本發(fā)明涉及數(shù)據(jù)檢測領(lǐng)域，具體而言，涉及一種軌道板檢測車、系統(tǒng)以及方法。

背景技術(shù)：

目前，在國內(nèi)高鐵線路應(yīng)用中，無砟軌道已經(jīng)大量投入使用。在施工以及天氣等因素的共同作用下，無砟軌道普遍存在離縫。離縫是板式無砟軌道特有的結(jié)構(gòu)不平順原因之一，在運營階段，離縫會引起軌道板在列車荷載作用下將反復(fù)“拍打”充填層，造成充填層或者軌道板傷損，嚴重的將導(dǎo)致無砟軌道系統(tǒng)失效。軌道板板間離縫一旦形成就會造成較大的危害，會降低無砟軌道的耐久性，降低軌道的絕緣性能，削弱軌道的承載力，同時還可能會對無砟軌道的使用安全造成不利影響，嚴重的還會造成安全隱患。

然而，國內(nèi)外目前對無砟軌道板離縫還停留在理論研究上，日常維護主要依靠人工目檢的方式，但工務(wù)上道檢查基本上是在夜間，采用輔助照明的方式人工目檢，效率很低而且離縫對肉眼來說比較微小，夜間檢查很容易漏檢，效率較低。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

本發(fā)明的目的在于提供一種軌道板檢測車、系統(tǒng)以及方法，能夠自動化、智能化、高效且準確地對軌道板的離縫進行自動識別，避免人工夜間目檢容易漏檢的問題，減少了人力投入，增加了檢測效率。

第一方面，本發(fā)明實施例提供了一種軌道板檢測車，包括：車輪、車架、車箱體、推桿、微處理器、以及與所述微處理器電連接的線結(jié)構(gòu)激光器、旋轉(zhuǎn)編碼器以及服務(wù)器；所述車架的一端與所述車輪連接，另一端與所述車箱體連接，所述推桿設(shè)置在所述車箱體上，所述旋轉(zhuǎn)編碼器用于采集所述車箱體的移動速度，所述線結(jié)構(gòu)激光器設(shè)置在所述車箱體的端部，且設(shè)置在所述車箱體面向所述車輪的端面，用于以與所述車箱體的移動速度匹配的頻率采集軌道板與支撐層交界處表面的三維數(shù)據(jù)，所述微處理器用于獲取所述三維數(shù)據(jù)，并將所述三維數(shù)據(jù)發(fā)送給所述服務(wù)器，所述服務(wù)器用于所述三維數(shù)據(jù)，判斷是否產(chǎn)生離縫。

第二方面，本發(fā)明實施例提供了一種軌道板離縫與裂縫檢測系統(tǒng)，所述系統(tǒng)包括軌道板檢測車以及用戶終端，所述用戶終端與所述軌道板檢測車的所述微處理器建立通信連接，用于接收初始化信息，并將所述初始化信息發(fā)送給所述微處理器，所述軌道板檢測車放置在軌道板上，用于檢測所述軌道板是否存在離縫。

第三方面，本發(fā)明實施例提供了一種軌道板檢測方法，所述方法應(yīng)用于軌道板檢測系統(tǒng)，所述系統(tǒng)包括軌道板檢測車以及用戶終端，所述軌道板檢測車包括：車輪、車架、車箱體、推桿、微處理器以及與所述微處理器電連接的服務(wù)器、線結(jié)構(gòu)激光器以及旋轉(zhuǎn)編碼器，所述方法包括：所述用戶終端將獲取到的初始化信息發(fā)送給所述微處理器，所述初始化信息包括：起始里程、起始軌枕號以及起始軌道板編號；所述編碼器采集所述車箱體的移動速度，并將所述移動速度發(fā)送給所述微處理器；所述微處理器獲取所述移動速度，向所述線結(jié)構(gòu)激光器發(fā)送指令；所述線結(jié)構(gòu)激光器接收所述指令，以與所述車箱體的移動速度匹配的頻率采集軌道板與支撐層交界處表面的三維數(shù)據(jù)，將所述三維數(shù)據(jù)發(fā)送給所述微處理器；所述微處理器接收所述三維數(shù)據(jù)，并將所述三維數(shù)據(jù)發(fā)送給所述服務(wù)器；所述服務(wù)器基于所述三維數(shù)據(jù)分析判斷是否產(chǎn)生離縫。

