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管理沿自動(dòng)化地鐵線路的交通量的方法和對(duì)應(yīng)的系統(tǒng)的制作方法

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管理沿自動(dòng)化地鐵線路的交通量的方法和對(duì)應(yīng)的系統(tǒng)的制作方法
【專(zhuān)利摘要】一種管理沿自動(dòng)化地鐵線路的交通量的方法和對(duì)應(yīng)的系統(tǒng),該方法包括:檢測(cè)在站臺(tái)(P1)和停在該站臺(tái)旁邊的地鐵車(chē)輛(M2)之間的乘客上下車(chē),使用能夠生成指示乘客的上下車(chē)結(jié)束的信號(hào)的至少一個(gè)檢測(cè)設(shè)備(40);以及在線路監(jiān)測(cè)設(shè)備(70)處包括:接收指示乘客的上下車(chē)結(jié)束的信號(hào);根據(jù)存儲(chǔ)在監(jiān)測(cè)設(shè)備(70)中的預(yù)測(cè)時(shí)刻表(81)并根據(jù)指示乘客的上下車(chē)結(jié)束的信號(hào)的生成時(shí)間來(lái)更新所述地鐵車(chē)輛(M2)的任務(wù);以及向停在所述站臺(tái)(P1)旁邊的所述地鐵車(chē)輛(M2)發(fā)送所更新的任務(wù)以使得所述地鐵車(chē)輛能夠執(zhí)行所更新的任務(wù)。
【專(zhuān)利說(shuō)明】管理沿自動(dòng)化地鐵線路的交通量的方法和對(duì)應(yīng)的系統(tǒng)

【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001]本發(fā)明涉及管理沿自動(dòng)化地鐵線路的交通量的方法的領(lǐng)域。

【背景技術(shù)】
[0002]下文中,術(shù)語(yǔ)“自動(dòng)化地鐵車(chē)輛”是指在正常操作時(shí)完全由自動(dòng)裝置管理的所有引導(dǎo)車(chē)輛。特別地,這些是不被地鐵車(chē)輛上的駕駛員(例如位于其駕駛室內(nèi))駕駛的地鐵車(chē)輛。該術(shù)語(yǔ)還涉及在駕駛室中有操作員的地鐵車(chē)輛,操作員的作用被限制為僅在用于安全目的的降級(jí)操作模式和/或監(jiān)控模式時(shí)駕駛地鐵車(chē)輛,地鐵車(chē)輛的監(jiān)控系統(tǒng)周期性地檢驗(yàn)在駕駛室內(nèi)實(shí)際存在操作員。
[0003]文獻(xiàn)EP0855324B1公開(kāi)了一種方法,其針對(duì)由駕駛室內(nèi)的駕駛員駕駛的地鐵車(chē)輛,自動(dòng)關(guān)閉停在站內(nèi)的站臺(tái)旁邊的地鐵車(chē)輛的門(mén)和該站臺(tái)配備的安全屏蔽的登車(chē)門(mén)。
[0004]根據(jù)該文獻(xiàn),允許實(shí)施該方法的該系統(tǒng)針對(duì)線路上的每個(gè)站臺(tái)包括能夠檢測(cè)在站臺(tái)和停在站臺(tái)旁的地鐵車(chē)輛之間的乘客上下車(chē)的檢測(cè)設(shè)備。
[0005]該檢測(cè)設(shè)備能夠在其檢測(cè)不到在站臺(tái)和地鐵車(chē)輛之間的任何乘客的預(yù)定時(shí)段期間結(jié)束后發(fā)出指示乘客上下車(chē)結(jié)束的信號(hào)。
[0006]由地鐵車(chē)輛上的計(jì)算機(jī)實(shí)施的用于關(guān)門(mén)的方法包括相繼地檢驗(yàn):第一約束條件,其包括檢驗(yàn)是否超過(guò)了在時(shí)間表中指示的用于地鐵車(chē)輛的排定離站時(shí)間;第二約束條件,其包括檢驗(yàn)是否超過(guò)了也在時(shí)間表中指示的地鐵車(chē)輛在車(chē)站的最大停車(chē)時(shí)間;以及最后是第三約束條件,其包括等待以接收由檢測(cè)設(shè)備發(fā)射的指示乘客上下車(chē)結(jié)束的信號(hào)。一旦接收到了指示乘客上下車(chē)結(jié)束的信號(hào),就自動(dòng)關(guān)閉門(mén)。
[0007]應(yīng)理解如果超過(guò)了車(chē)站的地鐵車(chē)輛的最大停車(chē)時(shí)間,而并未接收到任何指示乘客上下車(chē)結(jié)束的信號(hào),則通知地鐵車(chē)輛的駕駛員。然后駕駛員再次進(jìn)行手動(dòng)控制以親自命令關(guān)閉門(mén)。
[0008]根據(jù)現(xiàn)有技術(shù)方法,僅在超過(guò)了排定的離站時(shí)間后才考慮指示乘客上下車(chē)結(jié)束的信息。此外,僅在由停在站臺(tái)旁邊的地鐵車(chē)輛并且僅針對(duì)自動(dòng)關(guān)閉該地鐵車(chē)輛的門(mén)和該站臺(tái)的登車(chē)門(mén)來(lái)考慮由裝配站臺(tái)的檢測(cè)設(shè)備生成的指示乘客上下車(chē)結(jié)束的信號(hào)。
[0009]附加地,一旦關(guān)閉門(mén),地鐵車(chē)輛駕駛員就做出決定何時(shí)啟動(dòng)并且如何調(diào)節(jié)地鐵車(chē)輛的速度來(lái)去往下一站,以使得在時(shí)間表中指出的排定到達(dá)時(shí)間到達(dá)那里。
[0010]然而,自動(dòng)化地鐵線路的操作員表達(dá)了能夠更加靈活和動(dòng)態(tài)地調(diào)節(jié)沿線路的地鐵交通量的需要。


【發(fā)明內(nèi)容】

[0011]本發(fā)明因此旨在滿(mǎn)足該需要。
[0012]為此,本發(fā)明涉及一種管理沿著自動(dòng)化地鐵線路的交通量的方法,包括以下步驟:通過(guò)站的站臺(tái)所裝配的至少一個(gè)檢測(cè)設(shè)備來(lái)檢測(cè)在站臺(tái)和停在該站臺(tái)旁邊的地鐵車(chē)輛之間的乘客上下車(chē);使用所述檢測(cè)設(shè)備生成指示登上或離開(kāi)所述地鐵車(chē)輛的乘客的上下車(chē)結(jié)束的信號(hào);其特征在于,該方法進(jìn)一步包括在線路監(jiān)測(cè)設(shè)備處進(jìn)行的以下步驟:接收通過(guò)所述檢測(cè)設(shè)備生成的指示乘客的上下車(chē)結(jié)束的所述信號(hào);根據(jù)存儲(chǔ)在監(jiān)測(cè)設(shè)備中的預(yù)測(cè)時(shí)刻表并根據(jù)指示乘客的上下車(chē)結(jié)束的信號(hào)的生成時(shí)間來(lái)更新所述地鐵車(chē)輛的任務(wù);以及向停在所述站臺(tái)旁邊的所述地鐵車(chē)輛發(fā)送所更新的任務(wù)以使得所述地鐵車(chē)輛能夠執(zhí)行所更新的任務(wù)。
