合附圖，本發(fā)明將得以更好闡明，附圖包括[17]-圖1是所述裝置的側(cè)面示意圖；[18]-圖2是所述裝置前端部的透視圖；[19]-圖3A和圖3B是所述裝置在正面撞擊發(fā)生之前和之后的示意圖；[20]-圖4是所述裝置的一變型的透視圖。
具體實(shí)施例方式在下文中，表述“前”、“后”、“上”、“下”等被認(rèn)為是相對于機(jī)動(dòng)車而言的。
圖1示出轉(zhuǎn)向柱1。該轉(zhuǎn)向柱在其后端部具有一方向盤2。所述轉(zhuǎn)向柱1連接于一支座3，所述支座將該轉(zhuǎn)向柱保持就位。所述支座3通過一剛性臂4固定于一梁件5，所述梁件連接于所述車身。
所述剛性臂4通過焊接或者螺栓連接，被固定于所述梁件5和所述支座3。
傳統(tǒng)地，所述支座3同樣被固定于儀表板的一剛性梁件6。
所述剛性臂4的下端部被固定于所述支座3的一端部分7上，所述端部分7由一板片圍繞一軸X-X朝上呈90°彎折而構(gòu)成，其中該板片構(gòu)成所述支座3，而所述軸X-X基本垂直于所述轉(zhuǎn)向柱的軸線，這如圖2所示。
現(xiàn)在通過圖3A和圖3B闡明所述裝置的運(yùn)行。
圖3A示出了變形前的所述裝置。所述方向盤2因此位于一區(qū)域10中，所述區(qū)域10代表撞擊情況下被允許的最大位移極限，以滿足安全準(zhǔn)則。
在所述機(jī)動(dòng)車發(fā)生正面撞擊時(shí)，如圖3B所示，所述正面撞擊部分地一直傳達(dá)到所述梁件5，并因此朝后推動(dòng)所述梁件5。相反，所述梁件6基本沒有被朝后移動(dòng)，并且因此構(gòu)成了所述支座3的一支撐點(diǎn)。
由于所述支座3的板片被預(yù)先繞所述軸X-X彎折，所述支座的抗彎折強(qiáng)度因而沿該彎折軸減小。因此，所述支座的端部分7通過閉合彎折角而隨動(dòng)于所述臂4。
因此，所述轉(zhuǎn)向柱1在乘坐室中只略微后退，從而允許所述方向盤2可以保持在所述的最大位移極限區(qū)域10中。
在機(jī)動(dòng)車的正常運(yùn)行狀態(tài)，即沒有碰撞發(fā)生時(shí)，所述轉(zhuǎn)向支座3和所述臂4同樣具有減小所述轉(zhuǎn)向柱1上的振動(dòng)、特別是豎直振動(dòng)的功能。
為此，所述支座3必須具備良好的剛性。通過實(shí)施基本垂直地取向的縱向凸邊8、9而實(shí)現(xiàn)所述良好的剛性，如圖2所示。所述凸邊可以由所述支座3的板片彎折構(gòu)成，或者通過附加被剛性固定的、優(yōu)選為焊接固定的構(gòu)件而構(gòu)成。
在所述裝置的一變型中，如圖4所示，所述支座3在用于連接所述臂的端部分7的各側(cè)包括舌形片11、12，所述舌形片被繞一各自的傾斜軸Y-Y予以彎折，所述傾斜軸相對于所述端部分7的彎折軸X-X成一大于30°的角。所述舌形片11、12作為所述凸邊8、9的補(bǔ)充，有助于提高所述支座3的剛性。
在附圖中，所述連接端部分7與所述凸邊8、9及所述舌形片11、12均示出為朝上彎折。
本領(lǐng)域技術(shù)人員明白當(dāng)所述彎折被朝下實(shí)施時(shí)該裝置同樣運(yùn)行。
權(quán)利要求
1.在機(jī)動(dòng)車轉(zhuǎn)向柱(1)和連接于車身的梁件(5)之間的連接裝置，所述類型的連接裝置包括一轉(zhuǎn)向柱支座(3)，所述支座連接于所述轉(zhuǎn)向柱(1)且被固定于一剛性臂(4)，所述臂剛性地連接于所述梁件(5)，所述臂(4)和所述轉(zhuǎn)向柱支座(3)之間的聯(lián)接在一施加于所述梁件(5)上的正面撞擊的作用下是可變形的，其特征在于，所述變形通過彎折所述支座(3)的一板片而產(chǎn)生。
2.按照權(quán)利要求1所述的連接裝置，其特征在于，所述支座(3)包括一板片，該板片的一端部分(7)被預(yù)先彎折，且被固定于所述臂(4)。
3.按照權(quán)利要求2所述的連接裝置，其特征在于，所述彎折繞一基本垂直于所述變形方向的軸(X-X)予以進(jìn)行。
4.按照權(quán)利要求2或3所述的連接裝置，其特征在于，所述支座(3)在所述端部分(7)的各側(cè)還包括基本垂直地取向的縱向凸邊(8，9)。
5.按照權(quán)利要求4所述的連接裝置，其特征在于，所述凸邊通過所述板片的彎折而實(shí)現(xiàn)。
6.按照權(quán)利要求2到5所述的連接裝置，其特征在于，所述支座(3)在所述端部分(7)的各側(cè)還包括舌形片(11，12)，所述舌形片被繞一傾斜的軸予以彎折，所述軸相對于所述端部分(7)的彎折軸(X-X)成大于30°的角。
全文摘要
在機(jī)動(dòng)車轉(zhuǎn)向柱(1)和連接于車身的梁件(5)之間的連接裝置，所述類型的連接裝置包括一轉(zhuǎn)向柱支座(3)，所述支座連接于所述轉(zhuǎn)向柱(1)且被固定于一剛性臂(4)，所述臂剛性地連接于所述梁件(5)，所述臂(4)和所述轉(zhuǎn)向柱支座(3)之間的聯(lián)接在一施加于所述梁件(5)上的正面撞擊的作用下是可變形的，其特征在于，所述變形通過彎折所述支座(3)的一板片而產(chǎn)生。
文檔編號B62D1/19GK101048309SQ200580036963
公開日2007年10月3日 申請日期2005年10月26日 優(yōu)先權(quán)日2004年10月28日
發(fā)明者L·博達(dá)爾 申請人:佛吉亞汽車內(nèi)部設(shè)備工業(yè)公司