列車臨時限速方法以及系統(tǒng)的制作方法
【專利摘要】本發(fā)明提供一種列車臨時限速方法，包括：根據(jù)列車的運行信息和軌道設備的實時狀態(tài)得到信息數(shù)據(jù)包并根據(jù)所述運行信息對應發(fā)送所述信息數(shù)據(jù)包；其中，所述運行信息包括當前進路信息、道岔信息、是否臨時限速和與所述當前進路信息對應的臨時限速命令；接收所述信息數(shù)據(jù)包并對所述信息數(shù)據(jù)包進行格式轉換，得到應答數(shù)據(jù)包；根據(jù)所述應答數(shù)據(jù)包得到列車運行曲線，并根據(jù)得到的列車運行曲線確定駕駛模式。通過本發(fā)明，可以實現(xiàn)設置臨時限速不會導致進路始端信號機關閉，無需值班員與司機電話確認，且限速命令多次有效，無需多次設置，提高列車的運行效率。
【專利說明】列車臨時限速方法以及系統(tǒng)
【技術領域】
[0001]本發(fā)明涉及列車控制系統(tǒng)，尤其是一種列車臨時限速方法以及系統(tǒng)。
【背景技術】
[0002]城市軌道交通列車控制系統(tǒng)中，CBTC控制級別下實現(xiàn)臨時限速功能通過以下過程實現(xiàn):在全線設置一套臨時限速服務器，中心值班員辦理設置臨時限速操作，控制命令經(jīng)臨時限速服務器發(fā)送至全線各個地面ATP (Automatic Train Protection,列車自動防護)，地面ATP子系統(tǒng)為列車計算移動授權時，將對移動授權的區(qū)域進行檢查，當該范圍與中心設置的臨時限速區(qū)域有重合時，將臨時限速信息作為移動授權的一部分，發(fā)送至車載ATP設備。車載ATP設備接收到移動授權后，將同時考慮臨時限速的影響，計算列車的“目標-距離”曲線。
[0003]當系統(tǒng)運行在點式ATP模式，列車通過地面有源應答器接收移動授權信息。由于應答器報文長度的限制，無法直接傳輸臨時限速信息。目前的方案是:當某條進路內(nèi)存在臨時限速區(qū)域時，采用關閉此進路始端信號機的辦法。司機在信號機前方停車，值班員與司機電話確認后經(jīng)過一定手續(xù)開放該信號機，司機以固定限速(如25km/h)進入進路內(nèi)方。這就存在以下缺陷:設置臨時限速會導致進路始端信號機關閉，降低列車運行效率，且限速命令一次有效，若同一地點通過多列車，需多次設置，辦理繁瑣且容易出錯。

【發(fā)明內(nèi)容】

[0004](一)要解決的技術問題
[0005]本發(fā)明的目的是，提供一種列車臨時限速方法以及系統(tǒng)，從而實現(xiàn)設置臨時限速不會導致進路始端信號機關閉，無需值班員與司機電話確認，且限速命令多次有效，無需多次設置，提高列車的運行效率。
[0006](二)技術方案
[0007]為解決上述技術問題，本發(fā)明提供一種列車臨時限速方法，包括:
[0008]根據(jù)列車的運行信息和軌道設備的實時狀態(tài)得到信息數(shù)據(jù)包并根據(jù)所述運行信息對應發(fā)送所述信息數(shù)據(jù)包；其中，所述運行信息包括當前進路信息、道岔信息、是否臨時限速和與所述當前進路信息對應的臨時限速命令；
[0009]接收所述信息數(shù)據(jù)包并對所述信息數(shù)據(jù)包進行格式轉換，得到應答數(shù)據(jù)包；
[0010]接收所述應答數(shù)據(jù)包并根據(jù)所述應答數(shù)據(jù)包得到列車運行曲線，并根據(jù)得到的列車運行曲線確定駕駛模式。
[0011]具體的，所述信息數(shù)據(jù)包還包括需接收臨時限速命令的LEU地址。
[0012]具體的，所述信息數(shù)據(jù)包還包括與臨時限速命令的速度分檔信息對應的碼位信
肩、O
[0013]具體的，所述得到信息數(shù)據(jù)包和發(fā)送所述信息數(shù)據(jù)包之間還包括:
[0014]判斷列車是否進入與所述當前進路信息對應的臨時限速進路；[0015]若是，則控制與當前進路信息對應的有源應答器發(fā)送所述信息數(shù)據(jù)包；
[0016]若否，則與當前進路信息對應的有源應答器只接收LEU的報文信息，不發(fā)送至車載ATP子系統(tǒng)，并繼續(xù)判斷是否進入與所述當前進路信息對應的臨時限速進路。
[0017]具體的，所述根據(jù)得到的列車運行曲線確定駕駛模式之后還包括:
[0018]判斷列車是否駛出與所述當前進路信息對應的臨時限速進路；
[0019]若是，則根據(jù)接收到的新信息數(shù)據(jù)包更新信息，之前的信息數(shù)據(jù)包被替換，列車以新信息數(shù)據(jù)包重新確定駕駛模式及運行方式；
[0020]若否，則列車以既有的信息數(shù)據(jù)包作為依據(jù)繼續(xù)運行，同時通過BTM天線向地面發(fā)送應答器激活信號；并繼續(xù)判斷是否駛出與所述當前進路信息對應的臨時限速進路。
[0021]為解決上述技術問題，本發(fā)明還提供一種列車臨時限速系統(tǒng)，包括:
[0022]聯(lián)鎖子系統(tǒng)，用于根據(jù)列車的運行信息和軌道設備的實時狀態(tài)得到信息數(shù)據(jù)包并根據(jù)所述運行信息發(fā)送所述信息數(shù)據(jù)包至LEU子系統(tǒng)中對應的LEU模塊；其中，所述運行信息包括當前進路信息、道岔信息、是否臨時限速和與所述當前進路信息對應的臨時限速命令；
[0023]LEU子系統(tǒng)，用于接收所述信息數(shù)據(jù)包并對所述信息數(shù)據(jù)包進行格式轉換，得到應答數(shù)據(jù)包，并將所述應答數(shù)據(jù)包發(fā)送至與所述當前進路信息對應的應答器；
[0024]車載ATP子系統(tǒng)，用于通過BTM天線接收所述應答數(shù)據(jù)包并根據(jù)所述應答數(shù)據(jù)包得到列車運行曲線，并根據(jù)得到的列車運行曲線確定駕駛模式。
[0025]具體的，所述信息數(shù)據(jù)包還包括需接收臨時限速命令的LEU地址。
[0026]具體的，所述信息數(shù)據(jù)包還包括與臨時限速命令的速度分檔信息對應的碼位信肩、O
[0027]具體的，所述聯(lián)鎖子系統(tǒng)還包括:
[0028]判斷模塊，用于判斷列車是否進入與所述當前進路信息對應的臨時限速進路；
[0029]第一判定模塊，用于在判定列車進入與所述當前進路信息對應的臨時限速進路的情況下，控制所述聯(lián)鎖子系統(tǒng)中與當前進路信息對應的有源應答器發(fā)送所述信息數(shù)據(jù)包；
[0030]第二判定模塊，用于在判定列車沒有進入與所述當前進路信息對應的臨時限速進路的情況下，控制所述判斷模塊繼續(xù)判斷是否進入與所述當前進路信息對應的臨時限速進路。
[0031]具體的，所述列車臨時限速系統(tǒng)還包括:
[0032]第一判斷模塊，用于判斷列車是否駛出與所述當前進路信息對應的臨時限速進路；
[0033]第三判定模塊，用于在判定列車駛出與所述當前進路信息對應的臨時限速進路的情況下，觸發(fā)所述車載ATP子系統(tǒng)根據(jù)接收到的新信息數(shù)據(jù)包重新確定駕駛模式；
[0034]第四判定模塊，用于在判定列車沒有駛出與所述當前進路信息對應的臨時限速進路的情況下，控制列車以當前駕駛模式繼續(xù)運行并控制所述第一判斷模塊繼續(xù)判斷是否駛出與所述當前進路信息對應的臨時限速進路。
[0035](三)有益效果