[0013]根據(jù)特別實(shí)施例,該方法包括單獨(dú)或根據(jù)任何技術(shù)上可能的組合而被考慮的以下特征中的一個(gè)或更多個(gè):
[0014]一必須由所述地鐵車(chē)輛執(zhí)行的所更新的任務(wù)包括從所述站的離站時(shí)間和在下一站的到達(dá)時(shí)間。
[0015]一地鐵車(chē)輛對(duì)所更新的任務(wù)的執(zhí)行包括使用在所更新的任務(wù)中指示的信息來(lái)計(jì)算在站和下一站之間的速度曲線的步驟。
[0016]一更新地鐵車(chē)輛的任務(wù)是通過(guò)以下來(lái)進(jìn)行的:首先,選擇調(diào)節(jié)策略,接下來(lái)基于所選的策略來(lái)選擇要使用的調(diào)節(jié)算法,所述調(diào)節(jié)算法使用通過(guò)所述站臺(tái)的檢測(cè)設(shè)備發(fā)射的指示乘客上下車(chē)結(jié)束的信號(hào)的生成時(shí)間以及預(yù)測(cè)時(shí)刻表作為輸入,以更新用于所述地鐵車(chē)輛的任務(wù)。
[0017]一用于更新所述地鐵車(chē)輛的任務(wù)的步驟包括根據(jù)時(shí)間表來(lái)動(dòng)態(tài)計(jì)算預(yù)測(cè)時(shí)刻表以便允許在考慮行駛在線路上的其它地鐵車(chē)輛的情況下更新所述地鐵車(chē)輛的任務(wù)。
[0018]一所述地鐵車(chē)輛能夠控制地鐵車(chē)輛門(mén)和所述站臺(tái)配備的安全屏障的登車(chē)門(mén)的打開(kāi)或關(guān)閉,所述地鐵車(chē)輛停在所述站臺(tái)旁邊,其中:在第一時(shí)間,地鐵車(chē)輛停在站臺(tái)旁邊;在第二時(shí)間,地鐵車(chē)輛控制地鐵車(chē)輛門(mén)和登車(chē)門(mén)的打開(kāi);在第三時(shí)間,地鐵車(chē)輛接收通過(guò)所述站臺(tái)配備的所述檢測(cè)設(shè)備生成的指示乘客的上下車(chē)結(jié)束的信號(hào);在第四時(shí)間,地鐵車(chē)輛在執(zhí)行通過(guò)監(jiān)測(cè)設(shè)備發(fā)送的所更新的任務(wù)之前控制所述地鐵車(chē)輛門(mén)和所述登車(chē)門(mén)的關(guān)閉。
[0019]本發(fā)明還涉及用于實(shí)施上述方法的系統(tǒng)。
[0020]根據(jù)特定實(shí)施例,該系統(tǒng)包括單獨(dú)或根據(jù)任何技術(shù)上可能的組合而被考慮的以下特征中的一個(gè)或更多個(gè):
[0021]一該系統(tǒng)包括:所述線路上的站的多個(gè)站臺(tái)中的一個(gè)站臺(tái)所裝配的至少一個(gè)檢測(cè)設(shè)備,能夠生成指示在所述站臺(tái)和停在所述站臺(tái)旁邊的地鐵車(chē)輛之間的乘客的上下車(chē)結(jié)束的信號(hào);監(jiān)測(cè)設(shè)備,能夠接收通過(guò)所述檢測(cè)設(shè)備生成的指示乘客的上下車(chē)結(jié)束的信號(hào),根據(jù)由監(jiān)測(cè)設(shè)備存儲(chǔ)的預(yù)測(cè)時(shí)刻表并根據(jù)指示乘客的上下車(chē)結(jié)束的所述信號(hào)的生成時(shí)間來(lái)更新所述地鐵車(chē)輛的任務(wù);以及向停在所述站臺(tái)旁邊的所述地鐵車(chē)輛的車(chē)載計(jì)算機(jī)發(fā)送所更新的任務(wù)以使得地鐵車(chē)輛能夠執(zhí)行所更新的任務(wù)。
[0022]一所述監(jiān)測(cè)設(shè)備包括調(diào)節(jié)模塊,該調(diào)節(jié)模塊包括:策略選擇模塊,能夠確定調(diào)節(jié)策略參數(shù)的當(dāng)前值;以及計(jì)劃模塊,能夠根據(jù)基于策略參數(shù)的當(dāng)前值而選擇的調(diào)節(jié)算法來(lái)更新任務(wù)。
[0023]一計(jì)劃模塊能夠根據(jù)時(shí)間表來(lái)動(dòng)態(tài)計(jì)算所述預(yù)測(cè)時(shí)刻表,并在考慮線路上行駛的其它地鐵車(chē)輛的情況下更新所述地鐵車(chē)輛的任務(wù)。
[0024]一監(jiān)測(cè)設(shè)備包括操作模塊,其能夠分析在所述站臺(tái)處的實(shí)際乘客上下車(chē)時(shí)間,以便調(diào)節(jié)對(duì)所述預(yù)測(cè)時(shí)刻表進(jìn)行初始化的時(shí)間表。
[0025]一所述地鐵能夠接收通過(guò)所述檢測(cè)設(shè)備發(fā)射的指示乘客的上下車(chē)結(jié)束的所述信號(hào),并且在執(zhí)行通過(guò)監(jiān)測(cè)設(shè)備發(fā)送的所更新的任務(wù)之前控制所述地鐵車(chē)輛門(mén)以及可選地控制所述地鐵車(chē)輛??康恼九_(tái)所配備的安全屏障的登車(chē)門(mén)的打開(kāi)和關(guān)閉。
[0026]一控制所述地鐵車(chē)輛??康恼九_(tái)所配備的安全屏障的登車(chē)門(mén)的打開(kāi)和關(guān)閉是通過(guò)能夠遠(yuǎn)程檢測(cè)所述地鐵車(chē)輛的門(mén)的狀態(tài)的第三方設(shè)備生成的。
[0027]—指示乘客的上下車(chē)結(jié)束的所述信號(hào)直接傳送給地面計(jì)算機(jī),地面計(jì)算機(jī)能夠控制所述地鐵車(chē)輛??康恼九_(tái)所配備的安全屏障的登車(chē)門(mén)的關(guān)閉。

【專(zhuān)利附圖】

【附圖說(shuō)明】
[0028]通過(guò)閱讀在下面僅以示例給出的參照附圖進(jìn)行的描述,可更好理解本發(fā)明及優(yōu)點(diǎn),在附圖中:
[0029]一圖1是自動(dòng)化地鐵線路的交通量管理系統(tǒng)的整體示意圖;
[0030]一圖2是配有根據(jù)第一實(shí)施例的檢測(cè)設(shè)備的在站臺(tái)中的圖1的所述交通量管理系統(tǒng)的一部分的不意圖;
[0031]一圖3是配有根據(jù)第二實(shí)施例的檢測(cè)設(shè)備的在站臺(tái)中的圖1的所述交通量管理系統(tǒng)的一部分的不意圖;
[0032]—圖4是圖1的交通量管理系統(tǒng)的監(jiān)測(cè)設(shè)備的示意圖;以及
