本實用新型涉及軌道交通，特別涉及一種懸掛式單軌交通系統(tǒng)乘車安全保護(hù)裝置，用于解決懸掛式單軌列車停站乘車時車輛晃動、車輛與站臺之間間隙過大易造成乘客上下車跌落、滑倒等安全問題，以確保乘客上下車安全，并提高車輛停站、過站速度，提高運營效率。

背景技術(shù)：

懸掛式單軌交通車輛不同于傳統(tǒng)的城市軌道交通車輛，其轉(zhuǎn)向架位于軌道梁內(nèi)帶動車輛運行，車體通過懸吊裝置吊掛于轉(zhuǎn)向架下方，車底懸空，車體可繞轉(zhuǎn)向架的轉(zhuǎn)動中心偏轉(zhuǎn)一定角度。由于懸掛式單軌車輛的特殊結(jié)構(gòu)，車體受到側(cè)風(fēng)和偏載的影響較大，可偏轉(zhuǎn)的較大角度，車輛最大偏轉(zhuǎn)角度甚至能達(dá)到10度，比傳統(tǒng)的軌道交通車輛的最大橫向位移約大300mm，因此要求車輛與兩側(cè)建筑物保持較大間距。根據(jù)以上分析，懸掛式單軌車輛在車站將會產(chǎn)生以下問題。

問題一：出于安全的考慮，《地鐵限界限界標(biāo)準(zhǔn)》(CJJ96-2003)中規(guī)定：地鐵車輛輪廓線至站臺邊緣距離不得大于180mm，否則乘客在乘車時就會有踏空的危險。而懸掛式單軌車輛與站臺邊緣之間的間隙大于180mm，因此乘客在上下車時需采取保護(hù)措施。

問題二：由于懸掛式單軌車輛車底懸空，車體可轉(zhuǎn)動的角度較大，車輛在受到風(fēng)以及乘客上下車時側(cè)向力時，懸掛式單軌車輛將比傳統(tǒng)的輪軌車輛產(chǎn)生更大的晃動，致使車輛不穩(wěn)，乘客會有跌倒的危險。

通常在解決以上問題采用以下方案：

一、目前解決問題一是采用在站臺區(qū)域限制列車的過站、停站速度的方法來減小車輛與站臺邊緣距離。該方法不僅會大大降低懸掛式單軌車輛的運行效率，還會增加列車總對數(shù)，過站車的通行還會影響區(qū)間的通過能力和發(fā)車間隔，從而使工程投資以及運營成本增加。

采用不同進(jìn)站速度時，進(jìn)站直至停止的運行時間差可用下式計算：

式中：L₀—為站臺有效長度，根據(jù)站臺有效長度可以反算出車輛的進(jìn)站速度

v₂—為車輛實際進(jìn)站速度；

a—為車輛的啟動或制動加速度；

v₀—為車輛最高運行速度；

根據(jù)相關(guān)資料，德國杜塞爾多夫懸掛式單軌線最高運行速度50km/h，常用制動減速度或起動加速度1.0m/s²；日本千葉都市懸掛式單軌線最高運行速度65km/h，常用制動減速度或起動加速度0.97m/s²。因此假定懸掛式單軌運營線的最高運行速度為50km/h，常用制動減速度或起動加速度為1m/s²。若懸掛式單軌車輛有效站臺長度為35m，即車輛進(jìn)站理論速度為30km/h，而實際采用25、20、15、10、5km/h的進(jìn)站速度，則該車輛進(jìn)站時間的增加量分別為0.8、2.1、4.4、8.9、21.9s。以5km/s的進(jìn)站速度考慮，車輛發(fā)車間隔為3分鐘，其中就有21.9s為多余時間，而我國地鐵車輛高峰小時的發(fā)車間隔能達(dá)到2min。如果懸掛式單軌車輛能以理論速度30km/h進(jìn)站，可以將發(fā)車間隔縮短至2分鐘38s，這樣就可以大大提高運行效率，減少列車總對數(shù)，節(jié)省工程投資和運行成本。

二、目前解決問題二采用的以下兩種方法存在影響救援設(shè)施的使用、安裝維護(hù)不便、車站需限速運行等問題。

1、目前德國是在懸掛式單軌車輛底部中間設(shè)寬度約為車體一半、長度為一輛車長的凹槽，當(dāng)懸掛式單軌交通車輛進(jìn)站停止后，利用在站臺設(shè)置的裝置卡住凹槽的來固定車體。由于目前國內(nèi)外所生產(chǎn)車輛通常在車底設(shè)氣墊、軟梯等救援設(shè)施，若在車底增設(shè)大面積凹槽結(jié)構(gòu)，將影響救援設(shè)施使用，同時車輛高度和造價也將相應(yīng)增加。此外，在站臺設(shè)置此類設(shè)施不僅較為復(fù)雜，安裝也很不方便，現(xiàn)場檢修維護(hù)也必須在列車停運時間才能進(jìn)行，否則將影響列車的正常通行。

