專利名稱：一種交流傳動內(nèi)燃機(jī)車的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本實(shí)用新型涉及一種交流傳動內(nèi)燃機(jī)車。
背景技術(shù)：
國內(nèi)幾個(gè)內(nèi)燃機(jī)車廠在2000年后相繼研發(fā)并試制了 DF4DJ、DF8BJ、DF8CJ及DF8DJ型交流傳動內(nèi)燃機(jī)車，2005年后在鐵道部技術(shù)引進(jìn)政策下引進(jìn)制造了 HXN3和HXN5型內(nèi)燃機(jī)車。其中DF8DJ采用西門子主傳動系統(tǒng)，DF8CJ采用龐巴迪主傳動系統(tǒng)，HXN3采用美國EMD主傳動系統(tǒng)，HXN5采用美國GE主傳動系統(tǒng)，只有南車資陽機(jī)車有限公司的DF8BJ及DF8DJ均采用國產(chǎn)的主傳動系統(tǒng)。目前國內(nèi)同等功率等級的內(nèi)燃機(jī)車沒有一款能達(dá)到該型車技術(shù)水平。國際上很多國家尤其是發(fā)展中國家，多使用美國上個(gè)世紀(jì)制造的直流傳動內(nèi)燃機(jī)車。隨著技術(shù)發(fā)展，交流傳動內(nèi)燃機(jī)車成為發(fā)達(dá)國家發(fā)展的首選。國外交流傳動內(nèi)燃機(jī)車以德國為先驅(qū)，美國后來居上，發(fā)展和應(yīng)用最為廣泛和成熟，其中以GE和EMD兩家公司產(chǎn)品為代表。但是美國交流傳動內(nèi)燃機(jī)車主要針對重載，機(jī)車軸重較大，多在30t及以上，若用到22t軸重以下線路需要對機(jī)車進(jìn)行重新設(shè)計(jì)。

實(shí)用新型內(nèi)容本實(shí)用新型要解決的技術(shù)問題是:針對上述情況，提供一種交流傳動內(nèi)燃機(jī)車。本實(shí)用新型目的通過下述技術(shù)方案來實(shí)現(xiàn):一種交流傳動內(nèi)燃機(jī)車，包括車架、位于轉(zhuǎn)向架的牽引電機(jī)、位于機(jī)車端部的司機(jī)室，所述牽引電機(jī)的測速齒盤的齒數(shù)為120-192。牽引電機(jī)的測速齒盤的齒數(shù)增加至上述范圍，提高了牽引電動機(jī)轉(zhuǎn)速信號的精度。機(jī)車啟動牽引力達(dá)到600 kN，持續(xù)牽引力達(dá)到520 kN，對應(yīng)的起動粘著系數(shù)達(dá)到0.457，持續(xù)粘著系數(shù)達(dá)到0.396。作為優(yōu)選方式，所述司機(jī)室為模塊化結(jié)構(gòu)，并與車體可拆卸式連接。作為優(yōu)選方式，所述司機(jī)室與車體彈性連接。所謂模塊化是指將司機(jī)室及其內(nèi)部結(jié)構(gòu)作為一個(gè)整體，再與車體可拆卸式連接，模塊化的司機(jī)室與車體的彈性聯(lián)接降低了由于線路的不平順引起的司機(jī)室振動，具有良好的減震效果，提高司乘人員的舒適性；模塊化司機(jī)室形成一個(gè)封閉的箱體，增加了司機(jī)室的隔音效果，司機(jī)室噪音達(dá)到75 dBA。作為優(yōu)選方式，所述司機(jī)室通過四個(gè)橡膠隔振器壓在車體上。作為優(yōu)選方式，在車架和司機(jī)室的端部設(shè)有防撞防爬裝置。