專利名稱：轉(zhuǎn)向控制裝置與方法
轉(zhuǎn)向控制裝置與方法
背景技術(shù)：
本發(fā)明涉及車輛轉(zhuǎn)向控制的領(lǐng)域，尤其涉及電子("線控轉(zhuǎn)向") 轉(zhuǎn)向控制系統(tǒng)。
在線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)中，轉(zhuǎn)向反作用力傳感器置于轉(zhuǎn)向橫拉桿上， 并且將該轉(zhuǎn)向反作用力傳感器檢測到的路面反作用力加到轉(zhuǎn)向反作 用力轉(zhuǎn)矩上，以使得路面對輪胎的作用力的影響可反映在轉(zhuǎn)向反作用 力轉(zhuǎn)矩上。
在線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)中，為了可靠地將路面感傳遞給駕駛員，將與 路面反作用力對應(yīng)的控制量加到轉(zhuǎn)向反作用力轉(zhuǎn)矩上。例如，在曰本
Kokai專利申請No. 10[ 1998]-217988中所描述的技術(shù)中，在轉(zhuǎn)向操縱
力計算單元中，根據(jù)轉(zhuǎn)向操縱力傳感器檢測到的結(jié)果，計算施加于轉(zhuǎn) 向軸的轉(zhuǎn)向操縱力T。同時，計算在所施加轉(zhuǎn)向操縱力(T)的方向 上用以使轉(zhuǎn)向軸轉(zhuǎn)動的控制量(aT)。在轉(zhuǎn)向反作用力計算單元中， 根據(jù)轉(zhuǎn)向反作用力傳感器檢測到的結(jié)果，計算施加于轉(zhuǎn)向軸的轉(zhuǎn)向反 作用力F。在轉(zhuǎn)向軸電動機(jī)控制電路中，根據(jù)轉(zhuǎn)向操縱力計算單元與 轉(zhuǎn)向反作用力計算單元所得到的這些結(jié)果，利用以下公式計算轉(zhuǎn)向軸 的轉(zhuǎn)動控制量Mm，并將與該轉(zhuǎn)動控制量Mm對應(yīng)的反作用力控制信 號輸出至轉(zhuǎn)向軸電動機(jī)中。在下式中，Gm表示用于指示輸出信號的 增益的增益系數(shù)，所述公式是 Mm = Gm (aT — F)

發(fā)明內(nèi)容
然而，如果在轉(zhuǎn)向操縱時將轉(zhuǎn)動控制量Mm設(shè)定為適當(dāng)?shù)臄?shù)值， 則當(dāng)駕駛員的手從方向盤上拿開時，方向盤可能超過中立位置從而出 現(xiàn)超調(diào)。
本發(fā)明公開了這樣一種用于控制車輛轉(zhuǎn)向輪的車輛轉(zhuǎn)向控制裝置，包括轉(zhuǎn)向操縱單元，其用于接收轉(zhuǎn)向操縱輸入；轉(zhuǎn)向單元，其 與該轉(zhuǎn)向操縱單元機(jī)械分離，并且根據(jù)轉(zhuǎn)向操縱輸入以使轉(zhuǎn)向輪進(jìn)行 轉(zhuǎn)向；轉(zhuǎn)向反作用力施加裝置，其用于向轉(zhuǎn)向操縱單元施加與轉(zhuǎn)向單 元的轉(zhuǎn)向狀態(tài)對應(yīng)的轉(zhuǎn)向反作用力；放手檢測傳感器，其適于檢測轉(zhuǎn) 向操縱單元是處于放手狀態(tài)還是處于非放手狀態(tài)；轉(zhuǎn)向反作用力校正 單元，在檢測出處于放手狀態(tài)時，其適于減小非放手狀態(tài)下的轉(zhuǎn)向反 作用力。
此外，還公開了一種用于控制車輛轉(zhuǎn)向輪的方法，該方法包括 根據(jù)借助于轉(zhuǎn)向操縱單元輸入的轉(zhuǎn)向操縱輸入，使轉(zhuǎn)向輪進(jìn)行轉(zhuǎn)向； 機(jī)械地分離轉(zhuǎn)向單元與轉(zhuǎn)向操縱單元；向轉(zhuǎn)向操縱單元施加與轉(zhuǎn)向單 元的轉(zhuǎn)向狀態(tài)對應(yīng)的轉(zhuǎn)向反作用力；檢測轉(zhuǎn)向操縱單元是處于非放手 狀態(tài)還是處于放手狀態(tài)；以及當(dāng)檢測出處于放手狀態(tài)時，減小放手狀 態(tài)下的轉(zhuǎn)向反作用力。
以上，雖然對本發(fā)明優(yōu)選實施例進(jìn)行了描述，但是本發(fā)明不僅 限于實施例1-4。只要不背離本發(fā)明的本質(zhì)，可以對本發(fā)明進(jìn)行多種 修改。


此處說明參考附圖，在各附圖中，相同的參考標(biāo)號是指相同的 部分，其中
圖1為示出根據(jù)本發(fā)明第一實施例的車輛轉(zhuǎn)向控制裝置的總體 系統(tǒng)圖2為示出由根據(jù)第一實施例的控制器執(zhí)行的路面反作用力增 益的設(shè)定控制處理的流程圖3為用于設(shè)定與方向盤側(cè)的各轉(zhuǎn)矩傳感器的數(shù)值對應(yīng)的路面 反作用力系數(shù)D的曲線圖4為用于設(shè)定與轉(zhuǎn)向角對應(yīng)的轉(zhuǎn)向角增益的曲線圖5為用于設(shè)定與轉(zhuǎn)向角加速度對應(yīng)的轉(zhuǎn)向角加速度增益的曲
線圖6為用于設(shè)定與轉(zhuǎn)向角速度對應(yīng)的轉(zhuǎn)向角速度增益的曲線圖；圖7為用于設(shè)定非放手狀態(tài)下與路面反作用力對應(yīng)的路面反作 用力增益的曲線圖8為示出現(xiàn)有技術(shù)中的放手狀態(tài)下的超調(diào)(overshoot)問題 的曲線圖9A為示出在非放手狀態(tài)下相對于轉(zhuǎn)向角的轉(zhuǎn)向反作用力轉(zhuǎn) 矩的曲線圖9B為示出在放手狀態(tài)下相對于轉(zhuǎn)向角的轉(zhuǎn)向反作用力轉(zhuǎn)矩 的曲線圖IO為示出第一實施例中的在放手狀態(tài)下防止發(fā)生超調(diào)的方法 的曲線圖11為示出由第二實施例中的控制器執(zhí)行的轉(zhuǎn)向角增益的設(shè)定 控制處理的流程圖12為用于設(shè)定第二實施例中的轉(zhuǎn)向角系數(shù)以及設(shè)定第三實施 例中的轉(zhuǎn)向角加速度系數(shù)的曲線圖；以及
圖13為用于設(shè)定第四實施例中的轉(zhuǎn)向角速度系數(shù)的曲線圖。
具體實施例方式