[0036]區(qū)別于【背景技術】，本發(fā)明提供一種列車臨時限速方法，通過聯(lián)鎖子系統(tǒng)將進路、道岔、臨時限速等信息結合，并把軌旁設備的實時狀態(tài)發(fā)送至LEU子系統(tǒng)的LEU模塊。LEU子系統(tǒng)對接收的信息數(shù)據(jù)包進行處理，轉換為應答器可識別的報文發(fā)送至軌旁有源應答器。列車經(jīng)過應答器時BTMOalise Transmission Module,應答器傳輸模塊)天線接收信息,車載ATP子系統(tǒng)以此為依據(jù)計算列車運行曲線，控制列車運行。本實施例以布置在線路上的有源應答器為通道傳輸臨時限速信息至車載ATP，實現(xiàn)列車系統(tǒng)臨時限速功能。
【專利附圖】

【附圖說明】
[0037]圖1是實施例一中列車臨時限速方法的流程示意圖；
[0038]圖2是實施例一中具體的列車臨時限速方法的流程示意圖；
[0039]圖3是實施例二中列車臨時限速系統(tǒng)的模塊圖之一；
[0040]圖4是實施例二中列車臨時限速系統(tǒng)的模塊圖之二 ；
[0041]圖5是實施例二中列車臨時限速方法的流程示意圖；
[0042]圖6是實施例二中具體的列車臨時限速系統(tǒng)的模塊圖；
[0043]圖7是實施例二中具體的列車臨時限速方法的流程示意圖；
[0044]圖8是實施例二中列車運行曲線圖。
【具體實施方式】
[0045]為使本發(fā)明的目的、內(nèi)容、和優(yōu)點更加清楚，下面結合附圖和實施例，對本發(fā)明的【具體實施方式】作進一步詳細描述。以下實施例用于說明本發(fā)明，但不用來限制本發(fā)明的范圍。
[0046]首先，先介紹本技術方案應用到的技術術語。
[0047]ATP:Automatic Train Protection,列車自動防護，
[0048]LEU:Lineside Electronic Units,軌旁電子單兀，
[0049]BTM:Balise Transmission Module,應答器傳輸模塊，
[0050]ATO:Automatic Train Operation,列車自動駕駛。
[0051]實施例一
[0052]請參閱圖1，本實施例提供了一種列車臨時限速方法，該方法起始于步驟101，聯(lián)鎖子系統(tǒng)根據(jù)列車的運行信息和軌道設備的實時狀態(tài)得到信息數(shù)據(jù)包并根據(jù)所述運行信息對應發(fā)送所述信息數(shù)據(jù)包；其中，所述運行信息包括當前進路信息、道岔信息、是否臨時限速和與所述當前進路信息對應的臨時限速命令。在本實施例中，信息數(shù)據(jù)包通過以聯(lián)鎖子系統(tǒng)將列車的運行信息和軌道設備的實時狀態(tài)寫入預定格式的數(shù)據(jù)包得到。
[0053]具體的，所述預定格式通過在現(xiàn)有通信格式中增加臨時限速相關字段得到。在這里臨時限速相關字段用于表示臨時限速速度檔位和進路，用數(shù)個碼位的組合表示不同的速度檔位，如000表示無限速，001表示30公里/小時等，可根據(jù)地鐵運營的需求確定具體數(shù)量。進路碼位根據(jù)實際情況增減，與聯(lián)鎖子系統(tǒng)控制范圍內(nèi)的進路信息一一對應。在本實施例中，新增的臨時限速相關字段置于現(xiàn)有數(shù)據(jù)字段末尾。
[0054]在步驟102，LEU子系統(tǒng)接收所述信息數(shù)據(jù)包并對所述信息數(shù)據(jù)包進行格式轉換，得到應答數(shù)據(jù)包，并將所述應答數(shù)據(jù)包發(fā)送至與所述當前進路信息對應的應答器。
