鐵路接車站咽喉區(qū)模型構(gòu)建的方法
【專利摘要】本發(fā)明公開(kāi)了一種鐵路接車站咽喉區(qū)模型構(gòu)建的方法，該方法包括：將所述接車站的軌道從接車始端開(kāi)始，沿進(jìn)站方向逐級(jí)分束為至少兩級(jí)，其中每一級(jí)分束包括道岔區(qū)段和無(wú)岔軌道區(qū)段，其中所述無(wú)岔軌道區(qū)段包括分別與所述道岔區(qū)段的兩個(gè)末端連接的兩個(gè)無(wú)岔軌道；以及設(shè)置第一級(jí)分束道岔區(qū)段的道岔和第二級(jí)分束道岔區(qū)段的道岔，以使所述第一級(jí)分束道岔區(qū)段的道岔和所述第二級(jí)分束道岔區(qū)段的道岔的側(cè)向限速大于或等于區(qū)間限速。通過(guò)上述技術(shù)方案，道岔的側(cè)向限速大于或等于區(qū)間限速，從而列車在進(jìn)入接車站咽喉區(qū)前不需要提前減速，也無(wú)需限制后續(xù)列車的運(yùn)行速度，能夠極大地提高線路運(yùn)行能力和效率。
【專利說(shuō)明】鐵路接車站咽喉區(qū)模型構(gòu)建的方法【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001]本發(fā)明涉及鐵路交通領(lǐng)域，具體地，涉及一種鐵路接車站咽喉區(qū)模型構(gòu)建的方法。【背景技術(shù)】
[0002]鐵路接車站咽喉區(qū)是車站(或車場(chǎng))兩端道岔匯聚的地方，是各種作業(yè)(如列車到發(fā)、機(jī)車走行、調(diào)車和車輛取送等)的必經(jīng)之地。轍叉角是道岔的主要參數(shù)，轍叉角的大小決定了列車通過(guò)道岔時(shí)的限速。轍叉角越大，限制的最高通過(guò)速度越小，反之亦然。現(xiàn)有的接車站咽喉區(qū)在設(shè)計(jì)時(shí)過(guò)多地考慮節(jié)省用地，選擇了較大的轍叉角。由于當(dāng)時(shí)鐵路列車運(yùn)行速度較低，因此較大轍叉角對(duì)列車通過(guò)接車站咽喉區(qū)的時(shí)間的影響并不明顯。然而，隨著列車性能的提高以及鐵路運(yùn)行圖的不斷優(yōu)化，鐵路列車的運(yùn)行速度也得到了大幅提高，因而列車在進(jìn)入接車站咽喉區(qū)前必須要提前減速。這樣就增加了列車通過(guò)咽喉區(qū)的時(shí)間，并進(jìn)一步限制了后續(xù)列車的運(yùn)行速度，極大地限制了線路運(yùn)行能力和效率。
[0003]針對(duì)上述問(wèn)題，現(xiàn)有技術(shù)中尚無(wú)良好解決方案。
【發(fā)明內(nèi)容】
[0004]本發(fā)明的目的是提供一種方法，該方法能夠在保證列車運(yùn)行安全的前提下提高線路運(yùn)行能力和效率。
[0005]為了實(shí)現(xiàn)上述目的，本發(fā)明提供一種鐵路接車站咽喉區(qū)模型構(gòu)建的方法，該方法包括:將所述接車站的軌道從接車始端開(kāi)始，沿進(jìn)站方向逐級(jí)分束為至少兩級(jí)，其中每一級(jí)分束包括道岔區(qū)段和無(wú)岔軌道區(qū)段，其中所述無(wú)岔軌道區(qū)段包括分別與所述道岔區(qū)段的兩個(gè)末端連接的兩個(gè)無(wú)岔軌道；以及設(shè)置第一級(jí)分束道岔區(qū)段的道岔和第二級(jí)分束道岔區(qū)段的道岔，以使所述第一級(jí)分束道岔區(qū)段的道岔和所述第二級(jí)分束道岔區(qū)段的道岔的側(cè)向限速大于或等于區(qū)間限速。