在下文所述的實施例中，可通過與路面反作用力對應(yīng)的轉(zhuǎn)向反 作用力轉(zhuǎn)矩以給駕駛員提供可靠的路面感。另外，由于將駕駛員的手 從方向盤拿開的狀態(tài)下(以下稱之為"放手狀態(tài)")的轉(zhuǎn)向反作用力 轉(zhuǎn)矩設(shè)定為比駕駛員的手未從方向盤拿開的狀態(tài)下(以下簡之為"未 放手狀態(tài)")的轉(zhuǎn)向反作用力轉(zhuǎn)矩小，所以可以實現(xiàn)適當(dāng)?shù)姆较虮P復(fù) 原性，從而防止出現(xiàn)超調(diào)。
圖l所示為示出第一實施例的車輛轉(zhuǎn)向控制裝置的總體系統(tǒng)圖。 第一實施例中的車輛轉(zhuǎn)向控制裝置包括轉(zhuǎn)向操縱裝置、后備裝置、轉(zhuǎn) 向裝置和控制器。
轉(zhuǎn)向操縱單元包括轉(zhuǎn)向角傳感器1 (用于檢測轉(zhuǎn)向角的裝置)、
編碼器2、轉(zhuǎn)矩傳感器3 (用于檢測轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩的裝置)和反作用力電 動機(jī)5 (用于施加轉(zhuǎn)向反作用力的裝置)。
轉(zhuǎn)向角傳感器1用于檢測方向盤6的角度位置。該轉(zhuǎn)向角傳感器l設(shè)于連接電纜柱(cable column) 7與方向盤6的柱軸8a之上。
即，轉(zhuǎn)向角傳感器1置于方向盤6與轉(zhuǎn)矩傳感器3之間，由于不受因 轉(zhuǎn)矩傳感器3的扭轉(zhuǎn)而引起的角度變化的影響，所以轉(zhuǎn)向角傳感器1 可檢測轉(zhuǎn)向角。在轉(zhuǎn)向角傳感器1中采用絕對型解析裝置(圖中未示 出)或類似裝置。
轉(zhuǎn)矩傳感器3構(gòu)成雙系統(tǒng)，并且置于轉(zhuǎn)向角傳感器1和反作用 力電動機(jī)5之間。每一個轉(zhuǎn)矩傳感器3具有沿軸向延伸的扭桿、與 扭桿的一端連接且與扭桿同軸的第一軸、與扭桿的另一端連接且與扭 桿及第一軸同軸的第二軸、固定在第一軸上的第一磁性體、固定在第 二軸上的第二磁性體、面向第一磁性體與第二磁性體的線圈，以及包 圍所述線圈且與第一磁性體和第二磁性體共同形成磁路的第三磁性 體。扭桿扭轉(zhuǎn)，使得第一磁性體和第二磁性體之間發(fā)生相對位移，引 起線圈電感變化，轉(zhuǎn)矩傳感器3根據(jù)電感檢測出扭矩，從而輸出信號。
反作用力電動機(jī)5是向方向盤6施加反作用力的反作用力致動 器。該反作用力電動機(jī)5由單轉(zhuǎn)子/單定子型電動機(jī)構(gòu)成，并且柱軸 8a作為其旋轉(zhuǎn)軸。另外，反作用力電動機(jī)5的外殼固定于車體的適 當(dāng)位置處。采用無刷電動機(jī)作為反作用力電動機(jī)5，并具有與無刷電 動機(jī)一起使用所需的編碼器2和霍爾IC (圖中未示出)。此處，如 果僅采用霍爾IC，盡管可驅(qū)動用于產(chǎn)生電動機(jī)轉(zhuǎn)矩的電動機(jī)，但輸 出轉(zhuǎn)矩可能有小幅波動，這樣使得轉(zhuǎn)向反作用力感較差。為了進(jìn)行更 平穩(wěn)的反作用力控制，將編碼器2置于柱軸8a上以控制電動機(jī)。結(jié) 果，可以減小轉(zhuǎn)矩的小幅波動，從而使轉(zhuǎn)向反作用力感得到改善。另 外，也可以采用解析裝置替代編碼器2。
后備裝置由電纜柱7與離合器9組成。離合器9置于柱軸8a與 帶輪軸8b之間；在本發(fā)明第一實施例中采用電磁離合器。當(dāng)離合器 9接合之后，離合器9連接作為輸入軸的柱軸8a與作為輸出軸的帶 輪軸8b。離合器9將來自方向盤6的轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩機(jī)械地傳遞至轉(zhuǎn)向單 元15上。
電纜柱7是這樣的機(jī)械式后備機(jī)構(gòu)即，在離合器9接合時， 該電纜柱迂回以避免與位于反作用力裝置和轉(zhuǎn)向裝置之間的部件干涉，并且起到傳遞轉(zhuǎn)矩的柱軸作用。在電纜柱7的結(jié)構(gòu)中，其端部固 定在巻軸上的兩根內(nèi)部電纜以互相相反的方向纏繞在這兩個巻軸之 上，并且這兩根內(nèi)部電纜插入其中的外管的兩端固定于這兩個巻軸的 外殼上。
轉(zhuǎn)向裝置包括編碼器10、轉(zhuǎn)向角傳感器11、轉(zhuǎn)矩傳感器12 (用 于檢測路面反作用力的裝置)、轉(zhuǎn)向電動機(jī)14、轉(zhuǎn)向單元15和轉(zhuǎn)向 輪16、 16'。
轉(zhuǎn)向角傳感器11與轉(zhuǎn)矩傳感器12安裝于小齒輪軸17上，該小 齒輪軸17的一端連接電纜柱7的帶輪，其另一端形成小齒輪?？梢?使用用于檢測軸的旋轉(zhuǎn)速度的絕對型解析裝置或類似裝置作為轉(zhuǎn)向 角傳感器ll。另外，如同轉(zhuǎn)矩傳感器3—樣，轉(zhuǎn)矩傳感器12也構(gòu)成 雙系統(tǒng)，用以根據(jù)電感變化而檢測出轉(zhuǎn)矩。轉(zhuǎn)向角傳感器ll設(shè)于電 纜柱7側(cè)，轉(zhuǎn)矩傳感器12設(shè)于轉(zhuǎn)向單元15側(cè)。結(jié)果，當(dāng)轉(zhuǎn)向角傳感 器11檢測轉(zhuǎn)向角時，其不受轉(zhuǎn)矩傳感器12的扭轉(zhuǎn)而引起的角度變化 的影響。。
轉(zhuǎn)向電動機(jī)14具有這樣的結(jié)構(gòu)即，與蝸輪嚙合的小齒輪設(shè)置 于電動機(jī)軸上，該蝸輪設(shè)于小齒輪軸17的轉(zhuǎn)向角傳感器11與轉(zhuǎn)矩傳 感器12的中立位置上，這樣，在電動機(jī)為ON時將轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩施加于 小齒輪軸17上。轉(zhuǎn)向電動機(jī)14構(gòu)成具有單轉(zhuǎn)子/雙定子的雙系統(tǒng)。 轉(zhuǎn)向電動機(jī)14為無刷電動機(jī)，其構(gòu)成第一和第二轉(zhuǎn)向電動機(jī)14。相 似地，與反作用力電動機(jī)5 —樣，由于轉(zhuǎn)向電動機(jī)14是無刷電動機(jī)， 所以需使用編碼器IO和霍爾IC (圖中未示出)。