[0033]一圖5是由圖1的交通量管理系統(tǒng)實(shí)施的用于自動(dòng)化地鐵線路的交通量管理方法的框圖。

【具體實(shí)施方式】
[0034]在圖1中,自動(dòng)化地鐵線路10包括外出軌道12和返回軌道14,從而允許服務(wù)于多個(gè)站Si。
[0035]多個(gè)站包括構(gòu)成線路10的終端的兩個(gè)終點(diǎn)站SI和S5和一系列中間站。三個(gè)這樣的中間站示于圖1中并且標(biāo)記為S2、S3和S4。
[0036]在給定時(shí)刻,多個(gè)地鐵線路Mi沿著線路10行駛。三個(gè)這樣的地鐵車(chē)輛示于圖1中并且標(biāo)記為Ml、M2和M3。
[0037]地鐵車(chē)輛Mi是能夠沿著鐵路軌道(如軌道12和14)行駛的引導(dǎo)車(chē)輛。
[0038]地鐵車(chē)輛Mi (如圖2中的地鐵車(chē)輛M2)具有多個(gè)門(mén)22,其允許乘客在地鐵停在站處時(shí)進(jìn)出地鐵。為了清楚,圖2的地鐵被示出為具有單對(duì)門(mén)22。
[0039]每個(gè)門(mén)被經(jīng)由致動(dòng)器28致動(dòng)以開(kāi)和關(guān)。
[0040]地鐵車(chē)輛Mi的門(mén)22的不同致動(dòng)器28被地鐵車(chē)輛Mi上的車(chē)載計(jì)算機(jī)32控制。
[0041]車(chē)載計(jì)算機(jī)32包括收發(fā)器裝置34,收發(fā)器裝置34允許與沿著軌道12和14定位的基站64交換射頻信號(hào)。這些不同的基站64連接到本地通信網(wǎng)絡(luò)66。
[0042]當(dāng)?shù)罔F車(chē)輛Mi (如地鐵車(chē)輛M2)停在站Si (如站S3)處時(shí),其車(chē)載計(jì)算機(jī)32能夠生成用于控制致動(dòng)器28以使得致動(dòng)器28打開(kāi)門(mén)22的開(kāi)門(mén)信號(hào)。
[0043]當(dāng)?shù)罔F車(chē)輛Mi (如地鐵車(chē)輛M2)停在站Si (如站S3)處時(shí),其車(chē)載計(jì)算機(jī)32能夠接收指示乘客上下車(chē)結(jié)束的信號(hào)S并且生成用于控制致動(dòng)器28以關(guān)閉門(mén)22的關(guān)門(mén)信號(hào)。
[0044]當(dāng)?shù)罔F車(chē)輛Mi (如地鐵車(chē)輛M2)停在站Si (如站S3)處時(shí),其車(chē)載計(jì)算機(jī)32能夠接收更新命令。該更新命令特別包括從該站的離站時(shí)間、在下一站Si + I的到達(dá)時(shí)間、以及下一站的正常開(kāi)門(mén)持續(xù)時(shí)間D.。
[0045]車(chē)載計(jì)算機(jī)32能夠考慮接收到的更新命令中指示的離站時(shí)間和到達(dá)時(shí)間以及其它信息(如軌道段曲線、該軌道段上允許的最大速度等)來(lái)計(jì)算在連接站Si和Si + I的軌道段上的速度曲線。應(yīng)注意,車(chē)載計(jì)算機(jī)知道該其它信息,例如該信息存在車(chē)載計(jì)算機(jī)的數(shù)據(jù)庫(kù)中。
[0046]從離站時(shí)間起,車(chē)載計(jì)算機(jī)32根據(jù)計(jì)算出的速度曲線來(lái)控制地鐵車(chē)輛Mi的制動(dòng)和推進(jìn)裝置以調(diào)節(jié)地鐵車(chē)輛Mi的瞬時(shí)速度。
[0047]每個(gè)站Si包括在外出軌道12旁邊的第一站臺(tái)P1,和在返回軌道14旁邊的第二站臺(tái)P2。
[0048]在站臺(tái)Pi處(如圖2和圖3中所示的站S3的站臺(tái)Pl),允許乘客在站Si處在站臺(tái)和停在站臺(tái)旁邊的地鐵車(chē)輛Mi (如地鐵車(chē)輛M2)之間上下車(chē)。
[0049]在此處詳細(xì)描述的實(shí)施例中,線路10的每個(gè)站臺(tái)Pi配備有屏障16以便防止位于站臺(tái)上的人能夠進(jìn)入軌道。
[0050]屏障16具有多個(gè)登車(chē)門(mén)20,當(dāng)?shù)罔F車(chē)輛Mi適當(dāng)?shù)赝T谡九_(tái)Pi旁邊時(shí)這些登車(chē)門(mén)20位于地鐵車(chē)輛Mi的門(mén)22的對(duì)面。在圖2和圖3中,為了清楚,僅示出一對(duì)登車(chē)門(mén)20。
[0051]每個(gè)登車(chē)門(mén)20被致動(dòng)器24致動(dòng)以打開(kāi)和關(guān)閉。
[0052]站臺(tái)Pi的登車(chē)門(mén)20的不同致動(dòng)器24由與站臺(tái)Pi相關(guān)聯(lián)的地面計(jì)算機(jī)30控制。線路10上的站Si的不同站臺(tái)Pi的不同地面計(jì)算機(jī)30連接到本地通信網(wǎng)66。
[0053]站臺(tái)Pi的登車(chē)門(mén)20和停在站臺(tái)Pi旁邊的地鐵車(chē)輛Mi的門(mén)22的基本同時(shí)打開(kāi)允許地鐵車(chē)輛Mi上的乘客出去到站臺(tái)Pi上,并且相反地允許在站臺(tái)Pi上等待的乘客登上地鐵車(chē)輛Mi。
[0054]在此處詳細(xì)示出的實(shí)施例中,地鐵車(chē)輛Mi的車(chē)載計(jì)算機(jī)32能夠不僅控制自己的門(mén)22的打開(kāi)和關(guān)閉,還能夠控制其停在旁邊的站臺(tái)Pi的登車(chē)門(mén)20的打開(kāi)和關(guān)閉。為此,車(chē)載計(jì)算機(jī)32生成的用于門(mén)的打開(kāi)和關(guān)閉信號(hào)還經(jīng)由本地通信網(wǎng)66中的基站64而被傳送到該站臺(tái)Pi的地面計(jì)算機(jī)30。在此情況下,車(chē)載計(jì)算機(jī)承當(dāng)主計(jì)算機(jī),地面計(jì)算機(jī)30充當(dāng)從計(jì)算機(jī)。
[0055]此外,在此處詳細(xì)描述的實(shí)施例中,線路10的每個(gè)站臺(tái)Pi配有檢測(cè)設(shè)備。檢測(cè)設(shè)備能夠檢測(cè)離開(kāi)和登上停在站臺(tái)Pi旁邊的地鐵車(chē)輛Mi的乘客的移動(dòng)。特別地,檢測(cè)設(shè)備能夠發(fā)射指示乘客上下車(chē)的結(jié)束的信號(hào)S。