[0006]可選地，該方法還包括:控制所述每一級(jí)分束的道岔在道岔定位和道岔反位之間切換以使所述每一級(jí)分束的兩個(gè)無(wú)岔軌道間隔接車。
[0007]可選地，該方法還包括:在所述第一級(jí)分束的前端設(shè)置進(jìn)站信號(hào)機(jī)；以及在所述第一級(jí)分束的末端設(shè)置進(jìn)路信號(hào)機(jī)。
[0008]可選地，該方法還包括:當(dāng)駛?cè)胨鼋榆囌镜牧熊嚨奈膊砍銮逅龅谝患?jí)分束的道岔區(qū)段時(shí)，控制所述列車減速。
[0009]可選地，該方法還包括:將所述第一級(jí)分束的無(wú)岔軌道區(qū)段的長(zhǎng)度設(shè)置為:列車制動(dòng)距離與列車長(zhǎng)度的和減去所述第一級(jí)分束的無(wú)岔軌道區(qū)段的末端至列車出站信號(hào)機(jī)的距離所得的差。
[0010]可選地，所述列車制動(dòng)距離為列車空走距離與列車有效制動(dòng)距離的和。
[0011]可選地，將所述第一級(jí)分束的無(wú)岔軌道區(qū)段的長(zhǎng)度設(shè)置為等于所述列車長(zhǎng)度。
[0012]可選地，將所述第一級(jí)分束的無(wú)岔軌道區(qū)段的長(zhǎng)度設(shè)置為小于所述列車長(zhǎng)度。
[0013]可選地，在所述設(shè)置步驟中，將所述第一級(jí)分束道岔區(qū)段的道岔和所述第二級(jí)分束道岔區(qū)段的道岔設(shè)置為18號(hào)道岔。
[0014]可選地，該方法還包括:每一級(jí)分束的兩個(gè)無(wú)岔軌道間隔接車時(shí)，兩列列車的接車間隔時(shí)間為前列列車從車頭進(jìn)入到尾部出清所述第一級(jí)分束的道岔區(qū)段的時(shí)間與進(jìn)路建立和道岔轉(zhuǎn)換時(shí)間的和。
[0015]通過(guò)上述技術(shù)方案，道岔的側(cè)向限速大于或等于區(qū)間限速，從而列車在進(jìn)入接車站咽喉區(qū)前不需要提前減速，也無(wú)需限制后續(xù)列車的運(yùn)行速度，能夠極大地提高線路運(yùn)行能力和效率。
[0016]本發(fā)明的其他特征和優(yōu)點(diǎn)將在隨后的【具體實(shí)施方式】部分予以詳細(xì)說(shuō)明。
【專利附圖】
【附圖說(shuō)明】
[0017]附圖是用來(lái)提供對(duì)本發(fā)明的進(jìn)一步理解，并且構(gòu)成說(shuō)明書(shū)的一部分，與下面的【具體實(shí)施方式】一起用于解釋本發(fā)明，但并不構(gòu)成對(duì)本發(fā)明的限制。在附圖中:
[0018]圖1是根據(jù)本發(fā)明實(shí)施方式的鐵路接車站咽喉區(qū)模型構(gòu)建的方法的流程圖；
[0019]圖2是使用根據(jù)本發(fā)明實(shí)施方式的方法構(gòu)建的示例的鐵路接車站咽喉區(qū)模型示意圖；
[0020]圖3是根 據(jù)本發(fā)明優(yōu)選實(shí)施方式的鐵路接車站咽喉區(qū)模型構(gòu)建的方法的流程圖；以及
[0021]圖4是根據(jù)本發(fā)明優(yōu)選實(shí)施方式的鐵路接車站咽喉區(qū)模型構(gòu)建的方法的流程圖。
[0022]附圖標(biāo)記說(shuō)明
[0023]1,3,5,......，19 道岔
[0024]①，②，……，@ 股道
[0025]X1，X3，X5信號(hào)機(jī)。
【具體實(shí)施方式】