轉(zhuǎn)向單元15具有這樣的結(jié)構(gòu)即，左右轉(zhuǎn)向輪16和16'隨小 齒輪軸17的轉(zhuǎn)動而轉(zhuǎn)動。該轉(zhuǎn)向單元15具有形成與小齒輪軸17 的小齒輪嚙合且插入齒條管15a的齒條的齒條軸15b、與沿車輛左右 兩個方向延伸的齒條軸15b的兩端結(jié)合的轉(zhuǎn)向橫拉桿15c、 15c'、 以及一端與轉(zhuǎn)向橫拉桿15c、 15c'結(jié)合且另一端與轉(zhuǎn)向輪16與16' 結(jié)合的轉(zhuǎn)向節(jié)臂15d、 15d'。
控制器具有這樣的雙系統(tǒng)結(jié)構(gòu)g卩，該雙系統(tǒng)包括兩個電源18、 18',以及執(zhí)行處理與算術(shù)運(yùn)算的兩個控制器19、 19'?？刂破?9接收由以下部件檢測到的信號轉(zhuǎn)向操縱裝置的轉(zhuǎn)向 角傳感器l、編碼器2、轉(zhuǎn)矩傳感器3、霍爾IC，以及轉(zhuǎn)向裝置的編
碼器10、轉(zhuǎn)向角傳感器11、轉(zhuǎn)矩傳感器12、霍爾IC和車輛速度傳 感器21。
根據(jù)各傳感器的檢測值，控制器19設(shè)定反作用力電動機(jī)5與轉(zhuǎn) 向電動機(jī)14的控制量，控制并驅(qū)動各電動機(jī)5、 14。另外，在系統(tǒng) 正常的情況下，控制器19釋放離合器9。在系統(tǒng)發(fā)生異常的情況下， 系統(tǒng)使離合器9結(jié)合，以實現(xiàn)方向盤6與路面轉(zhuǎn)向輪16、 16'之間 的機(jī)械連接。
以下討論反作用力電動機(jī)控制量的設(shè)定。在控制器19中，采用 下式1設(shè)定反作用力電動機(jī)5的控制量Th。
Th = KpXe + KdXde/dt+KddXd2,2 + DXKfXF... (1)
此處，e表示轉(zhuǎn)向角，Kp表示轉(zhuǎn)向角增益，Kd表示轉(zhuǎn)向角速度
增益，Kdd表示轉(zhuǎn)向角加速度反饋增益，D表示路面反作用力系數(shù)， Kf表示路面反作用力增益。
在式i中，公式右邊第一、第二、第三項是根據(jù)轉(zhuǎn)向角e設(shè)定
的轉(zhuǎn)向反作用力的控制量，公式右邊第四項是根據(jù)路面反作用力F 設(shè)定的控制量，這樣可使路面對輪胎作用的力的影響反映在轉(zhuǎn)向反作 用力轉(zhuǎn)矩上。另外，根據(jù)轉(zhuǎn)向角傳感器1的檢測值計算轉(zhuǎn)向角加速度
d2e/dt2與轉(zhuǎn)向角速度de/dt (相當(dāng)于加速度檢測裝置與轉(zhuǎn)向角檢測裝 置)。
下面對與放手狀態(tài)對應(yīng)的控制量的設(shè)定進(jìn)行說明。在式i中， 路面反作用力增益Kf的值根據(jù)轉(zhuǎn)向狀態(tài)而變化，該路面反作用力增
益Kf是根據(jù)路面反作用力來確定轉(zhuǎn)向反作用力轉(zhuǎn)矩反映量的。圖2 為示出由第一實施例的控制器19執(zhí)行的路面反作用力增益Kf的設(shè) 定控制處理的流程圖。
在步驟Sl中，讀取各傳感器信號，然后流程轉(zhuǎn)入步驟S2。在 步驟S2中，根據(jù)步驟Sl中由方向盤側(cè)的轉(zhuǎn)矩傳感器3讀取的傳感 器信號，判斷系統(tǒng)是否處于放手狀態(tài)(相當(dāng)于放手狀態(tài)檢測裝置)。 若判斷結(jié)果為YES，則轉(zhuǎn)入步驟S4;若判斷結(jié)果為NO，則轉(zhuǎn)入步驟S3。當(dāng)轉(zhuǎn)矩傳感器3的傳感器信號小于預(yù)定值時，則判斷系統(tǒng)處
于放手狀態(tài)。在此，該預(yù)定值是指轉(zhuǎn)矩傳感器3的磁滯特性，并且該
預(yù)定值是在轉(zhuǎn)矩輸入相當(dāng)于零時的磁滯范圍中設(shè)定的。
在步驟S3中，由于已在S2步驟中確定系統(tǒng)未處于放手狀態(tài)， 所以將路面反作用力增益Kf設(shè)定為預(yù)定的High值(相當(dāng)于轉(zhuǎn)向反 作用力校正裝置)，然后流程返回。
在步驟S4中，由于已在S2步驟中確定系統(tǒng)處于放手狀態(tài)，所 以將路面反作用力增益Kf設(shè)定為比High值小的預(yù)定Low值，然后 流程返回。
換言之，在放手狀態(tài)下，由于將路面反作用力增益Kf設(shè)定為較 小值，并且使得基于路面反作用力F的控制量變小，所以可以實現(xiàn) 適當(dāng)?shù)姆较虮P復(fù)原性。另一方面，在非放手狀態(tài)下，由于將路面反作 用力增益Kf設(shè)定為較大值，并且使得基于路面反作用力F的控制量 變大，所以可以獲得適當(dāng)?shù)霓D(zhuǎn)向反作用力。
下面討論設(shè)定非放手狀態(tài)下與轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩對應(yīng)的控制量。在式1 中，在非放手狀態(tài)下，根據(jù)路面反作用力以確定轉(zhuǎn)向反作用力轉(zhuǎn)矩反 映量的路面反作用力系數(shù)D隨轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩變化而變化。
圖3為示出用于設(shè)定與方向盤側(cè)的轉(zhuǎn)矩傳感器3的數(shù)值對應(yīng)的 路面反作用力系數(shù)D的曲線圖。路面反作用力系數(shù)D是這樣設(shè)定的 即，其在與放手狀態(tài)對應(yīng)的轉(zhuǎn)矩傳感器值的范圍內(nèi)具有預(yù)定最小值， 在非放手狀態(tài)下，其隨轉(zhuǎn)矩傳感器值的絕對值越大而具有越大的值。 另外，為了防止轉(zhuǎn)向反作用力轉(zhuǎn)矩變得過大，當(dāng)轉(zhuǎn)矩傳感器值的絕對 值超過預(yù)定值時，將該路面反作用力系數(shù)D設(shè)定為預(yù)定最大值。