2、日本等國是在車輛兩側(cè)或底部加裝穩(wěn)定車體的輪子，停車后，利用站臺兩側(cè)構(gòu)筑物或固定的軌道來控制輪子的橫向移動范圍，從而控制車體晃動。但該方式需限制列車過站、停站速度，否則車輛晃動過大將使穩(wěn)定車體的輪子與兩側(cè)構(gòu)筑物以較大沖擊力相撞，影響乘車舒適性。

因此，目前并沒有有效解決懸掛式單軌車輛停站乘車時車輛晃動、車輛與站臺之間間隙過大易造成乘客上下車容易跌落、滑倒等問題的有效措施和設(shè)施。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

本實用新型所要解決的技術(shù)問題是提供一種懸掛式單軌交通系統(tǒng)乘車安全保護(hù)裝置，用于解決懸掛式單軌車輛停站乘車時車輛晃動、車輛與站臺之間間隙過大易造成乘客上下車跌落、滑倒等安全問題，以確保乘客上下車安全，并提高車輛停站、過站速度，提高運營效率。

本實用新型解決上述技術(shù)問題所采用的技術(shù)方案如下：

本實用新型的懸掛式單軌交通系統(tǒng)乘車安全保護(hù)裝置，設(shè)置于線路兩側(cè)的站臺、構(gòu)筑物上，其特征是它包括：活動踏步板，設(shè)置于站臺屏蔽門下方的凹槽內(nèi)，由第一驅(qū)動機構(gòu)驅(qū)動向外、向內(nèi)作直線往復(fù)運動；左側(cè)穩(wěn)定輪和右側(cè)穩(wěn)定輪，右側(cè)穩(wěn)定輪固定安裝在活動踏步板的外側(cè)，左側(cè)穩(wěn)定輪固定安裝在穩(wěn)定桿的前端，穩(wěn)定桿由設(shè)置于構(gòu)筑物上的第二驅(qū)動機構(gòu)向外、向內(nèi)作直線往復(fù)運動；當(dāng)?shù)谝或?qū)動機構(gòu)、第二驅(qū)動機構(gòu)同步驅(qū)動左側(cè)穩(wěn)定輪、右側(cè)穩(wěn)定輪向內(nèi)到達(dá)極限位置時，其輪面分別與設(shè)置在車體下部兩側(cè)的左側(cè)導(dǎo)向凹槽、右側(cè)導(dǎo)向凹槽槽面相接觸。

所述屏蔽門外固定設(shè)置有對開的左側(cè)側(cè)擋門，右側(cè)側(cè)擋門，左側(cè)側(cè)擋門、右側(cè)側(cè)擋門通過門軸固定安裝在站臺上，設(shè)置于門軸下端的齒輪與設(shè)置于屏蔽門下端的齒條相嚙合。

本實用新型的有益效果是，活動踏步板和車體穩(wěn)定輪在不使用時，能收在站臺兩側(cè)，不影響列車過站和停車，停車時活動踏步板能填補車體與站臺間的間隙，不僅能保證了乘客上下車的安全，還能有效的保證車站的最大限速和提高發(fā)車間隔；充分考慮列車停站后人和車輛的安全性，在站臺上車門兩側(cè)設(shè)置車體穩(wěn)定輪卡住車體兩側(cè)凹槽，在側(cè)風(fēng)、偏載等外力作用下，車體不會明顯晃動，車體與站臺之間的間隙不會產(chǎn)生明顯變化；側(cè)擋門解決了使用活動踏步板時，車體與站臺距離較大，乘客有可能從踏步板側(cè)面掉下站臺的問題；結(jié)構(gòu)簡單緊湊，維修方便，可靠性高，不影響救援設(shè)施的使用，無須對車輛結(jié)構(gòu)作較大改動等優(yōu)點；可根據(jù)不同懸掛式單軌車輛限界靈活調(diào)節(jié)等特點。

附圖說明

本說明書包括如下四幅附圖：

圖1是本實用新型懸掛式單軌交通系統(tǒng)乘車安全保護(hù)裝置站臺側(cè)的主視圖。

圖2是本實用新型懸掛式單軌交通系統(tǒng)乘車安全保護(hù)裝置的仰視圖。

圖3本實用新型懸掛式單軌交通系統(tǒng)乘車安全保護(hù)裝置的結(jié)構(gòu)示意圖。

圖4是本實用新型懸掛式單軌交通系統(tǒng)乘車安全保護(hù)裝置站臺側(cè)的立體圖。

圖中示出構(gòu)件及所對應(yīng)的名稱：屏蔽門10，站臺11、凹槽11a，車體12，構(gòu)筑物13，左側(cè)導(dǎo)向凹槽14a，右側(cè)導(dǎo)向凹槽14b，活動踏步板20，第一驅(qū)動機構(gòu)21、左側(cè)穩(wěn)定輪22a，右側(cè)穩(wěn)定輪22b，穩(wěn)定桿23、第二驅(qū)動機構(gòu)24，左側(cè)側(cè)擋門31，右側(cè)側(cè)擋門32，門軸33，齒輪34、齒條35。