[0026]以下結(jié)合附圖對(duì)本發(fā)明的【具體實(shí)施方式】進(jìn)行詳細(xì)說(shuō)明。應(yīng)當(dāng)理解的是，此處所描述的【具體實(shí)施方式】?jī)H用于說(shuō)明和解釋本發(fā)明，并不用于限制本發(fā)明。
[0027]圖1是根據(jù)本發(fā)明實(shí)施方式的鐵路接車站咽喉區(qū)模型構(gòu)建的方法的流程圖。如圖1所示，根據(jù)本發(fā)明的鐵路接車站咽喉區(qū)模型構(gòu)建的方法，該方法可以包括:S100，將所述接車站的軌道從接車始端開(kāi)始，沿進(jìn)站方向逐級(jí)分束為至少兩級(jí)，其中每一級(jí)分束可以包括道岔區(qū)段L1(或L3)和無(wú)岔軌道區(qū)段L2 (或L4),其中無(wú)岔軌道區(qū)段L2 (或L4)可以包括分別與所述道岔區(qū)段L1 (或L3)的兩個(gè)末端連接的兩個(gè)無(wú)岔軌道；以及S102，設(shè)置第一級(jí)分束道岔區(qū)段L1的道岔和第二級(jí)分束道岔區(qū)段L3的道岔，以使所述第一級(jí)分束道岔區(qū)段L1的道岔和所述第二級(jí)分束道岔區(qū)段L3的道岔的側(cè)向限速大于或等于區(qū)間限速。
[0028]通過(guò)上述技術(shù)方案，道岔的側(cè)向限速大于或等于區(qū)間限速，從而列車在進(jìn)入接車站咽喉區(qū)前不需要提前減速，也無(wú)需限制后續(xù)列車的運(yùn)行速度，能夠極大地提高線路運(yùn)行能力和效率。
[0029]圖2是使用根據(jù)本發(fā)明實(shí)施方式的方法構(gòu)建的示例的鐵路接車站咽喉區(qū)模型示意圖。圖2中示出的鐵路接車站咽喉區(qū)模型包括從接車始端開(kāi)始將所述接車站的軌道沿進(jìn)站方向逐級(jí)分束為至少兩級(jí)(例如，第一級(jí)分束、第二級(jí)分束等)，其中每一級(jí)分束可以包括道岔區(qū)段L1(或L3)和無(wú)岔軌道區(qū)段L2 (或L4),其中無(wú)岔軌道區(qū)段L2 (或L4)可以包括分別與所述道岔區(qū)段L1 (或L3)的兩個(gè)末端連接的兩個(gè)無(wú)岔軌道；以及設(shè)置第一級(jí)分束道岔區(qū)段L1的道岔I和第二級(jí)分束道岔區(qū)段L3的道岔3 (或5)，以使所述第一級(jí)分束道岔區(qū)段L1的道岔和所述第二級(jí)分束道岔區(qū)段L3的道岔的側(cè)向限速大于或等于區(qū)間限速。在一個(gè)實(shí)施方式中，可以在所述第一級(jí)分束的前端設(shè)置進(jìn)站信號(hào)機(jī)Xl ;以及在所述第一級(jí)分束的末端設(shè)置進(jìn)路信號(hào)機(jī)(或區(qū)間信號(hào)機(jī))X3(或X5)。其中，將要進(jìn)站的列車可以根據(jù)進(jìn)站信號(hào)機(jī)Xl顯示的進(jìn)站信號(hào)進(jìn)站；進(jìn)路信號(hào)機(jī)X3(或X5)用于向列車提供是否采取減速措施的信號(hào)，例如，黃燈顯示或綠燈顯示。在圖2所示的實(shí)施方式中，第一級(jí)分束道岔區(qū)段1^的道岔I和第二級(jí)分束道岔區(qū)段L3的道岔3 (或5)可以設(shè)置為相同型號(hào)的道岔(例如，18號(hào)道岔)；第三極分束道岔區(qū)段的道岔可以根據(jù)鐵路車站的場(chǎng)站地形條件和使用要求進(jìn)行選擇，例如選擇12號(hào)道岔。