下面將討論與轉(zhuǎn)向操縱狀態(tài)對應(yīng)的控制量的設(shè)定。在式1中， 轉(zhuǎn)向角增益Kp根據(jù)轉(zhuǎn)向角e的變化而變化，該轉(zhuǎn)向角增益Kp用于 根據(jù)轉(zhuǎn)向角e以設(shè)定轉(zhuǎn)向反作用力的控制量。如圖4所示，轉(zhuǎn)向角增 益Kp這樣設(shè)定g卩，轉(zhuǎn)向角e的絕對值越大，該轉(zhuǎn)向角增益Kp被 設(shè)定為越大的值。另外，車輛速度越高，轉(zhuǎn)向角增益Kp也被設(shè)定為 越大的值。
此外，在式1中，轉(zhuǎn)向角加速度增益Kdd根據(jù)轉(zhuǎn)向角加速度d2e/dt2的變化而變化，該轉(zhuǎn)向角加速度增益Kdd用于根據(jù)轉(zhuǎn)向角加
速度d2e/dt2以設(shè)定轉(zhuǎn)向反作用力的控制量。如圖5所示，轉(zhuǎn)向角加
速度增益Kdd這樣設(shè)定即，轉(zhuǎn)向角加速度(129/(112的絕對值越大，
該轉(zhuǎn)向角加速度增益Kdd被設(shè)定為越大的值。另外，車輛速度越高， 轉(zhuǎn)向角加速度增益Kdd也被設(shè)定為越大的值。
此外，在式i中，轉(zhuǎn)向角速度增益Kd根據(jù)轉(zhuǎn)向角速度de/dt的 變化而變化，該轉(zhuǎn)向角速度增益Kd用于根據(jù)轉(zhuǎn)向角速度de/dt以設(shè)
定轉(zhuǎn)向反作用力的控制量。如圖6所示，轉(zhuǎn)向角速度增益Kd這樣設(shè) 定即，轉(zhuǎn)向角速度de/dt的絕對值越大，該轉(zhuǎn)向角速度增益Kd被 設(shè)定為越大的值。另外，車輛速度越高，轉(zhuǎn)向角速度增益Kd也被設(shè)
定為越大的值。
下面將討論與路面反作用力對應(yīng)的控制量的設(shè)定。在式1中，
路面反作用力增益Kf不限于High值和Low值這兩個值。另外，路 面反作用力增益Kf也可以根據(jù)路面反作用力F變化而變化。在這種 情況下，路面反作用力增益Kf這樣設(shè)定S卩，路面反作用力F的絕 對值越大，路面反作用力增益Kf被設(shè)定為越大的值(參見圖7)。
在傳統(tǒng)的線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)中，為了將路面感可靠地傳遞給駕駛員， 將與路面反作用力對應(yīng)的控制量加到轉(zhuǎn)向反作用力轉(zhuǎn)矩上。根據(jù)轉(zhuǎn)向 操縱力傳感器的檢測值，計算向轉(zhuǎn)向軸施加的轉(zhuǎn)向操縱力T。同時， 計算在施加轉(zhuǎn)向操縱力T的方向上用以使轉(zhuǎn)向軸轉(zhuǎn)動的控制量(aT)。 在轉(zhuǎn)向反作用力計算單元中，根據(jù)轉(zhuǎn)向反作用力傳感器的檢測值，計 算向轉(zhuǎn)向軸施加的轉(zhuǎn)向反作用力F。在轉(zhuǎn)向軸電動機(jī)控制電路中，根 據(jù)轉(zhuǎn)向操縱力計算單元與轉(zhuǎn)向反作用力計算單元的這些計算結(jié)果，利 用以下公式計算轉(zhuǎn)向軸的轉(zhuǎn)動控制量Mm，并將與轉(zhuǎn)動控制量Mm對 應(yīng)的反作用力控制信號輸出至轉(zhuǎn)向軸電動機(jī)中。在下式中，Gm表示 用于指示輸出信號的增益的增益系數(shù)，所述公式是
Mm = Gmx(aT —F) …(2)
但是，在現(xiàn)有技術(shù)中，如果進(jìn)行轉(zhuǎn)向操縱時將轉(zhuǎn)動控制量Mm 設(shè)定為適當(dāng)?shù)臄?shù)值，則在駕駛員的手從方向盤上拿開的情況下，方向 盤的復(fù)原力變得過大，這樣方向盤會超過中立位置從而出現(xiàn)超調(diào)。以下說明改變與放手/非放手狀態(tài)對應(yīng)的轉(zhuǎn)向反作用力的方法。 針對此問題，對于第一實施例的車輛轉(zhuǎn)向控制裝置，與放手狀態(tài)相比， 在非放手狀態(tài)下減小與路面反作用力對應(yīng)的轉(zhuǎn)向反作用力轉(zhuǎn)矩，可以
解決該問題。
圖9A為示出非放手狀態(tài)下相對于轉(zhuǎn)向角的轉(zhuǎn)向反作用力轉(zhuǎn)矩，
圖9B為示出在放手狀態(tài)下相對于轉(zhuǎn)向角的轉(zhuǎn)向反作用力轉(zhuǎn)矩。在非 放手狀態(tài)下，由于將路面反作用力增益Kf設(shè)定為High值，所以， 即使方向盤處于回正狀態(tài)，也可以將與轉(zhuǎn)向角對應(yīng)的轉(zhuǎn)向反作用力轉(zhuǎn) 矩傳遞給駕駛員。
另一方面，在放手狀態(tài)下，由于將路面反作用力增益Kf設(shè)定為 Low值，所以，與非放手狀態(tài)相比，在放手狀態(tài)下與路面反作用力F 對應(yīng)的轉(zhuǎn)向反作用力KfXF小。因此，與非放手狀態(tài)相比，放手狀 態(tài)下與轉(zhuǎn)向角對應(yīng)的轉(zhuǎn)向反作用力轉(zhuǎn)矩也小。如圖10所示，由于可 防止駕駛員的手松開方向盤之后產(chǎn)生超調(diào)，所以，在駕駛員的手松開 起直到橫擺速率、橫向加速度以及其他車輛狀態(tài)量變化的收斂為止的 時間可比現(xiàn)有技術(shù)縮短(收斂時間為2秒)。
以下說明改變與轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩對應(yīng)的轉(zhuǎn)向反作用力的方法。在第一 實施例中，在非放手狀態(tài)下，由于轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩越大，轉(zhuǎn)向反作用力轉(zhuǎn)矩 也越大。因此，在放手狀態(tài)與非放手狀態(tài)之間切換時，D可以平滑的 變化，而不像系數(shù)Kf在Low值與High值之間的階躍變化，這樣， 可以實現(xiàn)更為自然的方向盤復(fù)原性，并且可以獲得良好的路面感的傳 遞效果。
根據(jù)本發(fā)明第一實施例的車輛轉(zhuǎn)向控制裝置，可以獲得以下的