[0056]在圖2所示的檢測(cè)設(shè)備的第一實(shí)施例中,檢測(cè)設(shè)備40包括多個(gè)照相機(jī)42。為了清楚,圖2中僅示出一個(gè)照相機(jī)42。
[0057]每個(gè)照相機(jī)42位于站臺(tái)Pi的安全屏蔽的一對(duì)登車(chē)門(mén)22上面。其能夠獲取圖像并把圖像傳送到站臺(tái)Pi的檢測(cè)設(shè)備40的檢測(cè)計(jì)算機(jī)44。
[0058]檢測(cè)計(jì)算機(jī)44能夠通過(guò)分析由站臺(tái)Pi配備的照相機(jī)42提供的不同圖像來(lái)對(duì)乘客移動(dòng)進(jìn)行計(jì)數(shù),例如檢測(cè)至少在登車(chē)門(mén)22附近的站臺(tái)Pi上的乘客的移動(dòng),確定乘客是離開(kāi)還是登上停在站臺(tái)Pi旁邊的地鐵車(chē)輛Mi,識(shí)別乘客的上下車(chē)的結(jié)束,并且最后發(fā)出指示乘客上下車(chē)的結(jié)束的信號(hào)S。
[0059]線路10的不同站臺(tái)Pi的檢測(cè)設(shè)備40的檢測(cè)計(jì)算機(jī)44連接到本地通信網(wǎng)66。
[0060]在圖3所示的檢測(cè)設(shè)備的第二實(shí)施例中,檢測(cè)設(shè)備140包括作為傳感器的三個(gè)光收發(fā)機(jī):發(fā)射器141的二極管能夠生成朝向接收器143的檢測(cè)單元定向的光束142。如果光束142被沿著傳播方向的障礙物中斷,接收器143能夠發(fā)射檢測(cè)信號(hào)。
[0061]三個(gè)發(fā)射器141位于站臺(tái)Pi的屏蔽16的一個(gè)端部附近,同時(shí)三個(gè)接收器143位于屏蔽16的另一端附近。這些傳感器被定位為使得他們產(chǎn)生的三個(gè)光束142在屏蔽16的底部的不同高度基本上水平地傳播。這些光束在站臺(tái)Pi的登車(chē)門(mén)20的前面通過(guò)。
[0062]在停在站臺(tái)Pi旁邊的地鐵車(chē)輛Mi的門(mén)22和登車(chē)門(mén)20的打開(kāi)期間,登上或離開(kāi)地鐵車(chē)輛Mi的乘客中斷三個(gè)光束142,以使得三個(gè)接收器發(fā)射隨時(shí)間組合在一起的檢測(cè)信號(hào)。
[0063]檢測(cè)設(shè)備140包括與三個(gè)接收器143連接的分析處理計(jì)算機(jī)144。計(jì)算機(jī)144能夠收集不同的檢測(cè)信號(hào),識(shí)別乘客上下車(chē)的結(jié)束,并且發(fā)射指示乘客上下車(chē)結(jié)束的信號(hào)S。
[0064]圖1所示的監(jiān)測(cè)設(shè)備70連接到本地通信網(wǎng)66。其能夠完全并自動(dòng)地管理線路10上的地鐵車(chē)輛Mi的行駛。
[0065]如圖4中所示,已知監(jiān)測(cè)設(shè)備70包括:
[0066]一調(diào)節(jié)模塊72(ATR,自動(dòng)車(chē)輛調(diào)節(jié)),能夠?qū)崟r(shí)調(diào)節(jié)不同地鐵車(chē)輛Mi在線路10上的行駛;
[0067]一監(jiān)視模塊74,能夠獲取多個(gè)瞬時(shí)屬性并且使用這些屬性來(lái)計(jì)算每個(gè)地鐵車(chē)輛Mi沿著線路10上的軌道的瞬時(shí)位置;
[0068]一操作模塊76,允許累計(jì)與線路10的使用相關(guān)聯(lián)的數(shù)據(jù),例如針對(duì)線路上的特定站臺(tái)的乘客上下車(chē)的持續(xù)時(shí)間,以便建立用于優(yōu)化線路使用的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù);
[0069]一交通量管理模塊78,能夠一方面充當(dāng)與線路10上的激活和信令系統(tǒng)(未示出)的接口,并且另一方面能夠經(jīng)由沿著軌道12和14定位的基站64向每個(gè)地鐵車(chē)輛Mi的車(chē)載計(jì)算機(jī)32發(fā)送信息。
[0070]監(jiān)測(cè)設(shè)備70包括一組時(shí)間表。一個(gè)時(shí)間表指示線路10的外出軌道和返回軌道上行駛的地鐵車(chē)輛應(yīng)當(dāng)遵守的理論時(shí)間基線。特別地,對(duì)于特定的地鐵車(chē)輛,該時(shí)間表指示相對(duì)于與從終端站SI或S5的離站時(shí)間對(duì)應(yīng)的初始參考時(shí)間,線路10上的每個(gè)站Si的排定到達(dá)和離站時(shí)間。
[0071]該組時(shí)間表指示若干預(yù)先計(jì)算的時(shí)間表80,例如根據(jù)由操作模塊76進(jìn)行的優(yōu)化計(jì)算。優(yōu)選地,存在根據(jù)可能的調(diào)節(jié)策略選擇的至少一個(gè)時(shí)間表80。每個(gè)時(shí)間表是根據(jù)每個(gè)站Si之間的排定行駛時(shí)間以及該站處的排定停止時(shí)間而被離線得出的。在一個(gè)時(shí)間表80中,行駛時(shí)間和計(jì)劃的停止時(shí)間是基準(zhǔn)時(shí)間。時(shí)間表80存儲(chǔ)在設(shè)備70中。
[0072]監(jiān)測(cè)設(shè)備70包括預(yù)測(cè)時(shí)刻表81。其是通過(guò)使用已被選擇作為用于實(shí)施當(dāng)前監(jiān)測(cè)策略的基準(zhǔn)的時(shí)間表80而被初始化的。
[0073]特別有利地,預(yù)測(cè)時(shí)刻表81是通過(guò)設(shè)備70在線路10的使用期間動(dòng)態(tài)計(jì)算出的。對(duì)于這樣的預(yù)測(cè)時(shí)刻表81,在站之間的預(yù)測(cè)行駛時(shí)間和在站處的預(yù)測(cè)停止時(shí)間對(duì)應(yīng)于相應(yīng)的時(shí)間表81的基準(zhǔn)時(shí)間,其已經(jīng)動(dòng)態(tài)計(jì)算出來(lái)。
[0074]調(diào)節(jié)模塊72包括策略選擇模塊82和計(jì)劃模塊84。
[0075]策略選擇模塊82能夠確定策略參數(shù)的當(dāng)前值。在一個(gè)簡(jiǎn)單實(shí)施例中,策略參數(shù)是二進(jìn)制數(shù):值O意味著偏好旨在節(jié)省由線路10上行駛的所有地鐵車(chē)輛Mi消耗的電力的調(diào)節(jié)策略。值I意味著偏好稱(chēng)作最大商業(yè)策略的調(diào)節(jié)策略,允許考慮可用地鐵車(chē)輛的數(shù)量而使沿著線路承載的乘客的流量最大化。