本發(fā)明實施例的有益效果是：本發(fā)明實施例提供了一種軌道板檢測車、系統(tǒng)以及方法，通過推動推桿使得放置在軌道上的軌道板檢測車在軌道上移動，同時，旋轉(zhuǎn)編碼器采集車箱體的移動速度，線結(jié)構(gòu)激光器采集軌道板與支撐層交界處表面的三維數(shù)據(jù)，微處理器將三維數(shù)據(jù)發(fā)送給服務(wù)器，服務(wù)器通過分析三維數(shù)據(jù)，判斷軌道板是否產(chǎn)生了裂縫。傳統(tǒng)的檢測方法需要3人分別在軌道兩側(cè)同時檢查，每小時大約檢測3km的軌道，而且很容易漏檢，采用軌道板檢測車來對軌道板進行檢測，減少了人力投入，增加了檢測效率，且簡化了檢測過程，自動化的檢測不易漏檢。

本發(fā)明的其他特征和優(yōu)點將在隨后的說明書闡述，并且，部分地從說明書中變得顯而易見，或者通過實施本發(fā)明實施例而了解。本發(fā)明的目的和其他優(yōu)點可通過在所寫的說明書、權(quán)利要求書以及附圖中所特別指出的結(jié)構(gòu)來實現(xiàn)和獲得。

附圖說明

為了更清楚地說明本發(fā)明實施例的技術(shù)方案，下面將對實施例中所需要使用的附圖作簡單地介紹，應(yīng)當(dāng)理解，以下附圖僅示出了本發(fā)明的某些實施例，因此不應(yīng)被看作是對范圍的限定，對于本領(lǐng)域普通技術(shù)人員來講，在不付出創(chuàng)造性勞動的前提下，還可以根據(jù)這些附圖獲得其他相關(guān)的附圖。

圖1是本發(fā)明第一實施例提供的軌道板檢測車的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖2是本發(fā)明第一實施例提供的軌道板檢測車的結(jié)構(gòu)框圖；

圖3是本發(fā)明第一實施例提供的線結(jié)構(gòu)激光器獲取軌道板兩側(cè)表面的點云數(shù)據(jù)的示意圖；

圖4是本發(fā)明第一實施例提供的相機的結(jié)構(gòu)框圖；

圖5是本發(fā)明第一實施例提供的相機標定拍攝的圖像的示意圖；

圖6是本發(fā)明第一實施例提供的橫向拼接示意圖；

圖7是本發(fā)明第一實施例提供的激光測距儀的結(jié)構(gòu)框圖；

圖8是本發(fā)明第一實施例提供的車箱體的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖9是本發(fā)明第一實施例提供的報警裝置的結(jié)構(gòu)框圖；

圖10是本發(fā)明第二實施例提供的軌道板檢測系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖11是本發(fā)明第三實施例提供的軌道板檢測方法的流程圖。

圖標：100-軌道板檢測車；110-車輪；111-滾動部；112-固定部；120-車架；130-車箱體；131-主箱體；132-端部箱體；133-凹槽；134-報警裝置；140-推桿；150-微處理器；160-旋轉(zhuǎn)編碼器；170-線結(jié)構(gòu)激光器；180-服務(wù)器；190-相機；191-激光測距儀；192-燈板；200-軌道板檢測系統(tǒng)；210-用戶終端。

具體實施方式

為使本發(fā)明實施例的目的、技術(shù)方案和優(yōu)點更加清楚，下面將結(jié)合本發(fā)明實施例中的附圖，對本發(fā)明實施例中的技術(shù)方案進行清楚、完整地描述，顯然，所描述的實施例是本發(fā)明一部分實施例，而不是全部的實施例。通常在此處附圖中描述和示出的本發(fā)明實施例的組件可以以各種不同的配置來布置和設(shè)計。

因此，以下對在附圖中提供的本發(fā)明的實施例的詳細描述并非旨在限制要求保護的本發(fā)明的范圍，而是僅僅表示本發(fā)明的選定實施例。基于本發(fā)明中的實施例，本領(lǐng)域普通技術(shù)人員在沒有作出創(chuàng)造性勞動前提下所獲得的所有其他實施例，都屬于本發(fā)明保護的范圍。