效果。由于該轉(zhuǎn)向控制裝置具有轉(zhuǎn)向裝置，其與接收轉(zhuǎn)向操縱輸入 的轉(zhuǎn)向操縱裝置機(jī)械分離，并且根據(jù)轉(zhuǎn)向操縱輸入而使轉(zhuǎn)向輪16、 16'轉(zhuǎn)向；反作用力電動機(jī)5，其向轉(zhuǎn)向操縱裝置施加與轉(zhuǎn)向裝置的 轉(zhuǎn)向狀態(tài)對應(yīng)的轉(zhuǎn)向反作用力；放手檢測裝置，其檢測轉(zhuǎn)向操縱裝置 是否處于放手狀態(tài)；轉(zhuǎn)向反作用力校正裝置，當(dāng)檢測出處于放手狀態(tài) 時，其相對于非放手狀態(tài)而減小轉(zhuǎn)向反作用力。因此，可以實現(xiàn)放手 狀態(tài)下的適當(dāng)?shù)姆较虮P復(fù)原性，同時也可以將非放手狀態(tài)下的路面感可靠地傳遞至駕駛員。
由于該轉(zhuǎn)向控制裝置具有用于檢測路面反作用力F的轉(zhuǎn)矩傳感
器12，并且反作用力電動機(jī)5施加與路面反作用力對應(yīng)的轉(zhuǎn)向反作 用力KfXF，當(dāng)檢測出處于放手狀態(tài)時，轉(zhuǎn)向反作用力校正裝置將 Kf設(shè)定為Low值，并減小與路面反作用力對應(yīng)的轉(zhuǎn)向反作用力。因 此，在放手狀態(tài)下，可以實現(xiàn)適當(dāng)?shù)姆较虮P復(fù)原性，并且在非放手狀 態(tài)下，可以將路面感確實地傳遞至駕駛員。
由于該轉(zhuǎn)向控制裝置具有用于檢測轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩的轉(zhuǎn)矩傳感器3，并 且當(dāng)檢測出未處于放手狀態(tài)時，轉(zhuǎn)向反作用力校正裝置隨著轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩 變小而減小與路面反作用力對應(yīng)的轉(zhuǎn)向反作用力。因此，在放手狀態(tài) 與非放手狀態(tài)之間切換時，可以實現(xiàn)平滑的切換，從而可以實現(xiàn)自然 的方向盤復(fù)原性，并且可以獲得良好的路面感的傳遞效果。
此外，第二實施例是這樣的實例§卩，根據(jù)轉(zhuǎn)向角而改變轉(zhuǎn)向
反作用力轉(zhuǎn)矩的反映量的實例。另外，由于第二實施例的結(jié)構(gòu)與第一 實施例相同，因此這里不再重復(fù)進(jìn)行說明。
在第二實施例中，在控制器19中，根據(jù)下式3設(shè)定反作用力電 動機(jī)5的控制量Th。
Th = KpXe + KdXde/dt + KddXd2,2 + KfXF... (3)
圖ll所示為第二實施例中的控制器19執(zhí)行的轉(zhuǎn)向角增益Kp的 設(shè)定控制處理的流程圖。另外，由于圖11所示的步驟S11和S12與 圖2所示的步驟Sl和S2相同，所以此處不再加以說明。
在步驟S13中，由于在步驟S12中已確定系統(tǒng)不處于放手狀態(tài)， 所以將轉(zhuǎn)向角增益Kp設(shè)定為預(yù)定的High值(相當(dāng)于轉(zhuǎn)向反作用力 校正裝置)，然后流程返回。
在步驟S14中，由于在步驟S12中已確定系統(tǒng)處于放手狀態(tài)， 所以將轉(zhuǎn)向角增益Kp設(shè)定為比High值小的預(yù)定的Low值，然后流 程返回。
艮P，因為轉(zhuǎn)向角增益Kp是使方向盤回正至中立點(diǎn)(中立位置) 的彈性轉(zhuǎn)矩成分，所以，在放手狀態(tài)下，將該增益Kp設(shè)定為較小值 以實現(xiàn)適當(dāng)?shù)姆较虮P復(fù)原性，從而防止方向盤超過中立點(diǎn)(即，不會出現(xiàn)超調(diào))，而在非放手狀態(tài)下，將該增益Kp設(shè)定為較大值，以便 產(chǎn)生適當(dāng)?shù)霓D(zhuǎn)向反作用力轉(zhuǎn)矩。
另外，作為另一種方法，也可以根據(jù)方向盤側(cè)的轉(zhuǎn)矩傳感器3
的檢測值以改變KpXe。此時，根據(jù)下式4來計算反作用力電動機(jī)5 的控制量Th。
<formula>formula see original document page 17</formula> ... (4)
此處，A是按轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩的絕對值而成比例設(shè)定的轉(zhuǎn)向角系數(shù)。 如圖12所示，A在與放手狀態(tài)對應(yīng)的轉(zhuǎn)矩傳感器值的范圍內(nèi)具有預(yù) 定最小值，并且隨轉(zhuǎn)矩傳感器值的絕對值越大，A具有越大的值。另 外，為了防止轉(zhuǎn)向反作用力轉(zhuǎn)矩變得過大，這樣設(shè)定A:即，當(dāng)轉(zhuǎn)矩 傳感器值超過預(yù)定值時，將A設(shè)定為預(yù)定最大值。
由于根據(jù)式4設(shè)定控制量Th，并且可與轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩相對應(yīng)以實現(xiàn) 轉(zhuǎn)向角系數(shù)A的平滑改變。因此，可實現(xiàn)更為自然的方向盤復(fù)原性 和獲得適當(dāng)?shù)霓D(zhuǎn)向反作用力轉(zhuǎn)矩。另外，在轉(zhuǎn)向角回復(fù)后方向盤6 未回正至中立位置時，也可以增大Kp。
如第一實施例所述，通過減小放手狀態(tài)下的彈性轉(zhuǎn)矩成分Kp， 可以減小方向盤復(fù)原時的超調(diào)量，并可以改善車輛行駛狀況的收斂 性。另外，當(dāng)復(fù)原力不足時，方向盤6沒有回正至中立點(diǎn)，并且存在 殘余轉(zhuǎn)向角，也可以增大Kp以減少殘余轉(zhuǎn)向角。
根據(jù)本發(fā)明第二實施例的車輛轉(zhuǎn)向控制裝置，除第一實施例中 所討論的效果之外，還可以獲得如下效果。
由于該轉(zhuǎn)向控制裝置具有用于檢測轉(zhuǎn)向角6的轉(zhuǎn)向角傳感器1， 并且反作用力電動機(jī)5施加與轉(zhuǎn)向角0對應(yīng)的轉(zhuǎn)向反作用力KpXe，
當(dāng)檢測出處于放手狀態(tài)時，轉(zhuǎn)向反作用力校正裝置減小與轉(zhuǎn)向角e 對應(yīng)的轉(zhuǎn)向反作用力Kpxe。因此，可減少放手狀態(tài)下的超調(diào)量，并 可以改善車輛行駛狀況的收斂性。