[0076]策略選擇模塊82使用不同的操作參數(shù)作為輸入。這些操作參數(shù)例如包括定義對(duì)應(yīng)于低時(shí)段(此時(shí)要運(yùn)輸?shù)某丝土髁枯^小)的時(shí)間范圍和對(duì)應(yīng)于峰值時(shí)刻(此時(shí)要運(yùn)輸?shù)某丝土髁枯^大)的時(shí)間范圍。
[0077]計(jì)劃模塊84能夠更新要由每個(gè)地鐵車(chē)輛Mi執(zhí)行的任務(wù)。
[0078]當(dāng)存在策略參數(shù)的值的變化時(shí),模塊84能夠基于策略參數(shù)的當(dāng)前值來(lái)選擇一組算法。這些算法允許實(shí)際實(shí)施所選擇的策略。
[0079]當(dāng)存在策略參數(shù)的值的變化時(shí),計(jì)劃模塊84還能夠基于策略參數(shù)的當(dāng)前值來(lái)從不同的可用時(shí)間表中選擇一個(gè)時(shí)間表80。被選擇的時(shí)間表80然后被加載到存儲(chǔ)器中作為預(yù)測(cè)時(shí)刻表81。
[0080]當(dāng)接收到指示關(guān)于特別地鐵車(chē)輛(如M2)的乘客上下車(chē)結(jié)束的信號(hào)S時(shí),計(jì)劃模塊84通過(guò)基于時(shí)刻表81和其它數(shù)據(jù)(如信號(hào)S的生成時(shí)間t3和正常的開(kāi)門(mén)時(shí)段Dm)執(zhí)行各種算法來(lái)更新用于該地鐵車(chē)輛的任務(wù)。
[0081]如上所指出的那樣,對(duì)于停止站Si的地鐵車(chē)輛Mi,更新的任務(wù)包括從站Si的離站時(shí)間、在下一站Si + I的到達(dá)時(shí)間、以及在下一站Si + I的門(mén)20和22的正常打開(kāi)時(shí)段
Dnom。
[0082]現(xiàn)將描述圖5中示出的交通量管理方法。
[0083]其通過(guò)用于線路10的交通量管理系統(tǒng)實(shí)施,交通量管理系統(tǒng)把以下內(nèi)容組合在一起:地鐵車(chē)輛Mi的車(chē)載計(jì)算機(jī)32,站Si的站臺(tái)Pi的地面計(jì)算機(jī)30和檢測(cè)計(jì)算機(jī)40、140,監(jiān)測(cè)設(shè)備70,以及包括基站64和本地通信網(wǎng)66的圖像構(gòu)造。
[0084]基于停止站S3的站臺(tái)Pl旁邊的地鐵車(chē)輛M2的示意情況來(lái)進(jìn)行該管理方法的描述,如圖1所示。
[0085]為了到達(dá)站S3,地鐵車(chē)輛M2的車(chē)載計(jì)算機(jī)32根據(jù)從指示M2應(yīng)到達(dá)站S3的時(shí)間tl的當(dāng)前任務(wù)得出的速度曲線來(lái)調(diào)節(jié)其速度。
[0086]車(chē)載計(jì)算機(jī)32因此驅(qū)動(dòng)地鐵車(chē)輛M2以使得其實(shí)際上在時(shí)間tl停在站S3的站臺(tái)Pl的旁邊(步驟200)。
[0087]車(chē)載計(jì)算機(jī)32然后生成開(kāi)門(mén)信號(hào)。
[0088]開(kāi)門(mén)信號(hào)被傳送到致動(dòng)器28以控制地鐵車(chē)輛M2的門(mén)22的打開(kāi)。
[0089]并行地,開(kāi)門(mén)信號(hào)經(jīng)由基站64和本地通信網(wǎng)66被傳送到站S3的站臺(tái)Pl的地面計(jì)算機(jī)30,以使得計(jì)算機(jī)30控制屏蔽16的登車(chē)門(mén)20的打開(kāi)。
[0090]在第二時(shí)間t2,地鐵車(chē)輛M2的門(mén)22和站臺(tái)Pl的登車(chē)門(mén)20基本上同時(shí)打開(kāi)(步驟210)。
[0091]第一時(shí)間tl和第二時(shí)間t2之間的時(shí)段是技術(shù)性的時(shí)段,其基本上恒定并且預(yù)先確定了,例如等于I秒。
[0092]在門(mén)打開(kāi)的情況下,希望在站S3下車(chē)的地鐵車(chē)輛M2上的乘客離開(kāi)地鐵車(chē)輛M2,并且相反,希望乘坐地鐵車(chē)輛M2的在站S3的站臺(tái)Pl上等待的乘客登車(chē)。
[0093]在由地鐵車(chē)輛M2執(zhí)行的當(dāng)前任務(wù)中提到的正常開(kāi)門(mén)時(shí)段Dm允許地鐵車(chē)輛M2的車(chē)載計(jì)算機(jī)32定義針對(duì)門(mén)20和22的打開(kāi)時(shí)段窗口。該窗口在最小時(shí)段Dmin和最大時(shí)段Dmax之間延伸(步驟220)。
[0094]在時(shí)間t2和t3min之間延伸的最小時(shí)段Dmin對(duì)應(yīng)于門(mén)的最小打開(kāi)時(shí)段,使得乘客有時(shí)間或至少感覺(jué)有時(shí)間離開(kāi)或登上地鐵車(chē)輛M2。
[0095]在時(shí)間t2和t3max之間延伸的最大時(shí)段Dmax對(duì)應(yīng)于在考慮到當(dāng)前任務(wù)中指示的從站S3的排定離站時(shí)間的情況下門(mén)的最大打開(kāi)時(shí)段。
[0096]一旦超過(guò)了時(shí)間t3max,車(chē)載計(jì)算機(jī)32等待站臺(tái)Pl所裝配的檢測(cè)設(shè)備40或140發(fā)射指示乘客上下車(chē)結(jié)束的信號(hào)S。
[0097]在時(shí)間t3,檢測(cè)設(shè)備40發(fā)射指示乘客上下車(chē)結(jié)束的信號(hào)S (步驟230)。
[0098]信號(hào)S經(jīng)由本地通信網(wǎng)66被傳送到地鐵車(chē)輛M2的車(chē)載計(jì)算機(jī)32和監(jiān)測(cè)設(shè)備70。
[0099]一旦車(chē)載計(jì)算機(jī)32接收到信號(hào)S,其發(fā)起自己知道的用于安全關(guān)閉地鐵車(chē)輛的門(mén)22和站臺(tái)Pl的登車(chē)門(mén)20的過(guò)程。
[0100]為此,車(chē)載計(jì)算機(jī)32生成用于門(mén)的關(guān)閉信號(hào)。
[0101]用于門(mén)的關(guān)閉信號(hào)被傳送到致動(dòng)器28以便控制地鐵車(chē)輛M2的門(mén)22的關(guān)閉。
