本發(fā)明涉及軌道交通車輛制動控制技術(shù)領(lǐng)域，特別涉及一種機(jī)車的制動機(jī)空電混合制動力控制方法。本發(fā)明還涉及一種機(jī)車的制動機(jī)空電混合制動力控制系統(tǒng)以及一種機(jī)車。

背景技術(shù)：

地鐵工程維護(hù)車廣泛用于材料、設(shè)備、物資的運(yùn)輸，地鐵車輛的調(diào)車、事故的救援，地鐵線路及接觸網(wǎng)的檢查和維護(hù)等。

工程維護(hù)車可通過操縱司控器和制動控制器實(shí)現(xiàn)電制動、電阻制動和空氣制動。單獨(dú)操縱司控器可實(shí)現(xiàn)空氣制動和電制動的混合制動(空電混合制動)，單獨(dú)操縱制動控制器實(shí)現(xiàn)空氣制動。但是機(jī)車在實(shí)際運(yùn)行過程中，常常使用制動控制器和司控器匹配操作施加制動，那么就對空氣制動和電制動混合制動的控制提出了更高要求以滿足制動過程中不會出現(xiàn)制動力的異常波動，造成機(jī)車沖動和滑動。

在現(xiàn)有技術(shù)中，對空氣制動和空電混合制動的控制一般是由司機(jī)憑經(jīng)驗(yàn)操作，比如在司機(jī)感覺車速較高時(shí)，所需的制動力較大，此時(shí)司機(jī)會同時(shí)操作司控器和制動控制器，同時(shí)使用空氣制動和空電混合制動，然而，此時(shí)有可能會出現(xiàn)總的制動力過大而造成機(jī)車沖動、滑動的現(xiàn)象。同時(shí)，也有可能出現(xiàn)所用制動力不足，達(dá)不到機(jī)車所需制動力的要求，從而造成制動距離過長的現(xiàn)象。

因此，如何合理地使用空氣制動力和空電混合制動力，保證機(jī)車具有足夠同時(shí)又不過大的制動力，是本領(lǐng)域技術(shù)人員亟待解決的技術(shù)問題。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

本發(fā)明的目的是提供一種機(jī)車的制動機(jī)空電混合制動力控制方法，能夠合理地使用空氣制動力和空電混合制動力，保證機(jī)車具有足夠同時(shí)又不過大的制動力。本發(fā)明的另一目的是提供一種機(jī)車的制動機(jī)空電混合制動力控制系統(tǒng)以及一種機(jī)車。

為解決上述技術(shù)問題，本發(fā)明提供一種機(jī)車的制動機(jī)空電混合制動力控制方法，包括：

獲取制動控制器產(chǎn)生的空氣制動力和司控器制動區(qū)產(chǎn)生的包含電制動力和空氣補(bǔ)充制動力的混合制動力；

比較所述空氣制動力和混合制動力的大小，若所述空氣制動力大于所述混合制動力，則舍棄所述混合制動力，并以所述空氣制動力為目標(biāo)值調(diào)節(jié)制動缸壓力；若所述空氣制動力小于所述混合制動力，則舍棄所述空氣制動力，并以所述混合制動力中的空氣補(bǔ)充制動力為目標(biāo)值調(diào)節(jié)制動缸壓力。

優(yōu)選地，獲取司控器制動區(qū)產(chǎn)生的混合制動力，具體包括：

根據(jù)用戶對司控器的操作確認(rèn)混合制動力；

獲取機(jī)車當(dāng)前車速，并通過預(yù)設(shè)算法計(jì)算當(dāng)前可用的電制動力；

根據(jù)所述混合制動力與電制動力的差值計(jì)算空氣補(bǔ)充制動力。

優(yōu)選地，在獲取司控器制動區(qū)產(chǎn)生的混合制動力之后，且在比較所述空氣制動力和混合制動力的大小之前，還包括：

判斷制動控制器是否滿足許用條件，若是，則繼續(xù)進(jìn)行后續(xù)步驟；若否，則以所述混合制動力中的空氣補(bǔ)充制動力為目標(biāo)值調(diào)節(jié)制動缸壓力。

