專利名稱：鐵路車輛的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及車輛的車頭形狀，特別是涉及適于高速運行的鐵路車輛如高速列車的車頭形狀。
過去高速列車的運行速度約為200千米/小時，但現(xiàn)在最新式的高速列車已提高到大約270千米/小時，而還在努力提高車速。由于車輛的運行速度變得越來越高，車列形狀和空氣的流動相互更為密切相關(guān)，這種關(guān)系大致分成下述兩種情況。
第一種情況是當車輛在沒有隧道的“空闊地”行駛時車輛在開闊空間中運行的情況。在這種情況下，環(huán)境的影響不大，前端形狀引起的氣流對車頭形狀變得至關(guān)重要。換言之，車頭形狀必須具有小的空氣阻力以減小車輛高速運行的動力。
第二種情況是當車輛進入隧道時在窄而有限的空間中運行。在這種情況下，前部車輛對于隧道來說起著活塞的作用，并受到隧道的很大影響。換言之，在車輛前部的空氣在車輛和隧道之間逐漸受壓縮，并且作為稱為“微壓力波”的弱壓縮波在隧道內(nèi)以高于車速的音速傳播。這種微壓力波的一部分被隧道口反射，而其主要部分作為聲音傳出隧道外。在這種情況下，為了減少高速車輛對環(huán)境的影響，減少傳出隧道外的微壓力波是很重要的。
為了減小作為第一個問題的空氣阻力，對于高速車輛的車頭形狀已有人提出過各種形狀。
作為第一個現(xiàn)有技術(shù)的實例，日本專利申請公開文本第124511/1993號提出了一種線性驅(qū)動車車頭形狀，其中，遠端部分的角度小，但是逐漸增大，以便“鏟起”空氣。
由于這種線性驅(qū)動車是由超導(dǎo)磁鐵取代高速列車的車輪來驅(qū)動的，因而對準的磁鐵形成的，稱為“導(dǎo)軌”的垂向壁設(shè)置在車輛的兩側(cè)。車輛的轉(zhuǎn)向架部分被路基和導(dǎo)軌在兩側(cè)包住，車體與它們之間的間隙很小，因此，導(dǎo)軌的影響很大。由于導(dǎo)軌的存在，在前端部分的空氣不能從車輛兩側(cè)逸出，車頭形狀必然變成在導(dǎo)軌上方鏟起空氣的那種形狀。
作為第二種現(xiàn)有技術(shù)的實例，日本專利申請公開文本第61161/1991號公開了一種高速列車的車頭形狀，其中，在車頭部分設(shè)置在與地面間隔開的一個高度上，因此，在前部的空氣被分成四個方向，即，上、下、左、右，使空氣沿各個方向流動。由于與線性驅(qū)動車不同，高速列車不設(shè)有導(dǎo)軌，因而在車頭部分被分向左、右的氣流不改變地沿車體兩側(cè)而流動，所以可以減小空氣阻力。
作為現(xiàn)有技術(shù)的第三個實例，下述參考文獻1公開了一種線性驅(qū)動車的車頭形狀，其中前端部分在具有如旋轉(zhuǎn)橢圓體的基本幾何形狀的前部形狀的基礎(chǔ)上經(jīng)過切割和倒圓。這種車頭形狀可以解決第二個問題，它是以下述實驗結(jié)果為基礎(chǔ)的，即，當車輛進入隧道時，前端部分很難發(fā)揮任何影響。
上述參考文獻1是Tatuo Macda等著《列車車頭形狀對列車進入隧道產(chǎn)生的壓縮波的作用》(日本，Yokohama 1993“鐵路和磁力懸浮車加速技術(shù)國際會議”)。
第一和第二個現(xiàn)有技術(shù)實例分別解決了第一個問題，涉及到為減小空氣阻力的車頭形狀，但是沒有考慮到進入隧道時的車頭形狀。第二個現(xiàn)有技術(shù)實例提出了一種受到線性驅(qū)動車固有的導(dǎo)軌影響的車頭形狀，在不使用導(dǎo)軌的高速車輛的情況下不能發(fā)揮有效的作用。