應(yīng)注意到：相似的標號和字母在下面的附圖中表示類似項，因此，一旦某一項在一個附圖中被定義，則在隨后的附圖中不需要對其進行進一步定義和解釋。

在本發(fā)明的描述中，需要說明的是，術(shù)語“中心”、“上”、“下”、“左”、“右”、“豎直”、“水平”、“內(nèi)”、“外”等指示的方位或位置關(guān)系為基于附圖所示的方位或位置關(guān)系，或者是該發(fā)明產(chǎn)品使用時慣常擺放的方位或位置關(guān)系，僅是為了便于描述本發(fā)明和簡化描述，而不是指示或暗示所指的裝置或元件必須具有特定的方位、以特定的方位構(gòu)造和操作，因此不能理解為對本發(fā)明的限制。此外，術(shù)語“第一”、“第二”、“第三”等僅用于區(qū)分描述，而不能理解為指示或暗示相對重要性。

在本發(fā)明的描述中，還需要說明的是，除非另有明確的規(guī)定和限定，術(shù)語“設(shè)置”、“安裝”、“相連”、“連接”應(yīng)做廣義理解，例如，可以是固定連接，也可以是可拆卸連接，或一體地連接；可以是機械連接，也可以是電連接；可以是直接相連，也可以通過中間媒介間接相連，可以是兩個元件內(nèi)部的連通。對于本領(lǐng)域的普通技術(shù)人員而言，可以具體情況理解上述術(shù)語在本發(fā)明中的具體含義。

第一實施例

請結(jié)合圖1和圖2，本實施例提供一種軌道板檢測車100，其包括車輪110、車架120、車箱體130、推桿140、微處理器150以及與所述微處理器150電連接的旋轉(zhuǎn)編碼器160、線結(jié)構(gòu)激光器170以及服務(wù)器180。

其中，所述車架120的一端與所述車輪110連接，另一端與所述車箱體130連接。

車架120的數(shù)量可以為兩個，并如圖1所示的設(shè)置在車箱體130上。為了減輕軌道板檢測車100的重量，車架120可以采用拱形結(jié)構(gòu)，進一步地，車架120可以采用高強度合金鋼數(shù)控加工成型，在節(jié)約材料的同時，也減輕了整體的質(zhì)量，還保證了車架120的鋼性與強度。

車輪110的數(shù)量可以為四個，每個車架120上設(shè)置兩個車輪110。進一步地，車輪110可以包括滾動部111和固定部112，滾動部111和固定部112之間通過螺釘連接。滾動部111用于放置在鐵軌上，固定部112的尺寸大于滾動部111的尺寸，用于防止?jié)L動部111滑出鐵軌。

同樣的，所述車架120也可以通過螺釘與車箱體130可拆卸連接，便于拆卸和運輸。

推桿140設(shè)置在所述車箱體130上，當(dāng)工人需要對鐵軌進行檢查時，可以手握推桿140推動軌道板檢測車100在鐵軌上前進，或者手拉推桿140，拉動軌道板檢測車100在鐵軌上前進。

所述微處理器150、旋轉(zhuǎn)編碼器160以及線結(jié)構(gòu)激光器170均設(shè)置在所述車箱體130上。

旋轉(zhuǎn)編碼器160是一種集光機電技術(shù)于一體的速度位移傳感器，把旋轉(zhuǎn)編碼器160可以用來采集車箱體130的移動速度。

線結(jié)構(gòu)激光器170可以設(shè)置在所述車箱體130的端部，且設(shè)置在所述車箱體130面向所述車輪110的端面。當(dāng)把軌道板檢測車100在鐵軌上推行時，線結(jié)構(gòu)激光器170的位置與軌道板與支撐層交界處位置相對應(yīng)。進一步地，可以在車箱體130的兩個端面都設(shè)置線結(jié)構(gòu)激光器170，用于采集兩邊軌道板與支撐層交界處表面的三維數(shù)據(jù)。

在工作過程中，線結(jié)構(gòu)激光器170可以以車箱體130的移動速度匹配的頻率向軌道板與支撐層交界處表面不斷發(fā)出激光，線結(jié)構(gòu)激光器170通過分析激光線在圖像中的位置，根據(jù)事先標定的參數(shù)通過計算可以獲取軌道板與支撐層交界處表面的三維數(shù)據(jù)，并把三維數(shù)據(jù)通過數(shù)據(jù)接口發(fā)送給微處理器150。

微處理器150是一種集成電路芯片，具有信號的處理能力，可以接收線結(jié)構(gòu)激光器170發(fā)送的三維數(shù)據(jù)，并將三維數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)發(fā)給服務(wù)器180。