[0055]在步驟103，車載ATP子系統(tǒng)通過BTM天線接收所述應答數(shù)據(jù)包并根據(jù)所述應答數(shù)據(jù)包得到列車運行曲線，并根據(jù)得到的列車運行曲線確定駕駛模式。[0056]本實施例通過聯(lián)鎖子系統(tǒng)將進路、道岔、臨時限速等信息結合，并把軌旁設備的實時狀態(tài)發(fā)送至LEU子系統(tǒng)的LEU模塊。LEU子系統(tǒng)對接收的信息數(shù)據(jù)包進行處理，轉換為應答器可識別的報文發(fā)送至軌旁有源應答器。列車經(jīng)過應答器時BTM(Balise TransmissionModule，應答器傳輸模塊)天線接收信息，車載ATP子系統(tǒng)以此為依據(jù)計算列車運行曲線，控制列車運行。本實施例以布置在線路上的有源應答器為通道傳輸臨時限速信息至車載ATP子系統(tǒng)，實現(xiàn)列車系統(tǒng)臨時限速功能，建立臨時限速命令信息的傳輸通道，即車站工作站一車站聯(lián)鎖子系統(tǒng)一LEU子系統(tǒng)一有源應答器一車載ATP子系統(tǒng)，ATP子系統(tǒng)能根據(jù)應答數(shù)據(jù)包實時確定列車駕駛模式，給出最合理的運行曲線。通過本實施例，能夠實現(xiàn)設置臨時限速不會導致進路始端信號機關閉，無需值班員與司機電話確認，且限速命令多次有效，無需多次設置，提高列車的運行效率。
[0057]通過【背景技術】我們還可以知道:目前聯(lián)鎖子系統(tǒng)向每個與其接口的LEU模塊都發(fā)送本站的全部信息，而每個LEU模塊控制的應答器固定且數(shù)量有限，這導致信息大量冗余，使得整個列車控制系統(tǒng)存有大量不必要的信息、通信效率低下且容易出錯，容易造成較為嚴重的列車事故。在本實施例的進一步改進中，所述信息數(shù)據(jù)包還包括需接收臨時限速命令的LEU地址和與臨時限速命令的速度分檔信息對應的碼位信息。由于LEU地址為需接收臨時限速命令的LEU模塊的地址，故LEU模塊與當前進路信息/臨時限速命令一一對應，而碼位信息則與臨時限速命令的速度分檔信息對應，故可知，LEU地址與碼位信息也是一一對應的關系。聯(lián)鎖子系統(tǒng)可根據(jù)不同的LEU地址向LEU子系統(tǒng)中相應的LEU模塊發(fā)送對應的碼位信息，每個LEU只接收與自身有關的碼位，不會出現(xiàn)信息冗余的情況，實現(xiàn)對通信通道的高效利用，最大限度地避免了嚴重列車事故的發(fā)生。進一步的，能夠實現(xiàn)辦理及取消臨時限速方式與中心完全一致，且避免了列車停車及人工確認手續(xù)，增強功能的可用性。在這里，碼位信息被寫入臨時限速相關字段。
[0058]并且在本實施例中，臨時限速分多檔，通過在信息數(shù)據(jù)包中設置碼位信息，可靈活配置臨時限速的分檔信息。
[0059]在上述如圖2所示的具體實施例中，步驟101的“得到信息數(shù)據(jù)包”步驟和“根據(jù)所述運行信息對應發(fā)送所述信息數(shù)據(jù)包”之間還包括步驟1010，判斷列車是否進入與所述當前進路信息對應的臨時限速進路；
[0060]若否，則繼續(xù)步驟1010，判斷是否進入與所述當前進路信息對應的臨時限速進路；
[0061]若是，則觸發(fā)列車BTM天線向有源應答器發(fā)送激活信息，與當前進路信息對應的有源應答器被激活，被激活的有源應答器發(fā)送所述信息數(shù)據(jù)包至LEU子系統(tǒng)中對應的LEU模塊。
[0062]具體的，步驟103的“根據(jù)得到的列車運行曲線確定駕駛模式”之后還包括步驟1030，判斷是否駛出與所述當前進路信息對應的臨時限速進路；
[0063]若否，則列車以既有的信息數(shù)據(jù)包作為依據(jù)繼續(xù)運行，同時通過BTM天線向地面發(fā)送應答器激活信號，并繼續(xù)步驟1030，判斷是否駛出與所述當前進路信息對應的臨時限速進路；
[0064]在步驟1031，若是，則根據(jù)接收到的新信息數(shù)據(jù)包更新信息，之前的信息數(shù)據(jù)包被替換，列車以新信息數(shù)據(jù)包重新確定駕駛模式及運行方式。[0065]實施例二