[0102]并行地,用于門(mén)的關(guān)閉信號(hào)經(jīng)由基站64和本地通信網(wǎng)66被傳送到站S3的站臺(tái)Pl的地面計(jì)算機(jī)30,以使得計(jì)算機(jī)30控制屏障16的登車(chē)門(mén)20的關(guān)閉。
[0103]對(duì)屏障16的登車(chē)門(mén)20的正確關(guān)閉的確認(rèn)被送回到車(chē)載計(jì)算機(jī)32。該確認(rèn)在時(shí)間t4被接收到(步驟240)。
[0104]在時(shí)間t3和t4之間的時(shí)段是技術(shù)性的時(shí)段,其實(shí)質(zhì)上是恒定并且預(yù)先確定的,例如等于I秒。
[0105]在監(jiān)測(cè)設(shè)備70處,在線路使用期間周期性地運(yùn)行策略選擇模塊82,允許根據(jù)不同操作參數(shù)的瞬時(shí)值來(lái)確定策略參數(shù)的當(dāng)前值。
[0106]當(dāng)策略參數(shù)的當(dāng)前值發(fā)生變化時(shí),模塊84基于策略參數(shù)的當(dāng)前值從一組時(shí)間表80選擇時(shí)間表。該時(shí)間表被記錄為預(yù)測(cè)時(shí)刻表81。
[0107]此外,計(jì)劃模塊84基于策略參數(shù)的瞬時(shí)值來(lái)選擇要用于更新任務(wù)的調(diào)節(jié)算法。
[0108]當(dāng)接收到指示乘客上下車(chē)結(jié)束的信號(hào)S時(shí),監(jiān)測(cè)設(shè)備70調(diào)用調(diào)節(jié)模塊72。更具體地,運(yùn)行調(diào)節(jié)模塊72的計(jì)劃模塊84 (步驟250)。
[0109]其使用預(yù)測(cè)時(shí)刻表81和信號(hào)S的發(fā)射時(shí)刻t3作為輸入來(lái)更新地鐵車(chē)輛M2的任務(wù)。
[0110]如果當(dāng)前策略是旨在節(jié)省由地鐵車(chē)輛M2在站S3和S4之間行程期間消耗的能量的策略,計(jì)劃模塊84的調(diào)節(jié)算法計(jì)算地鐵車(chē)輛M2從站S3的離站時(shí)間t5和在下一站S4的到達(dá)時(shí)間t6以便使t5和t6之間的時(shí)段最大化,這種情況下清楚的是在下一站S4的到達(dá)時(shí)間t6是在預(yù)測(cè)時(shí)刻表81中指示的站S4的最遲達(dá)到時(shí)間。
[0111]因此,例如,時(shí)間t5是通過(guò)向時(shí)間t3添加比門(mén)20和22的技術(shù)關(guān)閉時(shí)段和向車(chē)載計(jì)算機(jī)32傳送登車(chē)門(mén)20的關(guān)閉確認(rèn)的傳送時(shí)間略長(zhǎng)的時(shí)段而計(jì)算出來(lái)的;時(shí)間t6等于預(yù)測(cè)時(shí)刻表81中指示的排定到達(dá)時(shí)間。本領(lǐng)域技術(shù)人員應(yīng)理解通過(guò)增大時(shí)間t5和t6之間的時(shí)段,地鐵車(chē)輛從當(dāng)前站行駛到下一站消耗更少電力。
[0112]如果當(dāng)前策略是最大商業(yè)速度策略,則計(jì)劃模塊84能夠請(qǐng)求抓緊的操作以使得地鐵車(chē)輛M2盡可能快地到達(dá)下一站S4。在該情況下,由計(jì)劃模塊84使用的算法使用預(yù)測(cè)時(shí)刻表81來(lái)計(jì)算與盡可能早的離站時(shí)間相對(duì)應(yīng)的從站S3的離開(kāi)時(shí)間t5。
[0113]時(shí)間t5實(shí)質(zhì)上等于增加了某個(gè)時(shí)段(例如2秒)的t3,該時(shí)段比門(mén)20和22的技術(shù)關(guān)閉時(shí)間、登車(chē)門(mén)20的關(guān)閉確認(rèn)向車(chē)載計(jì)算機(jī)32的傳送時(shí)間、與計(jì)算機(jī)32對(duì)信息的處理對(duì)應(yīng)的技術(shù)時(shí)間(約200ms )、以及地鐵處理自身的反應(yīng)時(shí)間略長(zhǎng)。
[0114]下一站S4的到達(dá)時(shí)間t6被獲得為使得時(shí)間t5和t6之間的時(shí)段等于站S3和下一站S4之間的最短到達(dá)時(shí)間。該最短到達(dá)時(shí)間優(yōu)選地被輸入到時(shí)間表并位于預(yù)測(cè)時(shí)刻表81中。
[0115]更新的任務(wù)被監(jiān)測(cè)設(shè)備70的交通量管理模塊78經(jīng)由網(wǎng)絡(luò)66和基站64傳送到地鐵車(chē)輛M2的車(chē)載計(jì)算機(jī)32。
[0116]在收到更新的任務(wù)之后,地鐵車(chē)輛M2的車(chē)載計(jì)算機(jī)32存儲(chǔ)該更新的任務(wù)作為要被執(zhí)行的當(dāng)前任務(wù)。
[0117]車(chē)載計(jì)算機(jī)32讀取與從站S3的離站時(shí)間對(duì)應(yīng)的時(shí)間t5以及與下一站S4的到達(dá)時(shí)間對(duì)應(yīng)的時(shí)間t6。
[0118]根據(jù)該數(shù)據(jù)以及其它信息,如站S3和S4之間的外出軌道段12的輪廓,在該段上的最大準(zhǔn)許速度,所要求的制動(dòng)距離等,車(chē)載計(jì)算機(jī)32確定允許在時(shí)間t5離開(kāi)站S3并在時(shí)間t6到達(dá)下一站S4的速度曲線(步驟260)。
[0119]在時(shí)間t5,車(chē)載計(jì)算機(jī)32控制推進(jìn)和制動(dòng)裝置以使得地鐵車(chē)輛M2啟動(dòng)并離開(kāi)站S3 (步驟 270)。
[0120]車(chē)載計(jì)算機(jī)32根據(jù)計(jì)算出的曲線來(lái)管理地鐵車(chē)輛M2的速度。
[0121]地鐵車(chē)輛在時(shí)間t6到達(dá)下一站S4 (步驟280)。
[0122]特別有利地,該方法提供對(duì)預(yù)測(cè)時(shí)刻表81的動(dòng)態(tài)更新以使得在考慮線路上行駛的其它地鐵車(chē)輛的情況下更新地鐵車(chē)輛的任務(wù)。
[0123]在節(jié)能策略的情況下,進(jìn)站的地鐵車(chē)輛的制動(dòng)能量可以有利地被需要在精確時(shí)刻離站的另一地鐵車(chē)輛收集。
[0124]在允許更特別地處理該情況的第一實(shí)施例中,計(jì)劃模塊84在從預(yù)測(cè)時(shí)刻表81計(jì)算離站時(shí)間t5的第一值之后比較該第一值與在預(yù)測(cè)時(shí)刻表81中提到的地鐵車(chē)輛Ml和M3的到該站的到達(dá)時(shí)間。