服務(wù)器180可以是獨立服務(wù)器，也可以是由多個獨立服務(wù)器組成的集成服務(wù)器，具有數(shù)據(jù)處理的能力。服務(wù)器180可以與微處理器150建立遠程通信連接，接收微處理器150轉(zhuǎn)發(fā)的三維數(shù)據(jù)，并基于三維數(shù)據(jù)判斷是否產(chǎn)生了離縫。

進一步地，服務(wù)器180可以基于線結(jié)構(gòu)激光器170發(fā)送的三維數(shù)據(jù)得到的軌道板與支撐層表面的相對高度以及歷史數(shù)據(jù)，判斷軌道板是否產(chǎn)生離縫。

更進一步地，請參看圖3，線結(jié)構(gòu)激光器170掃描軌道板兩側(cè)表面的點云數(shù)據(jù)(三維數(shù)據(jù))，通過點云數(shù)據(jù)分析算法計算軌道板表面與支撐層表面的高度差，以未出現(xiàn)離縫時的軌道板表面與支撐層表面的高度差為歷史數(shù)據(jù)，通過比對高度差判斷分析軌道板是否產(chǎn)生了離縫，例如高度差大于所述歷史數(shù)據(jù)，判斷產(chǎn)生了離縫。

提供掃描的板塊點云數(shù)據(jù)是從整個軌道點云數(shù)據(jù)中提取出來的，無法直觀展示單個板塊的點云數(shù)據(jù)以及計算該板塊的高度信息，需要將該點云數(shù)據(jù)的坐標進行坐標轉(zhuǎn)換到自定義坐標系的坐標。

自定義坐標系的定義：當(dāng)前軌枕的中心(center)為原點，該軌枕中心指向下一個軌枕的中心(nextcneter)為y軸正向，方向向量為vector；與向量vector垂直且在z＝center.z平面上的向右的方向為x軸正向；同時垂直于x軸、y軸向上的方向為z軸正向。

計算坐標轉(zhuǎn)換矩陣：計算方向向量vector與點云坐標原始坐標系的xoy角度α，方向向量投影到xoy平面與x軸角度β，計算出旋轉(zhuǎn)矩陣matrix(3*3)，旋轉(zhuǎn)矩陣的計算公式為：

轉(zhuǎn)換原始點云數(shù)據(jù)坐標到自定義坐標系的坐標，如原始點云數(shù)據(jù)中某點坐標為(x,y,z),自定義坐標系下該點坐標為(x,y,z),其計算公式為：

將所有的點云數(shù)據(jù)投影到xoz平面上，并將點云數(shù)據(jù)按照z坐標從小到大進行排序。

根據(jù)標準的軌枕板塊厚度、設(shè)備層厚度以及填充層厚度三個參數(shù)將該板塊的某個角點的點云數(shù)據(jù)按z坐標從大到小分割成3塊(如果沒有設(shè)備層則分割成2塊block1,block2)block1，block2，block3。

分割的每塊點云計算之前，需要過濾掉影響計算的一些噪點數(shù)據(jù)，本算法中采用的是先使用距離過濾，然后采用角度過濾兩種方法。過濾后三塊點云block1，block2，block3中點的個數(shù)分別為size1，size2，size3。

將每塊點云數(shù)據(jù)投影到xoz平面上，同時將每塊點云數(shù)據(jù)按照z坐標從小到大進行排序。

將block1的點云擬合成一條直線，直線三參數(shù)為a，b，c；

擬合的直線分兩種情況：

(1)如果|den|<1e-5，a＝1，b＝0，

dxz/den(lan-dxx)/den

(2)|den|>＝1e-5，a＝，b＝，

計算板塊高度dh:點云塊block2中z值比較集中的點到點云塊block1擬合的直線的距離的均值，其計算公式如下：

其中n2＝90％*size1；n1＝10％*size1；

計算設(shè)備高度dh:點云塊block3中z值比較集中的點到點云塊block2擬合的直線的距離的均值，其計算公式如公式(1.1)所示。

軌道板除了會產(chǎn)生離縫之外，還會產(chǎn)生裂縫。為了對裂縫進行檢測，作為一種實施方式，請參看圖4，所述軌道板檢測車100還可以包括多個相機190。所述多個相機190設(shè)置在所述車箱體130靠近所述車架120的一面，用于采集軌道板的圖像信息。所述微處理器150還用于獲取所述圖像信息，并將所述圖像信息發(fā)送給所述服務(wù)器180，所述服務(wù)器180還用于分析所述三維數(shù)據(jù)，判斷軌道板是否產(chǎn)生離縫。