[0066]請參閱圖3、圖4以及圖5，圖3和圖4中本實施例提供一種列車臨時限速系統(tǒng)，包括:聯(lián)鎖子系統(tǒng)301、LEU子系統(tǒng)302、應答器303和車載ATP子系統(tǒng)304。本系統(tǒng)的實現(xiàn)原理如下:
[0067]在步驟501，聯(lián)鎖子系統(tǒng)301將列車的運行信息和軌道設備的實時狀態(tài)寫入預定格式的數(shù)據(jù)包，得到信息數(shù)據(jù)包并根據(jù)所述運行信息發(fā)送所述信息數(shù)據(jù)包至LEU子系統(tǒng)中對應的LEU模塊；其中，所述運行信息包括當前進路信息、道岔信息和與所述當前進路信息對應的臨時限速命令。
[0068]在步驟502，LEU子系統(tǒng)302接收所述信息數(shù)據(jù)包并對所述信息數(shù)據(jù)包進行格式轉換，得到應答數(shù)據(jù)包，并將所述應答數(shù)據(jù)包發(fā)送至與所述當前進路信息對應的應答器303。
[0069]在步驟503，車載ATP子系統(tǒng)304通過BTM天線接收所述應答數(shù)據(jù)包并根據(jù)所述應答數(shù)據(jù)包得到列車運行曲線，并根據(jù)得到的列車運行曲線確定駕駛模式。
[0070]本實施例通過聯(lián)鎖子系統(tǒng)將進路、道岔、臨時限速等信息結合，并把軌旁設備的實時狀態(tài)發(fā)送至LEU子系統(tǒng)的LEU模塊。LEU子系統(tǒng)對接收的信息數(shù)據(jù)包進行處理，轉換為應答器可識別的報文發(fā)送至軌旁有源應答器。列車經(jīng)過應答器時BTM(Balise TransmissionModule，應答器傳輸模塊)天線接收信息，車載ATP子系統(tǒng)以此為依據(jù)計算列車運行曲線，控制列車運行。本實施例以布置在線路上的有源應答器為通道傳輸臨時限速信息至車載ATP子系統(tǒng)，實現(xiàn)列車系統(tǒng)臨時限速功能，建立臨時限速命令信息的傳輸通道，即車站工作站一車站聯(lián)鎖子系統(tǒng)一LEU子系統(tǒng)一有源應答器一車載ATP子系統(tǒng)，ATP子系統(tǒng)能根據(jù)應答數(shù)據(jù)包實時確定列車駕駛模式，給出最合理的運行曲線。通過本實施例，能夠實現(xiàn)設置臨時限速不會導致進路始端信號機關閉，無需值班員與司機電話確認，且限速命令多次有效，無需多次設置，提高列車的運行效率。
[0071]通過【背景技術】我們還可以知道:目前聯(lián)鎖子系統(tǒng)向每個與其接口的LEU模塊都發(fā)送本站的全部信息，而每個LEU模塊控制的應答器固定且數(shù)量有限，這導致信息大量冗余，使得整個列車控制系統(tǒng)存有大量不必要的信息、通信效率低下且容易出錯，容易造成較為嚴重的列車事故。在本實施例的進一步改進中，所述信息數(shù)據(jù)包還包括需接收臨時限速命令的LEU地址和與臨時限速命令的速度分檔信息對應的碼位信息。由于LEU地址為需接收臨時限速命令的LEU模塊的地址，故LEU模塊與當前進路信息/臨時限速命令一一對應，而碼位信息則與臨時限速命令的速度分檔信息對應，故可知，LEU地址與碼位信息也是一一對應的關系。聯(lián)鎖子系統(tǒng)可根據(jù)不同的LEU地址向LEU子系統(tǒng)中相應的LEU模塊發(fā)送對應的碼位信息，每個LEU只接收與自身有關的碼位，不會出現(xiàn)信息冗余的情況，實現(xiàn)對通信通道的高效利用，最大限度地避免了嚴重列車事故的發(fā)生。進一步的，能夠實現(xiàn)辦理及取消臨時限速方式與中心完全一致，且避免了列車停車及人工確認手續(xù)，增強功能的可用性。