第三實施例是這樣的實例即，在放手狀態(tài)下，根據(jù)轉(zhuǎn)向角加 速度來改變轉(zhuǎn)向反作用力轉(zhuǎn)矩反映量的實例。由于第三實施例的結(jié)構(gòu) 與第一實施例相同，因此在此將不再進(jìn)行說明。
在第三實施例中，在用于設(shè)定反作用力電動機(jī)5的控制量的式1中，使得轉(zhuǎn)向角加速度增益Kdd在放手狀態(tài)與非放手狀態(tài)之間改變。 在非放手狀態(tài)下，將轉(zhuǎn)向角加速度增益Kdd設(shè)定為預(yù)定的High值，
在放手狀態(tài)下，將轉(zhuǎn)向角加速度增益Kdd設(shè)定為比High值小的Low值。
艮P， Kdd為慣性轉(zhuǎn)矩成分。Kdd值越小，方向盤6的收斂頻率 越高。因此，在放手狀態(tài)下，將Kdd設(shè)為較小，以便可以實現(xiàn)適當(dāng) 的方向盤復(fù)原性，在非放手狀態(tài)下，將Kdd設(shè)為較大，以便可以獲 得適當(dāng)?shù)霓D(zhuǎn)向慣性感。
另外，作為另一種方法，也可以采用根據(jù)方向盤側(cè)的轉(zhuǎn)矩傳感 器3的檢測值而改變KddXd20/dt2的方案。在這種情況下，根據(jù)下 式5計算反作用力電動機(jī)5的控制量Th。
Th=AXKpX0 + KdXd,+ CXKddXd2,2 + DXKfXF…(5)
此處，C表示按轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩的絕對值而成比例設(shè)定的轉(zhuǎn)向角加速 度系數(shù)。如圖12所示，轉(zhuǎn)向角加速度系數(shù)C在與放手狀態(tài)對應(yīng)的轉(zhuǎn) 矩傳感器值的范圍內(nèi)具有預(yù)定最小值。在非放手狀態(tài)下，轉(zhuǎn)矩傳感器 值的絕對值越大，C的值也越大。另外，為了防止轉(zhuǎn)向反作用力轉(zhuǎn)矩 變得過大，這樣設(shè)定C的值即，當(dāng)轉(zhuǎn)矩傳感器值超過預(yù)定值時， 將C設(shè)定為預(yù)定最大值。
由于根據(jù)式5設(shè)定控制量Th，并且可以與轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩相對應(yīng)而對 轉(zhuǎn)向角加速度系數(shù)C進(jìn)行平滑的改變。因此，可以實現(xiàn)更為自然的 方向盤復(fù)原性，并且可以獲得適當(dāng)?shù)霓D(zhuǎn)向反作用力轉(zhuǎn)矩。
根據(jù)本發(fā)明第三實施例的車輛轉(zhuǎn)向控制裝置，除第一實施例中 所討論的效果之外，還可以獲得如下效果。
由于本發(fā)明第三實施例的轉(zhuǎn)向控制裝置具有用于檢測轉(zhuǎn)向角加 速度的轉(zhuǎn)向角加速度檢測裝置，并且反作用力電動機(jī)5施加與轉(zhuǎn)向角 加速度cPt/d一對應(yīng)的轉(zhuǎn)向反作用力KddXd2t/dt2，當(dāng)檢測出處于放手 狀態(tài)時，轉(zhuǎn)向反作用力校正裝置使得與轉(zhuǎn)向角加速度d、/d^對應(yīng)的轉(zhuǎn) 向反作用力KddXd^/dt"變小。因此，在放手狀態(tài)下，方向盤6的收 斂頻率變高，并且收斂性也得到提高。
第四實施例為這樣的實例即，在放手狀態(tài)下，根據(jù)轉(zhuǎn)向角速度來改變轉(zhuǎn)向反作用力轉(zhuǎn)矩反映量的實例。另外，由于第四實施例的 結(jié)構(gòu)與第一實施例相同，因此在此將不再進(jìn)行詳述。
在第四實施例中，在用于設(shè)定反作用力電動機(jī)5的控制量的式1 中，使得轉(zhuǎn)向角速度增益Kd在放手狀態(tài)與非放手狀態(tài)之間改變。在
非放手狀態(tài)下，將轉(zhuǎn)向角速度增益Kd設(shè)定為預(yù)定的High值，在放 手狀態(tài)下，將轉(zhuǎn)向角速度增益Kd設(shè)定為比High值小的Low值。
艮P， Kd表示粘性轉(zhuǎn)矩成分。該粘性轉(zhuǎn)矩成分越大，在放手狀態(tài) 下方向盤6的收斂衰減越高。因此，在放手狀態(tài)下，將該Kd的值設(shè) 為較大，可以獲得適當(dāng)?shù)姆较虮P復(fù)原性。在非放手狀態(tài)下，將該Kd 的值設(shè)為較小以實現(xiàn)適當(dāng)?shù)霓D(zhuǎn)向操縱粘性感。
另外，作為另一種方法，也可以與方向盤側(cè)的轉(zhuǎn)矩傳感器3的 檢測值相對應(yīng)而改變KdXde/dt。在這種情況下，根據(jù)下式6計算反 作用力電動機(jī)5的控制量Th。
Th=AXKpX0 + BXKdXde/dt+CXKddXd20/dt2 + DXKfXF…(6)
此處，B表示按轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩的絕對值而成比例設(shè)定的轉(zhuǎn)向角速度 系數(shù)。如圖13所示，轉(zhuǎn)向角速度系數(shù)B這樣設(shè)定即，其在與放手 狀態(tài)對應(yīng)的轉(zhuǎn)矩傳感器值的范圍內(nèi)具有預(yù)定最小值，并且在非放手狀 態(tài)下，轉(zhuǎn)矩傳感器值的絕對值越大，該轉(zhuǎn)向角速度系數(shù)B的值越大。 另外，為了防止轉(zhuǎn)向反作用力轉(zhuǎn)矩變得過大，當(dāng)轉(zhuǎn)矩傳感器值超過預(yù) 定值時，將該轉(zhuǎn)向角速度系數(shù)B設(shè)定為預(yù)定最大值。
由于根據(jù)式6設(shè)定控制量Th，并且與轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩相對應(yīng)而可使得 轉(zhuǎn)向角速度系數(shù)B平滑的改變。因此，可實現(xiàn)更為自然的方向盤復(fù) 原性，并且可以獲得適當(dāng)?shù)霓D(zhuǎn)向反作用力轉(zhuǎn)矩。另外，在式6中，為