[0125]如果計(jì)劃模塊84檢測(cè)到另一地鐵車(chē)輛例如地鐵車(chē)輛Ml將要制動(dòng),計(jì)劃模塊84校正時(shí)間t5的第一值以便計(jì)算時(shí)間t5的第二值以使得地鐵車(chē)輛M2基本上在地鐵車(chē)輛Ml制動(dòng)停在站S2的時(shí)間離開(kāi)站S3,從而地鐵車(chē)輛M2收集由地鐵車(chē)輛Ml釋放的制動(dòng)電力。
[0126]一旦計(jì)算出了離站時(shí)間t5,計(jì)劃模塊84就計(jì)算在下一站的到達(dá)時(shí)間t6。
[0127]更新的任務(wù)被發(fā)送到地鐵車(chē)輛M2。
[0128]并行地,計(jì)劃模塊84通過(guò)對(duì)于地鐵車(chē)輛M2把時(shí)間t5和t6之間的時(shí)段轉(zhuǎn)為站S3和S4之間的排定行駛時(shí)間來(lái)動(dòng)態(tài)修改預(yù)測(cè)時(shí)刻表81。
[0129]因此,下次執(zhí)行模塊84時(shí),例如針對(duì)需要離開(kāi)站S2的地鐵車(chē)輛M1,所用的預(yù)測(cè)時(shí)刻表81將包括關(guān)于地鐵車(chē)輛M2的更新信息。
[0130]例如,在尋求獲得線路10上最高商用速度的策略的情況下,必需能夠使兩個(gè)相繼地鐵車(chē)輛之間的距離最小化。
[0131]在允許更特別地處理該情況的第二實(shí)施例中,計(jì)劃模塊84動(dòng)態(tài)地計(jì)算預(yù)測(cè)時(shí)刻表81的更新。為此,除了表示針對(duì)地鐵車(chē)輛M2的乘客上下車(chē)結(jié)束的信號(hào)S之外,計(jì)劃模塊84考慮其它地鐵車(chē)輛Ml和M3的瞬時(shí)位置。這些位置由監(jiān)視模塊74給出。模塊84計(jì)算地鐵車(chē)輛Ml、M2和M3在線路上的不同站Si處的離站和/或到達(dá)時(shí)間,以便獲得兩個(gè)站之間的最短行駛時(shí)間和在各站的停車(chē)時(shí)間,同時(shí)在同一軌道上前后行駛的兩輛地鐵車(chē)輛之間的均勻距離并且遵守最小安全距離。在該過(guò)程結(jié)束時(shí),所獲得的行駛和停車(chē)時(shí)間被記錄在預(yù)測(cè)時(shí)刻表81中。
[0132]如此更新的預(yù)測(cè)時(shí)刻表81就允許模塊84來(lái)確定時(shí)間t5和t6以便更新地鐵車(chē)輛M2的任務(wù)。
[0133]一般而言,乘客上下車(chē)所需的時(shí)間遵循圍繞均值Dnwy的統(tǒng)計(jì)分布。在現(xiàn)有技術(shù)中,在自動(dòng)化鐵路線(其站臺(tái)不配有用于檢測(cè)乘客上下車(chē)的設(shè)備)的情況下,線路的操作員設(shè)置與平均時(shí)段Dnroy高得多的門(mén)的標(biāo)準(zhǔn)打開(kāi)時(shí)段D_。該調(diào)節(jié)允許給予乘客保證他們?cè)诖蠖鄶?shù)情況下都將有時(shí)間來(lái)登上或離開(kāi)地鐵車(chē)輛。作為反應(yīng),在許多情況下,即使乘客上下車(chē)已完成一段時(shí)間,只要未超過(guò)標(biāo)準(zhǔn)時(shí)段D.,門(mén)仍保持打開(kāi)并且地鐵車(chē)輛保持停車(chē)。
[0134]相反,根據(jù)本發(fā)明,在時(shí)間表80中把標(biāo)準(zhǔn)時(shí)段調(diào)節(jié)為更短的值,接近于門(mén)的平均打開(kāi)時(shí)段0_。然后乘客上下車(chē)的結(jié)束激活離站命令和門(mén)的關(guān)閉。
[0135]因此本發(fā)明允許減少在時(shí)間表中表述的用于站停止的這些基準(zhǔn)時(shí)間。
[0136]如此獲得的時(shí)間節(jié)省可以用于增大地鐵車(chē)輛的商用行駛速度,并因此增加線路的乘客運(yùn)載容量。該增益也可用于節(jié)能目的。
[0137]如上所述,策略選擇模塊82使用不同的操作參數(shù)(例如當(dāng)前時(shí)間范圍)作為輸入。其向計(jì)劃模塊84給出允許動(dòng)態(tài)建造預(yù)測(cè)時(shí)刻表81的策略選擇以及一組參數(shù)。這些參數(shù)特別地包括標(biāo)準(zhǔn)站停止時(shí)段D.。該屬性在更新任務(wù)中重復(fù)進(jìn)行。
[0138]現(xiàn)在描述時(shí)間表80的優(yōu)化。有利地,可以利用在線路10的操作時(shí)段期間收集的所有數(shù)據(jù)。
[0139]例如,對(duì)于線路的站Si的站臺(tái)Pi,操作模塊76收集在時(shí)間范圍上的所有實(shí)際乘客上下車(chē)時(shí)間,在這些實(shí)際時(shí)段和在與當(dāng)前策略相關(guān)聯(lián)的時(shí)間表中指示的基準(zhǔn)站停止時(shí)間之間進(jìn)行比較,并提出對(duì)該時(shí)間表的調(diào)整。例如,站停止時(shí)間和在線路上在相同時(shí)間時(shí)行駛的地鐵車(chē)輛的數(shù)量被調(diào)整以適應(yīng)運(yùn)載容量。
[0140]這些調(diào)整被推薦給操作員來(lái)驗(yàn)證。如此調(diào)整的時(shí)間表80被存儲(chǔ)在設(shè)備70的存儲(chǔ)器中并且可由計(jì)劃模塊84訪問(wèn)。
[0141]可以考慮對(duì)上述方法和系統(tǒng)的許多替代方案。
[0142]在變型中,僅僅線路上的站的一些站臺(tái)配有安全屏障。例如這些是在最常用的站中的站臺(tái)。在另一替代方式中,沒(méi)有站臺(tái)配有安全屏障。
[0143]在另一替代方式中,與前面的方式獨(dú)立地,僅線路上的站的一些站臺(tái)配有用于檢測(cè)乘客上下車(chē)結(jié)束的設(shè)備。在該情況下,由檢查員預(yù)先確定在其站臺(tái)不配有該設(shè)備的站的停車(chē)時(shí)間。時(shí)間表包括被預(yù)先定義為較大值的在這些站的停車(chē)時(shí)間。
[0144]在另一個(gè)替代方式中,信號(hào)S被并行直接發(fā)送到地面計(jì)算機(jī)30,地面計(jì)算機(jī)30控制站臺(tái)Pl的登車(chē)門(mén)20的關(guān)閉,并且發(fā)送到車(chē)載計(jì)算機(jī)32,車(chē)載計(jì)算機(jī)32控制車(chē)輛M2的門(mén)22的關(guān)閉。當(dāng)關(guān)閉登車(chē)門(mén)20時(shí),地面計(jì)算機(jī)30向車(chē)載計(jì)算機(jī)32發(fā)送確認(rèn)信號(hào),車(chē)載計(jì)算機(jī)32然后可以執(zhí)行更新的任務(wù)。