[0072]并且在本實施例中，臨時限速分多檔，通過在信息數(shù)據(jù)包中設置碼位信息，可靈活配置臨時限速的分檔信息。
[0073]具體的，圖5所述實施例中聯(lián)鎖子系統(tǒng)301包括:判斷模塊3010、第一判定模塊3011、第二判定模塊3012。所述列車臨時限速系統(tǒng)還包括第一判斷模塊3041、第三判定模塊3042和第四判定模塊3043各模塊的功能原理具體如下。
[0074]在步驟5010，判斷模塊3010判斷列車是否進入與所述當前進路信息對應的臨時限速進路。
[0075]第二判定模塊3012在判定沒有進入與所述當前進路信息對應的臨時限速進路的情況下，則控制與當前進路信息對應的有源應答器只接收LEU子系統(tǒng)的報文信息，不發(fā)送至車載ATP子系統(tǒng)，并控制所述判斷模塊3010繼續(xù)判斷是否進入與所述當前進路信息對應的臨時限速進路。
[0076]在步驟5011，第一判定模塊3011在判定進入與所述當前進路信息對應的臨時限速進路的情況下，觸發(fā)列車BTM天線向有源應答器發(fā)送激活信息，與當前進路信息對應的有源應答器被激活，被激活的有源應答器發(fā)送所述信息數(shù)據(jù)包至LEU子系統(tǒng)中對應的LEU模塊。
[0077]在步驟5030，第一判斷模塊3041判斷列車是否駛出與所述當前進路信息對應的臨時限速進路。
[0078]第四判定模塊3042在判定沒有駛出與所述當前進路信息對應的臨時限速進路的情況下，控制列車以既有的信息數(shù)據(jù)包作為依據(jù)繼續(xù)運行，同時通過BTM天線向地面發(fā)送應答器激活信號并控制所述第一判斷模塊3041繼續(xù)判斷是否駛出與所述當前進路信息對應的臨時限速進路。
[0079]在步驟5031，第三判定模塊3043在判定駛出與所述當前進路信息對應的臨時限速進路的情況下，觸發(fā)所述車載ATP子系統(tǒng)304根據(jù)接收到的新信息數(shù)據(jù)包更新信息，之前的信息數(shù)據(jù)包被替換，列車以新信息數(shù)據(jù)包重新確定駕駛模式及運行方式。
[0080]具體的，所述預定格式為在現(xiàn)有通信格式上增加字段，即所述預定格式通過在現(xiàn)有通信格式中增加臨時限速相關字段得到。在這里臨時限速相關字段用于表示臨時限速速度檔位和進路，用數(shù)個碼位的組合表示不同的速度檔位，如000表示無限速，001表示30公里/小時等，可根據(jù)地鐵運營的需求確定具體數(shù)量。進路碼位根據(jù)實際情況增減，與聯(lián)鎖子系統(tǒng)控制范圍內(nèi)的進路信息一一對應。在本實施例中，新增的臨時限速相關字段置于現(xiàn)有數(shù)據(jù)字段末尾。
[0081]綜上所述，本實施例的技術方案及相應的有益效果總結如下:
[0082]首先，系統(tǒng)需要具備臨時限速命令下達至列車的完整通信通道。值班員在車站工作站上操作，發(fā)出臨時限速設置命令，聯(lián)鎖子系統(tǒng)將進路、道岔、臨時限速等信息結合，并把軌旁設備的實時狀態(tài)發(fā)送至LEU子系統(tǒng)的LEU模塊。LEU子系統(tǒng)對接收的信息數(shù)據(jù)包進行處理，轉換為應答器可識別的報文發(fā)送至軌旁有源應答器。列車經(jīng)過應答器時BTM(BaliseTransmission Module,應答器傳輸模塊)天線接收信息,車載ATP子系統(tǒng)以此為依據(jù)計算列車運行曲線，控制列車運行。