[0030]從圖中可以看出，圖2中示出的鐵路接車站咽喉區(qū)模型可以實(shí)現(xiàn)接車時(shí)分別連接道岔定位和反位的兩個(gè)無(wú)岔軌道(例如，分束的直線束和曲線束)間隔接車。
[0031]圖3是根據(jù)本發(fā)明優(yōu)選實(shí)施方式的鐵路接車站咽喉區(qū)模型構(gòu)建的方法的流程圖。在一個(gè)優(yōu)選的實(shí)施方式中，根據(jù)本發(fā)明的方法還包括:S104,控制所述每一級(jí)分束的道盆在道岔定位和道岔反位之間切換以使所述每一級(jí)分束的兩個(gè)無(wú)岔軌道間隔接車。
[0032]通過(guò)控制每一級(jí)分束的道岔使每一級(jí)分束的兩個(gè)無(wú)岔軌道間隔接車，能夠充分利用鐵路接車站咽喉區(qū)的接車能力，進(jìn)而提高鐵路全線運(yùn)輸能力。[0033]圖4根據(jù)本發(fā)明優(yōu)選實(shí)施方式的鐵路接車站咽喉區(qū)模型構(gòu)建的方法的流程圖。如圖4所示，在一個(gè)優(yōu)選的實(shí)施方式中，為了進(jìn)一步提高鐵路全線運(yùn)輸能力，根據(jù)本發(fā)明的方法還可以包括:S106，每一級(jí)分束的兩個(gè)無(wú)岔軌道間隔接車時(shí)，兩列列車的接車間隔時(shí)間為前列列車從車頭進(jìn)入到尾部出清所述第一級(jí)分束的道岔區(qū)段L1的時(shí)間與進(jìn)路建立和道岔轉(zhuǎn)換時(shí)間的和。其中，兩列列車(例如，列車CjPC2)的接車間隔時(shí)間可以用公式I表示如下:
[0034]T-L?th.公式 I
V
[0035]其中，
[0036]Lm為列車長(zhǎng)度(單位:m)；
[0037]L1為第一級(jí)分束的道岔區(qū)段長(zhǎng)度(單位:m)；
[0038]V為列車運(yùn)行速度；
[0039]當(dāng)前一列車出清L1軌道區(qū)段后，考慮進(jìn)路建立和道岔轉(zhuǎn)換的時(shí)間(例如，I分鐘)，因此，可以得到根據(jù)本發(fā)明實(shí)施方式的方法，兩列列車的接車最小間隔時(shí)間為，例如(Tj+1)分鐘。
[0040]綜合考慮到間隔接車對(duì)最小間隔時(shí)間的要求，即，列車C1尾部出清1^軌道區(qū)段后，列車開(kāi)始制動(dòng)減速，然后進(jìn)入股道停車。列車C1尾部出清L3軌道區(qū)段后，才能建立列車C3接車進(jìn)路，即:列車(^在(L2+L3)軌道區(qū)段上的運(yùn)行時(shí)間決定了是否具備接入列車C3的條件。列車在(L2+L3)軌道區(qū)段運(yùn)行時(shí)間T2計(jì)算可以如下公式2:
2(￡2 + Z3 + Lm)
[0041]T2=—-~公式 2
V0+Vro[0042]其中，Vtl為制動(dòng)初速度(例如，為列車運(yùn)行速度V) ；vm為列車C1尾部出清L3軌道區(qū)段時(shí)的速度，作為舉例，可以令列車制動(dòng)距離取Sz = L2+L3利用以下的公式4計(jì)算。
[0043]通過(guò)以上計(jì)算，比較可知:T2 ^2(^+1)。所以，根據(jù)本發(fā)明的方法構(gòu)建的鐵路接車站咽喉區(qū)模型的接車間隔可以為0\+1)分鐘。上述接車間隔時(shí)間是保證列車間安全運(yùn)行的最小間隔時(shí)間。因此，如果將列車追蹤最小間隔設(shè)置為上述接車間隔時(shí)間，則能夠進(jìn)一步提高鐵路全線運(yùn)輸能力，有效消除鐵路接車站咽喉區(qū)站外排隊(duì)等待接車的現(xiàn)象。
