專利名稱：列車定位的方法和裝置的制作方法
技術領域：
本發(fā)明涉及一種帶有一臺機車和多輛拖車的列車定位的方法和裝置，這些拖車通過牽引裝置和緩沖裝置的彈簧力連接掛鉤在一起。本發(fā)明特別涉及到在鐵路運輸中貨車廂的使用和涉及到這些車皮沿鐵道月臺上規(guī)定的停車點和標志的相對排列。
列車車廂定位的必要準確性決定于裝載方式和裝載貨物的性能，用于裝載散料的車廂用目測就可定位。相反地如果裝載的是載重卡車、滾動集裝箱或其它的輪子和鏈索的交通運輸工具，它們必須橫向于鐵路月臺線滾動到車廂上或從車廂中卸貨時，在這種情況下各個車廂定位誤差要求小于10厘米。一般情況下定位均要用目測和通過人員與機車司機合作反復地校正。
根據現有技術，貨車廂的定位用一臺機車或調度機車在人工操作剎車時通過人工調度進行定位。在備用鐵路線上應用緩沖器或閘瓦。目前還沒有使用相對簡單的機械定位方法或列車所有車廂的自動定位裝置。
本發(fā)明的目的是提供上述類型的一種定位方法和一種定位裝置，它可以使列車的所有車廂在規(guī)定的位置固定的標志上定位，其誤差約小于10厘米，以便使裝料和卸料過程自動化，因為這種自動化過程要求有這樣的準確性。
本發(fā)明的解決方案是預定位列車第一個終端和啟動一個止動裝置；列車在受到縱向作用力牽引下行駛，直至止動裝置與一個擋塊碰撞，列車在彈簧力作用下彈性延長或縮短；在列車的第二個終端上啟動另一個止動裝置；減小縱向的作用力，列車在彈簧力影響下，沿縱向相反的方向移動，直至在保持彈性預應力的情況下，另一個止動裝置與另一個擋塊碰撞。
本發(fā)明是利用列車的彈性延長和收縮，它是基于通過彈簧與列車連接的牽引和緩沖裝置才有可能。列車或帶有等距的車廂鏈的定位實現是基于布置兩個位置固定的止動裝置，其準確性很高，誤差小于1厘米，因此各個車廂定位的準確性也很高，誤差小于5厘米。這樣的定位是通過在列車兩個終端外側設置的止動裝置和擋塊將列車穩(wěn)固地拉緊而實現的。其中定位的準確性與列車的熱力學膨脹沒有關系。加在列車縱向上的力可以是由機車給出的拉力或壓力，但是它們也可以完全地或部份地由一個獨立的機械裝置給出，如通過一個安置在道床中的機電或液壓系統(tǒng)操縱的活塞/汽缸裝置給出。
本發(fā)明也涉及到一種實施根據本發(fā)明方法的裝置。它的特征在于，至少在列車兩個終端的區(qū)域中，每邊均設有一個止動裝置。它在工作的情況下，每邊與一個位置固定的或在列車上放置的擋塊碰撞。在擋塊放置在列車上時，規(guī)定止動裝置的位置是固定的，相反，如果止動裝置放置在列車上，則擋塊的位置是固定的。
根據本發(fā)明的每個止動裝置具有一個可以移動即可致動的銷，它與配套的擋塊碰撞。優(yōu)選在擋塊上還設置一個緩沖裝置。當止動裝置的銷與擋塊碰撞時，緩沖裝置具有減震作用。
下面通過多個優(yōu)選的實施形式的說明、示意圖和各個權利要求更詳細地說明本發(fā)明的細節(jié)、特點和優(yōu)越性。
其中

圖1是多個車皮組成的貨運列車的側視圖；圖2是根據圖1左邊貨車廂的自由端的放大示意圖，它顯示根據本發(fā)明帶有位置固定擋塊的定位裝置；圖3是在一輛車廂上設置擋決的類似圖2的示意圖；圖4是如在列車中央附加地設有擋塊的列車示意圖。