第三個現(xiàn)有技術(shù)實例考慮到了作為第二個問題的進入隧道時的車頭形狀，但是，它所提出的車頭形狀，與第二個現(xiàn)有技術(shù)實例一樣，更側(cè)重于線性驅(qū)動車固有導(dǎo)軌的影響。
本發(fā)明的目的是提供一種高速車輛，它具有一種車頭形狀，當電動車輛進入隧道時，可以減小由隧道和車輛產(chǎn)生的微壓力波。
本發(fā)明的另一個目的是提供一種高速車輛，當采有較光銳的車頭形狀時，可以減小微壓力波，并保證通過駕駛室擋風玻璃的向前可視性。
在鐵路車輛中，其車頭的車體橫截面積沿車體縱向從車體遠端開始逐漸增加，本發(fā)明的上述目的可以通過具有下述結(jié)構(gòu)的鐵路車輛實現(xiàn)，其中，車頭部分具有前區(qū)和中區(qū)，前區(qū)存在于橫截面積為最大車體橫截面積之一半的位置的遠端側(cè)，中區(qū)存在于在車體縱向上前區(qū)的另一側(cè)，在中區(qū)車體橫截面積以預(yù)定的橫截面積變化率變化，前區(qū)的橫截面積變化率大于中區(qū)的橫截面積變化率。
在一種鐵路車輛中，具有一個車頭部分，車頭部分的車體橫截面積從車體前端沿車體縱向增加，本發(fā)明的上述目的可由具有下述結(jié)構(gòu)的鐵路車輛實現(xiàn)，其中，車頭部分包括在車體縱向上分成三份的前區(qū)、中區(qū)和后區(qū)，在前區(qū)中的橫截面積變化率大于中區(qū)中的橫截面積變化率，后區(qū)中的橫截面積變化率大于中區(qū)中的橫截面積變化率。
在一種鐵路車輛中，具有一個車頭部分，在車頭部分的車體橫截面積從車體的前端沿車體縱向增加，本發(fā)明的上述目的由具有下述結(jié)構(gòu)的鐵路車輛車輛，其中，在車頭部分包括前區(qū)和中區(qū)，中區(qū)包含車體橫截面積為最大車體橫截面積之一半的位置，中區(qū)的橫截面積變化率小于前區(qū)的橫截面積變化率。
在一種鐵路車輛中，具有一個車頭部分，在車頭部分的車體橫截面積從車體前端向著另一端沿車體縱向逐漸增加，本發(fā)明的上述目的可以由具有下述結(jié)構(gòu)的鐵路車輛實現(xiàn)，其中，車頭部分包括前區(qū)、中區(qū)和后區(qū)，中區(qū)包含車體橫截面積為最大車體橫截面積之一半的位置，前區(qū)和后區(qū)的橫截面積變化率均大于中區(qū)的橫截面積變化率。
為了實現(xiàn)本發(fā)明的上述目的，本發(fā)明采用的車頭部分使駕駛室在一個范圍內(nèi)形成，在該范圍內(nèi)，車體橫截面積沿車體縱向從車體遠端部分變化，車體橫截面積的變化使得，至少含有橫截面積為最大車體橫截面積之一半的位置的部分的橫截面積變化率變得恒定不變，使前部區(qū)域的橫截面積變化率大于上述車體橫截面積變化率恒定不變部分的橫截面積變化率，使在車體縱向中央側(cè)面部分的橫截面積變化率在車體橫截面積變化率變得恒定不變的部分變得較小。
本發(fā)明所提供的車頭部分中，在中央部分橫截面積變化率是恒定不變的，駕駛室兩側(cè)面部分的車體寬度被減小，駕駛室擋風玻璃被調(diào)節(jié)至保證向前可視性的角度。
駕駛室在車頭部分中形成，車頭部分的車體橫截面積沿車體縱向從車體遠端開始變化。另外，當車頭部分在車體縱向分成距離相等的三個部分時，上述駕駛室設(shè)置在中區(qū)，駕駛室擋風玻璃的傾角調(diào)節(jié)至可保證駕駛員向前可視性的角度上，在擋風玻璃兩側(cè)部分之下形成凹槽部分。
附圖的簡要說明如下