作為優(yōu)選方式，所述防撞防爬裝置包括設(shè)置在車架和司機(jī)室的端部的鋼結(jié)構(gòu)的防爬棱、以及在所述鋼結(jié)構(gòu)內(nèi)部的防撞立柱，所述防爬棱在所述鋼結(jié)構(gòu)的外部沿水平方向延伸。在機(jī)車出軌、相撞，或行駛過程中受到來自軌道上的障礙物沖擊時(shí)，防撞防爬裝置能保護(hù)司機(jī)室鋼結(jié)構(gòu)，能夠最大程度降低司機(jī)所受傷害。防爬棱能防止兩車在相撞時(shí)發(fā)生堆疊的危險(xiǎn)，因?yàn)榉琅览饽茏柚箖绍囋谪Q直方向上的相對移動。作為優(yōu)選方式，所述防爬棱為垂直于所述防爬裝置外部的16mm的鋼板。作為優(yōu)選方式，所述機(jī)車內(nèi)部設(shè)有生化衛(wèi)生間，所述生化衛(wèi)生間包括生化處理箱，所述處理箱內(nèi)部設(shè)有將排泄物進(jìn)行分解的生化菌，所述處理箱內(nèi)部設(shè)有電加熱攪拌裝置。生化處理箱與衛(wèi)生間底部的便池相連，電加熱攪拌裝置用于蒸發(fā)水分。生化衛(wèi)生間能直接將排泄物分解，在使用周期內(nèi)無需進(jìn)行定期排放處理。國內(nèi)目前機(jī)車上在用的衛(wèi)生間均為直排式，即排泄物直接排至軌道上，或?qū)⑴判刮锛惺占?，然后在定期定點(diǎn)排放，不具有生化降解功能。作為優(yōu)選方式，所述車架包括左、右兩根側(cè)梁及在中部貫通的縱梁。車架采用左右兩根側(cè)梁加中部貫通的縱梁結(jié)構(gòu)，通過中梁承擔(dān)部分縱向和垂向載荷，減緩牽引梁和旁承處的應(yīng)力集中，提高車架整體的強(qiáng)度和剛度。這在國內(nèi)內(nèi)燃機(jī)車上首次米用。作為優(yōu)選方式，所述機(jī)車的牽引梁立板的厚度為10_25mm，牽引梁腹板的板厚為10-30mm,牽引梁腹板的曲率半徑R為450_1850mm。通過增加牽引梁立板及腹板的板厚，通過增大牽引梁腹板的曲率半徑，提高了牽引梁的剛度，緩解了牽引梁的應(yīng)力集中。該機(jī)車車體能承受4450KN的縱向壓縮力，而國內(nèi)同等級機(jī)車車體僅能承受的最大縱向壓縮力為3000KN。本實(shí)用新型的有益效果:本機(jī)車的機(jī)車牽引力指標(biāo)在國際處于領(lǐng)先水平，機(jī)車的粘著利用率高，可以替代外國機(jī)車作為干線貨運(yùn)牽引。

圖1是司機(jī)室的模塊化結(jié)構(gòu)示意圖。圖2是司機(jī)室與車體彈性連接的示意圖。圖3是防撞防爬裝置的防爬棱的示意圖。圖4是防撞防爬裝置的防撞立柱的示意圖。圖5是生化衛(wèi)生間的示意圖。圖6是車架的側(cè)梁和縱梁的示意圖。圖7是牽引梁立板的示意圖。圖8是牽引梁腹板的示意圖。其中，I為司機(jī)室，2為橡膠隔振器，3為防撞防爬裝置，4為鋼結(jié)構(gòu)，5為防爬棱，6為防撞立柱，7為生化衛(wèi)生間，8為生化處理箱，9為側(cè)梁，10為縱梁，11為牽引梁立板，12為牽引梁腹板。
具體實(shí)施方式