了在放手狀態(tài)下使轉(zhuǎn)向角e位于減小方向上，使得公式右邊第二項的
符號與其它項的符號相反。
根據(jù)本發(fā)明第四實施例的車輛轉(zhuǎn)向控制裝置，除第一實施例中 所討論的效果之外，還獲得如下效果。
由于該轉(zhuǎn)向控制裝置具有用于檢測轉(zhuǎn)向角速度de/dt的轉(zhuǎn)向角速 度檢測裝置，并且反作用力電動機(jī)5施加與轉(zhuǎn)向角速度de/dt對應(yīng)的
轉(zhuǎn)向反作用力Kdxde/dt，當(dāng)檢測出處于放手狀態(tài)時，轉(zhuǎn)向反作用力校正裝置將與轉(zhuǎn)向角速度de/dt對應(yīng)的轉(zhuǎn)向反作用力設(shè)為小，所以，
在放手狀態(tài)下，可以增大方向盤6的收斂衰減，并且收斂性也得到改 善。
以上，雖然對本發(fā)明優(yōu)選實施例進(jìn)行了描述，但是本發(fā)明不僅
限于實施例1-4。只要不背離本發(fā)明的本質(zhì)，可以對本發(fā)明進(jìn)行多種 修改。
本申請基于2004年12月14日提交的日本專利申請 No.2004-361986，該專利申請的所有內(nèi)容在此以引用的方式并入本文。
權(quán)利要求
1. 一種在車輛中使用的轉(zhuǎn)向控制裝置，所述車輛具有接收轉(zhuǎn)向操縱輸入的方向盤以及電子控制轉(zhuǎn)向單元，所述電子控制轉(zhuǎn)向單元根據(jù)所述方向盤的位置使車輪在路面上進(jìn)行轉(zhuǎn)向，所述轉(zhuǎn)向控制裝置包括轉(zhuǎn)向反作用力裝置，其與所述方向盤連接，并且響應(yīng)控制信號以向所述方向盤施加轉(zhuǎn)向反作用力；放手檢測傳感器，其適于產(chǎn)生指示所述方向盤是處于放手狀態(tài)還是處于非放手狀態(tài)的信號；以及控制器，其適于根據(jù)所述放手檢測傳感器的信號改變所述控制信號，以便相對于在指示出處于非放手狀態(tài)時所施加的轉(zhuǎn)向反作用力，減少在指示出處于放手狀態(tài)時所施加的轉(zhuǎn)向反作用力。
2. 如權(quán)利要求1所述的轉(zhuǎn)向控制裝置，還包括路面反作用力傳感器，其適于產(chǎn)生指示路面反作用力的信號， 其中，所述轉(zhuǎn)向反作用力裝置還適于施加與所指示的路面反作用力對 應(yīng)的轉(zhuǎn)向反作用力，并且，當(dāng)指示出處于放手狀態(tài)時，所述控制器還 適于減小與所指示的路面反作用力對應(yīng)的轉(zhuǎn)向反作用力。
3. 如權(quán)利要求1所述的轉(zhuǎn)向控制裝置，還包括 轉(zhuǎn)向角檢測傳感器，其適于產(chǎn)生指示所述方向盤的轉(zhuǎn)向角的信號，其中，所述轉(zhuǎn)向反作用力裝置還適于施加與所述轉(zhuǎn)向角對應(yīng)的轉(zhuǎn) 向反作用力，并且，當(dāng)指示出處于放手狀態(tài)時，所述控制器還適于減 小與所指示的轉(zhuǎn)向角對應(yīng)的轉(zhuǎn)向反作用力。
4. 如權(quán)利要求1所述的轉(zhuǎn)向控制裝置，還包括 轉(zhuǎn)向角加速度檢測傳感器，其適于產(chǎn)生指示轉(zhuǎn)向角加速度的信號，其中，所述轉(zhuǎn)向反作用力裝置還適于施加與所指示的轉(zhuǎn)向角加速度對應(yīng)的轉(zhuǎn)向反作用力，并且，當(dāng)指示出處于放手狀態(tài)時，所述控制器還適于減小與所指示的轉(zhuǎn)向角加速度對應(yīng)的轉(zhuǎn)向反作用力。
5. 如權(quán)利要求1所述的轉(zhuǎn)向控制裝置，還包括 轉(zhuǎn)向角速度檢測傳感器，其適于產(chǎn)生指示轉(zhuǎn)向角速度的信號，其中，所述轉(zhuǎn)向反作用力裝置還適于施加與所指示的轉(zhuǎn)向角速度對應(yīng) 的轉(zhuǎn)向反作用力，并且，當(dāng)指示出處于放手狀態(tài)時，所述控制器還適 于減小與所指示的轉(zhuǎn)向角速度對應(yīng)的轉(zhuǎn)向反作用力。
6. 如權(quán)利要求1所述的轉(zhuǎn)向控制裝置，還包括 轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩檢測傳感器，其適于產(chǎn)生指示轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩的信號，其中，當(dāng)未指示出處于放手狀態(tài)且所指示的轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩減小時，所述控制器還 適于減小所述轉(zhuǎn)向反作用力。
7. —種具有轉(zhuǎn)向輪的車輛，包括 轉(zhuǎn)向操縱單元；電子控制轉(zhuǎn)向單元，其響應(yīng)所述轉(zhuǎn)向操縱單元，以根據(jù)所述轉(zhuǎn) 向操縱單元的位置而使所述轉(zhuǎn)向輪進(jìn)行轉(zhuǎn)向；轉(zhuǎn)向反作用力施加裝置，其適于向所述轉(zhuǎn)向操縱單元施加轉(zhuǎn)向 反作用力；放手檢測傳感器，其適于檢測所述轉(zhuǎn)向操縱單元是處于放手狀 態(tài)還是處于非放手狀態(tài)；以及轉(zhuǎn)向反作用力校正單元，其適于相對于在檢測出處于非放手 狀態(tài)時所施加的轉(zhuǎn)向反作用力，減小在檢測出處于放手狀態(tài)時所施加 的轉(zhuǎn)向反作用力。
8. 如權(quán)利要求7所述的車輛，還包括路面反作用力傳感器，其適于檢測路面反作用力，其中，所述 轉(zhuǎn)向反作用力施加裝置施加與所述路面反作用力對應(yīng)的轉(zhuǎn)向反作用 力，并且，當(dāng)所述轉(zhuǎn)向操縱單元處于放手狀態(tài)時，所述轉(zhuǎn)向反作用力 校正單元減小與所述路面反作用力對應(yīng)的轉(zhuǎn)向反作用力。