本發(fā)明還提供一種機(jī)車的制動機(jī)空電混合制動力控制系統(tǒng)，包括：

獲取模塊，用于獲取制動控制器產(chǎn)生的空氣制動力和司控器制動區(qū)產(chǎn)生的包含了電制動力和空氣補(bǔ)充制動力的混合制動力；

選擇模塊，用于比較所述空氣制動力和混合制動力的大小，若所述空氣制動力大于所述混合制動力，則舍棄所述混合制動力，并以所述空氣制動力為目標(biāo)值調(diào)節(jié)制動缸壓力；若所述空氣制動力小于所述混合制動力，則舍棄所述空氣制動力，并以所述混合制動力中的空氣補(bǔ)充制動力為目標(biāo)值調(diào)節(jié)制動缸壓力。

優(yōu)選地，所述獲取模塊具體包括用于檢測所述制動控制器產(chǎn)生的空氣制動力的第一傳感器、用于檢測所述司控器制動區(qū)產(chǎn)生的混合制動力的第二傳感器、用于檢測所述司控器制動區(qū)產(chǎn)生的電制動力的第三傳感器，以及用于根據(jù)所述第二傳感器與第三傳感器的采集值計(jì)算所述司控器制動區(qū)產(chǎn)生的空氣補(bǔ)充制動力的計(jì)算器。

優(yōu)選地，所述選擇模塊具體包括：

比較模塊，用于比較所述空氣制動力和混合制動力大小；

輸出模塊，用于在所述空氣制動力大于所述混合制動力時(shí)，以所述空氣制動力為目標(biāo)值調(diào)節(jié)制動缸壓力，以及在所述空氣制動力小于所述混合制動力時(shí)，以所述混合制動力中的空氣補(bǔ)充制動力為目標(biāo)值調(diào)節(jié)制動缸壓力。

優(yōu)選地，還包括：

中斷模塊，用于判斷制動控制器是否滿足許用條件，若否，則直接以所述混合制動力中的空氣補(bǔ)充制動力為目標(biāo)值調(diào)節(jié)制動缸壓力。

本發(fā)明還提供一種機(jī)車，包括制動控制器、司控器、制動缸以及如上述四項(xiàng)中任一項(xiàng)所述的制動機(jī)空電混合制動力控制系統(tǒng)。

優(yōu)選地，所述機(jī)車具體為工程維護(hù)車。

本發(fā)明所提供的機(jī)車的制動機(jī)空電混合制動力控制方法，主要包括兩個(gè)步驟，分別為：獲取制動控制器產(chǎn)生的空氣制動力和司控器制動區(qū)產(chǎn)生的包含電制動力和空氣補(bǔ)充制動力的混合制動力；比較空氣制動力和混合制動力的大小，若空氣制動力大于所述混合制動力，則舍棄混合制動力，并以空氣制動力為目標(biāo)值調(diào)節(jié)制動缸壓力；若空氣制動力小于混合制動力，則舍棄空氣制動力，并以混合制動力中的空氣補(bǔ)充制動力為目標(biāo)值調(diào)節(jié)制動缸壓力。如此，當(dāng)機(jī)車在運(yùn)行時(shí)，其上的司控器制動區(qū)會根據(jù)其所處操作狀態(tài)計(jì)算出混合制動力的大小，該混合制動力包括電制動力和空氣補(bǔ)充制動力，其中的電制動力一般根據(jù)機(jī)車速度而確定，其值一般是變化的，而空氣補(bǔ)充制動力即由電制動力和混合制動力的差值而定，即電制動力與空氣補(bǔ)充制動力之和等于混合制動力，并且空氣補(bǔ)充制動力一般僅占混合制動力的小部分。同時(shí)，機(jī)車上的制動控制器同時(shí)會產(chǎn)生空氣制動力，該空氣制動力一般是定值。此時(shí)，可比較空氣制動力和混合制動力的大小，當(dāng)空氣制動力大于混合制動力時(shí)，說明司控器制動區(qū)產(chǎn)生的電制動力與空氣補(bǔ)充制動力均較小，此時(shí)機(jī)車車速不高，只需使用制動控制器所產(chǎn)生的空氣制動力即可滿足使用要求，如此空氣制動力即為制動缸壓力的目標(biāo)調(diào)節(jié)值。若空氣制動力小于混合制動力時(shí)，說明司控器制動區(qū)產(chǎn)生的電制動力較大，此時(shí)機(jī)車車速較高，僅憑制動控制器產(chǎn)生的空氣制動力不能滿足制動要求，需要電制動力與空氣補(bǔ)充制動力同時(shí)作用，此時(shí)即可選擇混合制動力，同時(shí)空氣補(bǔ)充制動力即為制動缸壓力的目標(biāo)調(diào)節(jié)值。綜上，本發(fā)明通過合理地選擇空氣制動力和空電混合制動力，保證機(jī)車具有足夠的制動力，同時(shí)避免因空氣制動力和空電混合制動力的疊加使用而造成總制動力過大造成機(jī)車沖動或滑動的情況。