下列非限制性實(shí)施例用于說明本實(shí)用新型。一種交流傳動內(nèi)燃機(jī)車，包括車架、位于轉(zhuǎn)向架的牽引電機(jī)、位于機(jī)車端部的司機(jī)室，所述牽引電機(jī)的測速齒盤的齒數(shù)為120-192。牽引電機(jī)的測速齒盤的齒數(shù)增加至上述范圍，提高了牽引電動機(jī)轉(zhuǎn)速信號的精度。機(jī)車啟動牽引力達(dá)到600 kN，持續(xù)牽引力達(dá)到520 kN，對應(yīng)的起動粘著系數(shù)達(dá)到0.457，持續(xù)粘著系數(shù)達(dá)到0.396。所述司機(jī)室I為模塊化結(jié)構(gòu)，并與車體可拆卸式連接。所述司機(jī)室與車體彈性連接。所謂模塊化是指將司機(jī)室及其內(nèi)部結(jié)構(gòu)作為一個(gè)整體，再與車體可拆卸式連接，模塊化的司機(jī)室與車體的彈性聯(lián)接降低了由于線路的不平順引起的司機(jī)室振動，具有良好的減震效果，提高司乘人員的舒適性；模塊化司機(jī)室形成一個(gè)封閉的箱體，增加了司機(jī)室的隔音效果，司機(jī)室噪音達(dá)到75 dBA。所述司機(jī)室通過四個(gè)橡膠隔振器2壓在車體上。在車架和司機(jī)室的端部設(shè)有防撞防爬裝置3。所述防撞防爬裝置3包括設(shè)置在車架和司機(jī)室的端部的鋼結(jié)構(gòu)4的防爬棱5、以及在所述鋼結(jié)構(gòu)內(nèi)部的防撞立柱6，所述防爬棱在所述鋼結(jié)構(gòu)的外部沿水平方向延伸。在機(jī)車出軌、相撞，或行駛過程中受到來自軌道上的障礙物沖擊時(shí)，防撞防爬裝置能保護(hù)司機(jī)室鋼結(jié)構(gòu)，能夠最大程度降低司機(jī)所受傷害。防爬棱能防止兩車在相撞時(shí)發(fā)生堆疊的危險(xiǎn)，因?yàn)榉琅览饽茏柚箖绍囋谪Q直方向上的相對移動。所述防爬棱為垂直于所述防爬裝置外部的16mm的鋼板。所述機(jī)車內(nèi)部設(shè)有生化衛(wèi)生間7，所述生化衛(wèi)生間包括生化處理箱8，所述處理箱內(nèi)部設(shè)有將排泄物進(jìn)行分解的生化菌，所述處理箱內(nèi)部設(shè)有電加熱攪拌裝置。生化處理箱與衛(wèi)生間底部的便池相連，電加熱攪拌裝置用于蒸發(fā)水分。生化衛(wèi)生間能直接將排泄物分解，在使用周期內(nèi)無需進(jìn)行定期排放處理。國內(nèi)目前機(jī)車上在用的衛(wèi)生間均為直排式，即排泄物直接排至軌道上，或?qū)⑴判刮锛惺占?，然后在定期定點(diǎn)排放，不具有生化降解功能。所述車架包括左、右兩根側(cè)梁9及在中部貫通的縱梁10。車架采用左右兩根側(cè)梁加中部貫通的縱梁結(jié)構(gòu)，通過中梁承擔(dān)部分縱向和垂向載荷，減緩牽引梁和旁承處的應(yīng)力集中，提高車架整體的強(qiáng)度和剛度。這在國內(nèi)內(nèi)燃機(jī)車上首次米用。所述機(jī)車的牽引梁立板11的厚度為10-25mm,牽引梁腹板12的板厚為10-30mm,牽引梁腹板的曲率半徑R為450-1850mm。
權(quán)利要求1.一種交流傳動內(nèi)燃機(jī)車，包括車架、位于轉(zhuǎn)向架的牽引電機(jī)、位于機(jī)車端部的司機(jī)室，其特征在于:所述牽引電機(jī)的測速齒盤的齒數(shù)為120-192。