9. 如權(quán)利要求7所述的車輛，還包括轉(zhuǎn)向角檢測傳感器，其用于檢測所述轉(zhuǎn)向操縱單元的轉(zhuǎn)向角， 其中，所述轉(zhuǎn)向反作用力施加裝置施加與所述轉(zhuǎn)向角對應(yīng)的轉(zhuǎn)向反作 用力，并且，當(dāng)檢測出處于放手狀態(tài)時，所述轉(zhuǎn)向反作用力校正單元 減小與所述轉(zhuǎn)向角對應(yīng)的轉(zhuǎn)向反作用力。
10. 如權(quán)利要求7所述的車輛，還包括轉(zhuǎn)向角加速度檢測傳感器，其用于檢測轉(zhuǎn)向角加速度，其中， 所述轉(zhuǎn)向反作用力施加裝置施加與所述轉(zhuǎn)向角加速度對應(yīng)的轉(zhuǎn)向反 作用力，并且，當(dāng)檢測出處于放手狀態(tài)時，所述轉(zhuǎn)向反作用力校正單 元減小與所述轉(zhuǎn)向角加速度對應(yīng)的轉(zhuǎn)向反作用力。
11. 如權(quán)利要求7所述的車輛，還包括轉(zhuǎn)向角速度檢測傳感器，其適于檢測轉(zhuǎn)向角速度，其中，所述 轉(zhuǎn)向反作用力施加裝置施加與所述轉(zhuǎn)向角速度對應(yīng)的轉(zhuǎn)向反作用力， 并且，當(dāng)檢測出處于放手狀態(tài)時，所述轉(zhuǎn)向反作用力校正單元減小與 所述轉(zhuǎn)向角速度對應(yīng)的轉(zhuǎn)向反作用力。
12. 如權(quán)利要求7所述的車輛，還包括轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩檢測傳感器，其適于檢測轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩，其中，如果未檢 測出處于放手狀態(tài)，則在所述轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩變小時，所述轉(zhuǎn)向反作用力校 正單元減小所述轉(zhuǎn)向反作用力。
13. —種用于控制車輛的轉(zhuǎn)向輪的車輛，包括轉(zhuǎn)向裝置，其響應(yīng)轉(zhuǎn)向操縱單元的轉(zhuǎn)向操縱輸入，以使所述轉(zhuǎn)向輪進(jìn)行轉(zhuǎn)向；施加裝置，其向所述轉(zhuǎn)向操縱單元施加轉(zhuǎn)向反作用力； 檢測裝置，其檢測所述轉(zhuǎn)向操縱單元是處于非放手狀態(tài)還是處于放手狀態(tài)；以及校正裝置，當(dāng)檢測出處于放手狀態(tài)時，其減小非放手狀態(tài)下的 轉(zhuǎn)向反作用力。
14. 一種用于控制車輛轉(zhuǎn)向輪的方法，包括根據(jù)借助于轉(zhuǎn)向操縱單元輸入的轉(zhuǎn)向操縱輸入，使所述轉(zhuǎn)向輪 進(jìn)行轉(zhuǎn)向；向所述轉(zhuǎn)向操縱單元施加轉(zhuǎn)向反作用力；檢測所述轉(zhuǎn)向操縱單元是處于非放手狀態(tài)還是處于放手狀態(tài)；以及相對于在檢測出處于非放手狀態(tài)時所施加的轉(zhuǎn)向反作用力，減 小在檢測出處于放手狀態(tài)時所施加的轉(zhuǎn)向反作用力。
15. 如權(quán)利要求14所述的方法，還包括 檢測路面反作用力；向所述轉(zhuǎn)向操縱單元施加與所述路面反作用力相對應(yīng)的轉(zhuǎn)向反 作用力；以及當(dāng)檢測出處于放手狀態(tài)時，減小與所述路面反作用力對應(yīng)的轉(zhuǎn) 向反作用力。
16. 如權(quán)利要求14所述的方法，還包括檢測轉(zhuǎn)向角；向所述轉(zhuǎn)向操縱單元施加與所述轉(zhuǎn)向角相對應(yīng)的轉(zhuǎn)向反作用 力；以及當(dāng)檢測出處于放手狀態(tài)時，減小與所述轉(zhuǎn)向角對應(yīng)的轉(zhuǎn)向反作用力。
17. 如權(quán)利要求14所述的方法，還包括 檢測轉(zhuǎn)向角加速度；向所述轉(zhuǎn)向操縱單元施加與所述轉(zhuǎn)向角加速度相對應(yīng)的轉(zhuǎn)向反 作用力；以及當(dāng)檢測出處于放手狀態(tài)時，減小與所述轉(zhuǎn)向角加速度對應(yīng)的轉(zhuǎn) 向反作用力。
18.如權(quán)利要求14所述的方法，還包括 檢測轉(zhuǎn)向角速度；向所述轉(zhuǎn)向操縱單元施加與所述轉(zhuǎn)向角速度相對應(yīng)的轉(zhuǎn)向反作用力；以及當(dāng)檢測出處于放手狀態(tài)時，減小與所述轉(zhuǎn)向角速度對應(yīng)的轉(zhuǎn)向 反作用力。
19.如權(quán)利要求14所述的方法，還包括 檢測轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩；向所述轉(zhuǎn)向操縱單元施加與所述轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩相對應(yīng)的轉(zhuǎn)向反作用 力；以及當(dāng)檢測出處于放手狀態(tài)時，減小與所述轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩對應(yīng)的轉(zhuǎn)向反 作用力。
全文摘要
本發(fā)明公開一種車輛轉(zhuǎn)向控制裝置，其包括轉(zhuǎn)向單元，該轉(zhuǎn)向單元與接收轉(zhuǎn)向操縱輸入的轉(zhuǎn)向操縱單元機(jī)械分離，并且根據(jù)轉(zhuǎn)向操縱輸入以使轉(zhuǎn)向輪進(jìn)行轉(zhuǎn)向。該車輛轉(zhuǎn)向控制裝置還包括反作用力電動機(jī)，其用于向該轉(zhuǎn)向操縱單元施加與轉(zhuǎn)向單元的轉(zhuǎn)向狀態(tài)對應(yīng)的轉(zhuǎn)向反作用力；放手檢測傳感器，其用于檢測轉(zhuǎn)向操縱單元是否處于放手狀態(tài)；轉(zhuǎn)向反作用力校正單元，在檢測出處于放手狀態(tài)時，其減小來自非放手狀態(tài)下的轉(zhuǎn)向反作用力。
文檔編號B62D5/04GK101421146SQ200580000896
公開日2009年4月29日 申請日期2005年12月13日 優(yōu)先權(quán)日2004年12月14日
發(fā)明者原一男, 江口孝彰 申請人:日產(chǎn)自動車株式會社