圖1是運行障礙周圍出現(xiàn)的壓力分布的示意圖；圖2是作為本發(fā)明原理的理論示意圖；圖3是表示旋轉(zhuǎn)拋物體、旋轉(zhuǎn)橢圓體和旋轉(zhuǎn)圓錐體的橫截面積和離開遠端距離之間關(guān)系的曲線圖；圖4是表示旋轉(zhuǎn)拋物體、旋轉(zhuǎn)橢圓體和旋轉(zhuǎn)圓錐體的變化率的曲線圖；圖5是表示運用為本發(fā)明原理的理論所取得的壓力梯度隨時間的變化的曲線圖；圖6是單級拋物體截面形狀的示意圖；圖7是運用本發(fā)明的雙級拋物體截面形狀的示意圖；圖8是運用本發(fā)明的三級拋物體截面形狀的示意圖；圖9是表示具有運用本發(fā)明的三級拋物體截面形狀的三維車體的立體圖；圖10是運用本發(fā)明的三級拋物體截面形狀的示意圖；圖11是運用本發(fā)明的四級拋物體截面形狀的示意圖。
本發(fā)明以關(guān)于在車頭形狀橫截面變化率和微壓力波之間相互關(guān)系的理論為基礎(chǔ)，為了減小微壓力波提供了一種最佳車頭形狀。
首先描述當車輛進入隧道時在隧道和車輛之間出現(xiàn)的現(xiàn)象。
圖1示意地表示當由軸對稱障礙模擬的車輛在明開闊域內(nèi)行駛時，在車輛周圍出現(xiàn)的等壓線分布。這里假定車頭形狀分成從遠端開始的前區(qū)1、中區(qū)2和后區(qū)3。
在包括前區(qū)1，被稱為“停滯區(qū)”的前部區(qū)域中，氣流被阻止而出現(xiàn)阻滯現(xiàn)象。在這種阻滯之后，動能變?yōu)閴毫Γ谇皡^(qū)1中該壓力變得高于均勻流(具有與車速相同速度的流)的壓力，這被稱為“高壓區(qū)4”。
另一方面，在包括后區(qū)3的后部區(qū)域中，車體的橫截面積向著后方不再增大，因而氣流不再受阻。因此，與前區(qū)1相反，一直增加的壓力轉(zhuǎn)換成動能，壓力變得低于均勻流的壓力，這將稱為“低壓區(qū)5”。
從高壓區(qū)4至低壓區(qū)5的區(qū)域是過渡區(qū)6。該過渡區(qū)6是在中區(qū)2，含有流動方向上伸出的最大車體橫截面變化率在軸對稱障礙的情況下大約為1/3，而在球形情況下大約為4/9的位置，不過上述值取決于障礙的形狀而不同。由于以過渡區(qū)6為邊界，氣壓是變化的，因而該區(qū)域顯然是極為重要的。
接著，在車輛進入隧道之前，上述壓力分布隨車輛移動直至車頭趨近隧道入口，高壓區(qū)4改變成在隧道內(nèi)的微壓力波。因此，由于高壓區(qū)的發(fā)展受到過渡區(qū)6的控制，因而為了減少微壓力波，重要的是，要正確地設(shè)計與過渡區(qū)6接觸的中區(qū)2的形狀。
圖2示意地表示作為本發(fā)明的理論基礎(chǔ)的構(gòu)思。在車身體形狀和微壓力波之間的相互關(guān)系如前所述。本發(fā)明的理論是，以作為幾何形狀的旋轉(zhuǎn)拋物體為基礎(chǔ)確定上述相互關(guān)系，并根據(jù)車體橫截面變化取得壓力梯度隨時間變化的方法。
如圖2(a)所示，旋轉(zhuǎn)拋物體的車體橫截面積與離開遠端的距離成正比地增加。求車體橫截面積相對于在距離方向上的距離的微分，可以自動地得到橫截面積變化率。如圖2(b)所示，旋轉(zhuǎn)拋物體的橫截面變化率為常數(shù)。另一方面，根據(jù)作為微壓力波的基本試驗的參考文獻1，可以取得旋轉(zhuǎn)拋物體的壓力和壓力梯率隨時間的變化，分別如圖2(c)和2(d)所示。因此，橫截面積變化率和壓力梯度隨時間的變化可相互對應(yīng)，代表其間相互關(guān)系的函數(shù)如圖2(d)所示，因此，無論車頭形狀如何，壓力梯度隨時間的變化可以在上述相互關(guān)系函數(shù)的基礎(chǔ)上根據(jù)車體的橫截面積變化獲取。