[0044]在一個(gè)實(shí)施方式中，根據(jù)本發(fā)明的方法還可以包括:當(dāng)駛?cè)胨鼋榆囌镜牧熊嚨奈膊砍銮逅龅谝患?jí)分束的道岔區(qū)段L1時(shí)，控制列車減速，以在預(yù)定的股道停車。
[0045]在一個(gè)實(shí)施方式中，根據(jù)本發(fā)明的方法還可以包括:將所述第一級(jí)分束的無(wú)岔軌道區(qū)段L2的長(zhǎng)度設(shè)置為:列車制動(dòng)距離與列車長(zhǎng)度的和減去所述第一級(jí)分束的無(wú)岔軌道區(qū)段匕的末端至列車出站信號(hào)機(jī)的距離所得的差。對(duì)本實(shí)施方式具體說(shuō)明如下:
[0046]考慮三輛列車依次駛?cè)虢榆囌镜膱?chǎng)景，其中列車C1經(jīng)道岔I反位、道岔5反位的側(cè)線接車進(jìn)路進(jìn)站；列車C2在道岔I定位、道岔3定位的直線接車進(jìn)路進(jìn)站；這時(shí)，當(dāng)列車C2尾部出清L1軌道區(qū)段后，接車站開(kāi)始建立經(jīng)道岔I反位、道岔5定位的列車C3側(cè)線接車進(jìn)路的條件是:列車C1尾部出清第二級(jí)分束的道岔區(qū)段L3，即U、L2、L3軌道區(qū)段全部空閑。根據(jù)本發(fā)明實(shí)施方式的道岔1、5可以是例如18號(hào)道岔，其道岔結(jié)構(gòu)已經(jīng)確定了 L1和L3軌道區(qū)段長(zhǎng)度。所以，第一級(jí)分束的無(wú)岔軌道區(qū)段L2的長(zhǎng)度決定了列車C3在進(jìn)站前能否遇見(jiàn)區(qū)間信號(hào)機(jī)X3黃燈顯示而采取減速措施。為確保列車C3在進(jìn)站前區(qū)間信號(hào)機(jī)X3為綠燈顯示，L2軌道區(qū)段長(zhǎng)度計(jì) 算可以如下公式3:
[0047]L2 = Sz+Lm- (L3+L4+Lg)公式 3
[0048]其中，
[0049]L2為第一級(jí)分束的無(wú)岔軌道區(qū)段長(zhǎng)度(單位:m)；
[0050]Sz為列車制動(dòng)距離(單位:m)，其計(jì)算可以如下公式4:
[0051]Sz = Sk+Se公式 4
[0052]Lm為列車長(zhǎng)度(單位:m)；
[0053]L3為第二級(jí)分束的道岔長(zhǎng)度(或稱為最短軌道長(zhǎng)度)，例如，對(duì)于18號(hào)道岔來(lái)說(shuō)，最短軌道長(zhǎng)度(單位:m) ,BP:18號(hào)道岔岔尖至警沖標(biāo)后方3.5m處長(zhǎng)度，一般取值為96.8m ；
[0054]Lg為第二級(jí)分束道岔區(qū)段L4末端至股道另一端列車出站信號(hào)機(jī)距離，即道岔區(qū)段與股道有效長(zhǎng)度之和；
[0055]Sk為列車空走距離(單位:m)，其計(jì)算可以如下公式5:
[0056]Sk = ^h- X1000=0.278公式 5
3 out)
[0057]V0為制動(dòng)初速度(單位:Km/h)；
[0058]tk為空走時(shí)間(單位:s)；
[0059]Se為列車有效制動(dòng)距離，其計(jì)算可以如下公式6:
^4.17( V02 -V^1),、
_0] 6_勵(lì)0病爲(wèi)公
[0061]V0為制動(dòng)初速度，取線路限制速度；(單位:Km/h)；[0062]vm為制動(dòng)末速度(單位:Km/h)；
[0063]灼為換算摩擦系數(shù):
[0064]為,為列車換算制動(dòng)率；