圖1表示一列貨車或帶有車皮1至6的列車30。本發(fā)明當然不受車廂數的限制，如圖中心用剖面線畫出的貨運車廂。列車30根據本發(fā)明進行定位。機車已經脫鉤，在圖中未畫出。在兩個車皮1和6的終端外側上均設置了一個定位裝置，它基本上由一個止動裝置10,10’和一個擋塊20,20’組成，參閱圖2示意圖。在圖中的實施形式中，在車皮1上設置一個可活動的止動裝置10，同時與它對稱地在車皮6的自由端上也設置一個可活動的止動裝置10’。構件10’,11’和20’未特意畫出。每個位置固定的擋塊20,20’設置在道床8的凹口7,7’中。根據圖2的車皮或車輛1，在它的終端外側畫出了緩沖器26，一個運輸貨物容器，如一個集裝箱2F，一個行駛機構或轉向架28和一個托架29。
根據本發(fā)明對列車30的定位過程是借助于相對簡單和結構穩(wěn)固的止動裝置10,10’進行的，它們帶有高度可調節(jié)移動的銷11,11’。
根據本發(fā)明對列車30的定位過程說明如下首先機車司機將列車30停在一個位置固定的標志旁邊，規(guī)定該標志離凹口7有一確定的距離。由此止動裝置10在凹口F的區(qū)域中定位。規(guī)定此標志設置在月臺旁邊或道床中。列車位置與標志的差距可達1至2米，因為凹口7有一個很長的距離，如4米。
現在啟動在車皮1即后車廂的銷11，將它垂直向下移動，它的下端設置在凹口7的內部，在凹口7的內部規(guī)定有擋塊20。凹口7四周有邊框為界。它在列車30縱向上的長度約有4米，因此通過已敘述的列車30的粗定位給出了銷11在凹口7內部的位置。
在降下車皮1的銷11后，列車30在受到拉應力下還要沿行駛方向X行駛2至3米，由此車皮1的銷11與擋塊20的緩沖裝置21碰撞。然后機車還要繼續(xù)行駛一個很小的距離，這樣在n節(jié)車皮之間，牽引鉤子和圈環(huán)的連接列車彈簧被拉伸，在目前的例子中是車皮1至6，包括根據圖1中的列車30中央指示的其它車皮。這樣列車30即車廂鏈互相被彈性拉伸。在目前標準的列車單元中，車皮互相移動的尺寸為每個耦合點約2至5厘米。
通過列車30的彈性延長，車皮6的止動裝置10’(即相對未畫出的機車和第一車皮的行駛方向)在設置止動裝置的凹口7’區(qū)域上部和在擋塊20'前停住。此時車皮6止動裝置10’的銷11’解閂或啟動，它垂直向下移動進入凹口7’中。機車減小它的拉力，因此車廂鏈收縮。通過這種方式車廂6的銷11’與擋塊20’的緩沖裝置21’接觸。按這種方式列車30或車廂鏈在擋塊20,20’之間輕微預張緊。只要需要或明確指示，機車可以與列車30脫鉤。
車廂鏈由兩個止動裝置或擋塊20,20’預張緊。在車輛組中每輛車皮1至6的間距由基本相同的掛鉤部件的彈簧力(牽引鉤子或牽引圈環(huán))來均衡，由此每個單個車皮的位置與期望的理想位置一致，其誤小于5厘米。如果載重汽車-拖車、集裝箱或類似物從運貨車皮上轉到載重汽車或拖拉機上或相反地轉運時，特別是在鐵路和公路的聯合運輸中，確切的定位是使用自動化的裝料和卸料裝置的前提。
正如已經提及的，列車的第一車皮6的帶有銷11’的止動裝置10’、凹口7’、車廂6的擋塊20’未專門畫出。它們是對稱于按圖2顯示的裝置，它們的結構和功能與圖2中的相應元件一致。連接車廂1至6具有牽引掛鉤和圈環(huán)的牽引裝置是通過傳統(tǒng)方法的彈簧或彈簧力將各個車皮1至6連接起來，因此也沒有專門畫出這些彈簧。
根據本發(fā)明的對車廂組施加拉力-預應力的列車定位也可以按相反的動能傳輸方式，通過壓力-預應力來進行，這種力也主要由列車30的機車產生，因而它相反于圖1中的行駛方向X行駛，直至圖2中的銷11與另一個擋塊40接觸并在那里停止。通過所受到的壓力造成列車30的彈性縮短。與列車30的彈性延長的情況一樣，車廂止動裝置10’的銷11’啟動并向下移到凹口7’中，又與擋塊20’的緩沖裝置21’接觸。列車在擋塊40和40’之間的壓應力作用下停住，如需要時機車可以與列車30脫鉤。