具體實施方式

參照圖1、圖2和圖3，本實用新型的懸掛式單軌交通系統(tǒng)乘車安全保護(hù)裝置，設(shè)置于線路兩側(cè)的站臺11、構(gòu)筑物13上，包括：活動踏步板20，設(shè)置于站臺11屏蔽門10下方的凹槽11a內(nèi)，由第一驅(qū)動機構(gòu)21驅(qū)動向外、向內(nèi)作直線往復(fù)運動；左側(cè)穩(wěn)定輪22a和右側(cè)穩(wěn)定輪22b，右側(cè)穩(wěn)定輪22b固定安裝在活動踏步板20的外側(cè)，左側(cè)穩(wěn)定輪22a固定安裝在穩(wěn)定桿23的前端，穩(wěn)定桿23由設(shè)置于構(gòu)筑物上的第二驅(qū)動機構(gòu)24向外、向內(nèi)作直線往復(fù)運動；當(dāng)?shù)谝或?qū)動機構(gòu)21、第二驅(qū)動機構(gòu)24同步驅(qū)動左側(cè)穩(wěn)定輪22a、右側(cè)穩(wěn)定輪22b向內(nèi)到達(dá)極限位置時，其輪面分別與設(shè)置在車體12下部兩側(cè)的左側(cè)導(dǎo)向凹槽14a、右側(cè)導(dǎo)向凹槽14b槽面相接觸。

參照圖4，所述屏蔽門10外固定設(shè)置有對開的左側(cè)側(cè)擋門31，右側(cè)側(cè)擋門32，左側(cè)側(cè)擋門31、右側(cè)側(cè)擋門32通過門軸33固定安裝在站臺11上，設(shè)置于門軸33下端的齒輪34與設(shè)置于屏蔽門10下端的齒條35相嚙合。當(dāng)屏蔽門10滑移向兩側(cè)開啟時，齒條35帶動齒輪34、門軸33，使左側(cè)側(cè)擋門31、右側(cè)側(cè)擋門32向外打開。

參照圖2和圖3，當(dāng)列車停穩(wěn)在站臺區(qū)的有效停車范圍內(nèi)，第一驅(qū)動機構(gòu)21、第二驅(qū)動機構(gòu)24同步動作，第一驅(qū)動機構(gòu)21驅(qū)動活動踏步板20和右側(cè)穩(wěn)定輪22b向車體12右側(cè)伸出，第二驅(qū)動機構(gòu)24驅(qū)動左側(cè)穩(wěn)定輪22a向車體12右側(cè)伸出。當(dāng)?shù)谝或?qū)動機構(gòu)21、第二驅(qū)動機構(gòu)24同步驅(qū)動左側(cè)穩(wěn)定輪22a、右側(cè)穩(wěn)定輪22b向內(nèi)到達(dá)極限位置時，其輪面分別與設(shè)置在車體12下部兩側(cè)的左側(cè)導(dǎo)向凹槽14a、右側(cè)導(dǎo)向凹槽14b槽面相接觸，即從兩側(cè)對向作于車體12上，使車體12保持穩(wěn)定狀態(tài)，避免車體12在乘客上下車時產(chǎn)生晃動，同時到位活動踏步板20在車體12車門和屏蔽門10位置外的站臺11之間形成上下車通道。隨后，屏蔽門10打開，同時帶動左側(cè)側(cè)擋門31、右側(cè)側(cè)擋門32向外打開，在活動踏步板20橫向兩側(cè)形成遮擋，避免上下車的乘客跌落。

參照圖2和圖3，在乘客上下車完畢列車即將駛出站臺時，先關(guān)屏蔽門10和車門，屏蔽門10帶動左側(cè)側(cè)擋門31、右側(cè)側(cè)擋門32向內(nèi)關(guān)閉，第一驅(qū)動機構(gòu)21、第二驅(qū)動機構(gòu)24同步動作，第一驅(qū)動機構(gòu)21驅(qū)動活動踏步板20和右側(cè)穩(wěn)定輪22b向凹槽11a內(nèi)收回，第二驅(qū)動機構(gòu)24驅(qū)動左側(cè)穩(wěn)定輪22a向構(gòu)筑物13內(nèi)收回。

所述第一驅(qū)動機構(gòu)21、第二驅(qū)動機構(gòu)24可采用液壓缸、氣缸或者電動推桿?？稍O(shè)置控制第一驅(qū)動機構(gòu)21、第二驅(qū)動機構(gòu)24動作和行程的位移傳感器，以及控制第一驅(qū)動機構(gòu)21、第二驅(qū)動機構(gòu)24與屏蔽門10開關(guān)機構(gòu)的控制器，能方便的實現(xiàn)各機構(gòu)的協(xié)同配合。

以上所述只是用圖解說明本實用新型懸掛式單軌交通系統(tǒng)乘車安全保護(hù)裝置的一些原理，并非是要將本實用新型局限在所示和所述的具體結(jié)構(gòu)和適用范圍內(nèi)，故凡是所有可能被利用的相應(yīng)修改以及等同物，均屬于本實用新型所申請的專利范圍。