2.如權(quán)利要求1所述的一種交流傳動內(nèi)燃機(jī)車，其特征在于:所述司機(jī)室為模塊化結(jié)構(gòu)，并與車體可拆卸式連接。
3.如權(quán)利要求2所述的一種交流傳動內(nèi)燃機(jī)車，其特征在于:所述司機(jī)室與車體彈性連接。
4.如權(quán)利要求3所述的一種交流傳動內(nèi)燃機(jī)車，其特征在于:所述司機(jī)室通過四個(gè)橡膠隔振器壓在車體上。
5.如權(quán)利要求1或2或3或4所述的一種交流傳動內(nèi)燃機(jī)車，其特征在于:在車架和司機(jī)室的端部設(shè)有防撞防爬裝置。
6.如權(quán)利要求5所述的一種交流傳動內(nèi)燃機(jī)車，其特征在于:所述防撞防爬裝置包括設(shè)置在車架和司機(jī)室的端部的鋼結(jié)構(gòu)的防爬棱、以及在所述鋼結(jié)構(gòu)內(nèi)部的防撞立柱，所述防爬棱在所述鋼結(jié)構(gòu)的外部沿水平方向延伸。
7.如權(quán)利要求6所述的一種交流傳動內(nèi)燃機(jī)車，其特征在于:所述防爬棱為垂直于所述防爬裝置背部的16mm的鋼板。
8.如權(quán)利要求1或2或3或4或6或7所述的一種交流傳動內(nèi)燃機(jī)車，其特征在于:所述機(jī)車內(nèi)部設(shè)有生化衛(wèi)生間，所述生化衛(wèi)生間包括生化處理箱，所述處理箱內(nèi)部設(shè)有將排泄物進(jìn)行分解的生化菌，所述處理箱內(nèi)部設(shè)有電加熱攪拌裝置。
9.如權(quán)利要求8所述的一種交流傳動內(nèi)燃機(jī)車，其特征在于:所述車架包括左、右兩根側(cè)梁及在中部貫通的縱梁。
10.如權(quán)利要求9所述的一種交流傳動內(nèi)燃機(jī)車，其特征在于:所述機(jī)車的牽引梁立板的厚度為10_25mm，牽引梁腹板的板厚為10_30mm，牽引梁腹板的曲率半徑R為450_1850mm。
專利摘要本實(shí)用新型公開了一種交流傳動內(nèi)燃機(jī)車,包括車架、位于轉(zhuǎn)向架的牽引電機(jī)、位于機(jī)車端部的司機(jī)室，牽引電機(jī)的測速齒盤的齒數(shù)為120-192，本機(jī)車的粘著利用率高，模塊化的司機(jī)室與車體的彈性聯(lián)接降低了由于線路的不平順引起的司機(jī)室振動，增強(qiáng)了司機(jī)室的隔音效果，防撞防爬裝置能保護(hù)司機(jī)室鋼結(jié)構(gòu)，能夠最大程度降低司機(jī)所受傷害，車架采用左右兩根側(cè)梁加中部貫通的縱梁結(jié)構(gòu)，通過中梁承擔(dān)部分縱向和垂向載荷，減緩牽引梁和旁承處的應(yīng)力集中，提高車架整體的強(qiáng)度和剛度，通過增加牽引梁立板及腹板的板厚，增大牽引梁腹板的曲率半徑，提高了牽引梁的剛度，緩解了牽引梁的應(yīng)力集中，該機(jī)車車體能承受4450KN的縱向壓縮力，而國內(nèi)同等級機(jī)車車體僅能承受的最大縱向壓縮力為3000KN。
文檔編號B61D35/00GK202987145SQ201220718259
公開日2013年6月12日 申請日期2012年12月24日 優(yōu)先權(quán)日2012年12月24日
發(fā)明者朱兵, 謝青, 王平華, 張斌, 陳傳彬, 牟俊彥 申請人:南車資陽機(jī)車有限公司