[0145]在另一替代方式中,登車(chē)門(mén)20的打開(kāi)和關(guān)閉被地面的第三方設(shè)備管理,該第三方設(shè)備能夠確定地鐵車(chē)輛M2的門(mén)22的狀態(tài)并且相應(yīng)地控制站臺(tái)Pl的登車(chē)門(mén)20。有利地,這樣的第三方設(shè)備允許在控制登車(chē)門(mén)20的打開(kāi)之前檢驗(yàn)地鐵車(chē)輛是否停在站臺(tái)旁邊的正確位置。
[0146]策略選擇模塊82確定二進(jìn)制策略參數(shù)的瞬時(shí)值。或者,選擇參數(shù)是O和I之間的實(shí)數(shù),其例如反應(yīng)期望性能和能量節(jié)省之間的折衷。更一般地,選擇參數(shù)是與一組操作參數(shù)相關(guān)聯(lián)的所選策略的標(biāo)識(shí)符。該選擇允許選擇要用于更新任務(wù)的調(diào)節(jié)算法或執(zhí)行由計(jì)劃模塊84進(jìn)行的時(shí)間表的實(shí)時(shí)計(jì)算。
[0147]乘客上下車(chē)結(jié)束因此構(gòu)成在調(diào)節(jié)模塊的輸入處的附加變量。適當(dāng)考慮該附加變量,尤其是在預(yù)測(cè)時(shí)刻表的動(dòng)態(tài)計(jì)算中,使得交通量調(diào)節(jié)更靈活。
【權(quán)利要求】
1.一種管理沿著自動(dòng)化地鐵線路(10)的交通量的方法,包括以下步驟: 一通過(guò)站(S3)的站臺(tái)(Pl)所裝配的至少一個(gè)檢測(cè)設(shè)備(40,140)來(lái)檢測(cè)在所述站臺(tái)(Pl)和停在所述站臺(tái)旁邊的地鐵車(chē)輛(M2)之間的乘客的上下車(chē); 一通過(guò)所述檢測(cè)設(shè)備(40,140)生成指示登上或離開(kāi)所述地鐵車(chē)輛(M2)的乘客的上下車(chē)結(jié)束的信號(hào)(S); 其特征在于,該方法進(jìn)一步包括在線路的監(jiān)測(cè)設(shè)備(70)處進(jìn)行的以下步驟: 一接收通過(guò)所述檢測(cè)設(shè)備(40,140)生成的指示乘客的上下車(chē)結(jié)束的所述信號(hào)(S); 一根據(jù)存儲(chǔ)在監(jiān)測(cè)設(shè)備(70)中的時(shí)刻表(81)并根據(jù)指示乘客的上下車(chē)結(jié)束的信號(hào)(S)的生成時(shí)間(t3)來(lái)更新所述地鐵車(chē)輛(M2)的任務(wù);以及 一向停在所述站臺(tái)(Pl)旁邊的所述地鐵車(chē)輛(M2)發(fā)送所更新的任務(wù)以使得所述地鐵車(chē)輛(M2)能夠執(zhí)行所更新的任務(wù)。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法,其中,必須由所述地鐵車(chē)輛(M2)執(zhí)行的所更新的任務(wù)包括從所述站(S3)的離站時(shí)間和在下一站(S4)的到達(dá)時(shí)間。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的方法,其中,地鐵車(chē)輛(M2)對(duì)所更新的任務(wù)的執(zhí)行包括使用在所更新的任務(wù)中指示的信息來(lái)計(jì)算在所述站(S3)和下一站(S4)之間的速度曲線的步驟。
4.根據(jù)權(quán)利要求1至3中任一項(xiàng)所述的方法,其中,更新地鐵車(chē)輛(M2)的任務(wù)是通過(guò)以下來(lái)進(jìn)行的:首先,選擇調(diào)節(jié)策略,接下來(lái)基于所選的策略來(lái)選擇要使用的調(diào)節(jié)算法,所述調(diào)節(jié)算法使用通過(guò)所述站臺(tái)(P)的檢測(cè)設(shè)備(40,140)發(fā)射的指示乘客的上下車(chē)結(jié)束的信號(hào)(S)的生成時(shí)間(t3)以及時(shí)刻表(81)作為輸入。
5.根據(jù)權(quán)利要求1至4中任一項(xiàng)所述的方法,其中,用于更新所述地鐵車(chē)輛(M2)的任務(wù)的步驟包括根據(jù)時(shí)間表(80)來(lái)動(dòng)態(tài)計(jì)算時(shí)刻表(81),以便允許在考慮行駛在線路上的其它地鐵車(chē)輛(Ml,M3)的情況下更新所述地鐵車(chē)輛(M2)的任務(wù)。
6.根據(jù)權(quán)利要求1至5中任一項(xiàng)所述的方法,所述地鐵車(chē)輛(M2)能夠控制地鐵車(chē)輛門(mén)(22)和所述站臺(tái)(Pl)所配備的安全屏障(16)的登車(chē)門(mén)(20)的打開(kāi)和關(guān)閉,所述地鐵車(chē)輛停在所述站臺(tái)(PU旁邊,其中: 一在第一時(shí)間(11),地鐵車(chē)輛(M2 )停在站臺(tái)(P )旁邊; 一在第二時(shí)間(t2),地鐵車(chē)輛控制地鐵車(chē)輛門(mén)(22)和登車(chē)門(mén)(20)的打開(kāi); 一在第三時(shí)間(t3),地鐵車(chē)輛接收通過(guò)所述站臺(tái)(Pl)所配備的所述檢測(cè)設(shè)備(40,140)生成的指示乘客的上下車(chē)結(jié)束的信號(hào)(S); 一在第四時(shí)間(t4),地鐵車(chē)輛在執(zhí)行通過(guò)監(jiān)測(cè)設(shè)備(70)發(fā)送的所更新的任務(wù)之前控制所述地鐵車(chē)輛門(mén)和所述登車(chē)門(mén)的關(guān)閉。
7.—種管理沿著自動(dòng)化地鐵線路(10)的交通量的系統(tǒng),用于實(shí)施根據(jù)權(quán)利要求1至6中任一項(xiàng)的管理交通量的方法。
【文檔編號(hào)】B61L23/00GK104044609SQ201410093826
【公開(kāi)日】2014年9月17日 申請(qǐng)日期:2014年3月14日 優(yōu)先權(quán)日:2013年3月15日
【發(fā)明者】B·蘭洛伊斯 申請(qǐng)人:阿爾斯通運(yùn)輸股份有限公司
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