圖3表示根據本發(fā)明的定位裝置。它與圖2中的機械設計原理相反，止動裝置10”是位置固定的，而擋塊20”布置在車廂1至6的外側。按圖3中顯示的實施形式的擺動杠桿11”與圖2中高度可調節(jié)的銷11,11’相應。它是通過一個液壓缸35從水平位置轉到按圖3中的垂直位置，在那里它與車廂1至6的擋塊20”相碰。在未畫出的水平位置中，擺動杠桿11’布置在道床的凹口7中，此時它不能與擋塊20,20’,20”碰撞。液壓缸35為了要旋轉擺動杠桿11’，不僅要保持圖中這種狀態(tài)，而且可旋轉支承在凹口7的區(qū)域中。
圖4表示與圖3中相同的定位裝置。在這種情況下規(guī)定在待定位列車的中間設置附加的定位裝置。除了已經敘述過的列車頭部和尾部的定位裝置以外，還附加設置一個或多個的定位裝置(見圖4)，這樣有利于提高定位過程的精確度。
權利要求
1．帶有一臺機車和多輛拖車(1至n)的列車(30)的定位方法，這些拖車通過牽引裝置和緩沖裝置的彈簧力連接掛鉤在一起，其特征在于，預定位列車(30)的第一個終端和啟動一個止動裝置(10)；列車在一個沿列車(30)縱向的作用力牽引下行駛，直至止動裝置(10)與一個擋塊(20)碰撞，以后在彈簧力作用下延長或縮短；啟動在列車(30)的第二個終端外側的另一個止動裝置(10’)；縱向作用力減小以及列車(30)在彈簧力影響下沿與縱向相反的方向移動，直至在保持彈性預應力下，另一個被致動的止動裝置(10’)與另一個擋塊(20’)碰撞。
2．根據權利要求1的定位方法，其特征在于，在列車(30)的縱向上作用的力是一種拉力或壓力。
3．根據權利要求1和2所述的為了實施定位方法的定位設置，其特征在于，至少在列車(30)兩個終端區(qū)域中的每個終端上都設置一個止動裝置(10,10’)，在它的致動狀態(tài)下，各與一個位置固定的擋塊(20,20’)碰撞。
4．根據權利要求1或2所述的為了實施定位方法的定位裝置，其特征在于，至少在列車(30)兩個終端區(qū)域中都設置一個止動裝置(10,10’)，在它的致動狀態(tài)下，各與一個在車廂外側設置的擋塊(20,20’)碰撞。
5．根據權利要求2至4的定位裝置，其特征在于，每個止動裝置(10,10’)都有一個可移動的銷(11,11’)。
6．根據權利要求2的定位裝置，其特征在于，擋塊(20,20’,20”)都帶有一個緩沖裝置(21,21’)。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種在應用堅固的定位裝置的情況下貨運車廂在規(guī)定位置上的定位方法。列車的一個終端在一個比較寬敞的區(qū)域內預定位。首先一個止動裝置(10)的高度可調節(jié)的銷(11)向下移動,然后機車向行駛方向繼續(xù)牽引列車,直至向下移動的銷(11)與一個擋塊(20)碰撞。以后機車再給予一個附加拉力,以至整個列車被延長。其中在與機車掛鉤的第一個車廂的終端上布置另一個止動裝置(10’),這個止動裝置(10’)的一根銷(11’)同樣地向下移動。機車減小拉力,列車收縮,直至銷(11’)碰撞擋塊(20’)。每個單個車廂1至6的相對位置與規(guī)定位置符合,其誤差小于5厘米。同樣地可以對列車組施加壓力－預應力進行所敘述的定位。
文檔編號B61K7/00GK1324313SQ99812525
公開日2001年11月28日 申請日期1999年7月8日 優(yōu)先權日1998年10月23日
發(fā)明者H·J·維德曼, M·拜爾, K·D·希爾德布蘭德特, R·克羅茲勒克 申請人:戴姆勒格雷斯鐵路系統(tǒng)有限公司