[0083]第二，擴充LEU信息容量。在以往的方案中，LEU模塊存儲了所有可能發(fā)送的報文信息，再根據(jù)聯(lián)鎖子系統(tǒng)的碼位信息確定要向應答器發(fā)送的報文，導致大量冗余。本技術方案LEU模塊除默認報文外，不再事先存儲其他所有動態(tài)報文信息，而是對聯(lián)鎖子系統(tǒng)發(fā)送的碼位信息進行處理，根據(jù)軌旁設備狀態(tài)和進路辦理狀態(tài)，為列車實時地計算移動授權，可大大節(jié)約存儲空間。同時聯(lián)鎖子系統(tǒng)與LEU子系統(tǒng)對通信協(xié)議進行修改，保持既有的通信規(guī)約、周期和驗證方式、信息傳輸格式，在維持傳輸速率、正確性的基礎上擴展通信容量，增加臨時限速相關字段，使之能夠滿足增加臨時限速信息后的傳輸要求。具體方法如下:
[0084]優(yōu)化聯(lián)鎖向LEU發(fā)送信息的結構，在現(xiàn)有結構中增加碼位信息字段。由于點式運營的特殊性，列車只有經(jīng)過有源應答器才能接收或更新信息，臨時限速以區(qū)段為單位發(fā)送沒有實際意義，故為能更準確和更具有針對性的發(fā)送信息數(shù)據(jù)包，本技術方案以進路為單位，有效地避免了信息冗余。給出每條進路的臨時限速信息，列車在通過應答器獲取移動授權時同時得知前方的臨時限速狀態(tài)，無需遍歷集中區(qū)內(nèi)每個物理區(qū)段。臨時限速的速度分檔信息以碼位組合的形式即可表示限速檔位，如采用兩個或三個碼位，以二進制的不同數(shù)值(00，01，/000，OOl等)代表限速速度，可滿足不同線路的需求。
[0085]修改既有通信協(xié)議，在現(xiàn)有結構中增加LEU地址字段。目前聯(lián)鎖向每個與其接口的LEU模塊都發(fā)送本站的全部信息，而每個LEU模塊控制的應答器固定且數(shù)量有限，這導致信息大量冗余。通過修改通信協(xié)議，在現(xiàn)有結構中增加LEU地址字段，聯(lián)鎖子系統(tǒng)可根據(jù)不同的LEU地址發(fā)送對應的碼位信息，每個LEU模塊只接收與自身有關的碼位，不會出現(xiàn)信息冗余的情況，實現(xiàn)對通信通道的高效利用。
[0086]第三，車載ATP根據(jù)接收到的包含臨時限速的移動授權計算列車運行曲線，并確定駕駛模式。當線路存在臨時限速時，提示退出ATO (Automatic Train Operation,列車自動駕駛)轉入人工駕駛，車載ATP將臨時限速值作為速度上限融入計算公式中，得出的速度-距離運行曲線和緊急制動觸發(fā)曲線均已包含臨時限速信息。當列車出清臨時限速所在進路，接收到新的移動授權后，既有的限速信息自動清除，列車根據(jù)新的信息重新計算運行曲線，能夠最大程度減少臨時限速對運營效率的影響。車載ATP接收到前方線路存在臨時限速時，在人機交互界面上提示退出ATO駕駛模式，由人工駕駛列車運行，提高了系統(tǒng)的安全性。
[0087]以上所述僅為本發(fā)明的實施例，并非因此限制本發(fā)明的專利范圍，凡是利用本發(fā)明說明書及附圖內(nèi)容所作的等效結構或等效流程變換，或直接或間接運用在其他相關的【技術領域】，均同理包括在本發(fā)明的專利保護范圍內(nèi)。
【權利要求】
1.一種列車臨時限速方法，其特征在于，包括: 根據(jù)列車的運行信息和軌道設備的實時狀態(tài)得到信息數(shù)據(jù)包并根據(jù)所述運行信息對應發(fā)送所述信息數(shù)據(jù)包；其中，所述運行信息包括當前進路信息、道岔信息、是否臨時限速和與所述當前進路信息對應的臨時限速命令； 接收所述信息數(shù)據(jù)包并對所述信息數(shù)據(jù)包進行格式轉換，得到應答數(shù)據(jù)包； 根據(jù)所述應答數(shù)據(jù)包得到列車運行曲線，并根據(jù)得到的列車運行曲線確定駕駛模式。
2.根據(jù)權利要求1所述的列車臨時限速方法，其特征在于，所述信息數(shù)據(jù)包還包括需接收臨時限速命令的LEU地址。