作為上述理論的應(yīng)用，該理論可以應(yīng)用在旋轉(zhuǎn)隨圓體和稱為其它基本幾何形狀的旋轉(zhuǎn)圓錐體上。圖3表示旋轉(zhuǎn)橢圓體、旋轉(zhuǎn)圓錐體和旋轉(zhuǎn)拋物體的橫截面的變化。圖5表示由橫截面積變化率與相互關(guān)系函數(shù)相乘得到的壓力梯率隨時間的變化。如圖5所示，在旋轉(zhuǎn)橢圓體和旋轉(zhuǎn)圓錐體之間，壓力梯度隨時間的變化的最大值是相等的，其位置以前端中心為界前后移動。旋轉(zhuǎn)橢圓體的橫截面積變化率在前端最大在后端最小，而在如圖4所示的旋轉(zhuǎn)圓錐體中其情況正相反。更為重要的是，旋轉(zhuǎn)隨圓體和旋轉(zhuǎn)圓錐體兩者的壓力梯度隨時間的變化的最大值都大于旋轉(zhuǎn)拋物體的相應(yīng)值。換言之，在上述三種形狀中，壓力梯度隨時間的變化最小的是旋轉(zhuǎn)拋物體。使用本發(fā)明的理論所取得的結(jié)果與參考文獻1所述的試驗結(jié)果是一致的，這一事實支持了本發(fā)明理論的有效性。
從上述結(jié)果可以得出如下結(jié)論為了減小微壓力波的壓力梯度隨時間的變化，作為車頭最理想的形狀是旋轉(zhuǎn)拋物體。當車輛行駛速度低，微壓力波不強時，車頭形狀變化的距離不必很長，因此，即使對于旋轉(zhuǎn)拋物體也不會出現(xiàn)實際問題。但是當車速提高時，車體橫截面積變化的距離就不可避免地要加長，為了保證在旋轉(zhuǎn)拋物體情況中的容量，下述問題就會變得嚴重起來。換言之，旋轉(zhuǎn)拋物體在保證駕駛室和前部車輛的乘客室的容量方面就不那么理想。從保證容量方面來說，旋轉(zhuǎn)橢圓體比旋轉(zhuǎn)拋物體有更大的容量，但它會產(chǎn)生壓力梯度隨時間的變化大于旋轉(zhuǎn)拋物體的問題。
因此，能夠保證性能并具有小的壓力梯度隨時間變化的車頭形狀，如旋轉(zhuǎn)拋物體，就變得令人滿意了。按照上述理論，相互關(guān)系函數(shù)在前端距離的中心之前和之后達到最大。因此，上述問題的解決方式是在中區(qū)使橫截面積變化率小，而在前區(qū)和后區(qū)使其大。換言之，將具有相互不同的橫截面積變化率和多個旋轉(zhuǎn)拋物體結(jié)合起來可以構(gòu)成車頭形狀可取的。
圖6表示，作為基底和其橫截面積變化率，旋轉(zhuǎn)拋物體的車體橫截面積。由于這種車頭形狀是只由一個旋轉(zhuǎn)拋物體構(gòu)成的，因而這種形狀稱為“單級拋物體橫截面形狀。同樣，由N個旋轉(zhuǎn)拋物體構(gòu)成的車頭形狀則稱為“N級拋物體截面形狀”。這里，由斜線表示的面積(橫截面積的變化率的積分值)等于橫截面積，因而總是恒定的、在這種車頭形狀中，難于保證駕駛室和乘客室的有效容量。
因此，車頭部分被分成三個部分，含有車體橫截面積為車體最大橫截面積之一半的位置的中區(qū)，其橫截面積變化率設(shè)定得大于前區(qū)的橫截面積變化率，并且在車體橫截面積相對于隧道來說較小的部分，在短距離范圍內(nèi)盡可能地大。另外，在含有橫截面積大約為相對于隧道較大的最大車體橫截面積之一半的位置的中區(qū)，使橫截面積變化率小于前區(qū)橫截面積變化率。這樣，可以使微壓力波的壓力梯率平緩。另外，當駕駛室設(shè)在中區(qū)并形成擋風玻璃時，為了保證擋風玻璃有足夠的可視角度，在擋風玻璃兩側(cè)部分之下均設(shè)有凹槽部分，因此可使壓力波梯度平緩并保證駕駛室擋風玻璃的視野。
在下文中將描述本發(fā)明的多個實施例。