[0065]β。為常用制動(dòng)系數(shù)；
[0066]W0為列車單位基本阻力(單位:Ν/ΚΝ)；
[0067]Ij為制動(dòng)地段的加算坡度千分?jǐn)?shù)；以及
[0068]r為列車管減壓量(單位:kPa)。
[0069]通過(guò)上述公式計(jì)算出的第一級(jí)分束的無(wú)岔軌道區(qū)段L2長(zhǎng)度能夠確保列車C3在進(jìn)站前區(qū)間信號(hào)機(jī)X3為綠燈顯示，從而能夠無(wú)需減速而快速進(jìn)入下一級(jí)分束，提高接車站咽喉區(qū)的接車效率。
[0070]另外，需要說(shuō)明的是，在一個(gè)實(shí)施方式中，考慮人工操作因素，原則上無(wú)岔軌道區(qū)段長(zhǎng)度L2應(yīng)等于列車長(zhǎng)度長(zhǎng)度Lm。在另一個(gè)實(shí)施方式中，考慮投資因素，當(dāng)減少無(wú)岔軌道區(qū)段L2長(zhǎng)度使其小于列車長(zhǎng)度長(zhǎng)度Lm時(shí)，可適當(dāng)將進(jìn)路信號(hào)機(jī)X3和X5沿第二級(jí)分束向股道方向移設(shè)，但應(yīng)當(dāng)保證進(jìn)站列車能夠在信號(hào)機(jī)X3或X5處開(kāi)始采取制動(dòng)，使列車能在股道平安全穩(wěn)停車，并且上例中，當(dāng)列車C2尾部出清第一級(jí)分束的道岔區(qū)段L1時(shí)，列車C1尾部能夠出清第二級(jí)分束的道岔區(qū)段L3區(qū)段。
[0071]在本發(fā)明的實(shí)施方式中，可以將第一級(jí)分束道岔區(qū)段L1的道岔和第二級(jí)分束道岔區(qū)段L3的道岔設(shè)置為18號(hào)或者以上型號(hào)的道岔。例如，當(dāng)采用18號(hào)道岔時(shí)(側(cè)向限速80Km/h，大于區(qū)間限速，例如75Km/h)。因此，可以將列車進(jìn)站限速設(shè)置為與區(qū)間限速。這樣列車在經(jīng)過(guò)接車站咽喉區(qū)進(jìn)入接 車站時(shí)無(wú)需提前減速。通過(guò)本發(fā)明提供的方法構(gòu)建的鐵路接車站咽喉區(qū)模型，區(qū)間列車能夠在正常追蹤的情況下進(jìn)入下一級(jí)分束，并且可以控制每一級(jí)分束的道岔在道岔定位和道岔反位之間切換以使每一級(jí)分束的兩個(gè)無(wú)岔軌道間隔接車，從而實(shí)現(xiàn)接車站接車效率最大化。
[0072]以下繼續(xù)結(jié)合根據(jù)本發(fā)明實(shí)施方式提供的方法以及附圖2所示的鐵路接車站咽喉區(qū)模型對(duì)舉例的接車站接車過(guò)程進(jìn)行說(shuō)明。
[0073]首先，當(dāng)建立列車C1經(jīng)過(guò)道岔I反位、道岔5反位的側(cè)線接車進(jìn)路后，列車C1根據(jù)進(jìn)站信號(hào)機(jī)Xl顯示進(jìn)站，當(dāng)列車C1尾部未出清第一級(jí)分束道岔區(qū)段L1時(shí)，列車C1應(yīng)依據(jù)區(qū)間限速(例如，75Km/h)正常運(yùn)行，不得采取減速措施；
[0074]當(dāng)列車C1尾部出清第一級(jí)分束道岔區(qū)段L1后，列車C1開(kāi)始制動(dòng)減速，準(zhǔn)備在相應(yīng)股道停車，此時(shí)，開(kāi)始建立列車C2經(jīng)過(guò)道岔I定位、道岔3定位的直線接車進(jìn)路；