優(yōu)選地，相機190的數(shù)量可以為五個，且可以是像素為1600*1200的工業(yè)相機。五個工業(yè)相機相隔相同的間距設(shè)置在車箱體130朝向車架120的一面的一條直線上，且可以同頻率采集軌道板的高清圖像信息，并通過相機190的數(shù)據(jù)接口同時發(fā)送給微處理器150。

進一步地，所述服務(wù)器180可以基于五個相機190同時發(fā)送的五個軌道板圖像信息，拼接成一幅高分辨率、大視角的軌道板圖片。服務(wù)器180通過獲取該圖片的斑點噪聲，并將該斑點噪聲與預(yù)設(shè)值進行比對，判斷軌道板是否產(chǎn)生裂縫，例如該斑點噪聲大于預(yù)設(shè)值，則判斷該位置的軌道板產(chǎn)生了裂縫。

其中，服務(wù)器180將五個軌道板圖像信息，拼接成一幅圖片主要包括去除畸變、圖像配準以及圖像融合過程。

相機190采集的圖像都存在一定的變形，變形包括圖像畸變和透視變形。圖像畸變來源于相機190使用的鏡頭，透視變形來自于相機190觀察物體的視角變化。在進行后續(xù)拼接步驟之前，需要去除這兩方面的影響。使得相鄰圖像在重疊區(qū)相同，拼接效果最好。

圖像畸變有數(shù)學(xué)模型表示(式(1.2～3))，并通過對相機190進行數(shù)學(xué)建模(式(1.4))和標定過程，求得鏡頭的畸變模型參數(shù)，然后進行數(shù)值計算去除。

畸變模型通常考慮以下三類畸變：徑向畸變、偏軸畸變和薄棱鏡畸變。徑向畸變是鏡頭畸變中最大和最顯著的幾何變形，它是主要由于在一對物、像共軛平面上，垂軸放大率隨視場角大小而改變，不再保持常數(shù)，使像相對于物失去了相似性。偏軸畸變是由于各種光學(xué)鏡片的中心不是嚴格共線的，因此會給所成的像帶來額外的切向畸變和徑向的畸變。薄棱鏡畸變是由于鏡頭的設(shè)計、加工和裝配的不完善而引起的幾何變形。以δu(u,v)和δv(u,v)表示以上三類畸變在u、v方向上引起的總的畸變誤差。

δu3(u,v)＝k1u(u²+v²)+p1(3u²+v²)+2p2uv+s1(u²+v²)(1.2)

δv3(u,v)＝k1v(u²+v²)+2p1uv+p2(u²+3v²)+s2(u²+v²)(1.3)

相機190成像模型公式如下：

點在物方空間坐標系中坐標為(x,y,z)，投影中心s在物方坐標系里的坐標(xs,ys,zs)，為點在圖像中的理想像素坐標。

相機190標定所用平面標定模板，通過獲取5幅不同方向的圖像(圖5)，來得到空間坐標與圖像坐標之間的對應(yīng)。然后通過優(yōu)化計算得到相機190成像模型和畸變模型中的各個參數(shù)值。

相機190標定后，得到每臺相機190的參數(shù)。為了消除透視變形，利用參數(shù)對每臺相機190的圖像進行重投影，得到虛擬成像圖像，即把多臺相機190的圖像重新投影為一個公共的投影中心、焦距和觀察位置/視角的圖像，并在此過程中去除畸變，得到一個理想的沒有變形的圖像。

圖像配準是指相鄰圖像間重疊部分的紋理特征在圖像空間上配準，即得到圖像之間的相對平移和旋轉(zhuǎn)。由于相機190的個體差異、安裝的不完美，多臺相機190之間不可能得到完美的垂直方向成像。

圖像配準在本方案中分為兩個部分：橫向多臺相機190之間的圖像配準、橫向已拼好的圖像之間的縱向配準。前者得到一個軌道板橫向的完整圖像，后者則在前者基礎(chǔ)上，得到一個完整的軌道板圖像。

在橫向上，相機190的安裝位置和方向是固定不變的。因此，橫向的配準是通過在相機190標定時使用同一參考坐標系實現(xiàn)。也就是通過標定，已經(jīng)得到了相機190之間的相對位置和姿態(tài)。