附圖說明

為了更清楚地說明本發(fā)明實(shí)施例或現(xiàn)有技術(shù)中的技術(shù)方案，下面將對實(shí)施例或現(xiàn)有技術(shù)描述中所需要使用的附圖作簡單地介紹，顯而易見地，下面描述中的附圖僅僅是本發(fā)明的實(shí)施例，對于本領(lǐng)域普通技術(shù)人員來講，在不付出創(chuàng)造性勞動的前提下，還可以根據(jù)提供的附圖獲得其他的附圖。

圖1為本發(fā)明所提供的一種具體實(shí)施方式中制動機(jī)空電混合制動力控制方法的流程圖；

圖2為本發(fā)明所提供的一種具體實(shí)施方式中制動機(jī)空電混合制動力控制系統(tǒng)的模塊圖。

具體實(shí)施方式

下面將結(jié)合本發(fā)明實(shí)施例中的附圖，對本發(fā)明實(shí)施例中的技術(shù)方案進(jìn)行清楚、完整地描述，顯然，所描述的實(shí)施例僅僅是本發(fā)明一部分實(shí)施例，而不是全部的實(shí)施例?；诒景l(fā)明中的實(shí)施例，本領(lǐng)域普通技術(shù)人員在沒有做出創(chuàng)造性勞動前提下所獲得的所有其他實(shí)施例，都屬于本發(fā)明保護(hù)的范圍。

請參考圖1，圖1為本發(fā)明所提供的一種具體實(shí)施方式中制動機(jī)空電混合制動力控制方法的流程圖。

在本發(fā)明所提供的一種具體實(shí)施方式中，機(jī)車的制動機(jī)空電混合制動力控制方法主要包括兩個(gè)步驟，分別為：獲取制動控制器產(chǎn)生的空氣制動力和司控器制動區(qū)產(chǎn)生的包含電制動力和空氣補(bǔ)充制動力的混合制動力；比較空氣制動力和混合制動力的大小，若空氣制動力大于所述混合制動力，則舍棄混合制動力，并以空氣制動力為目標(biāo)值調(diào)節(jié)制動缸壓力；若空氣制動力小于混合制動力，則舍棄空氣制動力，并以混合制動力中的空氣補(bǔ)充制動力為目標(biāo)值調(diào)節(jié)制動缸壓力。