3.根據(jù)權利要求1所述的列車臨時限速方法，其特征在于，所述信息數(shù)據(jù)包還包括與臨時限速命令的速度分檔信息對應的碼位信息。
4.根據(jù)權利要求1所述的列車臨時限速方法，其特征在于，所述得到信息數(shù)據(jù)包和根據(jù)所述運行信息對應發(fā)送所述信息數(shù)據(jù)包之間還包括: 判斷列車是否進入與所述當前進路信息對應的臨時限速進路； 若是，則發(fā)送所述信息數(shù)據(jù)包； 若否，則繼續(xù)判斷是否進入與所述當前進路信息對應的臨時限速進路。
5.根據(jù)權利要求1所述的列車臨時限速方法，其特征在于，所述根據(jù)得到的列車運行曲線確定駕駛模式之后還包括:` 判斷列車是否駛出與所述當前進路信息對應的臨時限速進路； 若是，則根據(jù)接收到的新信息數(shù)據(jù)包重新確定駕駛模式； 若否，則繼續(xù)判斷是否駛出與所述當前進路信息對應的臨時限速進路。
6.—種列車臨時限速系統(tǒng),其特征在于,包括: 聯(lián)鎖子系統(tǒng)，用于根據(jù)列車的運行信息和軌道設備的實時狀態(tài)得到信息數(shù)據(jù)包并根據(jù)所述運行信息發(fā)送所述信息數(shù)據(jù)包至LEU子系統(tǒng)中對應的LEU模塊；其中，所述運行信息包括當前進路信息、道岔信息、是否臨時限速和與所述當前進路信息對應的臨時限速命令；LEU子系統(tǒng)，用于接收所述信息數(shù)據(jù)包并對所述信息數(shù)據(jù)包進行格式轉換，得到應答數(shù)據(jù)包，并將所述應答數(shù)據(jù)包發(fā)送至與所述當前進路信息對應的有源應答器； 車載ATP子系統(tǒng)，用于通過BTM天線接收所述應答數(shù)據(jù)包并根據(jù)所述應答數(shù)據(jù)包得到列車運行曲線，并根據(jù)得到的列車運行曲線確定駕駛模式。
7.根據(jù)權利要求6所述的列車臨時限速系統(tǒng)，其特征在于，所述信息數(shù)據(jù)包還包括需接收臨時限速命令的LEU地址。
8.根據(jù)權利要求6所述的列車臨時限速系統(tǒng)，其特征在于，所述信息數(shù)據(jù)包還包括與臨時限速命令的速度分檔信息對應的碼位信息。
9.根據(jù)權利要求6所述的列車臨時限速系統(tǒng)，其特征在于，所述聯(lián)鎖子系統(tǒng)還包括: 判斷模塊，用于判斷列車是否進入與所述當前進路信息對應的臨時限速進路； 第一判定模塊，用于在判定列車進入與所述當前進路信息對應的臨時限速進路的情況下，控制所述聯(lián)鎖子系統(tǒng)中與當前進路信息對應的有源應答器發(fā)送所述信息數(shù)據(jù)包； 第二判定模塊，用于在判定列車沒有進入與所述當前進路信息對應的臨時限速進路的情況下，控制所述判斷模塊繼續(xù)判斷是否進入與所述當前進路信息對應的臨時限速進路。
10.根據(jù)權利要求6所述的列車臨時限速系統(tǒng)，其特征在于，還包括:第一判斷模塊，用于判斷列車是否駛出與所述當前進路信息對應的臨時限速進路；第三判定模塊，用于在判定列車駛出與所述當前進路信息對應的臨時限速進路的情況下，觸發(fā)所述車載ATP子系統(tǒng)根據(jù)接收到的新信息數(shù)據(jù)包重新確定駕駛模式； 第四判定模塊，用于在判定列車沒有駛出與所述當前進路信息對應的臨時限速進路的情況下，控制列車以當前駕駛模式繼續(xù)運行并控制所述第一判斷模塊繼續(xù)判斷是否駛出與所述當前進路信息對應的臨 時限速進路。
【文檔編號】B61L27/00GK103738365SQ201310714548
【公開日】2014年4月23日 申請日期:2013年12月20日 優(yōu)先權日:2013年12月20日
【發(fā)明者】牛英明, 司繼淵 申請人:北京交控科技有限公司