圖7表示應(yīng)用本發(fā)明的兩級拋物體橫截面積形狀(由兩個旋轉(zhuǎn)拋物體構(gòu)成的車頭形狀)的實例。由于相互關(guān)系函數(shù)小，橫截面積變化率在前區(qū)11增加，而在相對關(guān)系函數(shù)大的中區(qū)12減小。后區(qū)13的橫截面積變化率等于中區(qū)12的橫截面積變化率。由于前區(qū)橫截面積變化率大，因而可以保證駕駛室的必要容量。另外，由于可以使中區(qū)12和后區(qū)13的橫截面積變化率小，因而可使壓力梯度隨時間的變化小于單級拋物體截面形狀。
兩級拋物體截面形狀的問題在于，由于后區(qū)13的車體橫截面積變化率等于中區(qū)12的橫截面積變化率，即使后區(qū)13具有小的相互作用函數(shù)，其值必須是小的。
作為解決上述問題的，運用本發(fā)明的一個實例，圖8表示一個三級拋物體橫截面形狀的實例。在這個實例中，中區(qū)22對于減小微壓力波很重要，含有車體橫截面積為最大車體橫截面積之一半的位置，中區(qū)22的確定與前區(qū)21和后區(qū)23無關(guān)，其車體橫截面積是固定的。前區(qū)21，中區(qū)22和后區(qū)23是將在車體縱向上橫截面積變化的部分，即車頭部分，分成在車體縱向長度上基本相等的三個部分而形成的。中區(qū)22含有車體橫截面積為最大車體橫截面積之一半的位置，并設(shè)定在車體縱向上，對微壓力波的壓力梯度的增/減有相當大影響的范圍上。
這種三級拋物體截面形狀的作用是，不用相應(yīng)于微壓力波壓力梯度的增加而增加車頭部分的長度即可保證駕駛室的必要容量。因為通過增加從中區(qū)22至后區(qū)23部分的容量可保證駕駛室的可視性，所以這種形狀實際上極為有效。
下面針對車輛進入隧道的現(xiàn)象說明車體橫截面積在三個階段上變化的三級拋物體截面形狀的效果。
車體前區(qū)21的車體橫截面積小于隧道開口面積，在進入隧道時對微壓力波的影響不大。因此，即使當在這個部分上的車體橫截面積的變化率較大時，微壓力波壓力梯度的增加程度肯定小于中區(qū)22。換言之，在車體的前區(qū)21，在進入隧道時排開的空氣量不大，即使當在車體橫截面積的變化率較大時，對微壓力波的影響也不大。另一方面，車頭部分的中區(qū)22的車體橫截面在隧道開口面積中所占比率變大，因此，排開的空氣量變大，因而在進入隧道時車頭的前表面的空氣壓力上升。通過減小車頭中區(qū)22的橫截面積的變化率可以使微壓力波的壓力梯度平緩。
下面對照圖9描述以圖8所示的三級拋物體截面形狀。車體所具有的車頭形狀包括前區(qū)31，中區(qū)32和后區(qū)33。在駕駛室側(cè)面上的車體的寬度，小于中區(qū)32接近下框架的寬度，駕駛室擋風玻璃保證一個可以前視的角度。換言之，在下框架上方的橫截面形狀中，在駕駛室兩側(cè)面形成凹槽34。但是，由于下框架直至轉(zhuǎn)向架設(shè)置的位置需要均勻一致的高度和均勻一致的寬度，因而上述車體寬度的收縮，即，在駕駛室兩側(cè)面上的凹槽34，在下框架上方直在設(shè)置轉(zhuǎn)向架的位置，在側(cè)面結(jié)構(gòu)上形成。
按照上述結(jié)構(gòu)，在車體橫截面積比隧道橫截面積小的前區(qū)31中，車體橫截面積變化率增大以便保證在車體縱向上短的范圍內(nèi)的車體橫截面積，并且在車體橫截面積占隧道橫截面積較大比例的中區(qū)中減小車體橫截面變化率。這樣可以使微壓力波的壓力梯度平緩。通過在駕駛室兩側(cè)面部分形成凹槽也可以使微壓力波的壓力梯度平緩，并可保證駕駛室擋風玻璃的極好可視性。