其中，在第一步中，當(dāng)機(jī)車在運(yùn)行時(shí)，其上的司控器制動區(qū)會根據(jù)其所處操作狀態(tài)計(jì)算出混合制動力的大小，該混合制動力包括電制動力和空氣補(bǔ)充制動力，其中的電制動力一般根據(jù)機(jī)車速度而確定，其值一般是變化的，而空氣補(bǔ)充制動力即由電制動力和混合制動力的差值而定，即電制動力與空氣補(bǔ)充制動力之和等于混合制動力，并且空氣補(bǔ)充制動力一般僅占混合制動力的小部分。同時(shí)，機(jī)車上的制動控制器同時(shí)會產(chǎn)生空氣制動力，該空氣制動力一般是定值。

具體的，在本步驟中，可首先根據(jù)用戶(主要為司機(jī))對司控器的操作確認(rèn)混合制動力，設(shè)混合制動力為F2。然后，在獲取機(jī)車當(dāng)前的車速，再通過預(yù)設(shè)算法計(jì)算出當(dāng)前可用的電制動力，一般的，電制動力的來源主要包括電阻制動，即機(jī)車的牽引電機(jī)通過改變勵(lì)磁方式變?yōu)榘l(fā)電機(jī)，將機(jī)車的動能轉(zhuǎn)化為電能，再通過電阻進(jìn)行發(fā)熱。如此，根據(jù)機(jī)車的質(zhì)量、車速和電阻的電阻值等參數(shù)即可順利計(jì)算出當(dāng)前可用的電制動力，設(shè)電制動力為F3?；旌现苿恿殡娭苿恿涂諝庋a(bǔ)充制動力之和，因此根據(jù)混合制動力和電制動力的差值即可計(jì)算出空氣補(bǔ)充制動力，設(shè)其為F4，且有F4＝F2-F3。

在第二步中，當(dāng)獲取空氣制動力F1和混合制動力F2之后，為適應(yīng)機(jī)車的制動需要合理選擇所要使用的制動力，可對空氣制動力F1和混合制動力F2進(jìn)行比較。

具體的，當(dāng)空氣制動力F1大于混合制動力F2時(shí)，說明司控器制動區(qū)產(chǎn)生的電制動力F3與空氣補(bǔ)充制動力F4均較小，此時(shí)機(jī)車車速不高，只需使用制動控制器所產(chǎn)生的空氣制動力F1即可滿足使用要求，如此空氣制動力F1即為制動缸壓力的目標(biāo)調(diào)節(jié)值，同時(shí)空氣制動力F1也是最終的機(jī)車制動力，而混合制動力F2即可舍棄不用。

當(dāng)空氣制動力F1小于混合制動力F2時(shí)，說明司控器制動區(qū)產(chǎn)生的電制動力F3較大，此時(shí)機(jī)車車速較高，僅憑制動控制器產(chǎn)生的空氣制動力F1不能滿足制動要求，需要電制動力F3與空氣補(bǔ)充制動力F4同時(shí)作用，此時(shí)即可選擇混合制動力F2，同時(shí)空氣補(bǔ)充制動力F4即為制動缸壓力的目標(biāo)調(diào)節(jié)值，而最終的機(jī)車制動力為F3+F4＝F2，F(xiàn)1舍棄不用。

綜上所述，本發(fā)明通過合理地選擇空氣制動力和空電混合制動力，保證機(jī)車具有足夠的制動力，同時(shí)避免因空氣制動力和空電混合制動力的疊加使用而造成總制動力過大造成機(jī)車沖動或滑動的情況。

另外，制動控制器在使用時(shí)，一般需要滿足一定的許用條件，比如機(jī)車當(dāng)前狀態(tài)比如非緊急制動狀態(tài)、非懲罰制動狀態(tài)等，如此，在獲取了司控器制動區(qū)產(chǎn)生的混合制動力之后，且在比較空氣制動力和混合制動力的大小之前，可增設(shè)判斷制動控制器是否滿足許用條件的步驟。如果制動控制器滿足許用條件，則可以繼續(xù)進(jìn)行后續(xù)步驟，對空氣制動力和混合制動力進(jìn)行大小比較；如果制動控制器不滿足許用條件，則無需再進(jìn)行空氣制動力和混合制動力的比較，直接將混合制動力作為機(jī)車的最終制動力，同時(shí)將其中的空氣補(bǔ)充制動力作為機(jī)車制動缸的壓力調(diào)節(jié)目標(biāo)值。