[0075]當(dāng)列車C2尾部未出清第一級(jí)分束道岔區(qū)段L1時(shí)，列車C2應(yīng)依據(jù)線路限速正常運(yùn)行，不得采取減速措施；
[0076]當(dāng)列車C2尾部出清第一級(jí)分束道岔區(qū)段L1后，列車C2開(kāi)始制動(dòng)減速，準(zhǔn)備停車。此時(shí)，開(kāi)始建立列車C3經(jīng)過(guò)道岔I反位、道岔5定位的側(cè)線接車進(jìn)路；
[0077]上述過(guò)程舉例說(shuō)明了三輛列車依次駛?cè)虢榆囌镜膱?chǎng)景。對(duì)于更多的列車依次輸入
接車站得情況，可以參照上述過(guò)程和圖2中股道標(biāo)注的①，②，……，@的順序，依次循環(huán)建立列車接車進(jìn)路進(jìn)行接車。
[0078]考慮到我國(guó)鐵路的實(shí)際情況，我國(guó)鐵路區(qū)間一般采用三顯示或四顯示閉塞自動(dòng)閉塞制式，區(qū)間最小追蹤間隔一般能到達(dá)4-8分鐘。按照列車區(qū)間限速例如80Km/h計(jì)算，列車在區(qū)間追蹤距離最小應(yīng)在5333m，而第一級(jí)分束道岔區(qū)段L1長(zhǎng)度，即18號(hào)道岔最短軌道電路長(zhǎng)度96.Sm(18號(hào)道岔岔尖絕緣處至警沖標(biāo)后方3.5m之間)。則對(duì)于作為舉例的準(zhǔn)2萬(wàn)噸列車(其由4臺(tái)SS4B機(jī)車牽引，200輛C80編組，列車長(zhǎng)度為2532m，運(yùn)行速度75Km/h)，通過(guò)L1區(qū)段(車頭進(jìn)入至列車尾部出清)所用時(shí)間(根據(jù)公式I)為!\= (2532+96.8) *60/75000=2.1分鐘，考慮列車通過(guò)后建立后續(xù)列車進(jìn)路建立和道岔轉(zhuǎn)換的時(shí)間，例如I分鐘。所以根據(jù)本發(fā)明的方法構(gòu)建的鐵路接車站咽喉區(qū)模型能夠滿足0\+1) = 2.1+1 = 3.1分鐘的列車追蹤間隔。而目前任何區(qū)間自動(dòng)閉塞制式列車在區(qū)間運(yùn)行追蹤間隔不可能小于3.1分鐘。因此，能夠極大地提高鐵路全線運(yùn)輸能力，解決站外排隊(duì)等待接車的問(wèn)題，并且完全兼容現(xiàn)有的自動(dòng)閉塞制式。
[0079]以上結(jié)合附圖詳細(xì)描述了本發(fā)明的優(yōu)選實(shí)施方式，但是，本發(fā)明并不限于上述實(shí)施方式中的具體細(xì)節(jié)，在本發(fā)明的技術(shù)構(gòu)思范圍內(nèi)，可以對(duì)本發(fā)明的技術(shù)方案進(jìn)行多種簡(jiǎn)單變型，這些簡(jiǎn)單變型均屬于本發(fā)明的保護(hù)范圍。
[0080]另外需要說(shuō)明的是，在上述【具體實(shí)施方式】中所描述的各個(gè)具體技術(shù)特征，在不矛盾的情況下，可以通過(guò)任何合適的方式進(jìn)行組合。為了避免不必要的重復(fù)，本發(fā)明對(duì)各種可能的組合方式不再另行說(shuō)明。
[0081]此外，本發(fā)明的各種不同的實(shí)施方式之間也可以進(jìn)行任意組合，只要其不違背本發(fā)明的思想，其同樣應(yīng)當(dāng)視為本 發(fā)明所公開(kāi)的內(nèi)容。
【權(quán)利要求】