圖6為橫向拼接過程，圖中a-e為單幅圖像重投影后已經(jīng)實現(xiàn)了去畸變和配準；f為拼接后的圖像，軌道板上的網(wǎng)格狀控制點實現(xiàn)了準確配準。

縱向配準是為了從橫向配準的結(jié)果中拼接得到完整的軌道板圖像。有兩種技術(shù)可以實現(xiàn)：定距離拍攝模式下的固定拼接、任意拍攝模式下的特征配準拼接。

定距離拍攝是指相機190的曝光是在編碼器的控制下，按照固定的行駛距離拍攝圖像。任意拍攝模式下，行駛距離大致相同，需要通過提取圖像上的同名特征點來實現(xiàn)配準。

圖像融合技術(shù)是通過一種特定算法將兩幅或多幅圖像合成一幅新圖像的過程，這樣能使拼接后的圖像在視覺上保持一致，這個處理一般主要是在兩幅待拼接圖像的重疊區(qū)域內(nèi)進行。

圖像融合的分類方式有多種。依據(jù)圖像融合的方式，圖像融合可分為傳統(tǒng)融合方法，最佳縫合線的融合方法、多分辨率融合方法和泊松融合算法。本方案采用多分辨率融合方法。把圖像分解成一組帶通圖像，它在每一頻帶內(nèi)利用不同的加權(quán)函數(shù)進行融合。采用burt-adelson多分辨率樣條算法來融合多個圖像。

由于軌道板的顆粒特性，路面圖像背景具有顆粒紋理特征，在裂縫目標識別時表現(xiàn)為斑點噪聲。服務(wù)器180通過獲取圖片的斑點噪聲，并將斑點噪聲與預(yù)設(shè)值進行比較，若斑點噪聲大于預(yù)設(shè)值，判斷產(chǎn)生了裂縫。

此外，請參看圖7，作為一種實施方式，所述軌道板檢測車100還可以包括激光測距儀191，所述激光測距儀191設(shè)置在所述車箱體130靠近所述車架120的一面，用于測量所述軌道板與自身的距離。所述旋轉(zhuǎn)編碼器160還用于記錄所述車箱體130的移動里程，所述微處理器150還用于基于所述距離以及所述移動里程，推算所述軌道板檢測車100所在的軌道板的編號與軌枕的編號，通過距離的變化確定車箱體130位于軌枕的上方，還是位于軌道板交接處上方。在檢測到所述軌道板檢測車100位于軌枕上方時，觸發(fā)所述相機190采集軌道板的圖像信息。

進一步地，可以根據(jù)各種軌道板連接處的特征建立模型，微處理器150根據(jù)測得的數(shù)據(jù)進行匹配，自動識別軌道板連接位置。

請參看圖8，為了便于運輸，所述車箱體130可以采用分段式結(jié)構(gòu)，例如包括主箱體131以及分別與所述主箱體131的一側(cè)活動連接的兩個端部箱體132，其中，兩個所述端部箱體132相對設(shè)置。

所述相機190的數(shù)量為五個，三個所述相機190設(shè)置在所述主箱體131上，兩個所述端部箱體132上分別設(shè)置一個所述相機190，五個所述相機190排列在一條直線上。

此外，請繼續(xù)參看圖8，為了能夠給相機190在進行拍照時提供足夠的光源，所述軌道板檢測車100還可以包括多塊燈板192。每塊所述燈板192包括板體以及多顆led燈珠，所述led燈珠設(shè)置在所述板體的一個端面上，所述板體與所述車箱體130連接，以使所述led燈珠朝向所述車輪110，led燈珠與微處理器150電連接。進一步地，可以在每個相機190的兩側(cè)對稱的設(shè)置燈板192。led可以采用鋰電池供電，減小功耗。在工作時，微處理器150可以控制led燈珠以與相機190曝光時間同步頻閃，對相機190起到提供光源的目的。

為了便于運輸，每塊所述燈板192可以通過合頁與所述車箱體130活動連接，以使所述燈板192可折疊，減小了運輸體積。

車箱體130靠近車架120的一面開始也凹槽133，所述相機190可以設(shè)置在凹槽133內(nèi)，防止在推行過程中，損壞相機190。

此外，請參看圖9，所述軌道板檢測車100還可以包括報警裝置134，例如蜂鳴器或者揚聲器。報警裝置134可以設(shè)置在車箱體130上，與微處理器150電連接。服務(wù)器180監(jiān)測到裂縫或者離縫時，可以向微處理器150發(fā)送指令，以使微處理器150可以驅(qū)動報警裝置134進行報警。