請參考圖2，圖2為本發(fā)明所提供的一種具體實(shí)施方式中制動機(jī)空電混合制動力控制系統(tǒng)的模塊圖。

本實(shí)施例還提供一種制動機(jī)空電混合制動力控制系統(tǒng)，主要包括獲取模塊和選擇模塊。其中，獲取模塊主要用于獲取制動控制器產(chǎn)生的空氣制動力和司控器制動區(qū)產(chǎn)生的混合制動力。選擇模塊主要用于比較空氣制動力和混合制動力的大小，并且在空氣制動力大于混合制動力時(shí)，將混合制動力舍棄，并以空氣制動力為目標(biāo)值調(diào)節(jié)制動缸壓力；同時(shí)在空氣制動力小于混合制動力時(shí)，將空氣制動力舍棄，并以混合制動力為目標(biāo)值調(diào)節(jié)制動缸壓力。當(dāng)然，若兩者的值相等時(shí)，可以隨意選擇其一。

具體的，該選取模塊主要包括第一傳感器、第二傳感器、第三傳感器和計(jì)算器。其中，第一傳感器主要用于檢測制動控制器產(chǎn)生的空氣制動力F1，而第二傳感器主要用于檢測司控器制動區(qū)產(chǎn)生的混合制動力F2，第三傳感器主要用于檢測司控器制動區(qū)產(chǎn)生的電制動力F3，計(jì)算器與第二傳感器和第三傳感器信號連接，主要用于根據(jù)兩者的采集值計(jì)算空氣補(bǔ)充制動力，即F4＝F2-F3。

該選擇模塊主要包括比較模塊和輸出模塊。其中，比較模塊主要用于對空氣制動力和混合制動力的大小進(jìn)行比較。而輸出模塊與比較模塊信號連接，主要用于根據(jù)比較模塊的比較結(jié)果進(jìn)行機(jī)車制動缸的壓力輸出。具體的，當(dāng)空氣制動力大于混合制動力時(shí)，以空氣制動力為目標(biāo)值調(diào)節(jié)制動缸壓力，而空氣制動力小于混合制動力時(shí)，已空氣補(bǔ)充制動力為目標(biāo)值調(diào)節(jié)制動缸壓力。

此外，在本實(shí)施例中還增設(shè)了中斷模塊。具體的，該中斷模塊主要用于判斷制動控制器是否滿足許用條件，如果不滿足，則直接將混合制動力中的空氣補(bǔ)充制動力作為目標(biāo)值調(diào)節(jié)制動缸的壓力。

本實(shí)施例還提供一種機(jī)車，主要包括制動控制器、司控器、制動缸和制動機(jī)空電混合制動力控制系統(tǒng)，其中，該制動機(jī)空電混合制動力控制系統(tǒng)與上述相關(guān)內(nèi)容相同，此處不再贅述。

需要說明的是，本實(shí)施例中所指機(jī)車，具體為工程維護(hù)車。當(dāng)然，其余類型的機(jī)車也同樣適用于本發(fā)明。

對所公開的實(shí)施例的上述說明，使本領(lǐng)域?qū)I(yè)技術(shù)人員能夠?qū)崿F(xiàn)或使用本發(fā)明。對這些實(shí)施例的多種修改對本領(lǐng)域的專業(yè)技術(shù)人員來說將是顯而易見的，本文中所定義的一般原理可以在不脫離本發(fā)明的精神或范圍的情況下，在其它實(shí)施例中實(shí)現(xiàn)。因此，本發(fā)明將不會被限制于本文所示的這些實(shí)施例，而是要符合與本文所公開的原理和新穎特點(diǎn)相一致的最寬的范圍。