1.一種鐵路接車站咽喉區(qū)模型構(gòu)建的方法，該方法包括: 將所述接車站的軌道從接車始端開(kāi)始，沿進(jìn)站方向逐級(jí)分束為至少兩級(jí)，其中每一級(jí)分束包括道岔區(qū)段和無(wú)岔軌道區(qū)段，其中所述無(wú)岔軌道區(qū)段包括分別與所述道岔區(qū)段的兩個(gè)末端連接的兩個(gè)無(wú)岔軌道；以及 設(shè)置第一級(jí)分束道岔區(qū)段的道岔和第二級(jí)分束道岔區(qū)段的道岔，以使所述第一級(jí)分束道岔區(qū)段的道岔和所述第二級(jí)分束道岔區(qū)段的道岔的側(cè)向限速大于或等于區(qū)間限速。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，其中，該方法還包括: 控制所述每一級(jí)分束的道岔在道岔定位和道岔反位之間切換以使所述每一級(jí)分束的兩個(gè)無(wú)岔軌道間隔接車。
3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，其中，該方法還包括: 在所述第一級(jí)分束的前端設(shè)置進(jìn)站信號(hào)機(jī)；以及 在所述第一級(jí)分束的末端設(shè)置進(jìn)路信號(hào)機(jī)。
4.根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，其中，該方法還包括: 當(dāng)駛?cè)胨鼋榆囌镜牧熊嚨奈膊砍銮逅龅谝患?jí)分束的道岔區(qū)段時(shí)，控制所述列車減速。
5.根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，其中，該方法還包括: 將所述第一級(jí)分束的無(wú)岔軌道區(qū)段的長(zhǎng)度設(shè)置為:列車制動(dòng)距離與列車長(zhǎng)度的和減去所述第一級(jí)分束的無(wú)岔軌道區(qū)段的末端至列車出站信號(hào)機(jī)的距離所得的差。
6.根據(jù)權(quán)利要求5所述的方法，其中，所述列車制動(dòng)距離為列車空走距離與列車有效制動(dòng)距離的和。
7.根據(jù)權(quán)利要求5所述的方法，其中，將所述第一級(jí)分束的無(wú)岔軌道區(qū)段的長(zhǎng)度設(shè)置為等于所述列車長(zhǎng)度。
8.根據(jù)權(quán)利要求5所述的方法，其中，將所述第一級(jí)分束的無(wú)岔軌道區(qū)段的長(zhǎng)度設(shè)置為小于所述列車長(zhǎng)度。
9.根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，其中，在所述設(shè)置步驟中，將所述第一級(jí)分束道岔區(qū)段的道岔和所述第二級(jí)分束道岔區(qū)段的道岔設(shè)置為18號(hào)道岔。
10.根據(jù)權(quán)利要求2所述的方法，其中，該方法還包括: 每一級(jí)分束的兩個(gè)無(wú)岔軌道間隔接車時(shí)，兩列列車的接車間隔時(shí)間為前列列車從車頭進(jìn)入到尾部出清所述第一級(jí)分束的道岔區(qū)段的時(shí)間與進(jìn)路建立和道岔轉(zhuǎn)換時(shí)間的和。
【文檔編號(hào)】B61B1/00GK103507816SQ201310479090
【公開(kāi)日】2014年1月15日 申請(qǐng)日期:2013年10月14日 優(yōu)先權(quán)日:2013年10月14日
【發(fā)明者】賈晉中, 趙彥星 申請(qǐng)人:中國(guó)神華能源股份有限公司, 朔黃鐵路發(fā)展有限責(zé)任公司