軌道板檢測車100的工作原理是：通過推動推桿140使得放置在軌道上的軌道板檢測車100在軌道上移動，同時，旋轉(zhuǎn)編碼器160采集車箱體130的移動速度，線結(jié)構(gòu)激光器170采集軌道板與支撐層交界處表面的三維數(shù)據(jù)，服務(wù)器180通過分析三維數(shù)據(jù)，判斷軌道板是否產(chǎn)生了離縫。傳統(tǒng)的檢測離縫的方法需要3人分別在軌道兩側(cè)同時檢查，每小時大約檢測3km的軌道，而且很容易漏檢，采用軌道板檢測車100來對軌道板進行檢測，減少了人力投入，增加了檢測效率，且簡化了檢測過程，自動化的檢測不易漏檢。

第二實施例

請參照圖9，本實施例提供一種軌道板檢測系統(tǒng)200，其包括第一實施例任一實施方式提及的軌道板檢測車100以及用戶終端210，所述用戶終端210與所述軌道板檢測車100的所述微處理器150建立通信連接。

用戶終端210可以是工業(yè)平板、手機等，可以獲取用戶輸入的軌道板的初始化信息，并將所述初始化信息發(fā)送給所述微處理器150。其中，初始化信息包括：起始里程、起始軌枕號以及起始軌道板編號。

所述軌道板檢測車100可以放置在軌道板上，用于檢測軌道板是否存在離縫。

第三實施例

請參照圖11，本實施例提供一種軌道板檢測方法，所述方法應(yīng)用于軌道板檢測系統(tǒng)，該系統(tǒng)包括軌道板檢測車以及用戶終端，所述軌道板檢測車包括：車輪、車架、車箱體、推桿、微處理器以及與所述微處理器電連接的服務(wù)器、線結(jié)構(gòu)激光器以及旋轉(zhuǎn)編碼器，所述方法包括：

步驟s110：所述用戶終端將獲取到的初始化信息發(fā)送給所述微處理器，所述初始化信息包括：起始里程、起始軌枕號以及起始軌道板編號。

步驟s120：所述編碼器采集所述車箱體的移動速度，并將所述移動速度發(fā)送給所述微處理器。

步驟s130：所述微處理器獲取所述移動速度，向所述線結(jié)構(gòu)激光器發(fā)送指令。

步驟s140：所述線結(jié)構(gòu)激光器接收所述指令，以與所述車箱體的移動速度匹配的頻率采集軌道板與支撐層交界處表面的三維數(shù)據(jù)，將所述三維數(shù)據(jù)發(fā)送給所述微處理器。

步驟s150：所述微處理器接收所述三維數(shù)據(jù)，并將所述三維數(shù)據(jù)發(fā)送給所述服務(wù)器。

步驟s160：所述服務(wù)器接收所述三維數(shù)據(jù)，基于所述三維數(shù)據(jù)分析判斷是否產(chǎn)生離縫。

上述方法的詳細實現(xiàn)過程請參看圖1至圖10所示的實施方式，此處不再過多贅述。

綜上所述，本發(fā)明實施例提供一種軌道板檢測車、系統(tǒng)以及方法，通過推動推桿使得放置在軌道上的軌道板檢測車在軌道上移動，同時，旋轉(zhuǎn)編碼器采集車箱體的移動速度，線結(jié)構(gòu)激光器采集軌道板與支撐層交界處表面的三維數(shù)據(jù)，服務(wù)器通過分析三維數(shù)據(jù)，判斷軌道板是否產(chǎn)生了離縫。傳統(tǒng)的檢測離縫的方法需要3人分別在軌道兩側(cè)同時檢查，每小時大約檢測3km的軌道，而且很容易漏檢，采用軌道板檢測車來對軌道板進行檢測，減少了人力投入，增加了檢測效率，且簡化了檢測過程，自動化的檢測不易漏檢。

以上所述僅為本發(fā)明的優(yōu)選實施例而已，并不用于限制本發(fā)明，對于本領(lǐng)域的技術(shù)人員來說，本發(fā)明可以有各種更改和變化。凡在本發(fā)明的精神和原則之內(nèi)，所作的任何修改、等同替換、改進等，均應(yīng)包含在本發(fā)明的保護范圍之內(nèi)。