圖10表示運用本發(fā)明的三級拋物體截面形狀的另一個實例。在該實例中，在中區(qū)42的車體橫截面積變化率可以制得小于前區(qū)41和后區(qū)43的車體橫截面積變化率。因此，微壓力波的減小效果很大。雖然難于保證從中區(qū)42中的駕駛室的可視性，但是如果通過計算機處理的操作可以保證可視性，那么駕駛室可以安裝在后區(qū)43。
圖11表示運用本發(fā)明的四級拋物體截面形狀的一個實例。由于在本實例中級數(shù)增加，因而可以更為自由地改變車體橫截面積。其基本構(gòu)思與三級拋物體截面形狀相同，并可以保證駕駛室的容量和通過駕駛室擋風玻璃的可視性。但是，當級數(shù)增加時，減小微壓力波的效果下降。
微壓力波可以根據(jù)車頭形狀的車體橫截面積變化率確定，并且可以減少微壓力波的壓梯度隨時間的變化，本發(fā)明根據(jù)這個理論使車頭形狀最佳化。另外，當減小了微壓力波的壓力梯度隨時間的變化時，即使在狹長車頭部分也可保證駕駛室所需的容量和前部車輛乘客室所需的容量。
權(quán)利要求
1.一種鐵路車輛，它具有一個車頭部分，在車頭部分，車體橫截面積從車體前端沿車體縱向增加，其特征在于所述車頭部分包括前區(qū)和中區(qū)，所述前區(qū)存在于橫截面積為最大車體橫截面積之一半的位置的遠端側(cè)，所述中區(qū)存在于所述前區(qū)在車體縱向的另一側(cè)，車體橫截面積在所述中區(qū)以預(yù)定的橫截面積變化率變化，所述前區(qū)的橫截面積變化率大于所述中區(qū)的橫截面積變化率。
2.一種鐵路車輛，它具有一個車頭部分，在車頭部分，車體橫截面積從車體前端沿車體縱向增加，其特征在于所述車頭部分包括在車體縱向上分成三段的前區(qū)、中區(qū)和后區(qū)，在所述前區(qū)的橫截面變化率大于所述中區(qū)的橫截面積變化率，所述后區(qū)的橫截面積變化率大于所述中區(qū)的橫截面積變化率。
3.一種鐵路車輛，它具有一個車頭部分，在車頭部分，車體橫截面積從車體前端沿車體縱向增加，其特征在于所述車體部分包括前區(qū)和中區(qū)，所述中區(qū)包含車體橫截面積為最大車體橫截面積之一半的位置，所述中區(qū)的橫截面積變化率小于所述前區(qū)的橫截面積變化率。
4.如權(quán)利要求3所述的鐵路車輛，其特征在于駕駛室的擋風玻璃在所述中區(qū)形成，所述駕駛室擋風玻璃的傾角調(diào)節(jié)成可保證向前方可視性的角度。
5.一種鐵路車輛，它具有一個車頭部分，在車頭部分，車體橫截面積從車體前端沿車體縱向增加，其特征在于所述車頭部分包括前區(qū)、中區(qū)和后區(qū)，所述中間含有車體橫截面積為最大車體橫截面積之一半的位置，所述前區(qū)和所述后區(qū)的橫截面積變化率大于所述中區(qū)的橫截面積變化率。
6.如權(quán)利要求5所述的鐵路車輛，其特征在于駕駛室的擋風玻璃在所述中區(qū)形成，所述駕駛室擋風玻璃調(diào)至可保證向前可視性的角度。
全文摘要
本發(fā)明提供一種高速車輛，它具有可減小微壓力波的壓力梯度，保證駕駛室及乘客室所需容量以及駕駛所需的可視性的車頭形狀。在一種車頭形狀中，標號(1)，(2)和(3)分別代表前區(qū)、中區(qū)和后區(qū)。在前區(qū)1中從前端至后端的橫截面變化率最大，向著中區(qū)(2)和后區(qū)(3)逐漸減小。
文檔編號B61D17/02GK1134379SQ9610066
公開日1996年10月30日 申請日期1996年1月23日 優(yōu)先權(quán)日1995年1月23日
發(fā)明者原田嚴, 服部守成, 平岡一彥, 大場英資 申請人:株式會社日立制作所